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【検証:近未来交通地図】<ニッポンの空港論>
(過去ログNo.404)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
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〔羽田〕そして扉は開かれた…国際チャーター便運行開始によせて  投稿者---551planning(2001/02/17 00:28)

羽田空港国際チャーター便発着記念式典  御承知のように2001/02/16日深夜、21世紀の羽田を拓く国際チャーター便5機が各目的地へ向けて出発しました(JAS…サイパン ASIANA・KAL…済州島 JAL・ANA…ホノルル)。今後週2便が運行されます。
 それに先立ち、20時半からガレリア2F広場にて扇国土交通相を迎えて記念式典が催されました。船曳日本エアシステム社長の式辞、扇大臣の祝辞のあと、出発便利用のツアー客代表への花束贈呈、扇大臣・西野太田区長・大手3社社長らによるテープカットが行なわれ、雰囲気を盛り上げました。

 扇大臣は祝辞の中で何度も「政治の力で…」という表現で今回の施策実現を強調していましたが、やはり成田とのバランス論が長年タブー視されてきた歪んだ航空政策の大きな変革期にあることを改めて思い知らされる気がします。現状なお地上要員の都合上として週2便に限定されている恨みはあり、一方当事者である千葉県の今後の出方も注目です。折しも同日、成田空港は開港以来の利用者が延べ四億人を突破…何の因果でしょうか。

 さてこれまで<羽田空港アクセスを考える>掲示板としてお送りして参りましたが、今後の議論の更なる広がりに対処すべく掲示板デザインを変更、タイトルも<ニッポンの空港論>に一新、空港や航空政策そのものだけでなく、アクセス面や利便性・安全性の観点等様々な視野から、ニッポンの空港の在り方を考えて行こうと考えております。皆様の忌憚なき御意見をどしどし賜れれば幸いです

〔羽田アクセス〕亀有〜羽田空港のバス運転開始
 投稿者---SFスイカ氏(2001/02/19 23:06)
─Re:亀有〜羽田空港のバス運転開始
─既存地区対応&新規需要確保の産物です
 └亀有線のダイヤ
  └亀有線開業リポート
羽田空港〜池袋地区線 増便

 はじめまして。SFスイカです。これからもよろしくお願い致します。

 3月1日より常磐線・亀有駅〜羽田空港の高速バスが運転開始をします。運転本数は1日10本で、値段は1,000円となる予定です。運行は、京成電鉄が行う予定です。ルートの推定ですが、亀有駅〜環七通り〜青戸8丁目交差点〜国道6号〜首都高四ツ木インターチェンジ〜葛西経由〜羽田空港となりそうな気がします。

 これまで、常磐線沿線から羽田空港への行き方は、日暮里*西日暮里のいずれかの駅まで常磐線(千代田線)に乗車し、山手線に乗り換え、浜松町か品川まで乗車し、浜松町からモノレール、品川から京急のルートを選択する形になっていました。

 今回の亀有からの路線は、常磐線のE電区間では初めて設定される事になります。このバスでは、亀有(主に葛飾区、足立区)のみならず松戸、柏辺りの客もつかめそうな気もするが、松戸・柏の客は、常磐線快速を使う客が多いので、快速の通過する(千代田線しかとまらない)亀有では少し難しそうな気がします。

 葛飾区から羽田空港へは、京成沿線の高砂や青砥、立石などは羽田空港への直通電車が大量に運行されているので、かなり便利だが、同じ区内でも、人口の多い常磐線沿線からは、羽田へ行くのが比較的不便でした。今回の羽田行き高速バスの登場で、松戸、柏があまり期待できない反面、地元の葛飾や足立の人がどのような反応を示すか見物です。

 それにしてもなぜ亀有なのか?あの漫画で有名だからか??

Re:亀有〜羽田空港のバス運転開始
 投稿者---矢切氏(2001/02/19 23:08) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 ルートの推定ですが、亀有駅〜環七通り〜青戸8丁目交差点〜国道6号〜首都高四ツ木インターチェンジ〜葛西経由〜羽田空港となりそうな気がします。

 環七を南下し(小岩を経由するかどうかはともかく)一之江・葛西経由とするのでは?

既存地区対応&新規需要確保の産物です
 投稿者---551planning(2001/02/19 23:27)

 SFスイカ様、御来場ありがとうございます&情報どうもです。

 当方も既に詳報を入手しております。亀有線の開設自体は年末時より京成が配布していた羽田空港アクセスバスミニ時刻表で確認しておりました。

 まず事業主体は先輩路線である小岩線と同じく、京成電鉄と東京空港交通の共同運行便です。
 経路は矢切さんの指摘通り、環七をひたすら南へ向かい、途中一之江駅と葛西駅で乗降扱いを行ないます。なお小岩駅は経由しない外、空港行きの葛西駅乗車扱いは朝時3便のみです(亀有行きは全便停車)。

 対常磐線近距離区間では勿論松戸・柏という大都市狙いの方が理想的でしょうが、首都高中央環状〜三郷線の「信頼度」を考えると、まずは亀有線で市場調査を…という狙いはあるでしょう。羽田空港で既に配布されている東空交リリースでは、『綾瀬〜柏間の沿線にお住まいの方々にとって大変便利になります』としており、何やら中途半端に感じませんか…?個人的には流山・柏方面は充分考えられそうな気がしますけれど、さて…。

 亀有線のミソは小岩線…というよりも「葛西対策」が挙げられます。小岩線の空港発は既に臨時便が常態化しており、特に葛西駅が旺盛な需要となっています。運行コストを考えれば葛西止まりとするのも亀有まで行くのもさほど変わらないというコトなのでしょう。まさしく既存地区対応&新規需要確保の産物と云えるのではないでしょうか。

 なお、【検証:】では亀有線開業レポートを予定しております。ご期待下さい。

亀有線のダイヤ
 投稿者---SFスイカ氏(2001/02/21日 01時51)

 SFスイカです。こんばんは。
 本日発売の「Myライン 東京時刻表3月号」にて、亀有線の運行ダイヤが掲載されていたので、確かめてみました。

 亀有線10便の中で、亀有発羽田空港行きは全便一之江駅には停車しますが、葛西駅の方には、ご指摘の通り朝の3本しか停車いたしません。なぜ、一之江には、全て止まるのに、葛西は通過が多いのでしょうか??一方羽田空港発亀有駅行きは、全便葛西駅にも停車します(一之江駅は言うまでもない)。
 亀有〜一之江・葛西間は、環七通りをひた走る事になりますが、渋滞の心配は出てくるのでしょうか?しかし、環七通りの亀有〜葛西間は、渋滞が比較的少なく、松本連続陸橋や環七総武陸橋などの長い信号なし区間があるので、亀有〜一之江は20分程度で、走れる事は出来ると思います。また、京成線青砥駅の東側300mの位置を通過します(駅の出入り口までは500m以上ある)が、ここに停留所を作らなかったのは、青砥の場合は、都営浅草線・京急線経由の羽田空港行き電車が多く運行されており、羽田へ行く客を鉄道で誘導するためではないでしょうか?

 総武線(東西線)沿線も、小岩(葛西)線の開業後、西船橋線、津田沼線と相次いで開通したのも、小岩(葛西)線が一定の成果を上げたからで、この亀有線の成功次第では、松戸線、柏線の開通が出来るかもしれません。
 今回松戸・柏辺りの客は、厳しい予測ですが「知っていれば乗車する」くらいで、遠いところからはわざわざ亀有で降りて、乗車するのはあまりいないと思います。しかし、小岩線後の芋づる開業も小岩線に東西線沿線の浦安や行徳、総武線市川だけでなく船橋や津田沼辺りの乗客も乗っていた可能性もあったかもしれません。それを考えると・・・

 亀有線のミソは小岩線…というよりも「葛西対策」が挙げられます。小岩線の空港発は既に臨時便が常態化しており、特に葛西駅が旺盛な需要となっています。運行コストを考えれば葛西止まりとするのも亀有まで行くのもさほど変わらないというコトなのでしょう。まさしく既存地区対応&新規需要確保の産物と云えるのではないでしょうか。

 何度か乗車した所、葛西での乗降客は多いですね。葛西の場合は、沿線と周辺の地区人口が多く、都心部以外のところから羽田へ短時間で行けるのがウケて葛西での利用客が多いのでしょう。
 一之江は葛西よりは少ないですね。これは、東西線が人口の多いエリアを持っている(浦安・行徳)のに新宿線沿線は、東西線よりも人口が少ないからではないでしょうか?

 運賃ですが、葛西・一之江・小岩からは1,000円、亀有までは1,100円です(なぜか羽田空港〜新宿よりも安い・・・)。

亀有線開業リポート
 投稿者---551planning(2001/03/03 07:58)

 アップ致しました。御笑覧下さい。
 なお、「環七快速バス」に関しては別掲示板(おそらく常設掲示板のほうに)で議論いたいと思いますので、しばしお待ちのほど。

羽田アクセスバス亀有線開業で考える環7東部地区南北交通の今後 ../../gallery/report/019.html

羽田空港〜池袋地区線 増便
 投稿者---551planning(2001/02/21 23:56)

 東空交リリースより(各所で無料配布中)

 池袋地区線(サンシャインプリンスH・Hメトロポリタン行)では好評の羽田空港発を一部時刻変更の上、夕方以降30分ヘッド化を実施します(3/1実施予定申請中)。

 改正内容 羽田空港発 増発18:25 時刻変更18:55(←18:45)
 これにより15:55〜22:55の間、羽田空港発は毎時25・55分発の30分ヘッド化されます

〔成田アクセス〕渋川〜成田空港便 今春開設
 投稿者---矢切氏(2001/02/19 23:29) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/
─成田空港〜銀座地区線 停留所増設

 2月7日の上毛新聞より(矢切要約)

 関越交通と千葉交通は、渋川から前橋駅南口・伊勢崎市内「まちかどステーション広瀬」・本庄を経由して成田空港へ至る路線バスの認可を申請した。前橋市からは現行路線の1日6往復と合わせて10往復運行されることになる。群馬県内と成田空港を結ぶバス路線は、前橋発(1996年7月に運行開始)、太田市発、桐生市発に続く4路線目。

上毛新聞 http://www.jomo-news.co.jp/

成田空港〜銀座地区線 停留所増設
 投稿者---551planning(2001/02/21 23:49)

 東空交リリースより(各所で無料配布中)

 銀座地区線(帝国H他銀座・日比谷地区主要シティホテル経由路線)に新たに2ヶ所の停留所を増設します(3月中旬運行予定申請中)。

 新設停留所 数寄屋橋・新橋(発車便は早朝2便のみ、到着便は10便が停車)

〔新千歳〕KLMとの国内コードシェア開始…JASの新施策に注目
 投稿者---551planning(2001/02/27 00:16)
─Re:KLMとの国内コードシェア開始…JASの新施策に注目
 └Re:KLMとの国内コードシェア開始…JASの新施策に注目
  └新千歳をハブにできるのか
   └Re:新千歳をハブにできるのか。1つの試み?

 日本エアシステムとKLMオランダ航空は4/1から青森−札幌線など4路線でコードシェア(共同運航)を開始する。
 アムステルダム―札幌および関空線を運行するKLMとJAS国内線を絡め、特に対東北地区接続便網を拡大するもの。

2/26付交通新聞記事より

 コードシェア便は下記の通り。

 青森−札幌線  秋田−札幌線  羽田−札幌線  羽田−関西線

 JASは成田―アムス直行便を週6便運行しているが、羽田からの関空・札幌経由コードシェア便を併せて対東京としても17便体制となる。
 これまでも羽田から関空を経由させるコードシェア便は無かったわけではないが、新千歳を核として東北地方路線をも含めたJASの施策は、今後注目となりそう…。

Re:KLMとの国内コードシェア開始…JASの新施策に注目
 投稿者---とも氏(2001/03/01 22:58)

 ともです。こんばんは。

 JASはわりとそのへん地味な戦略でいくのかと思いきや、やってくれますね。
 正直、新千歳をハブにというのは発想になかったですね。
 でも、新千歳は3000m超の滑走路が2本(3本ともいえますが)あって、かつ24時間運用、ターミナル整備用地はふんだんにあまっていますから、成田なんかよりよっぽどハブ向けの空港なんですね。しかも、北米東海岸からB747クラッシク(B747シリーズの初期バージョン)で冬期に常に安定してダイレクトで来れるのは新千歳ぐらいですから、もう一社の提携相手のノースウエスト(NW)も加えると機能充実がはかれそうです。
 ただ、NWは成田をすでにハブにしていますし、KLMはソウルにハブを置いていますから、NW&KL&MH(マレーシア航空)の「ウイングアライアンス」による東アジア3つ目のハブになるかどうか・・・

 今日、福岡空港からJASに乗って帰ってきましたが、機内には何のお知らせもないですね。まだまだその辺が....
 それよりも関空行き全日空便の外国人の多さにびっくりしました。

 ってどうでもいいですね。ではでは。

JAS Re:KLMとの国内コードシェア開始…JASの新施策に注目
 投稿者---矢切氏(2001/03/01 23:34) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 こういうことは大いにやって下さって結構なのですが、札幌自体の対米・対欧州需要が少ないことから千歳発着の国際便の数は今後の伸びも期待できず、従って千歳乗り換えはこれ以上流行しないと思います。札幌のKLM便も札幌始発じゃなくて、名古屋発着便が札幌を経由するだけなんですよね。

#なんで千歳発オランダ行きはあるのに、千歳発北米大陸行きはないんだろう。
#KLMは変わり者

新千歳をハブにできるのか
 投稿者---とも氏(2001/03/04 22:16)

 ともです。

 今回のJASの決定の目新しさは関空ではなく千歳をハブにしようという思想です。
 とはいえ、矢切様の書かれるとおり北海道からの需要はそれほど見込めませんからそこが課題ですね。
 そもそもKLMは名古屋発着を狙っていたものが、名古屋空港の滑走路が短いため、貨物及び乗客、燃料を満載での離陸ができないため、いわばテクニカルランディング(運転停車みたいなもんですね)として千歳によったものなので、そのテコ入れとして国内新規需要を拾おうという発想なんでしょうね。

 ただ、これで一つ面白いことが見られるようになってきました。
 まず、内外ハブに対する考え方が各社で差が出てきました。
 JALは関空での接続はあまり考えていないせいか、成田を中心にする「アジアハブ」の形成を考えていますね。
 ANAは関空での国際線乗継ぎに力を入れはじめており、地方〜関空線の充実を図っています。しかも関空での国内外乗継ぎ運賃を設定するなど、関空内外ハブを考慮したような施策を打っています。とはいえ、なぜか関空線を撤退していますが...。コードシェアでカバーしているので良いということなんでしょうか。
 そしてJASは関空でのNWへの接続に加え、今回の新千歳のように方面別ハブ的な考え方を出してきたのかもしれません。
 そう考えると、NW北米線の新千歳乗り入れにも期待したいですね。どうせ、冬期には燃料切れによる新千歳着陸は日常茶飯事なんですし(笑)
 これができれば新千歳からの国際線増加に拍車がかかりますね。

 ではでは。

Re:新千歳をハブにできるのか。一つの試み?
 投稿者---さいたま市民@西浦和氏(2001/05月20日 23時39)

 こんばんわ。
 JTBのHPの格安航空券のところに「羽田から札幌経由ヨーロッパ各都市 89,600円〜」という広告がありました。

JTB http://www.jtb.co.jp/fset.asp?rf=http://www.jtb.co.jp/fit

 航空会社は未定となっていますが、このページを見ている皆様ならおそらくは、想像に難くないでしょう。
 こういうことを積み重ねて、ハブとしての実績ができれば、新千歳も有効利用できるのでしょうね。

 どうも。まずはご報告まで

〔地方空港〕総合交通結節点への可能性
 投稿者---とも氏(2001/03/27 19:38)
─Re:総合交通結節点への可能性
─Re:総合交通結節点への可能性
現実に立ちはだかる「1県1空港政策」…。
 └「1県1空港政策」というより地方自治体の弱さですね。
  └「1県1空港政策」とは何だったんでしょう?
   └Re:「1県1空港政策」とは何だったんでしょう?
 └「1県1空港政策」は県域放送局問題と似ていますね

 ともです。こんばんは。
 久々に新規投稿を。

 整備新幹線の議論のときに、最近出てくる問題として「地方空港」の存続問題があります。
これは、整備新幹線、特に東北や北陸新幹線の場合、その沿線空港の利用の大半を占める東京線の撤退によって、空港の存続自体があやうくなるというものです。
 これに対しては、飛行機対新幹線の図式の中でのターミナル間所要時間比較による新幹線利用者←→航空路利用者のシフトはそれほどないのではといった意見などもありますが、それにしても、古くは花巻空港、最近では山形空港のように、新幹線による影響をモロにうけ、東京線の撤退もしくは大幅減便による空港自体のポテンシャル低下といった課題があるのも事実です。
 そうしたなかで、興味深い動きが最近、海外や日本の空港で見られてきました。
 それは、「空港の交通結節点化=マルチモーダルハブ化」です。

 空港の交通結節点化とは、空港自体がいわば総合交通ターミナルのように変質を遂げるというものです。
 日本での代表例としては、なんと言っても羽田空港です。羽田空港からアクアライン経由房総方面のバス路線網の強化により、木更津などから東京都心への通勤客が羽田空港乗り継ぎ京急、またはモノレールというルートを選択するような現象が見られてきました。
 また、比較的長時間駐車が安いという空港駐車場の特徴をつかって、都心へのパークアンドライド拠点としての動きを見せる空港(福岡や松本、仙台などで見られています)も現れています。
 このようないわば、「空港の目的外使用」というも現象の出現によって空港自体の都市交通拠点としてのポテンシャルがあがることが予想され、これからの空港アクセスの議論にはこういった観点も必要でしょう。

 このような日本の状況の先を行っているのが、アメリカ中部、インディアナ州サウスペンドにある「ミシアナ地域交通センター」です。
 この「ミシアナ地域交通センター」はもともと、ミシアナ空港というローカル空港だったのですが、経営母体となったセントジョセフ空港公社が、連邦政府の補助をうけ、まず、都市間バスターミナルを空港に移設し、さらには鉄道駅の移設、市内バスターミナルの移設、駐車場の整備を行い、周辺地域の一大交通結節点としたものです。
 特筆すべきは、ここから約150kmには大都市シカゴがあり、シカゴまでは車でも電車でも2時間程度、サウスベンド市の人口は10万人、周辺を合わせたセントジョセフ郡でも25万人の人口しかおらず、空港の年間乗降客は100万人に満たないという、かなり小規模な地方都市の小規模空港である点です。
 しかし、このような悪条件下であっても、広大な駐車場による自家用車アクセスの容易性と高い交通結節性によって、利用者は増加傾向にあり、1日64便の航空機、20便の高速バス、5便の都市間急行列車が乗り入れています。
 これらには、ここに行けば、どんな天候でもどんな状況でも、シカゴなどへ簡単にたどり着けるという複数モードによる選択可能性がある点などがそれを支えているようで、さらに、それ単体ではその利用者からどうしたって整備の難しい拠点機能を一カ所に集めることで、高レベルなサービスを伴う拠点機能を確保していることが要因と思われます。

 日本の地方空港のあり方に対し、一つの答えとも言えるこの整備方針は、整備新幹線開業後の空港運営の参考になるのかもしれません。

 まずは、こんなとこで。
 ではでは。

Re:総合交通結節点への可能性
 投稿者---打越健太郎氏(2001/03/12 20:09)

 打越健太郎です。いよいよ出発です。フランスに行って、TGVに乗って参ります(序でに成田も視て来ます)。

 御説に賛同致します。下のほうの投稿で、以前とも様に「新潟LRT計画」の際に御教え頂いた事柄を元にして、新潟空港への新幹線乗入を提言しておりますが、それを地で行っていますね。

 皆様もご一緒に、幾つかの地方空港に関する具体的な「空港ターミナル化プラン」を練ってみませんか?

Re:総合交通結節点への可能性
 投稿者---brother-t氏(2001/03/12 23:31) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank

 こんばんわ〜

 このようないわば、「空港の目的外使用」というも現象の出現によって空港自体の都市交通拠点としてのポテンシャルがあがることが予想され、これからの空港アクセスの議論にはこういった観点も必要でしょう。

 必要な話だと思います。が安易にやるとそれこそLRTなんかとは比にならない「空港の交通結節点化=マルチモーダルハブ化」信仰が返って出てきそうな気もします。現状で大きな話と言えば静岡空港なんかはそうでしょうね、更に鉄道ジャーナルで昔、ミニ新幹線による福島空港線の話が出てきてましたが、結構無理な話だなぁと思いました。結局空港一つ作ったり維持して行ったりするのはLRTなんかとは比較にならない費用がかかりますから安易な信仰は上手く避けるべきでしょうね。ただ話としては多少それますが、千歳空港駅開業を期に道内の特急網を札幌・千歳空港中心に改編したJR北海道は大きな意義をもたらしたと思いますし、更に空港アクセス線を通勤路線の性格を兼ね備えて作ろうとしてる仙台などは良いやり方だと思います。

 個人的にこう言った展開をもっとも期待してるのは仙台ですね、仙台空港線開業を期に現状の山形、石巻だけでなく、思いきって陸羽東西線直通で酒田(・鶴岡・横手)や気仙沼線・三陸鉄道経由で釜石などに速達列車(出きれば急行か)を頻繁に走らせたり名取駅を南千歳化して、ひたち(いわき以降を系統分離して増発)や福島方面への快速(これも増発)との連絡をしやすくするなどして、空港線をきっかけに上手く東北各地から仙台への流れを汲み取るような速達列車網を作って欲しい物です。更に北海道新幹線建設時も上手く新千歳空港を生かせるような体系を作って、仙台と新千歳で北の2大ハブ空港を目指して欲しい物です。そして前に出てきた福島空港に関してもさすがに新幹線は無謀だと思いますが水郡線をルート変更して福島空港に乗り入れて、福島空港〜郡山間を電化して、水戸・会津若松・福島・いわきといった地区から直通列車を走らせて、上手く需要をつかんで、首都圏及び仙台地区のサポート空港としての地位を確立して欲しい物です

現実に立ちはだかる「1県1空港政策」…。
 投稿者---551planning(2001/03/20 02:34)

 例として挙げられている羽田は、東京の一交通結節点として成立したカタチですね…といっても、現状ではあくまで対アクアライン路線の中継点としてですが。都心まで入るには到着地の権利関係(ex.東京駅八重洲南口高速BTに入れない千葉交通・京成銚子線や空港リムジンバスなど)や渋滞等への定時性対応の観点から致し方なく生じたものですが、逆に定時性をきっちり確保して客がついた、ということでしょう。
 個人的には最近路線が整備されてきている、ビジネス・レジャー利用での京浜地区対北関東方面高速バス拠点としても期待できるかな、とは思っているのですが、やはり飛行機発着時間連絡が主となるダイヤ構成(羽田午後出発中心)の分注目されていないのが実情というところなのでしょう。高速バス拠点としての近例は福岡空港が挙げられましょうか。天神・博多と九州各地とを結ぶ高速バス路線も多数経由していますが、ここは乗り継ぎターミナルという点は薄いでしょうかね。

 地方空港としては拠点都市郊外、あるいは広域都市圏内にある、という例が大半でしょうか。そしてその使命の最たるものは対東京連絡、の一言に尽きます。コミューター航空の隆盛が今後地方空港の存在意義を変えるとしても、「最重要課題」は変わることがないのかもしれません。その意味では空港は対東京(および他都市)連絡機能限定の存在という感が強く、周辺地域相互連絡拠点=空港アクセス交通のハブという発想は新鮮でありながらもこと現状では現実味に欠けるといえるのではないでしょうか。
 それは何故か…結局「1県1空港政策」に振りまわされた空港整備計画の夢の跡、といえましょう。例えば佐賀空港。実は佐賀・長崎・福岡・熊本各県主要都市圏とちょうどイイ距離にあるにも関わらず、福岡空港の利便性に飲まれてしまっている感があまりにも強くはないでしょうか。五島・対馬連絡の意義があったとはいえ中途半端に移転した長崎空港との絡みでいえば、1つの空港として適切な場所に造っていれば東九州の一大交通拠点として成功したやも知れません。福島空港に関してもまず空港ありきでアクセスが整備されないまま滑走路を延ばして…という発想がなぜ産まれるのかが、日本の1990年代前半までの空港政策を象徴しているといっていいでしょう。

 県内アクセス整備に努めた宮崎空港も、もともとの場所もあるとはいえ「対東京」ですし、丘珠や広島西も空港アクセス交通ハブ拠点としては大都市に近すぎるがゆえ弱いですね。広島西や松山、山口宇部などは地の利を活かして対瀬戸内海航路拠点としての整備をすればまた違っていたのでしょうが、広島西の宇品、松山の観光港とバラバラですし、但馬や能登、新紋別も観光ありきで地域交通拠点というアタマがないわけで…。今後の整備を考えるとしても、難しいものがありますね…。

「1県1空港政策」というより地方自治体の弱さですね。
 投稿者---とも氏(2001/03/21 01:29)

 ともです。こんばんは。

 「航空論」のページはいいですね。落ち着いて議論が出来ます。他はちょっと軌道系の話に片寄ってるので、こっちだけに顔を出すようにしようかな(笑)
 って冗談はさておき。

 「1県1空港政策」。確かに良く解らない空港が増えましたね。
 福島にしても佐賀にしても隣接各県との連携が図られれば、ポテンシャルを生かせるのに、どうもそのへんを考えていないようですね。
 結果的に日本でハブアンドスポークを形成できない理由はこのへんにもありそうです。
 佐賀空港は場所がちょっと不便ですね。佐賀駅からは近いんですが。長崎本線と隣接していれば長崎方面からの客を捕れたのに。
 アクセス考えて無いですね。ホント。

 ところで、
 僕がなぜミシアナを例に出したかといえば、状況が佐賀空港や山形空港、そして但馬空港に近い点だからなんですね。
 ミシアナ空港から直近の大都市空港であるシカゴまでは150km、車で2時間、列車でもそれほどでもないですから、いわば 佐賀と福岡、山形と仙台、但馬と大阪(伊丹)のような関係に近いんですね。
 こういった状況下でなぜ成功しているかと言えば、「ここに行けば、列車でもバスでも飛行機でもシカゴまで行ける」という絶対的な信頼感です。
 すなわち、シカゴに行くのなら、ここまで行けば何らかの手段でいけるという選択の確保が可能であることです。

 これを日本で置き換えると、例えば山形空港のターミナルを滑走路の東側に移すと、東北中央道と山形新幹線が目の前にありますから、これが可能になります。山形空港に「つばさ」と高速バスが入ると、東京に行く場合には「つばさ」と飛行機が、仙台に行く場合には高速バスと「つばさ〜仙山」が使えるのです。とすると、山形空港の周囲半径40〜50km圏から東京や仙台に行く場合には山形空港でのパークアンドライドを行うトリップの発生が十分期待できます。
 すなわち、自動車移動に抵抗のある100km超のトリップにはこのような複数モード選択拠点でのパークアンドライドは有効だと思います。
 そう考えると、東根新駅改築時になんとかしとけばな...(笑)

 各論入っていますが、いいたいこととしては、やはり、「アクセスが重要」ということですね。ミシアナ空港にしても羽田にしても、アクセス交通の豊富さが結果的にマルチモーダルハブに変質した原因ですからね。
まずはこんなんで。ではでは。

「1県1空港政策」とは何だったんでしょう?
 投稿者---さいたま市民@西浦和氏(2001/03月22日 01時49)

 こんばんわ。私も混ぜてください。
 こっちでも言いたいことは、しこたまあるのですが。機を見て話題を提供しましょう。

「1県1空港政策」。確かに良く解らない空港が増えましたね。

 国体の会場じゃないんですからねえ。でも、そのうち更に江戸時代の国ごとにできたりして。地域のプライドを満足させるためのものでは?それに「国防上の理由」とか。

 福島にしても佐賀にしても隣接各県との連携が図られれば、ポテンシャルを生かせるのに、どうもそのへんを考えていないようですね。

 自分の国が一番と地方の人は思っているでしょうから。きっと、悪天候時に隣接地域の空港へ降ろされるのも気に入らなかったりして。「降りられないで隣の空港へ降ろされるのなら東京へ返せ」とか。

結果的に日本でハブアンドスポークを形成できない理由はこのへんにもありそうです。

 ハブアンドスポークってほんとはどういう意味なんですか?飛行機会社の拠点と路線というふうに私は解釈しているのですが。

 佐賀空港は場所がちょっと不便ですね。佐賀駅からは近いんですが。長崎本線と隣接していれば長崎方面からの客を捕れたのに。
 アクセス考えて無いですね。ホント。

 そうですか。ローカル線の駅みたいな空港でしたよね。

 僕がなぜミシアナを例に出したかといえば、状況が佐賀空港や山形空港、そして但馬空港に近い点だからなんですね。
 ミシアナ空港から直近の大都市空港であるシカゴまでは150km、車で2時間、列車でもそれほどでもないですから、いわば佐賀と福岡、山形と仙台、但馬と大阪(伊丹)のような関係に近いんですね。
 こういった状況下でなぜ成功しているかと言えば、「ここに行けば、列車でもバスでも飛行機でもシカゴまで行ける」という絶対的な信頼感です。
 すなわち、シカゴに行くのなら、ここまで行けば何らかの手段でいけるという選択の確保が可能であることです。

 でも、日本の場合、どうしても日本海側は冬の気候が・・・。福岡は例外ですか。

 これを日本で置き換えると、例えば山形空港のターミナルを滑走路の東側に移すと、東北中央道と山形新幹線が目の前にありますから、これが可能になります。山形空港に「つばさ」と高速バスが入ると、東京に行く場合には「つばさ」と飛行機が、仙台に行く場合には高速バスと「つばさ〜仙山」が使えるのです。とすると、山形空港の周囲半径40〜50km圏から東京や仙台に行く場合には山形空港でのパークアンドライドを行うトリップの発生が十分期待できます。

 山形空港のターミナルが道路と反対側にあるのがいつも不思議でした(私の出生地は山形県なので)。確か、滑走路が短く、自衛隊との共用ではなかったですか?。奥羽本線を飛行場側へ曲げますと、線形のよい山形〜新庄間のスピードアップが厳しくなります。航空機の輸送力からすれば、バスターミナルはあっても良さそうです。山形は元々対東京輸送で鉄道のシェアが高いはずですから、ミニ新幹線に県が補助を出す(ほとんど県営鉄道か)のも県民が納得したのではないでしょうか(バブルの時期だったし)。そして、現在でも「つばさ」号はいつも混んでいます。東京から300〜400kmというのも、ちょうど良い距離ですね。対仙台では、快速「仙山」号は山形始発(狭軌路線ですから=いっそ改軌しても)で米沢や新庄からは乗り換えが付いてしまいます。新庄からは直通バスもありますね。でも電車で行く人は多いかな。

 すなわち、自動車移動に抵抗のある100km超のトリップにはこのような複数モード選択拠点でのパークアンドライドは有効だと思います。

 行き先別に交通モードを選択できる交通センターは理想ですね。人口高密度地域にそれが近いほどいいのでしょう。福岡とかはうらやましいかも。

 おまけ。
 家族で初詣に成田山新勝寺へ行ったとき、市内混雑のため、高速道路を市内側へ降りずに成田空港の駐車場に車を止め、京成線で成田駅へ行ったことがありました。お寺へお参りして、飛行機見物というお正月を過ごし、親戚の子供たちは大喜びでした。「逆パークアンドライド」とでも言えそうな、こんな使い方は掟破りでしょうか。

 山形の話もいろいろありますが、「さいたま」の後でやろうかな。
 雑談になってしまい話がそれましたが、ご笑覧のほど。おやすみなさい。

Re:「1県1空港政策」とは何だったんでしょう?
 投稿者---とも氏(2001/03/21 01:29)

 ともです。こんにちは

こんばんわ。私も混ぜてください。

 どうぞどうぞ(笑)

 国体の会場じゃないんですからねえ。でも、そのうち更に江戸時代の国ごとにできたりして。地域のプライドを満足させるためのものでは?それに「国防上の理由」とか。

 ありがちです。
 とはいえ、これも考えようで、すべてが2000mの滑走路を持ち、ボーディングブリッジの付いた空港をつくるからまずいんで、コミュータータイプの空港であれば、緊急時などにも使用できますし(ヘリポートも満足にない中都市なんてごろごろありますからね)、ちょっとグレードを落とした空港であれば理解できるんですが。

 ハブアンドスポークってほんとはどういう意味なんですか?飛行機会社の拠点と路線というふうに私は解釈しているのですが。

 概念としては、路線が一極集中型で集まる拠点空港をハブといい、拠点空港での乗り継ぎによってスポークとなる各路線を利用できるというネットワークですね(うまく説明できん・・・(笑))。
 日本の場合は、ハブとなるものがなく、基本的に直行ネットワークなので、羽田線や大阪線が撤退すれば終わりになってしまうんですね。
 これには通し計算ができない運賃体系や福岡や仙台、札幌といった拠点ハブとなるべき空港でハブ&スポークが形成されていないという状況があります。
 とはいえ、日本の大手3社がそんなことをしても無駄なので、各社違う形態があっていいはずなのに、どこも似たり寄ったりですね。

 でも、日本の場合、どうしても日本海側は冬の気候が・・・。福岡は例外ですか。

 ミシアナも似たようなもんです。アメリカ中部の五大湖沿いと言えば、さいたま先生なら冬の厳しさはご存じかと思います。
 だからこそ、リダンダンシーを売りにできるんでしょうね。

 行き先別に交通モードを選択できる交通センターは理想ですね。人口高密度地域にそれが近いほどいいのでしょう。福岡とかはうらやましいかも。

 いやいや人口密度が低くても可能性はありますよ。
 集約が可能になるので、広範囲から集められますから後背地が大きければ大きいほど効果的です。

 家族で初詣に成田山新勝寺へ行ったとき、市内混雑のため、高速道路を市内側へ降りずに成田空港の駐車場に車を止め、京成線で成田駅へ行ったことがありました。お寺へお参りして、飛行機見物というお正月を過ごし、親戚の子供たちは大喜びでした。「逆パークアンドライド」とでも言えそうな、こんな使い方は掟破りでしょうか。

 いえいえ。
 成田空港近辺のパーキングに車を止めてのゴルフとか、羽田空港に車を止めてお台場に行くといった交通は意外と多いんですよ。
 パークアンドライドには最適な交通環境ですからね。

山形の話もいろいろありますが、「さいたま」の後でやろうかな。

 いいですね。僕の母親が山形なんで、なにげに関心ありありなんですよ。
 ではでは

「1県1空港政策」は県域放送局問題と似ていますね
 投稿者---くりはま丸氏(2001/04/25 04:44)

 北陸新幹線開通後のおそらく東京便を失った富山空港と小松空港の小松への北陸の空港拠点集約論というのを新聞記事かなんかで読んだことがありますがどうして都道府県にそんなにこだわるのでしょうか。

 自民党の総裁地方予備選が人口1200万人の都と人口70万人の県とで同じ3票というのも理解できません。

 都知事は大東亜共栄圏ならぬ大東京共栄圏=千、埼、神併合を目論んでいます。
 大東亜の時の敵は米、英でしたが首都圏合併は地方を大きく強くして国と戦おうではないかという発想です。そして大きい地方から国を変えようと。

 もうこれからは都道府県にこだわってる時代では無いのです。
で、1県、1空港と似ている政策として大都市圏以外は民放テレビ局は県域放送しか認めないという政策が挙げられます。
 三大都市圏は広域放送。それ以外は県域放送局のみ。山梨や佐賀に民放が2局しかないのもとなりの県のテレビが写るからです。山梨も昔の佐賀にしても隣の県の空港を使えるだろうと理屈は全く同じです。

 しかしテレビは事実上全国でTXNが見れるようになったBSデジタルがはじまりもうテレビ東京も地方にネット局を作る意味がなくなり2010年までにサテライト局を多く抱える地方局の地上波もデジタル化を終えなければならず設備投資が莫大で局の存続すら危ぶまれ地方も大都市圏のように広域放送化を認めようという動きが出ています。
 何か東京線を失った場合の富山、小松と似ています。この場合やはり福井を配慮し本数が多い便利な空港を提供するためいっそ富山は廃港なり小松基地の富山移転のほうが北陸地域全体で考えれば札幌、福岡線などの集約という意味でかえって便利になるのではないでしょうか。

 その中で唯一の例外がお互いの電波が干渉しあうからという理由で岡山と香川のみ大都市圏以外で2県放送が実現できています。
 その岡山と香川にしてもせっかく大いなる不良債権「瀬戸大橋」があるのだからこれを活用するかフェリーのみアクセスでもいいんですけど瀬戸内海に岡山、香川空港という発想はできなかったものでしょうか。
 あるいは徳島と高松の中間につくるとか。
 広島、松山も同様でせっかく新広島空港としまなみ海道をつくる予定があったのだから瀬戸内海に新広島、愛媛空港を作る=集約=巨大化して本数が多い空港にするという発想が欲しかったものです

〔空港施設〕空港内AGTの可能性
 投稿者---とも氏(2001/03/27 19:38)
─空港内AGTの可能性
 └Re:空港内AGTの可能性

 ともです。
 「空港論」なのに単なる航空ネタばかりですみません。こんどは空港ネタです。

 さて、今回の表紙の写真、名古屋の国際線〜国内線連絡バスですよね。管理人さま。
 ということで、空港の連絡施設についての意見でございます。

 今、日本の空港で、ターミナルが分散している空港としては、名古屋、福岡、羽田、成田などがあります。
 この中で、ランドサイド(地上側)のターミナル間連絡施設が求められる空港として、羽田そして成田があります。

 羽田空港に関しては、現在の西側旅客ターミナルビル(PTB)と国際線ターミナル、そして建設中の東側旅客ターミナルビルの3つに分散され、航空会社別の使い分けがされるようです。
 しかし、これらのターミナル施設を結ぶ交通機関としては、東京モノレールと京急の構内バスぐらいしか考えられていません。しかし、双方ともに有料であり、駐車場などとの連絡ということでいっても使いにくいことはまちがいありません。
 また、成田では第二旅客ターミナルビル(PTB)と第一PTB間には無料シャトルバスがありますが、空港内駐車場との連絡や東成田駅との連携は考えられていません。

 そこで、提案したいのが、海外によくある「ランドサイドAGT」です。
 シカゴ・オヘアやマイアミ(エアサイドともいえるが)のようなAGTによるシャトルを運航するのです。
 日本の空港内施設としてのAGTとしては、成田の第二PTBにあるサテライト〜本館、関空の国際線ウイング〜本館といったエアーサイド側ぐらいなもので、ほかの空港ではバスによるシャトルサービスなどが当たり前になっています。
 今回提案したいのは、このシャトルバスのAGT化です。

○羽田空港
 西旅客ターミナル南側〜北側〜東ターミナル中央〜国際線というルートでの循環型AGTとします。
 方式はゴムタイヤ式として、無人運転、5分間隔ぐらいでの運転を行います。
 AGTであれば、わりと軽い構造物ですみますし、費用もそれこそ安くあがるでしょう。
 料金は無料とします。

○成田空港
 第二PTB西側(全日空サイド)〜第二PTB東側(JAL側)〜駐車場〜第一PTB南ウイング〜第一PTB北ウイング〜東成田駅〜貨物地区という循環ルートとします。
 方式はゴムタイヤ式、無人運転で車両を二つに分け、出国後の客も使えるようにしてはどうでしょうか。
 そうすれば、ターミナル間の乗り継ぎ客は自由に動けます。

 個人的には第二PTB〜第一PTB間に出国後のショッピングや滞在スペースをもうけ、シンガポールや香港ぐらい快適な待合い時間を過ごせるスペースとしてはどうかと思うのですが。
 長さ300m近い大ショッピングモールになりますが、今の成田の免税店などの規模では、トランジットなどでの滞在が退屈そうですし、もう少し免税店の品揃えも工夫してほしいということもあります。
 そうすれば、先の案での駐車場駅ではショッピングモール中央に駅が設置されるので、徒歩延長は短くなります(CTCに書くことですかね(笑))。

 日本の空港は全体的にはかなり快適なんですがターミナル間移動や制限エリアでの快適性に難があります。
 成田も第一のショッピングモールはいいんですが、出国審査前にありますので、出国審査の遅れによる乗り遅れからの遅延という問題もありえます。であれば、出国審査後の身軽な状態でショッピングを楽しめるようにすれば、空港での売り上げ増にもつながりますし、航空会社としてもやりやすいのではないかと思うのですが。 名古屋空港

 ちょっと話がずれましたが、みなさまどうでしょうか。
 乱文ですが、お許しを。

 ではでは。

Re:空港内AGTの可能性
 投稿者---P氏(2001/03/27 21:42)

 Pでございます。

 さて、今回の表紙の写真、名古屋の国際線〜国内線連絡バスですよね。管理人さま。

 中京エリアの、しかも…バスネタ続き。里心がついてしまうじゃないですか(いや、嬉しいんですけど)。

 ということで、空港の連絡施設についての意見でございます。…ショッピングを楽しめるようにすれば、空港での売り上げ増にもつながりますし、航空会社としてもやりやすいのではないかと思うのですが。

 ちょっと話がずれましたが、みなさまどうでしょうか。

 さらにずらすようで、申し訳ないのですが、台北の(実際には桃園という町の郊外なのですが。新東京国際空港が東京ではなく、成田にあるのと同様でしょう)中正国際空港でも、ターミナルビルを増設し、当然離れておりますので、この間に…なんと!MRTを建設中です。もちろん輸送量過多になりますが、あと数年来で、台北市内から長距離のMRT路線を延伸するとか。つまり、終点で空港タ−ミナル間アクセスを行なう羽田スタイルになるのでしょう。
 国内でも近在に地下鉄があって、今後の拡張が見込まれる空港に関しては一つの参考となり得るのではないでしょうか?ただ…そんな町もうほとんどありませんが。

 So Long.

Re:空港内AGTの可能性
 投稿者---とも氏(2001/03/28 00:26)

 ともです。どうもです。

 台北の(実際には桃園という町の郊外なのですが。新東京国際空港が東京ではなく、成田にあるのと同様でしょう)中正国際空港でも、ターミナルビルを増設し、当然離れておりますので、この間に…なんと!MRTを建設中です。もちろん輸送量過多になりますが、あと数年来で、台北市内から長距離のMRT路線を延伸するとか。つまり、終点で空港タ−ミナル間アクセスを行なう羽田スタイルになるのでしょう。

 台北も好きですよね。いろいろな種類の交通機関を入れるのが。名古屋に匹敵するかも知れません。(AGTもLRTも無かったかな??)
 中正国際空港については、ターミナルが結構離れていたような・・・。羽田以上ですよね。であれば、一つの考えでしょうね。

 国内でも近在に地下鉄があって、今後の拡張が見込まれる空港に関しては一つの参考となり得るのではないでしょうか?ただ…そんな町もうほとんどありませんが。

 あるとすれば福岡空港の国際線ターミナルぐらいですかね。(ルートから外れますが。)
 あとは那覇空港とか。(モノレールですけど)
 関西空港も2期ができた時点ではJR、南海の延伸計画があったような・・・

 なんにしても国内ではあまり無さそうですね。でも面白い考え方だと思います。
 空港内AGTを臨空都市まで延伸するなんていうのも面白いですね。
 ロンドン(ガトウィックだったかな?)の空港バスは臨空エリアを循環コースに入れてますし、似たようなものは海外には多いですね。

 ではでは。

2005.01.15Update

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