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CTC〜千葉圏公共交通利用者協議会〜
(過去ログNo.123)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

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堂本知事 森首相、扇大臣に成田新高速鉄道建設への協力要請
 投稿者---brother-t氏(2001/04/11 13:51)
─Re:堂本知事 森首相、扇大臣に成田新高速鉄道建設への協力要請
─Re:堂本知事 森首相、扇大臣に成田新高速鉄道建設への協力要請
 └Re:堂本知事 森首相、扇大臣に成田新高速鉄道建設への協力要請
  └Re:堂本知事 森首相、扇大臣に成田新高速鉄道建設への協力要請
   └Re:堂本知事 森首相、扇大臣に成田新高速鉄道建設への協力要請

 扇千景国土交通相は10日の閣議後の記者会見で、前日会談した堂本暁子千葉県知事から成田空港の2500メートル滑走路の整備と同空港と都心を結ぶ新高速鉄道建設への協力を要請されたことを明らかにした。扇氏は堂本知事に対し「21世紀型の考え方で協力し、これからも連絡し合いましょう」などと伝えたと述べた。 

4/10付Yahoo! News http://news.yahoo.co.jp/headlines/…

との事で、どうやらこれまでに言われて来た様にとうとう成田新高速鉄道が動き出す様です。これそのものは確かに素晴らしい事なのですが、個人的にはいくつかの疑問点を感じます。

1、やはり土屋ルートで作るのか
・前々から書いては来たのですが、やはり成田駅を通らない現状の計画には疑問点がつきます。もし京成成田を通れば京成成田で京成本線ルートからの列車と北総ルートの列車の乗り継ぎを上手くやりさえすればライナーを含め10分毎くらいは可能だと思いますが、現状の計画では多分特急を減便したくない運営会社の京成の意向の為北総ルート・京成ルート両方を半分づつと言うのが妥当な所で北総ルート、京成ルートの使い分けはしっかり出来るのか。

2、運賃はどうするのか
・現状でも上野発で見ると印旛日本医大までの運賃と成田空港までの運賃は、印旛日本医大までの運賃の方が高いわけですが、京成の運賃に統一するのか、それとも北総線経由の場合はあくまで北総線経由の運賃を取るのか、前者の場合いかに収入を北総と京成で分けるのか、後者の場合、いかに北総線経由の乗客を分離するのか(最悪の事態北総線経由がライナーだけと言うことは…?)。

3、事業費の償却はどうするのか
・千葉日報によると事業費は1200億円以上と見積もられている。補助が350億円、自己資本が100億円としても750億円の借入金をいかに返済して行くのか、元本だけでも25年償却と考えると年間30億円、15年償却と考えると年間50億円これに年間3%の利息がつくと前者が40億円、後者が60億円となる。現状京成の年間収入のうち、スカイライナーの運賃及び料金による物が大まかに見積もって50億円と考えると到底足りない。この状況で、どうやって採算を取って行くのか、千葉県・京成・国土交通省にそれを踏まえた現実的な対策があるのか気にかかるところである。

千葉日報 http://www.chibanippo.co.jp/…

 確かに高速ルートによる更なる高速化や成田空港併行滑走路完成による成田空港の利用者増加など明るい材料もあるにはあるわけですが、これらの問題点をを踏まえてどれだけ努力出来るのか、21世紀の成田空港アクセスへむけての取り組みはやっとスタートに立ったといえるのではないだろうか?

Re:堂本知事 森首相、扇大臣に成田新高速鉄道建設への協力要請
 投稿者---矢切氏(2001/04/11 21:59) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 この掲示板だったか、空港の方の掲示板だったか、土屋ルート、公津の杜ルート、成田駅西口駅前道路直下ルートの建設費見積もりの投稿があったかと思いますが、それぞれ幾らかかると試算されていましたっけ(CTCの過去ログをみたけどどこにあるか分からない・・・・)?

管理者註 CTCでの議論でした…過去ログはこちらです。 log118.html

Re:堂本知事 森首相、扇大臣に成田新高速鉄道建設への協力要請
 投稿者---青野邑咲氏(2001/04/11 20:09)

 ようやく北総線成田空港延伸工事が、始まる雰囲気になってきたようです。
 最初に、brother-tさんが疑問になっていることについて、自分の考えを話したいと思います。

1、やはり土屋ルートでつくるのか
 これは、やむを得ないことと思います。これは、かつての成田新幹線時代の名残と思います。印旛日本医大駅から土屋まで、鉄道用地を確保していると言われていますし、ルート変更となると別の地権者と協議しなくてはならず土屋ルートは受け入れるしかないでしょう。それと運転方法は、成田空港に行く列車は北総線経由で行い、現京成線は、東成田行きと芝山鉄道行きに限定すると考えられます。京成線沿線から成田空港に行くには、東成田からバス乗り換えで不便になりますが、おそらく土屋から成田空港まで、JRと単線併用が最有力と考えられるので、ダイヤ構成からしてこれが一番と考えられます。ただ、北総線成田空港乗り入れ後も東成田に向かう線路と繋げておくと思われます。

2、運賃はどうするのか
 これについては、先ほども話したとおり成田空港に向かう列車は、すべて北総線経由にすると考えられますので、運賃については問題はないと思われます。ただし、どんなに高くてもJRとほぼ同程度、あるいは少し押さえた程度にすることが理想になります。今後、京成電鉄による北総線買収問題が大きくなると思われますが、このあたりと議論する必要があると思われます。それと少し話はそれますが、乗客が間違えないように案内強化と、誤乗したとき東成田駅にて、運賃扱いをどうするかが、京成、都営地下鉄、京急と協議する必要があると思われます。

3、事業費の償却はどうするのか
 これは、むずかしいですね。これは、大幅なスピードアップによる乗客誘致にかけるしかありませんね。できれば、JRには成田空港から撤退してもらい、京成北総線に一本に絞ることが理想ですが、新宿や横浜方面の乗客が不便になることを考えれば、無理ということになります。他によい方法があれば良いと思いますが、現実的にどこまでできるかが、これから考えなくてはならないでしょう。

 このほかにもまだ解決しなくてはならない問題もあります。上野から成田空港まで、30分台で結ぼうという計画があるようです。これを実現するには、北総線内160km運転は、絶対条件でしょう。自分はおそらく京急で使用している緑と黄色信号を点滅する抑速信号の採用かなと考えていましたが、できればATCかATS-Pの高速信号の採用がよいと思われます。それとホームドアは、絶対必要条件ですね。スカイライナーの振り子機能搭載も検討課題でしょう。
 今後、京成、都営地下鉄、京急と協議することになると思いますが、乗り入れ先のために自分の車両をどこまで用意できるのか、あるいは乗り入れ車両を限定するのか、他にも、乗り越えなくてはならない壁が多くあります。国土交通省の補助金制度の充実と行政指導に、期待したいと思います。

Re:堂本知事 森首相、扇大臣に成田新高速鉄道建設への協力要請
 投稿者---矢切氏(2001/04/11 21:44) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 運転方法は、成田空港に行く列車は北総線経由で行い、現京成線は、東成田行きと芝山鉄道行きに限定すると考えられます。

 そうは思いません。

  1. 京成沿線(八幡・船橋・八千代台・勝田台など)から成田空港までの需要は無視できません。
  2. スカイライナーと北総線直通列車だけで線路容量が一杯になるとはおもえない。仮にこれらが毎時2本ずつ設定されたとしても、京成成田からの直通を毎時2本設定することは可能です(その際、空港駅1番線に2列車を入れるといったウルトラCは不要)。空港駅〜土屋間が単線となってしまっても、京成成田からの直通線路は空港第二ビル駅のすぐ西側から分岐するので京成成田側からの直通を含めれば毎時6本の運行が可能です。
  3. イブニングライナー・モーニングライナーは残ると考えられます。
  4. 運賃については、現在スカイライナーホームと一般列車用ホームに別れている所を、スカイライナー・北総線兼用ホームと京成成田方面ホームに分けることで、別々にとることも可能です(但し空港駅はやや苦しいかも知れずダイヤ上の制限を設けることにもなるので推奨しない)。

 仮に線路用量的にきついなら、北総線側からの直通をスカイライナーのみにしてしまってでも本線特急を空港駅に入れたいです(北総一般列車は土屋からバス連絡・・・苦しい・・・)。
 土屋から東成田へ行ける線路を設けるくらいなら交換設備を設けるほうが良さそうですね(安上がりだし空港駅に入れる列車を増やせます)。

 運賃はどうするのか

 細かいことを考えず、安いほうのルートで計算するとしてしまって良いと考えます。空港から高砂以西への運賃を値上げしてしまうのも手(しなくてもよい)。スカイライナーは値上げします。

 事業費の償却はどうするのか

 北総線の経済的失敗を繰り返さないため、公的支援を強く求めます。
 空港整備の一環として国が出すか、空港利用料から捻出してはどうでしょうか。

 JRには成田空港から撤退してもらい、京成北総線に一本に絞ることが理想ですが、新宿や横浜方面の乗客が不便になることを考えれば、無理ということになります。

 JR撤退は全然理想的でないです。千葉からのアクセスもJRが本当はすべき事。
 信号システムに関するさまざまな困難を打開してでも土屋〜2ビル直前までの区間を3線軌道にする、あるいはお金をかけてでも交換の為の信号所を1個所新設するのが良いと思います。

 上野から成田空港まで、30分台で結ぼうという計画があるようです。

 国土交通省か千葉県の発表でそうなっているのでしょうか?もし新聞に出ていただけなら眉唾ものと思ったほうが良いです。矢切は日暮里〜空港第二ビル間を39分以内に結ぶ列車を最低1本設けるものと理解しています。

 国土交通省の補助金制度の充実と行政指導に、期待したいと思います。

 行政がこの路線に出せる金額って、何か法的制限はあるのでしょうか(あると嫌だなぁ)。

Re:堂本知事 森首相、扇大臣に成田新高速鉄道建設への協力要請
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/04/11 23:44) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 京成ルートからの空港行きが無くなると、八幡や勝田台での新宿線、東西・東葉線からの乗り換え需要を総て失います。また八千代市や習志野市、千葉市花見川区といったエリアから空港へのアクセスが無くなってしまいます。
(現在、「エアポート成田」のお粗末な状況に、JR成田から京成成田に乗り換えに来る利用が少なからずあるが、京成からの空港行きが無くなると、この逆を辿らないと空港に行けない)

 また、30分台のアクセスについては、NHKニュースでも触れていました。これも過去ログにあるはずですが、北総ルートはスカイライナーで30分台、一般特急でも40分台という数字が夢ではないです。

 建設費ですが、上記過去ログですと、1200億円の内訳にはどうも土屋−空港間の改修などの周辺事業費がかなり入り込んでいるようです。
 そのあたりはJRの利便性向上とセットにして折半に近い形に持ち込むというのも手でしょう。また、現下の苦戦の原因である莫大な減価償却費負担も、裏を返せば潤沢なキャッシュフローの源泉ですから、考えようによっては負担能力は意外と高いかもしれません。

Re:堂本知事 森首相、扇大臣に成田新高速鉄道建設への協力要請
 投稿者---brother-t氏(2001/04/12 02:49) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 こんばんわ〜

・京成本線の空港ルートからの分離

 印旛日本医大駅から土屋まで、鉄道用地を確保していると言われていますし、ルート変更となると別の地権者と協議しなくてはならず土屋ルートは受け入れるしかないでしょう。それと運転方法は、成田空港に行く列車は北総線経由で行い、現京成線は、東成田行きと芝山鉄道行きに限定すると考えられます。

 個人的にはやるべきではないと思います。どう考えても現状の京成ルートは新高速土屋ルートよりも線路容量が多くかつ現状京成本線の線内需用も大きいと思うのでどっちもやった方が良いと思います。ただ可能性としては空港内無料AGTなどを含めて整備し、かつJRの快速を強化したらありえない事はないと思います。そうすれば運賃に関してもある程度の一貫性がもて北総線内の新鎌ヶ谷・東松戸と言ったジャンクションからの需要も期待は出来ます。
 ただそれでもJRの撤退はするべきで無いし出来ないと思います。運賃そのものに関してはもし京成本線経由の成田空港駅乗り入れ列車があるケースだと安い方の運賃に統一されるとは思います。ただ京成としても北総の現状の運賃からの乖離が大きいのは抵抗があるので運賃値上げあるいは矢切さんのおっしゃる様に北総線経由の列車はライナーのみに近い形にしての運賃体系の実質的な分離の可能性は否定できないと思います。

・事業費の償却
 各ルートの見積もりでも分かるように多分1200億円と言う額は建設費だけの額ではないと思います。ただそれでもこの額を償却して行かなければならないのは確かで、その費用が損益計算書における減価償却費と言う項目になると思います。補助体系としては現状のNT新線補助(公団線に支給されています)の36%(資本金を除いた額の3割程度となっています)と言う枠組みがあるのですが、これだけでどの程度になるのか心もとないのは最初に書いたとおりです(補助金はこれをもとに算出しています)。
 その為矢切さんが書いたような空港特別会計からの負担や、千葉県や東京都、成田市などの沿線自治体が独自の負担を行うような工夫が欲しい所です。ただエル・アルコンさんの言うようなJRの負担を必要以上の大きくするのは筋としては分かりますが、やはり上下分離方式における施設使用料があまり透明性を持たず、その為かどうかはわかりませんがJR本州3社が新幹線を買い取った事から考えても、あまり良いやり方だと思えないです

北総線成田空港延長時のダイヤ検討
 投稿者---矢切氏(2001/04/13 19:29)
─北総線成田空港延長時のダイヤ検討II----JRと共用で複線の場合
北総線成田空港延長時のダイヤ検討 <北総線部分>
└Re:北総線成田空港延長時のダイヤ検討
 └Re:北総線成田空港延長時のダイヤ検討
  └新高速のネック区間
   └Re:新高速のネック区間
    └ホームを縦に使えますかね(京阪淀屋橋流)?
     └Re:ホームを縦に使えますかね(京阪淀屋橋流)?
      └Re:ホームを縦に使えますかね(京阪淀屋橋流)?
     └第2ターミナルビル
      └Re:第2ターミナルビル
       └Re:第2ターミナルビル
    └Re:新高速のネック区間
     └Re:新高速のネック区間(三線化はあるか?)
      └Re:新高速のネック区間(三線化はあるか?)
       └Re:新高速のネック区間(三線化はあるか?)
        └Re:新高速のネック区間(三線化はあるか?)
         └Re:新高速のネック区間(三線化はあるか?)
          └根古屋信号所移設の価値

 北総線延長時、「土屋〜成田空港が単線・交換不可能となった場合」のダイヤについて下記リンクに載せました。

矢切氏検討ページ http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/opinions/02nrail/02nrail.html

 要約すると「スカイラナーが30分毎の場合、北総から空港への一般車乗り入れは毎時1本が限度。京成成田側からの一般列車は北総と共通の車両運用なら毎時3本(30分-15分-15分間隔) が乗り入れ可能。北総と京成の一般車両運用を分けるなら毎時2本(40分-20分間隔) が乗り入れ可能。成田空港駅は2番線がスカイライナー専用。」です。土屋〜成田空港のダイヤは、NeX毎時2本・快速毎時1本のJRに似ています。

北総線成田空港延長時のダイヤ検討II----JRと共用で複線の場合
 投稿者---矢切氏(2001/04/12 02:49) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 北総線延長時、「土屋〜第2ターミナル駅西側がJRと共用の複線となった場合」のダイヤも検討し始めました。現時点までに次のようなダイヤが組めることがわかりました。

●案A
スカイライナーが30分毎・空港駅折り返し時間14分としたうえで北総線からの直通と京成からの直通をともに30分毎に出来る。この場合の北総線は高砂〜印西で毎時4本、新鎌ヶ谷・東松戸での待避は無しに出来る。
成田空港駅の1番線に2列車詰めこめば、京成成田からの本数を15分毎にまで増やせる。

●案B
スカイライナーが30分毎・空港駅折り返し時間14分。北総は20分毎で、半数が日医大折り返し、半数が空港直通(40分毎)
こうすると京成成田直通を20分毎に設定するのは難しそうな感じ(なんとなく)、京成成田・北総両側から40分毎に1本で良ければ組める。

 利用者からすれば、本数の多い案Aの方が良いです。ただし京急の20分サイクルとはあいません(それでもダイヤは組めるはずですが)。もっと良いダイヤがないか(具体的には、成田側から20分毎・北総線側から40分毎にできないものか、難しそうではあるが)検討したいとは思います。

 スカイライナーを20分毎にする場合は、北総普通と京成特急を合わせて20分毎となるので、北総普通がある限り京成成田〜成田空港間では40分の穴が開くことになってしまい、ちょっと残念です(単線区間の容量の問題で決まるので、1ホームに2列車詰めこんでも解決しません)。

***
 ダイヤグラムを画像ファイルにしました。下記のURLでアクセスできます。
 先の案Aは<案2>、先の案Bは<案1>として紹介しています。
 #案2の方が好きです。

矢切氏ダイヤ http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/keisei/keisei.html

北総線成田空港延長時のダイヤ検討 <北総線部分>
 投稿者---矢切氏(2001/04/22 13:10) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

#一部CNT談話室への投稿文と内容が重複します

北総線が成田空港駅まで延びても、以下の理由からスカイライナー以外の列車はほとんど増発されないと考えられます。

* 都心から空港への旅客はスカイライナーにより北総線内を素通りすると考えられる
* スカイライナー以外の京成特急で高砂より都心側から成田空港へ行く人の数はそう多くない
* 安さを求める人は旧来の京成ルートを利用すると思われる
* 一般列車の10分程度の所要時間短縮は大きな需要拡大に繋がるとは考えにくい
* 北総線沿線から成田空港への需要も少ない
* 新規開業部分から都心への需要も少ない

 競合路線がないことなどから増発してもあまり客が増えるとは思えず、コストアップに直結する増発は、経営の苦しい北総には難しい課題。最悪の場合、スカイライナー以外は全く増発なし。甘い予測をしても20分毎の普通が15分毎になるか、20分毎の普通はそのままで毎時1本特急が新設される程度かとおもいます。

 一方で、スカイライナーの待避が入る分だけ今より普通が遅くなったり、列車の運転間隔がばらついたりするなどのデメリットは確実にあります。

 ひとつ期待したいのは、スカイライナーの千葉ニュータウン中央駅停車。空港アクセスでなく、都心へのアクセスとして使えます。CNT中央駅から日暮里駅まで25分以内で結べると思われ、高砂まで29分かかる現状より大幅な改善となります。特急料金が何百円(千円弱?)かかかるので毎日乗るのは苦しいですが、たまに東京へ出るという人の役に立つと思います。

 なお、CNT中央駅の人にとっては福音ですが、それ以外の駅、とくに都心側各駅利用者にとっては全く役立ちません。それでも停車駅はCNT中央駅だけとするのが良いと思います(スカイライナーをあまり遅くするわけにはいかないので)。

 日暮里まで25分だったら特急料金が千円弱しても皆さん乗るでしょうか?もし利用が多ければ北総線の経営改善に貢献し、将来の値上げを抑える効果も期待できますね。毎日乗る人のためにデータイム割引回数券を1回500円くらいの値段で設定するのもよいかと思います。

Re:北総線成田空港延長時のダイヤ検討
 投稿者---brother-t氏(2001/04/14 00:41) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 う〜ん、妥当な線だとは思いますが厳しいですね、ただこれでわかるのは

と言ったところでしょうか?もう少し本数が欲しい所ですね。

Re:北総線成田空港延長時のダイヤ検討
 投稿者---矢切氏(2001/04/14 11:02) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 「成田市土屋〜成田空港駅間ですれ違いができない」という前提を崩したいですね。

 3線化となるか交換設備新設となるかは分かりませんが、土屋〜印旛日本医大間の建設費よりもずいぶん高めな整備コストが見積もられているらしい(当サイト別スレッド参照)ので、こうした所にも予算を割いてほしいです。単線区間の機能強化は東松戸への待避設備新設よりも重要と考えます。

二一世紀の成田アクセス路線? log117.html

 実は京成だけ考えると、成田空港のホームが1面2線しかないこともかなりネックとなっています。空港駅・第2ターミナル駅の改修は費用対効果を考えると行わないような気はしますが。

新高速のネック区間
 投稿者---brother-t氏(2001/04/14 22:59) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 確かに重要なのですが…、果たして3線区間まで作るのかと考えるとやはりネックですねぇ、2社が同じ区間を共有するのは、多分他のJRでもやらないでしょうし、かつ色々な路線が入り乱れてる総武線となると…ただこう言ったことが報道されないのは、3線区間が当然の前提となってるのかそれともいつものとおりの怠慢か…。

 実は京成だけ考えると、成田空港のホームが1面2線しかないこともかなりネックとなっています。空港駅・第2ターミナル駅の改修は費用対効果を考えると行わないような気はしますが。

 言い方は悪いですが、全体計画から考えると大したネックで無いような気がします。一番の解決策としては北総の京成成田駅乗り入れとJR区間の複線化が最善な気がします。

Re:新高速のネック区間
 投稿者---矢切氏(2001/04/15 23:34) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 果たして3線区間まで作るのかと考えるとやはりネックですねぇ、2社が同じ区間を共有するのは、多分他のJRでもやらないでしょうし

 豊橋と和歌山市は例として不適切かもしれませんが、関西空港もJRと南海が共通の線路を使っているのでは?

 2線か3線かは重要でなく、信号・無線システムのほうが問題になりそうですね。
 京成・JRとも現状の車両設備のまま進入可能なようにできるのでしょうか。

 言い方は悪いですが、全体計画から考えると大したネックで無いような気がします。一番の解決策としては北総の京成成田駅乗り入れとJR区間の複線化が最善な気がします。

 確かに、単線区間(第2ターミナル駅の西側から成田空港駅まで)により列車本数の現実的上限は毎時6本に制限されるため、スカイライナーが約11分で成田空港駅で折り返せるなら、空港駅は1面2線で十分です。スカイライナーの折り返し時間がもっと必要という場合に限り、ホームの数がネックになります。ちなみに現状の標準的折り返し時間は15分で、最短は11分(2往復が該当)です。

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 京成グループとして毎時6往復しか設定できないというのは、土屋経由で建設された場合にピーク時が問題になりそう。スカイライナーを20分毎に設定すると、3線軌道であっても、京成一般特急と北総が合わせて毎時3本しか設定できず、両方とも40分毎か、成田側が20分-40分間隔・北総側が60分間隔という設定になってしまいます。つまり成田側で40分の穴が開くのは避けられず、現状よりだいぶサービスレベルが下がってしまいます

ホームを縦に使えますかね(京阪淀屋橋流)?
 投稿者---樫通氏(2001/04/16 09:11)

 京成グループとして毎時6往復しか設定できないというのは、土屋経由で建設された場合にピーク時が問題になりそう。スカイライナーを20分毎に設定すると、3線軌道であっても、京成一般特急と北総が合わせて毎時3本しか設定できず、両方とも40分毎か、成田側が20分-40分間隔・北総側が60分間隔という設定になってしまいます。つまり成田側で40分の穴が開くのは避けられず、現状よりだいぶサービスレベルが下がってしまいます。

 成田空港駅が新幹線仕様ということで、京成側も400mの長さがあるんじゃないかと勝手に推察してます(実は1タに行ったことが無い)。だとすれば、8両2編成分は停まれそうなので、矢切さんのダイヤ案Bの北総線一般車両が折り返しで20分くらい停車している間に京成側からの一般車両が往復できないかな、と。やや折り返し時間が短くて厳しいかもしれませんが。 加えてもし縦に分けられるのであれば、京成ルートと北総ルートとの運賃が違っていても別々に収受できるかもしれませんし。

P.S.どっかで北総成田駅乗り入れの試算のページがあったかと思うんですが、すいません、探しても見当たらないんでどなたか教えてください。前にぱっと見たときの印象は、「そんなに安いの?(ルートがかなり昔に決まっている土屋ルートとの差がそんなに無いの?)」でしたけど、もう一回確認したいんで。

管理者註 CTCでの議論でした…過去ログはこちらです。 log118.html

Re:ホームを縦に使えますかね(京阪淀屋橋流)?
 投稿者---矢切氏(2001/04/16 17:10) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 矢切のダイヤ案におけるB案ですが、そのままではご指摘の20分の穴にはスカイライナーが入るので、1ホームに2列車詰めこんでも折り返し時間が1分しか確保できません(下記ページ内のダイヤグラムの図では、36分着・37分発となります)。
 でも既存の成田からの列車のスジも大きく変えれば、2列車詰めこみにより40分の穴を無くせそうです。

矢切氏ダイヤ案 http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/keisei/keisei.html

 また、土屋で北総普通がライナーを待避するダイヤにし(土屋が追い越し可能な構造となることが必要)、1ホームへの2列車詰めこみを行い(北総と京成の一般車同士・京成にはその“文化”がありませんが)、北総と京成の運用を共通化してしまう、この3つを満たせれば3線化しなくても、ライナー・北総・京成特急の全てを30分毎にすることができます。

Re:ホームを縦に使えますかね(京阪淀屋橋流)?
 投稿者---樫通氏(2001/04/16 19:44)

 早速ありがとうございます。>矢切さま

 専門家でないし、金額の桁が感覚外なのですけど、な〜んもないところ(やや誇張)に通す土屋ルートが、ごちゃごちゃした成田駅周辺を大深度でもなくぶち抜けるルートや、この間整備したばかりの公津の杜経由ルートと比べて1〜2割程度しか安くないというのが感覚的にピンと来ない・・・

・・・2ヶ月くらい前に過ぎ去ったネタですしあまり蒸し返すつもりもないです。ただ2010年に間に合わせるとしたら土屋ルートでいろいろと考えるのが現実的でしょうねぇ。

 それにしても大正時代に国鉄が改軌してればなぁと思うことがままあります。もっとも本件に関しては京成もそのころはもうちょっと狭かったでしょうからあまり意味はないかもしれませんが。意外と単線区間のネックって大きいですねぇ。

第2ターミナルビル
 投稿者---brother-t氏(2001/04/17 02:25) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 個人的には第2ターミナルに興味があります。もし第2ターミナルでも前後に使えるのなら、ライナーと一般列車を前後に止めて1〜2分の続行運転が出きるのではないかな…と、もし出来たら20分にライナー、北総一般列車、京成一般列車の3本が運転出きるのではないでしょうか?

Re:第2ターミナルビル
 投稿者---矢切氏(2001/04/17 12:02) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 土屋〜第2ターミナル駅西側までが複線として遣えるならなんとかできそうですが、20分サイクルに余裕時間が1分もないダイヤになってしまうので怖いです。

 第2ターミナル駅はスカイライナーホームと一般車ホームが一直線上でずれていますが、スカイライナーホームが成田空港側にあるので、brother-tさんの提案のようなダイヤにした場合にライナーが成田空港駅での折り返し時間を他列車より長めにとれることになります。ひょっとしてそこまで考えてあのような配置になっているのでしょうか(考えすぎ?)。

第2ターミナルビル
 投稿者---brother-t氏(2001/04/18 00:12) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 土屋〜第2ターミナル駅西側までが複線として遣えるならなんとかできそうですが、20分サイクルに余裕時間が1分もないダイヤになってしまうので怖いです。

 すいません、言い忘れましたが、土屋〜第2ターミナルは3線式の複線として考えてました。

 第2ターミナル駅はスカイライナーホームと一般車ホームが一直線上でずれていますが、スカイライナーホームが成田空港側にあるので、brother-tさんの提案のようなダイヤにした場合にライナーが成田空港駅での折り返し時間を他列車より長めにとれることになります。ひょっとしてそこまで考えてあのような配置になっているのでしょうか(考えすぎ?)。

 一応ダイヤ案としては以下のものを考えています(20分パターン)。

下り ライナー 特急 特急
第2ビル 12:00 02 12
空港 12:02 04 14
上り 特急 ライナー 特急
空港 12:10 14 24
第2ビル 12:12 16 26

 ダイヤが乱れた時の余裕は厳しいですが、ただ折り返し時間は最低でも6分なので及第点は取れると思います。問題点は高砂〜第2ターミナル間で北総特急(エアポート快特と仮定しています。停車駅は高砂から東松戸・新鎌ヶ谷・千葉NT中央・印旛日本医大以降各駅)が逃げ切れるかどうか…、微妙ではありますがなんとかなると思います(ここも厳しいな)。逆にこのダイヤを導入する為の最大の問題はやはり需要の方でしょうか?現在の倍の本数ですし、ここまで一気に乗客は…特に北総線内の乗客の数を考えると厳しい所です。

 それではこの辺で…

Re:新高速のネック区間
 投稿者---brother-t氏(2001/04/16 01:37) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 豊橋と和歌山市は例として不適切かもしれませんが、関西空港もJRと南海が共通の線路を使っているのでは?
 2線か3線かは重要でなく、信号・無線システムのほうが問題になりそうですね。京成・JRとも現状の車両設備のまま進入可能なようにできるのでしょうか。

 すいません、ここは3線区間にしてまではやらないという意味で取ってください。
 むしろ僕は関空では信号が違ってもやれたので、JRにしても言い訳がつかない為それほどネックにならないと思います。

 京成グループとして毎時6往復しか設定できないというのは、土屋経由で建設された場合にピーク時が問題になりそう。スカイライナーを20分毎に設定すると、3線軌道であっても、京成一般特急と北総が合わせて毎時3本しか設定できず、両方とも40分毎か、成田側が20分-40分間隔・北総側が60分間隔という設定になってしまいます。つまり成田側で40分の穴が開くのは避けられず、現状よりだいぶサービスレベルが下がってしまいます。

 ライナーの座席定員を編成辺り500人、一般特急のそれを400人と考えると1時間に両者が3本づつで座席2,700人、空港2駅の1日辺りの乗車人員が99年度現在で14,110人、ラッシュ時の集中率が1時間で20%と考えると2,800人だからもう少し欲しい所ですね、八千代方面と印西方面の系統毎の使い分けがしづらいのも厳しい、前者の解決の為には京成空港2駅のホーム増設などの空港敷地内の改編、後者には新高速の建設ルート変更が必要ですね

Re:新高速のネック区間(三線化はあるか)
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/04/23 00:33) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 土屋−第2ターミナル間でJRと北総を完全分離するとした場合、既存インフラに縛られる前提を置くと、「成田新幹線」用の複線路盤を双方が1線分利用することになります。この路盤は高架及び切り通し、トンネルですから、必要を感じた各社がそれぞれの負担で用地買収からはじめて線増をすることは現実的ではないでしょう。

 ここで問題なのは現在すでに使用してるJRの根古屋信号所の存在です。
 この設備は現在使用していない方の路盤を整備して使用しているものであり、退避線=北総の本線部分なのです。
 信号所部分だけ三線化するとしても、北総の本線上でJR車が停車していることを前提にするというのは常識的にもおかしい話で、根古屋信号所の廃止=JRのダイヤ改悪を必然的に伴うことになります。

 まさか成田高速鉄道に用地買収から始めさせることはないでしょうから、土屋−第二ビル直前までの三線化が自然な流れだと思いますし、保安系の二重化の投資の方が圧倒的に安いでしょう。

Re:新高速のネック区間(三線化はあるか)
 投稿者---brother-t氏(2001/04/25 01:06) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 実はここで問題となってきそうなのは北総経由の本数で、これが3本程度に押さえられるのなら、北総・JRそれぞれの信号所だけは3線式にした方が安ければこっちにしてきそうな気がします。なんと言っても北総二期線と同じ額の事業費を償却出来るのかと言う事とほとんどこの事業の恩恵を受けそうに無いJRが線路使用料の値上げに確実に反対してきそうな事を考えればこの程度の事業費圧縮はありえそうな気がしますがどうでしょうか?

Re:新高速のネック区間(三線化はあるか)
 投稿者---矢切氏(2001/04/25 16:32) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 エル・アルコンさんがおっしゃっているように常識的にはおかしな話です。JRは既得権として線路使用料値上げ反対とともにこれくらい主張してくるかもしれませんが、だったら

● 3線化に伴う負担は北総線側の負担とする
● ダイヤは北総線の便宜を優先する

という手もあると思います(北総の負担を増やすのは禁じ手でしょうか?)。

 また、JR線は現状の本数のままなら、

◆ 信号所を今の位置から高架橋取りつけ部分(複線分の用地があったような気がする)に移設する

という手もあります。NEXの空港駅での折返し時間が3分程度縮まる以外、現状ダイヤと全く同じにできます。勾配のある区間での交換は嫌がるかもしれませんが、電車ですからできないはずがありません。費用をどちら持ちにするかは難しいですね。

 高架橋取りつけ部分は、高架橋の北側に複線分の幅でスロープが取り付けられていたような気がします。高架橋をまたぐように2つのスロープがあるわけではないということは、将来は成田からここまでJRを複線にしこの先は単線とすることも考えていたのではないかと思います。

Re:新高速のネック区間(三線化はあるか)
 投稿者---brother-t氏(2001/04/27 15:07) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 JRは既得権として線路使用料値上げ反対とともにこれくらい主張してくるかもしれませんが、だったら
  ● 3線化に伴う負担は北総線側の負担とする
  ● ダイヤは北総線の便宜を優先する
という手もあると思います(北総の負担を増やすのは禁じ手でしょうか?)。

 ありだとは思うものの、結局採算性が大きな壁となって立ちはだかってきそうな気がします。結局現状でも鉄道で二ルートあるのに単純に1,000億円もの金を注ぎ込んで新線を作るには成田空港と言うのはあまりにもパイが小さすぎるような気がします。結局京成が関るのは損だけれどもパイを黙って失うよりはマシと言う考えからだと思います。

 結局工費との兼ね合いになるでしょうね、JRは本数を増やさないであるならば、いかなる負担にも反対すると思います。逆にそれを京成がどの程度フォローするかにしても、京成にとってあまりおいしい話でも無いので、腰がひけそうな気がします。果たしてこの辺をきちっと理解してしっかりとした資金計画を立てる人材とそれを取り上げるトップが千葉県や国土交通省などにいればいかようにも解決するとは思うのですが…

Re:新高速のネック区間(三線化はあるか)
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/04/28 00:57) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 成田線(空港線)は成田駅から土屋信号所(佐原方面との分岐)まで複線だったはずです。ですから、分岐後に交換設備を作ってもほとんど意味がありません。
 それと、JRにとって根古屋信号所の廃止はダイヤ減量を余儀なくされるため、三線化に応じる(結局は成田高速の持ち物だからそっちが自費で改良するだけ?)しかなさそうです。

 それにしても、この区間のダイヤが実は房総全域〜スカ線、武蔵野線のダイヤを縛ってるんですよね。その意味でも三線化や空港駅部分の改良が切望されます。

根古屋信号所移設の価値
 投稿者---矢切氏(2001/04/28 01:33) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 佐原方面との分岐点から北総線との将来の合流点まで、片道1分半から2分くらいかかります。往復すれば3分から4分の差であり、ダイヤ上無視できません。なお北総との分岐点から根古屋信号所までは1分程度で走破できます。

 北総との分岐点に信号所ができた場合、空港線を15分に1本の等間隔ダイヤとすることがなんとか可能です(が余裕時間をみると苦しいです・・・現状の根古屋信号所なら毎時4本でも2分程度の余裕があり快速が毎時1本なのは怠慢だと思います)。ところが佐原方面との分岐点まで交換ができなくなった場合はN'EX毎時2本と快速毎時1本(つまり現状の本数)が現実的に設定可能な本数の上限となってしまいまう(快速をなくせばN'EXのみ20分等間隔というダイヤも可能)だけでなく、N'EXの空港駅での折返し時間は現状の16分が12分程度に縮まってしまい、車内清掃などがかなり苦しくなります(空港駅では大荷物を持った客が乗り降りするのに時間がかかりますので一般より長時間が必要です・京成は11分で折返すスカイライナーもありますが)。ですから、分岐後に交換設備を作ることが無意味とは思いません。

 また、信号所の移設をさらに拡大し、佐原方面分岐点から北総線との合流点までの複線化を行えば、現状レベルのダイヤが維持できるほかNEXの交換待ちが3線化時と同様になくせるので速度向上ができることも重要な利点です。

 それと、JRにとって根古屋信号所の廃止はダイヤ減量を余儀なくされるため、三線化に応じる(結局は成田高速の持ち物だからそっちが自費で改良するだけ?)しかなさそうです。

 京成グループとしては空港第二ビル駅が交換可能となればこの区間が単線でも"ライナー20分毎・北総40分毎・京成20分毎"や"ライナー30分毎・北総30分毎・京成毎時4本"のダイヤが組めますので、この区間を単線並列信号所無しとして建設費を圧縮・運営を簡素化することは十分検討に値します。JRにとっても上記のように信号所の移設なら害がほとんどありません。根古屋信号所の移設(合流点付近へ)を成田新高速が負担するのも適切な選択肢の1つではないでしょうか(佐原方面との分岐点まで複線化する場合は延長分をJRが負担)。

 それにしても、この区間のダイヤが実は房総全域〜スカ線、武蔵野線のダイヤを縛ってるんですよね。その意味でも三線化や空港駅部分の改良が切望されます。

 新宿駅のNEXホームが1線しかないのも縛りになっていると思います。なお、新宿も改良が予定されてはいます(中央線特急ホームが中央線上下の間に移設&埼京線ホームが15連に対応だったように思います)。

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2006.01.23 Update

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