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CTC〜千葉圏公共交通利用者協議会〜 (過去ログNo.122) 下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。 当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。 |
〔JR〕千葉支社管内輸送改善 4/1 投稿者---551planning(2001/03/03 23:34) |
─Re:千葉支社管内輸送改善 4/1 └更なる大改善への布石となるか? |
2/27付交通新聞に、JR東日本千葉支社が4/1から管内各線区での列車接続、運転時刻変更等15件の輸送改善を実施する旨掲載されている。昨年12/2ダイヤ改正後に利用者から寄せられた意見・要望を活かしたものという。
具体的に掲載されているものとしては下記の通り。
- 列車接続時分改善
蘇我駅 京葉線各停(769Y)→内房線普通(141M)
現状08:13で乗継時間15秒を京葉線各停の到着を30秒早め、内房線普通出発を75秒延長して乗換時間2分とする
千葉駅 外房線普通(298M)→総武線快速(1942F)
現状19:52で乗継時間30秒を外房線普通の到着を30秒早め、総武線快速出発を1分延長して乗換時間2分とする- 運転時刻変更
安房鴨川駅 外房線普通(275M)到着時刻17:38から3分繰り上げ
「降車後学校始業まで休息時間が十分取れない」との県立長狭高校定時制生徒の意見を踏まえた千葉支社長は「京葉線海浜幕張駅での特急停車など通勤通学輸送改善を柱とした12/2改正は、管内の鉄道利用者が増加するなど効果を上げているが、一方で様々な意見・要望が支社に寄せられているのも事実。今後もお客様の声を十分取り入れ、さらに利用しやすい輸送体系を構築していきたい」という。
運転時刻変更はともかく、列車接続改善といっても階段の上り下りが伴っているのは相変わらず。これまで千葉・蘇我駅では「欲すれば間に合う」とダッシュする利用者が後を絶たなかったわけだが、こうした地道な見直し策とさらには融通の効くホーム変更・延長運転による乗継の円滑化・縮小化に大いに期待したいところであるが…さて。
Re:千葉支社管内輸送改善 4/1
投稿者---エル・アルコン氏(2001/03/04 01:42) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbsまあやらんよりはマシですから、まずは拍手ですかね。
ただ、長狭高校の件は、高校が始業を繰り下げれば良い話ではないでしょうか。その電車は長狭高校の生徒だけが利用している訳ではないのですから。***
さて、接続ですが、時間がタイトであれ冗漫であれ、この電車はあの電車に接続する、ということを周知徹底することで、乗客の不満は相当数解消できるはずです。
簡単に言うと、接続指定をするだけであり、遅れても待たせるのです。千葉駅ですと、かつては2分接続程度も接続と見なして待っており、その対象も房総ローカル同士だけでなく、黄色い電車から房総ローカルというパターンもありましたが、今では5分程度はないと接続と認めないようで、かなり後退しています。
これは電車区間でも言える話で、例えば下り総武快速が錦糸町で緩行線を待ち、市川や津田沼では緩行線が待っているということが徹底されていれば、階段移動を伴う線路別複々線への不満もかなり和らぐはずですが、現実は微妙な時間のずれに伴い、日によって乗れたり乗れなかったりします。
これが常に接続を考えないというのならともかく、夜半以降は津田沼で下り緩行は快速の接続待ちをしてますし、錦糸町で快速が緩行の接続待ちをする場合もあり、やれば出来る事が分かっているから問題なのです。
#先日、東京23:50発の快速津田沼行きが錦糸町で遅れていた緩行を2分待った。
#これはこの快速が新京成の最終連絡(津田沼0:19→新津田沼0:24)になっているからと思われる。更なる大改善への布石となるか?
投稿者---brother-t氏(2001/03/09 01:01) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm少なくともこう言う欲が出てきたのは良いことですね、特にダイヤ改変でないのにやると言うのはすばらしい事だと思います。
運転時刻変更はともかく、列車接続改善といっても階段の上り下りが伴っているのは相変わらず。これまで千葉・蘇我駅では「欲すれば間に合う」とダッシュする利用者が後を絶たなかったわけだが、こうした地道な見直し策とさらには融通の効くホーム変更・延長運転による乗継の円滑化・縮小化に大いに期待したいところであるが…さて。
そうですね、昨年12月のダイヤ改変、そして今回の改善と少なくとも良くしていこうと言う兆しがあるので、今後のダイヤ改編での直通の増大や同一ホームでの乗換の拡大、そして理想を言えば必要な設備投資を伴いますがダイヤパターン規格統一や原則全列車千葉・蘇我以降直通までしていけるか、今回の改善による効果は注目です。
〔JR〕千葉動労、5年振りにスト決行か? | 投稿者---551planning(2001/03/29 01:02) |
28日付日経朝刊(首都圏経済・千葉欄)に国鉄千葉動力車労働組合(千葉動労)が28・29日、31〜4/3まで断続的にストライキを実施する方針を決定した旨の記事が掲載された。決行されれば95年11月以来5年5ヶ月振りになるという。
第1波ストは事務職員が対象で、31日からの第2波が全組合員による48時間全面ストとなる。JR千葉支社は第2波ストが計画通り行われた場合でも動労千葉組合員以外の運転士で対応するが、約21万人の足に影響が出るとしている。
千葉以西の総武快速線や総武各駅停車・京葉線などはほぼ平常通り、成田エクスプレスなどの特急は大部分が平常運行の予定ながら、他路線では下記の影響が予想されるという。
・久留里線 4/1・/2 終日運休
・鹿島線 3/31夕方〜4/3早朝 全面運休
・内房線 千倉〜安房鴨川 ほぼ全面運休
千倉以北 通常の60〜70%運行
・外房線 60〜90%運行動労では38,000円の大幅賃上げや定年退職者の職場確保などを求めるとしており、スト決行は必至とも云える。JR化前後からストという言葉をめっきり聞かなくなっていたが、千葉は例外。その千葉でも5年なかったかと改めて感じ入った。
今春闘では大手私鉄の相模鉄道もバス事業リストラに絡んでぎりぎりまでストが模索されるという事態になっており、経済情勢とも睨みながら今後の動向が気がかりといえるのではないだろうか。
成田線我孫子・成田間の愛称が「水空ライン」に決定! 投稿者---いち@しおさい氏(2001/04/07 00:24) http://www.shiosai.squares.net/ |
―「水空ライン」…ベタな名前って気がします。 └Re:「水空ライン」…ベタな名前って気がします。 |
本日(4/7)の0時からフジテレビで放送された「プレゼンタイガー」で、かねてより募集が行われていた、成田線我孫子〜成田間の愛称が決定しました。
愛称案としては「水空ライン」と「成田四季彩線」の2つが残っていましたが、クライアント役として番組に出演した福嶋・我孫子市長の最終判断により、「成田線でしか使えない名前」として「水空ライン」に決まりました。
ちなみに、「プレゼンタイガー」は本日より放送が開始された新番組で、つまり今回の成田線我孫子〜成田間の愛称決定は、記念すべき第1回目の企画となります。
さて、「水空ライン」が「ゆりかもめ」のように定着するか、それとも「京浦(きょうほ)都市線」(茨城県南部の自治体が常磐線上野〜土浦間につけた愛称:JR水戸支社が完全無視した他、千葉県東葛地域等の反発を招いた)のように早々に「死語の世界」行きとなるか、今後の行方が注目されます。
「水空ライン」…ベタな名前って気がします。
投稿者---551planning(2001/04/07 01:41)いち様、投稿有難うございます。
当方もたまたま番組を見ることができました。前回までは「桑田啓祐の音楽寅さん(ミュージックタイガー)」が放送されてましたが、サザン等の音楽活動に専念するとかで番組が終了、今日の朝刊を見て「プレゼンタイガー」となっていたのを見て、前の番組の進行役だったユースケ・サンタマリアが出るんだな、と思っていたまででした。
家に帰ってきてちょうどタモリ倶楽部でも…とテレビをつけると、やってましたね!第1回から「成田線愛称名決定」という企画は、なんて言うんでしょうか…。
プレゼンタイガーHP http://www.fujitv.co.jp/jp/b_hp/presen/
というよりも、愛称名募集の企画をそもそも知りませんでした。我孫子市を中心に沿線11市町村で構成する成田線複線化促進期成会が行っている様で、正式発表は8日の「地域をつなぐ成田線ふれあいフェスタ」(JR小林駅周辺にて開催)で行なわれる由。
フェスタ詳細 http://www.city.abiko.chiba.jp/new/kouhou/0301/1_01naritalinehureaifes.html
いち様がお書きになられていますが、番組そのものは、一般の方から寄せられた案から最終候補2案を提示、プレゼンターによるプレゼンテーションとオブザーバーを加えたオブジェクションを参考に、クライアント(福嶋我孫子市長)が決定をするというもので、「水空ライン」はベシャリの立つ若手、「成田四季彩線」は感情に訴えるオヂザンの両プレゼンターが説明。その時点で「四季彩」の部が悪かったのですが、オブジェクションで「車窓美の自然」を強調した「四季彩」有利か、という前振りでCM、明けて「水空ライン」決定!という流れでした。正直盛り上がったかと聞かれればうーんというところで…。知識人然としたオブザーバー達(番組企画の放送作家、格闘技PRIDEの仕掛人とか…写真家・真島満秀氏も)が本当に成田線(今回は我孫子線)の各種データを持っている上でどうこう云々しているのかと思いましたし、何分ナレーターがかの「ガチンコ」(TBS系)と同一人物で、いつ「このあと、衝撃の結果がぁ!」と言うかとばかり気になっておりました。
…閑話休題。この「水空ライン」、文字の通り「水」(利根川など水の豊かな我孫子…なんで手賀沼って素直に云わない!)と「空」(勿論成田空港…オヂサンに「印象が悪い!」と切り捨てられていました)を結ぶという意味が込められているのと、我孫子市のテーマである「人と鳥が共存するまち」から、「水鳥が天空へ飛翔する」ことをイメージさせるものであると、また「suikuurain」を並べ替えて「aisurukuni(愛する国)」をも込めているとまあ、力説されておられました。
さて、「水空ライン」が「ゆりかもめ」のように定着するか、それとも「京浦(きょうほ)都市線」(茨城県南部の自治体が常磐線上野〜土浦間につけた愛称:JR水戸支社が完全無視した他、千葉県東葛地域等の反発を招いた)のように早々に「死語の世界」行きとなるか、今後の行方が注目されます。
成田線は御存知の通りY字型の枝分かれする路線で、どちらが枝線とはっきりしている訳でない同一名称路線という珍しいものゆえ、今回の我孫子―成田間は通称「我孫子線」とも呼ばれているわけですが、インパクトを持たせるには愛称名をという発想はあながち否定できないのは事実です。
関西ではJR西日本が半ば強引に愛称名を当てはめていった結果、「片町線」「山陰本線」といっても通用しないほどに浸透しましたが、関東では「宇都宮線」くらいでしょうか。同じ関西でも「りんかんサンライン」とまあ無理やりやな、やっぱりそうやった…的な結果となっている路線もあるだけに愛称名とは微妙なものなのかもしれません(「水空」プレゼンターも、「しまなみ海道(西瀬戸自動車道)」「ゆりかもめ(東京臨海新交通臨海線)」と「E電」などを対比させて、聞き手に適度なイメージを持たせる愛称名へという戦略を謳っていた)。
「京浦都市線」は初耳ですが、何となく異国のテイストを感じさせますねぇ。「常磐新線」こそ定着しており、「つくばエクスプレス」ってバスじゃあるまいし…と思ってしまいます。そもそも土浦を印象させるべきところが、E501を早々に諦めてE231でお茶を濁して取手止まりってんですから…。「水空ライン」…ベタな名前って気がします。
投稿者---とも氏(2001/04/15 13:05)ともです。こんにちは。
「水空ライン」ですね。僕も見ました。しっかしベタな名前ですね。ホント。既存路線の愛称変更って難しいですよね。
いままで地域の人が呼んでいた名前があるわけですから、「ゆりかもめ」や「しまなみ街道」と違って最初からそう呼ばれるものではないですし。
JR西日本の場合は、そもそも、ひっくるめて「国鉄」と呼ばれていたからこそ強引な愛称付けが成功したとも言えますし、「宇都宮線」はイメージ的にわかりやすい(なんでその名前なの?と考えるまでも無い)ことが成功の要因でしょうね。
そういう意味では「水空ライン」ってちょっとね・・・と思ってしまいます。
あとは、JRとタイアップしての積極的な広報ですね。前のイメージが良すぎて広報したけど失敗した「八ヶ岳高原線」や「北アルプス線」の二の舞いにならないことを願いましょう。(笑)
武蔵野線直通快速に乗って 投稿者---brother-t氏(2001/04/05 00:11) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm |
─Re:武蔵野線直通快速に乗って └武蔵野線新浦安から西船橋間は増発が必要 └皮算用 └Re:皮算用 |
今日所用で天王洲へ、帰りは早速延長されたりんかい線に試乗、詳しくは管理人さんのレポートに譲りますが、雑感を話すと、りんかい線天王洲は天王洲のオフィス街からのアクセスが分かりづらい上に良くなく、開業直後とは言えその辺がたたってか乗降客は少なかったです。
「東京湾を潜る電車」…TWRりんかい線の将来を占う ../../gallery/report/022.html
そして新木場で京葉線に、京葉線では運良く今日見ようと思っていた武蔵野線への直通快速(16:30発)にちょうど乗り継ぐ。そしてその直通快速の乗降状況(新木場〜東川口乗車人数含め1両あたり)は
新木場発 | 60 | 新八柱発 | 100 | (乗車、降車共に5、=新松戸着) | |
西船橋着 | 130 | 新松戸発 | 130 | (乗車80、降車50) | |
西船橋発 | 120 | (乗車70、降車80) | 南越谷着 | 70 | |
東松戸着 | 100 | 南越谷発 | 90 | (乗車55、降車35、=東川口着) | |
東松戸発 | 100 | (乗車、降車共に5、=新八柱着) | 東川口発 | 95 | (乗車40、降車35) |
これからつかめる大まかな傾向として
- 春休みでディズニーランドの客が多いせいもあるかもしれないが、京葉線内での乗車が都心(東京・新木場・八丁堀)に匹敵するレベルある
- 西船橋では総武線からの乗車よりも総武線への乗換客が多くこのルートが総武線のバイパスルートとしてある程度機能しているのがわかる。
- JRの乗換客が他者の乗換客よりも多いが少なくとも埼玉高速線(東川口では階段の前だったのもあるが)や東武は都心ルートとして比較的健闘している。
- それに対して北総・新京成は乗降がほとんどないと言って良いレベルで大きな改善が必要である。
- また全体的に駅間が広く、特に乗換駅の多い西船橋〜新松戸間は新駅を設置しても良いかなと思った。
- 乗換駅以外では三郷や吉川など市の中心部の乗降が多い。
- TDLを中心に乗換駅を超える需要も多くはないがある。
- 西船橋〜新松戸で見る限り逆の流れは少ない。
とこう言った感じでした。特に印象的だったのは東川口(=埼玉高速)に比べ東松戸(=北総)の閑散ぶりで、総武線や常磐線といった千葉の混雑路線の混雑緩和の為にも北総線には頑張って欲しいと感じました。逆に言えば埼玉高速の意外なまでの健闘にもびっくりしました。もしかしたらこの開業で京浜東北線は案外混雑が思った以上に緩和されて行くのかなとも思います。
Re:武蔵野線直通快速に乗って
投稿者---矢切氏(2001/04/05 00:13)特に印象的だったのは東川口(=埼玉高速)に比べ東松戸(=北総)の閑散ぶりで、総武線や常磐線といった千葉の混雑路線の混雑緩和の為にも北総線には頑張って欲しいと感じました。
東川口駅周辺は人口が多く、東松戸付近は人口が少ないのが効いているのでは。武蔵野線から埼玉高速に乗り換えて東京へ行く人は少ないと推測します(対市ヶ谷永田町六本木くらいしかメリットが無い)。
北総線については、少なくともラッシュ時については大量の乗降があります。しかしその流れは武蔵野線〜北総線都心ではなく、北総線千葉NT方面〜武蔵野線西船方面です。これは北総線の各駅乗客者数推移にも現れています。
平成8年 | 平成10年 | 平成8年 | 平成10年 | ||
矢切 | 3,364 | 3,475 | 新鎌ヶ谷 | 9,048 | 7,978 |
北国分 | 2,166 | 2,829 | 西白井 | 6,366 | 6,381 |
秋山 | 1,392 | 1,926 | 白井 | 4,795 | 5,017 |
東松戸 | 666 | 4,163 | 小室 | 2,995 | 2,904 |
松飛台 | 1,385 | 1,609 | 千葉NT | 11,783 | 13,367 |
大町 | 736 | 777 |
高砂まで乗っていた人と新鎌ヶ谷で乗り換えていた人の一部が東松戸乗り換えに代わっています。北総線高砂口では平成10年(?)の利用者数が前年の利用者数より1%減ったというデータもあります。
武蔵野線新浦安〜西船橋間は増発が必要
投稿者---矢切氏(2001/04/05 00:15) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/3月27日に矢切も新浦安から西船橋まで乗りました。新浦安18:24の電車は到着時ですでに大混雑、新浦安で押し込まれもう限界だと思ったところで市川塩浜で駄目押し。前の電車と31分も間隔が開いているのは《非常識》の一言に尽きます。ちなみの次と次の次は41分も間隔が開いています。
朝ラッシュ時もすし詰めと聞いています。線路容量に余裕があるほか、西船橋折り返しも多数あるという矛盾が生じています。「府中本町〜西船橋間を減便してでも、新浦安〜西船橋間は増発すべきです」。競争が無いゆえの怠慢としか思えません。最低限でも朝12分毎・昼24分毎・夕方最大20分間隔・夜最大30分間隔、希望では朝9分毎・夕方15分毎はほしいです。直通するとダイヤ混乱時が大変という言い訳は通用しません(異常時は西船折り返しすればよいし新習志野に車庫もあります)。
皮算用
投稿者---矢切氏(2001/04/05 00:16) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/コスト増にうるさい私もここは純増が適当と考えます。
が、JR東日本が何らかの要因で総列車本数を増やせないというなら次のようにして下さい。● 朝:京葉線ダイヤの見直し
15分に通勤快速・快速・武蔵野快速各1、緩行2、というダイヤは、東京一極集中が強い朝ラッシュ時に向かない(緩行が2本あっても実質1本しか使えない事が多い)。毎時20本という資源を、12分に通勤快速・快速・武蔵野快速・緩行に各1と資源配分し直す。(具体的ダイヤは私のホームページを参照下さい)● 昼間:総武緩行線の合理化
平均5.5分間隔(毎時11本)で運行される総武緩行線は、毎時6本が千葉直通となっている。そのため千葉行が連続する事があるが、これを津田沼発着と千葉発着の交互運転とする。2時間に1本、津田沼千葉間の運用が減少。この分を京葉線に回す事で、武蔵野線は東京発着と海浜幕張発着の交互運転(24分毎)とする。● 夕方:武蔵野線内の本数見直し
西船橋折り返しをなくす。東京・幕張〜西船橋間は増え、西船橋〜府中本町間は減り、トータルで増減ゼロとする方が現状より適当。武蔵野線直通快速に乗って
投稿者---brother-t氏(2001/04/05 02:40) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm・武蔵野線と北総線
(東松戸での)北総線については、少なくともラッシュ時については大量の乗降があります。しかしその流れは武蔵野線〜北総線都心ではなく、北総線千葉NT方面〜武蔵野線西船方面です。
確かに北総線から眺めるとそうですが、実はやはり東松戸の乗降そのものは少ないです。98年度で見ると
南流山 12,969 新八柱 21,093 東松戸 5,605 市川大野 11,378 船橋法典 15,446 と言った感じになります。個人的には北総線経由の都心ルートの利用促進を考えて欲しいのが本音で、例えば急行の東松戸停車&京成線内速達運転化&10分ヘッド化&東松戸〜高砂の特定運賃導入等が考えられます。更に昼間で言えば、やはりもう少し羽田アクセスルートということをアピールして、更に京成上野方面との乗り継ぎも改善して利用促進を図って欲しい。
・東松戸VS東川口
東川口駅周辺は人口が多く、東松戸付近は人口が少ないのが効いているのでは。武蔵野線から埼玉高速に乗り換えて東京へ行く人は少ないと推測します(対市ヶ谷永田町六本木くらいしかメリットが無い)。
確かにそうなのですが、やはりほとんど乗降の無い東松戸と市の中心部である三郷・吉川と比較しても乗降が多かった東川口を目の当たりにすると、実は…と言うのが思い浮かんできてしまいました。
・直通快速の混雑
実際直通快速は東京都心だけでなく京葉沿線や新木場乗換のお台場方面も無視できないのでもう少し増発とコンスタントな乗り入れが必要ですね、更に西船橋どまりは幕張方面に乗り入れる必要がありますし、両方に振ってなくす必要があると思います。
・直通ダイヤ
最低限でも朝12分毎・昼24分毎・夕方最大20分間隔・夜最大30分間隔、希望では朝9分毎・夕方15分毎はほしいです。
個人的には7.5、10、15、20分あたりを基本に京葉線とダイヤパターンを合わせて等間隔の直通をして欲しいです。ただ12分や6分を軸にすることだけは反対です。と言うのはやはり内房線や外房線への直通も視野に入れたときにやりづらくなるからです。
武蔵野線・武蔵野線直通京葉線、増発の可能性 投稿者---矢切氏(2001/04/08 15:16) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ |
─Re:武蔵野線・武蔵野線直通京葉線、増発の可能性 └Re:武蔵野線・武蔵野線直通京葉線、増発の可能性 └Re:武蔵野線・武蔵野線直通京葉線、増発の可能性 |
武蔵野線は12分間隔で運行され、毎時2本が東京駅直通、毎時3本が南船橋直通(一部海浜幕張直通)となっていますが、西船橋より南では本数が少なく大変不便です。これを解消するには西船橋折り返しの接続列車を運転すれば済みそうではありますが、接続列車を同一ホーム発着とするには転線が必要なこと、12分毎では多すぎる気がするが24分間隔では開きすぎであるなどの問題があります。そこで、武蔵野線を10分毎に増発し、西船橋以南は両方向とも20分毎(武蔵野快速東京行き20分毎・普通海浜幕張行き20分毎)にする可能性についてコスト面から検討します。
このようにした場合、武蔵野線列車に運行に必要な編成数は、現在の18から20に増えます。この増分を京葉線の運用数減少により捻出するのはほぼ不可能です。そこで、2本分のコスト増を計算し、元がとれそうかどうか見てみましょう。
手元に資料が無いのであてずっぽの議論となりますが、9時から18時まで12分毎を10分毎に変更した場合を考えると
- 乗務員人件費 年間約2800万円
2運用×2人×年俸500万円×1.4(毎日運転だが職員は週休2日)=2800万円- 車両減価償却 年間約700万円
安く寿命の短い最近の車両にならい、毎日16時間運行で寿命15年の8連1編成が1億円として
1億円×2編成÷15年×0.5毎日(8時間運行÷16時間)=約700万円- 保守費 年間700万円?
走行することにより車両や線路が痛むので定期点検の機会が増えることを考慮。
いくらか全く見当がつかないので、減価償却費で代用- 電気代 年間200万円
これも知らないのですが燃費?がキロあたり10円・評定速度毎時40キロとして
時速40キロ×1日8時間×キロあたり10円×365日×2編成=約200万円ほかに何があるかすぐには思いつかないのですが、これで年間合計4,400万円かかることになります。
さて年間4,400万円=一日12万円=例えば運賃300円×毎日400人もの増収は期待できるでしょうか。12分毎が10分毎になったから出かける気になるという人はほとんどいないはずで、増発による"他社路線からの需要の奪い取り"が主たる増収源です。すこしでも期待できそうなところを挙げると(西船橋以南の増発効果も含めて)、
*北総線千葉NT方面〜東松戸乗り換え〜西船橋・東京という客が増える
*船橋法典付近から東京へ出るのに西船橋から東西線利用だった人が八丁堀や東京まで乗るようになる
*西船橋〜新浦安間の増発により、車利用からの転移が少し起こる
*東川口に住んでいる人が、東京へ出るのに南北線でなく武蔵野線南浦和乗り換えを使うようになる
*幕張新都心へ行くのに幕張本郷からバスではなく京葉線を使うようになる(これによる増収単価は小さい)
*浦和美園付近から大宮浦和へ、バスを使わず鉄道経由になる人が増える(本当かな?)など(他にあるでしょうか)。臨海地区へはマイカー利用が常識なんてことにならないよう増発してほしいとは思っていますが、毎日12万円もの増収になるか、ちょっと不安です。
コスト中の乗務員人件費の高さが目立ちます。ワンマン化すればコストアップを3分の2にできる計算で、増発が容易になるのも見て取れると思います。
Re:武蔵野線・武蔵野線直通京葉線、増発の可能性
投稿者---brother-t氏(2001/04/09 03:07) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htmまず減価償却費ですが、1編成の車両費が1億円という事は無く、多分10億円と考えた方が良いでしょう。
そして保守費は電気代とほぼ同額くらいになると思います。ほかに何があるかすぐには思いつかないのですが、これで年間合計4400万円かかることになります。
という事で、人件費2800+減価償却7000+保守200+電気200(各万円)という事で10,200万円となります。ただ人と車両にかかる額がほとんどなので、昼間時の増発であるのならリストラを上手くやれば捻出できるのではないだろうかと思います。ただここではそれを考慮せずに考えると1日28万円の増収300円強の運賃を基に考えると900人の増客をするという答えになります。これが達成可能かと言う問いには可能ではないかと言うのが僕の答えなのですが、根拠としては内房線向上委員会のこの投稿でもある通り昨年12月改正での海浜幕張の増客数から考えるとこの位の増収はあるのではと言う事です。
内房線向上委員会投稿記事 http://www.e217.net/kb/index.cgi?b=ub00&c=e&id=595
12分毎が10分毎になったから出かける気になるという人はほとんどいないはずで、増発による他社路線からの需要の奪い取りが主たる増収源です。すこしでも期待できそうなところを挙げると
単純に放射状各線の連絡がよくなる事で出てくる需要は無視できない数あると思います。更に京葉線沿線や新木場経由臨海新都心への需要は決して無視出来るものではないとも思います。
ただこれをやるとしたら単純に増発するだけでなく、例えば大宮への直通を30分毎にやって見たり、放射状路線との連絡駅に快速系列車を止めるなどの工夫も必要だと思います。
Re:武蔵野線・武蔵野線直通京葉線、増発の可能性
投稿者---矢切氏(2001/04/09 10:24) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/1両1億円だと201系などの場合では。これなら寿命を倍にできますから、3500万円という計算に。で、209などは劇的に安かったような気もするのです。
#それでも8両1億じゃ安すぎるとは思いますが。いくらなんでしょう?あとは、車両の寿命が「耐用年数」で決まるのか「走行距離」で決まるのかも重要。ラッシュ時のために車両は多めに用意されていますから、走行距離でなく耐用年数の面から廃車となるのであれば、増発による償却費増加はゼロとも思えます。
#どっちなんでしょう?Re:武蔵野線・武蔵野線直通京葉線、増発の可能性
投稿者---brother-t氏(2001/04/13 00:21) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm松田聖子の娘がCMデビューするらしいです。これも時の流れだろうか
あとは、車両の寿命が「耐用年数」で決まるのか「走行距離」で決まるのかも重要。ラッシュ時のために車両は多めに用意されていますから、走行距離でなく耐用年数の面から廃車となるのであれば、増発による償却費増加はゼロとも思えます。
#どっちなんでしょう?決算に書かれるのは耐用年数だと思います。ただそれが即寿命を意味するかは謎です。
ふと思ったのですが、どうせ増発するのなら乗降客の少ない駅を通過した快速にして大宮あるいは八王子に乗り入れた方が面白いと思うのですがどうでしょうか(個人的には快速2・普通4/1時間くらいが良いとおもいます)?大宮乗り入れなら新幹線連絡を意識して幕張発、八王子乗り入れなら私鉄路線連絡を意識して東京発舞浜経由が面白いと思うのですが。
三支社三様…臨時列車考 | 投稿者---551planning(2001/04/27 01:06) |
JR横浜支社が昨年に続き6月の土日に臨時特急「あやめ祭り号」を大船―鹿島神宮間で運行するという(4/17付交通新聞)。大船07:17、鹿島神宮15:00発の1往復で、途中横浜、品川、東京などの主要駅に停車し、佐原−鹿島神宮間は普通として走らせる。
気になる車両は「183系6連」と、結局のところ「あやめ」の延長と変わらないわけであるが、このところ佐原の祭りにあわせて新宿発などを出していることからも、一定の集客力を持っていると考えても良いのかもしれない。
JR横浜支社(写真が寂しいゾ) http://www.jreast.co.jp/yokohama/zouhatu/0104/haru.html
ところでGWには「ニューなのはな」が房総各地へ一般臨時快速として運転される。全G車とはいえ、普段は団臨用である同車の一般列車、しかも快速としての運転ということで注目を集めているようである。企画の千葉支社は始発の両国駅臨時ホーム通路を改装するなど、今後の展開も気になるところ。
一方千葉地区への臨時列車としては水戸支社企画による日立〜舞浜間の「イクスピアリ®号」がすっかりお馴染みになった。こちらはモノクラス編成でも485系の置き換えにより「フレッシュ」E653系が入るようになり、急行として運転されるお得列車でもある。
JR水戸支社 http://www.jrmito.com/hotnews/010410/index.html
そこでふと思う。三支社三様の企画とはいえ、これらの企画における車両運用は適切なのかどうかと。まず地元の千葉支社は、ジョイフルトレイン(死語?)の有効活用というウリ、廉価性のアピールといった側面で興味深い。裏を返せばかつて臨時特急運用にも就いている同車を「快速」列車としたのは、G車という設定の無理というか中途半端さがたたったというべきか。デフレというのは大袈裟かな?
水戸支社としては余剰車両の活用から始まったと思われる企画が思わぬヒット、さらに車両置換の完了で今後は新型車両をアピールできる付加価値がついたといえようか。
横浜支社は「はまかいじ」で185系を根岸線機器対応までして投入した「実績」がある、といってもその後の展開を考えれば適切な投資といえる。とすると、横浜地区対房総各地区の通年的な直通列車の運行が考えられ得るのなら…。
アクアラインの開通で対内房線・南房総方面のルート開拓は困難なものとなった。ということでの北総方面は、核となる銚子、九十九里や佐原・潮来方面など観光地としての認知度は未成熟とも云える分、今後の展開で面白くなるといっていい。
今回の企画はあやめまつりということで、比較的熟年層、夫婦やグループががターゲットであると考える。「特急列車」に拘る設定ならば、夫婦ならジパング倶楽部でG車へ誘導し、グループにはゆったりしたボックス席を提供するのが有効だろう。最初は小回りの効く席数がよかろう、かといって単独で設定できるダイヤはないだろうし…。もうお分かりであろう。横浜支社持ちの車両でぴったりのものがあるじゃあありませんか!ATC対応なども必要なく、自動併解結で「一般列車」のスジに載せることも可能。全車指定席で適切な誘導ができれば誤乗の心配もないと来れば?
…N'EXも登場10年。そろそろ「次世代車…」の声も聞かれてくる事になるだろう。こんな転用案もありなのでは?
芝山鉄道の千葉県北東部交通核への可能性 投稿者---551planning(2001/05/02 01:04) |
─Re:芝山鉄道の千葉県北東部交通核への可能性 ─Re:芝山鉄道の千葉県北東部交通核への可能性 |
千葉県北東部(山武・海匝地域)は鉄道に恵まれず、要の公共交通であるバス交通も、対東京方面高速バスに会社としての活路を見いだしつつあるとはいえ、地元一般路線の旗色は芳しいとはいえなかろう。その中での今回の山武地域成田空港シャトルバスはさまざまな可能性を予感させるものと言えば大袈裟になってしまうのだろうか?
「空港シャトルバス」…それは未来へとつながるか〜芝山鉄道延伸連絡協議会の挑戦〜 report001.html#3
ところで、【検証:】<空港論>掲示板にて空港を核とした、対空路に限らない対道路・鉄道交通結節点化論があった。千葉でいえばアクアラインの羽田空港がまさしく具体例にあたるわけであるが、ここでは成田空港の存在を踏まえつつ、芝山鉄道の対北東部地域交通結節点としての可能性と考えてみたい。
【検証:】<ニッポンの空港論>過去ログ=【地方空港】総合交通結節点への可能性 ../airport/log404.html#5
今回のシャトルバス沿線は鉄道を持たない(芝山町・蓮沼村)か、持っていても対東京における利便性の低い(横芝町・松尾町)地域である。ただし主要道路交通は整備されつつあり、周辺の八日市場や成東からは高速バスが東京・千葉へ出ているなかで、対都心部への公共交通機関の脆弱性が顕在化しつつあったともいうべきか。
パンフレットでも「対成田・東京への(アクセス)…」と唄われており、「成田空港」という対都心部直通拠点を経ることで、効率的な時間短縮を実現したといっても良い。沿線3停留所にはP&R用駐車場も設けられており、海のこどもの国では複数台が利用していたことからも、沿線人口からだけでは分からない「定着への可能性」はあながち否定できないのではないか。
先述の通り主要道路交通は整備されており、東関道と千葉東金道路が対都心部アクセスの要となっている。しかし御存知の通り双方が離合する千葉地区での慢性的な渋滞の影響を避けることができない。対東京方面の高速バスを中心とした交通軸の弱点でもあろう。
北総地域交通結節点としての成田市はどうか。JR・京成両駅は近接するものの連絡が考慮されたものとなっていない。バス交通は地元で京成グループの千葉交通と、細々とではあるがJRバス関東が路線を持っているものの、駅周辺のバス乗り場は分散し利便性高いとはいえないのが実情であろう。土屋地区にできたイオングループの大型SCが集客核となっているが、直行バス路線ができたとはいえクルマ客がメインターゲットゆえ、周辺道路の渋滞も指摘されている。三里塚・芝山・多古方面への道路が成田空港を挟む形となっているがゆえ充分に整備されているといいきれないこともバス離れの要因のひとつといえようか。ここで成田空港構内にフリーの駐車場を設置すべし、とできればカンタンなのだが、現実的にはまず不可能であろうから、芝山鉄道の当面の終点となる整備場前もしくは千代田を交通ターミナルとして整備してみるのは如何であろうか。対成田・東京方面へのアクセスは京成線に限定される、成田空港でなく東成田となるなど利便性の低下は否めないが、現実に東成田駅に駐輪されているバイクの数をみれば潜在流動の可能性を感じずにはいられないものがあるだけに、一蹴するにはちと惜しい案ではないかなと。
本来ならばパワーセンター誘致による地域活性化とセットで…と売り込みたいところだが、土屋イオンとモロにかぶってしまうので難しいところか。もっともイオン商圏にも多数のSCがあることを考えれば「勝負」するのも悪くなかろう。
周辺各方面バス路線の整備も必須だ。京成とのセットで対都心方面での価格面戦略も必要となろうか。高速バス八日市場線が2,000円弱である事を考えれば1,500円を切る価格帯と利便性が勝負になる。京成成田でスカイライナーとのリンクも考えたい…。とまあ考えてきたわけだが、ここで思うのはやはり土屋地区の交通ターミナル化が理想と云えそうな点か。成田・千葉・北総各方面へのアプローチの場所としてはぴったりである。しかし弱含みの鉄道アクセスが主となることを考えれば、ここは芝山鉄道の可能性に賭けてみたい。盲腸線の終点を粗末に扱えば先は見えている。かといって総武本線方面への延伸は現状においては御伽話と云わざるを得ない。埴輪の街、航空博物館といった「潜在的観光地域」である芝山地区の活性化は面的な広がりなくしては成り立たないといえよう。もう「線を引いてドウコウ…」という時代は終わったのだから。
Re:芝山鉄道の千葉県北東部交通核への可能性
投稿者---矢切氏(2001/05/02 11:39) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/成田空港周辺ではスカイライナーでないと都心まで1時間を越えますから、P&Rはできればライナー停車駅で行いたいと思いながら、成田空港に半日駐車すると3000円もかかる(1日でもほぼ同額)なら都心まで車で行ってしまおうという気になりますね。
京成バスの東京銚子線が多数の途中停車駅を持つ3ルートで頻繁に運行しており、これも強力なライバルです。
東成田にせよ土屋にせよ、使ってもらえるためには
- 駐車場が無料、あるいはきれいな駐車場で料金が1日500円以下
- 出発地から駐車場への道路が便利
- 都心への直通列車が適切な本数と所要時間で使える
これらを全て満たさなければならないでしょう。3番目は鉄道会社の努力次第であり、利用が見込めれば30分に1本の一般列車設定くらいはできると思います。問題は2番目で、土屋も空港もあまり遠くからアクセスするには道路的に良くない場所のように思えます。
総武線沿線ならそちらを使うのが自然ですから、実はP&Rで京成電車を使ってくれそうな人口は少ないようにも思えます。その少ないパイを自社の高速バスと奪い合うことになります。難しいですね。
Re:芝山鉄道の千葉県北東部交通核への可能性
投稿者---brother-t氏(2001/05/02 14:31) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm個人的にはこれが成り立つ条件として
- 北総線と芝山鉄道の連携
- 成田駅の総合駅化
- 芝山鉄道の本数は1時間に2本以上
- 1時間に1本以上走る幹線バスルートの確保
- バスや車でのアクセスの利便性の確保
- 安い駐車場の確保
- 終着地の拠点化(商業施設等の誘致あるいは航空博物館近くを終着地にしても良い)
と言った所でしょうか、北総との連携はありていに言えば何度も書いてますが新高速を成田駅経由にすると言うことで、北総ルートの活用で都心への所要時間短縮を目指す物で、大まかに考えて1時間以内、最高速度130km/hのエア快があれば上野まで50分程度になるかもしれません。逆にこれが無ければ芝山鉄道を作る意味は半減と言っても良いでしょう。そして成田駅の総合駅化はJRの我孫子・佐原・千葉方面へのアクセスを考えてのことで、直接これらの地域に行く乗客の他に学生の利用もターゲットとなるでしょう。その上で鉄道・バスの本数の確保と安い駐車場の確保は共に交通拠点化を目指す上で必須と言えるでしょう。そしてそれだけでなく周辺の昼夜間人口の確保も同時併行で行っておけば結構良い線まで行けるような気がします。
やはり北総地区の交通を考える上での最大のネックは成田と言う拠点が弱いゆえの公共交通体系の脆弱さでしょうか、鉄道で言えば成田線単線区間で1時間に1〜2本、バスに至っては1時間に1本あれば御の字と言うのではやはり不便でバスに至っては拠点がわかれて使いづらいと言う難点まであるという、これは確かに空港があって成田山と言う集客施設があるとはいえ所詮は人口9万人の都市に過ぎない成田の集客力の限界で、ここの掲示板の趣旨とは大幅にずれますが、もはや市町村合併で成田の拠点性を高める為の条件を作り、その上で成田駅の総合駅化等で拠点性を高める以外に無い様な気がします。その上で土屋を大栄町や成田線沿線方面、芝山鉄道終点を山武郡、多古町方面への交通集積地として整備して行く必要があると思うのですが如何でしょうか。やはり今の成田地区に必要なのは新しい路線と言うよりも現状ある路線をいかに活用していくかだと思いますので。
2006.01.23 Update | ||
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