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CTC〜千葉圏公共交通利用者協議会〜 (過去ログNo.121) 下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。 当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。 |
ワールドカップと成田空港鉄道アクセス 一ヶ月のために何ができるか 投稿者---青野邑咲氏(2001/02/17 23:14) |
─Re:ワールドカップと成田空港鉄道アクセス └Re:ワールドカップと成田空港鉄道アクセス └Re:ワールドカップと成田空港鉄道アクセス └Re:ワールドカップと成田空港鉄道アクセス └Re:ワールドカップと成田空港鉄道アクセス └Re:ワールドカップと成田空港鉄道アクセス └航空会社とのタイアップを └ワールドカップと成田空港鉄道アクセス 強化ポイントはどこか └車両増備まではしたくない。 └さてどこを優先するか ─ワールドカップと成田空港鉄道アクセス 一ヶ月のために何ができるか まとめ ─京急の宣伝 |
みなさんお久しぶりです。日本韓国共催のサッカーワールドカップまで、一年と少しとなりました。自分はワールドカップには、あまり興味がないのですが、インターネットによるチケット販売ができないなど、日増しに話題が多くなってきています。
ところで、鉄道にもワールドカップ問題が大きく関わっています。自分が見たあるホームページでは、ワールドカップ開催中に、NEXを増発するために、なんと総武緩行線に使用中の205系の下回りを流用して、車体だけ新製してNEX用の253系を新造する話があるというすごい話が、JR東日本内で検討中というのです。本当のところは分かりませんが、ワールドカップ開催中は成田空港からの列車を増発することはまちがいないでしょう。
ただ、ワールドカップはたった一ヶ月で、このために莫大な費用を投入するのはどうかとも思います。東京からの快速を30分毎は当然としても、空港線内を複線化、上野から常磐線経由の快速、鹿島でも開催地なので成田駅内の配線を変更して成田空港からスイッチバックで鹿島行きの列車など、検討することになるでしょう。
みなさんは、ワールドカップのために成田空港鉄道問題をどう考えていますか。JRだけではなく、京成線や北総開発成田空港乗り入れ計画、成田空港駅内の改札問題、フーリガン対策など、もっと大きく考えてもかまいません。なにかよい考えをお持ちの方、よろしくお願いします。Re:ワールドカップと成田空港鉄道アクセス 一ヶ月のために何ができるか
投稿者---brother-t氏(2001/02/17 23:58) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htmお久しぶりです。
1ヶ月のための投資と考えるより、この投資をきっかけに首都圏の成田アクセスの強化という視点での設備投資をするのが良いでしょうね、例えばぱっと浮かんだところで、総武快速線(快速エアポート成田)の西船橋駅停車や、東川口におけるJR〜埼玉高速の乗換利便性の向上、京成〜京急ルートにおける成田空港〜横浜方面への直通運転、羽田空港〜北総線(東松戸)ルートにおける京成線内速達運転及び東松戸における北総〜JRの乗換利便性向上、少しずれますが東急における横浜〜東横線〜目黒線〜南北線直通運転など、ワールドカップが終わっても役に立ちそうな路線と言うことで。青野さんの挙げられてた鹿嶋方面もしかりで、できれば成田駅をJR北海道の南千歳駅のように出来れば理想だと思います。
Re:ワールドカップと成田空港鉄道アクセス 一ヶ月のために何ができるか
投稿者---とも氏(2001/02/26 20:14)ともです。こんばんは。
この話で思い出すのが長野オリンピックですね。
たかが2週間のマイナースポーツのイベント(しかも日本国内での盛り上がりは異常なほど低かった)のために新幹線やら高速道路やらなんで造るのかね〜などと批判されまくりでしたが、ふたを開けてみれば、長野新幹線の利用率は高く、高速道路も渋滞が慢性化し、結局4車線化されるということになっています。
さらには、パラリンピック期間中の輸送対策でノンステップバスを都バスから借用したことをきっかけに、地元バス会社もバリアフリー対策を考え、ついにはノンステップバスの投入に踏み切るという効果がありました。
また、長野駅や長野電鉄などでは外国語対応が地方としては異例なほどすすみ、結果的に外国人観光客の増加につながるといった側面もあります。そう考えると、1ヶ月や2週間とはいえ、このような世界中から客が来るイベントに対応して輸送力増強や改善を図ることは決して悪いことではありませんし、JRの戦略が本当だとすれば、成田戦略の見直しにつながりますから歓迎ですね。
もう一つ、このワールドカップの陰に隠れがちですが、合わせて行われるものに「暫定滑走路供用」があります。
これがあるからこそ、JRは輸送力増強に踏み切るのかもしれません。さてさて、この期間中に何が出来るのか・・・。見物です。
ちなみに、このようなイベントに合わせての公共交通整備は日本だけの専売特許ではないようで、カナダのバンクーバーのスカイレイルは交通博、シドニー空港連絡鉄道はオリンピックに合わせてますから、スタートダッシュを効かせて経営安定化を図るという点でも良いのかもしれません。
とはいえ、ワールドカップは多くても1会場3試合程度。鹿島も横浜も埼玉もですからね。
オリンピックは1都市開催で2週間びっちりだけど、1ヶ月というかたかだか3日間のためにというとこなんでしょうか・・・(ぼやき)
でも日本への海外からの来場者は単純にチケットだけで見ても60万人以上ですからかなりいますよね。そう考えると成田は強化しなくては。
んーむずかしい。おっと、ぼやいてしまいました。(笑)
ではでは。Re:ワールドカップと成田空港鉄道アクセス 一ヶ月のために何ができるか
投稿者---brother-t氏(2001/02/27 00:55) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htmこんばんわ〜
この話で思い出すのが長野オリンピックですね。たかが2週間のマイナースポーツのイベント(しかも日本国内での盛り上がりは異常なほど低かった)のために新幹線やら高速道路やらなんで造るのかね〜などと批判されまくりでしたが、ふたを開けてみれば、長野新幹線の利用率は高く、高速道路も渋滞が慢性化し、結局4車線化されるということになっています。
首都圏で言えば埼玉高速なんか面白そうですね、どう見ても東葉高速の二の舞になりそうな路線が化けることが出きるのか楽しみです。
さらには、パラリンピック期間中の輸送対策でノンステップバスを都バスから借用したことをきっかけに、地元バス会社もバリアフリー対策を考え、ついにはノンステップバスの投入に踏み切るという効果がありました。また、長野駅や長野電鉄などでは外国語対応が地方としては異例なほどすすみ、結果的に外国人観光客の増加につながるといった側面もあります。
これに関しては鹿嶋でしょうね、単純にサッカー(と言うよりアントラーズ)の街として知られるかの地がどう言った事をし、どういった変化が生まれるのかはいろんな意味で注目です。更に言えば鹿嶋にきた外国人を房総半島や霞ヶ浦といった地区にいかに周遊させるか茨城・千葉両県及びその関係者がどういった仕掛をするのかも注目です。単純に宿一つ取っても5万人の小都市鹿嶋だけではどう考えてもさばけませんから。
そう考えると、1ヶ月や2週間とはいえ、このような世界中から客が来るイベントに対応して輸送力増強や改善を図ることは決して悪いことではありませんし、JRの戦略が本当だとすれば、成田戦略の見直しにつながりますから歓迎ですね。
もう一つ、このワールドカップの陰に隠れがちですが、合わせて行われるものに「暫定滑走路供用」があります。これがあるからこそ、JRは輸送力増強に踏み切るのかもしれません。さてさて、この期間中に何が出来るのか・・・。見物です。(中略)でも日本への海外からの来場者は単純にチケットだけで見ても60万人以上ですからかなりいますよね。そう考えると成田は強化しなくては。んーむずかしい。
僕はどちらかといえばいくつかある会場の内3つを押さえてるだけの成田よりも新千歳などのブロック中心空港の方が重要だと思いますが、どうでしょうか?JRに関しては多くは期待せずに見ておきますか。
それでわ失礼します。
Re:ワールドカップと成田空港鉄道アクセス 一ヶ月のために何ができるか
投稿者---矢切氏(2001/02/27 08:44) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/JRはほとんどNEX利用→定員利用なので増車・増発をしたいのでしょうが、京成のほうは一般特急にまだまだ詰め込めるのでJR以上に何もしてこない気がします。
#スカイライナーを40分毎から30分毎にしてみてほしいのですが。
#それをするには本線系の20分サイクルもやめたほうがよさそうです。Re:ワールドカップと成田空港鉄道アクセス 一ヶ月のために何ができるか
投稿者---brother-t氏(2001/02/27 23:56) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm京成は日本一国際的知名度の高そうな(TDL含めグループで)会社で成田が生命線だけに、その意地とここでかせがなければという商売精神で決勝戦当日にはスカイライナーあるいは快特を40分に1本増発して横浜まで送りこんできそうな気がしますがどうでしょうか?逆にJRはNEXを成田にとめてひんしゅくを買いそうな気が…
Re:ワールドカップと成田空港鉄道アクセス 一ヶ月のために何ができるか
投稿者---とも氏(2001/02/28 00:26)ともです。こんばんは
京成は日本一国際的知名度の高そうな(TDL含めグループで)会社で成田が生命線だけに、その意地とここでかせがなければという商売精神で決勝戦当日にはスカイライナーあるいは快特を40分に1本増発して横浜まで送りこんできそうな気がしますがどうでしょうか?
そうですね。結構「代打逆転満塁ランニングホームラン」的なことをやる会社ですからね(ということはホントに滅多にないってことでしょうが(笑))。
僕は成田〜羽田間スカイライナーの「航空会社車両毎売り」かなという気がします。
成田着の欧州線や南米線に接続してスカイライナーを羽田まで運行、羽田で国内線に接続、スカイライナーの座席を航空会社に提供するなんていうのはどうでしょう。
それこそエア快の発展なんでしょうが、思いきってここまでやったら拍手ものです。
でも京急が認めるかな...バスもあるし...??(笑)ではでは。
航空会社とのタイアップを
投稿者---矢切氏(2001/02/28 11:07) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/そうですね。結構「代打逆転満塁ランニングホームラン」的なことをやる会社ですからね。(ということはホントに滅多にないってことでしょうが(笑))
それで、その回の裏にまた逆転サヨナラ負けしたのがクロスシート試験車の導入(15年くらい前の話)とか。
冗談はさておき、僕は成田〜羽田間スカイライナーの「航空会社車両毎売り」かなという気がします。
羽田ではなくて上野でこういうことをもっと積極的にできないでしょうか。
どこかの航空会社(国外)には、すでにスカイライナーのチケットをあわせて売る制度があるとも聞きます。Re:ワールドカップと成田空港鉄道アクセス 一ヶ月のために何ができるか
投稿者---brother-t氏(2001/02/28 00:55) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm個人的には成田〜羽田間の優先順位は低いと思います。所詮成田は言い方は悪いですが鹿嶋・埼玉・横浜の3会場とプレスセンターを抱えるだけの地方都市の国際空港と考えた方が無難でしょう。だとしたら京成は電車ではプレスセンター及び決勝戦会場を抱える横浜方面を強化し、鹿嶋・埼玉方面ではバスで独占を狙えるし、京成グループはこれを最大の商機と捉えて頑張ってくるでしょうから、またJR東日本の賞味期限切れのNEXの増結くらいの小手先技しかやら無いと思いますから対抗は不可能だと思います。
強いてJRの奮闘を期待するなら監督官庁及び空港各社は「JRは北海道・九州・西日本には期待するけど、東日本には期待してない」くらいのコメントを出したほうが良いと思います。個人的には成田空港〜武蔵野線直通くらい見せて欲しい所ですが、逆に関空を抱える南海・JR西日本と新千歳を抱えるJR北海道、福岡空港を抱える西鉄バスなどの動向が気になります。更に言えばこれらの空港のPRを欠いたら交通担当者の責任問題にすらなると思いますそして具体的な策ですがもし僕がやるんだったら、あくまで期間内の増発の形ですがエア快を廃止してSH快特をエア快の変わりにして、その代わりに羽田発の急行成田行きを倍増させて京急・京成の両線内で特急運転して成田空港に延長したい所でもしホームや線路容量が足りないのならJRの線路を3線式にするくらいは仕掛け様かなと、そうすれば上野方面はスカイライナーを20分毎に増発して特急系をすべて横浜・羽田に振り分けるのも成田空港を重視するのなら可能です。それによってバスの横浜方面への増発を押さえて、バスは鹿嶋・埼玉方面に集中させるのです。それに京急も混ぜれば京急グループもある程度はOKが出せそうな気がします。更に横浜方面はパシフィコあるいは国際競技場へのアクセスを重視し桜木町・新横浜駅へ延長なんてのはどうでしょうか?
車両増備まではしたくない。
投稿者---矢切氏(2001/02/28 11:20) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/完全20分毎ではスカイライナーの編成がたりないかも。今は7編成です。
40分毎では4編成、30分毎では5編成、20分毎では6編成、といいたいところですが、20分毎を6編成でやろうとすると折り返し時間が10分しかとれませんのでその辺を考えると7編成必要、とすると予備がない。
ワールドカップ期間中だけ予備車両無しで走らせる手も有りますが。一時期の混雑のためだけに車両増備はしたくないです。将来北総経由になれば時間短縮で車両がその分余るわけだし。
特急系をすべて横浜・羽田に振り分けるのも成田空港を重視するのなら可能です。
もっともチープな交通手段として一定の評価を得ている上野〜成田空港間のノーマル特急を無くしてしまうのは損だと思います。日本人なら乗り換えもできましょうが、日本語の分からない外人さんに青砥で乗り換えろというのも酷では(日本人ででも着席のことを考えると乗り換えたくない)。
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成田空港駅は毎時6本までこなせそうなインフラを備えているとはいえ、今のダイヤのままでは臨時ライナーを挿入してライナー20分毎運転を実現することができないようになっています。ライナー40分毎のダイヤを維持するなら、臨時が挿入できるようにスジを変更してほしいです。しかしそれより、ライナー30分毎・特急15分毎・急行廃止・普通現状維持としてくれたほうが良いとは思っています。
さてどこを優先するか
投稿者---brother-t氏(2001/02/28 12:01) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htmワールドカップ期間中だけ予備車両無しで走らせる手も有りますが。一時期の混雑のためだけに車両増備はしたくないです。将来北総経由になれば時間短縮で車両がその分余るわけだし。
あくまで期間中の特別ダイヤですから予備車両無しと言うのが妥当な気がします。
もっともチープな交通手段として一定の評価を得ている上野〜成田空港間のノーマル特急を無くしてしまうのは損だと思います。日本人なら乗り換えもできましょうが、日本語の分からない外人さんに青砥で乗り換えろというのも酷では(日本人ででも着席のことを考えると乗り換えたくない)。
これはどういった優先順位をつけるかによります。個人的にはまず線路がつながっていて決勝戦会場、プレスセンターもある最大の需要先横浜方面の強化が1番の課題だろうと思います。次が上野になるか、羽田になるかは微妙になりますが羽田特急を北総線に乗りいれさせて武蔵野線と連絡させたら埼玉方面へのアクセスに一応なりそうなので、成田発特急を横浜・上野に振って、上野特急に羽田発の北総線直通を接続させても面白いかもしれません。
成田空港駅は毎時6本までこなせそうなインフラを備えているとはいえ、今のダイヤのままでは臨時ライナーを挿入してライナー20分毎運転を実現することができないようになっています。ライナー40分毎のダイヤを維持するなら、臨時が挿入できるようにスジを変更してほしいです。
これは根本的に見直すべきでしょう、もし1時間に9本今のインフラで不可能ならJRに泣いてもらってJR側を三線軌にするのが良い様な気がします(まるで言ってることが川島氏だが)。
しかしそれより、ライナー30分毎・特急15分毎・急行廃止・普通現状維持としてくれたほうが良いとは思っています。
う〜ん、特急15分毎だと京成グループはダイヤが組める物の(北総・金町線は当然増発)京急が組めなくなる…あと普通の間隔もバラバラになるのが厳しい所で、ここは思いきってライナー廃止特急10分毎が良いと思うのですがどうでしょうか?
ワールドカップと成田空港鉄道アクセス 一ヶ月のために何ができるか まとめ
投稿者---青野邑咲氏(2001/03/03 21:56)みなさん貴重な意見ありがとうございます。このスレも落ち着いたようなので、まとめてみたいと思います。
まず、205系下回り流用253系新造案については、だれも相手にしてくれなかったようです。やはり雲をつかむような話でしたので、仕方がないところでしょう。それに、成田空港線の容量からして、増発用というより増結用ですね。ワールドカップ開催期間だけの特別運用、15両のNEXが見られるのでしょうか。それとも1時間に、4本のNEXになるかとても楽しみです。
次に、JRよりも盛り上がった京成線についてですが、これはどうなるか難しいところです。1ヶ月限定特別運用の20分間隔、スカイライナーは是非とも実現して欲しいものです。予備車をフル回転できれば、新造しなくてもできるようですから運転要員がそろえば、実現の可能性が高いでしょうね。
最後にワールドカップと直接関係はないのですが、もしスカイライナーを新造するならぜひ振り子機能搭載、あるいは連接車両のスカイライナーを製造してもらいたいです。現状の京成線では、あまり意味がないかもしれませんが、スピードアップできるし、近い将来北総線経由になっても無駄ではないので、なんとか実現できればとてもうれしいです。京成線に、小田急ロマンスカーのような連接車両が走ることなんて、夢物語でしょうか。京急の宣伝
投稿者---551planning(2001/04/19 01:05)うーん、直接CTC絡みというわけでもなく、どちらかといえば【検証:】の空港論掲示板ネタの気もしますが既出ネタにぶら下げるほうが良かろうという事で。
京浜急行電鉄ホームページに16日から、2002年サッカW杯で決勝戦が行なわれる横浜国際競技場への空港アクセス紹介ページが開設されたそうで(4/14付神奈川新聞)。日韓共催ということで関東私鉄で初という韓国語ページも設置(小田急が箱根宣伝の中国語ページを設置している)、期間中の国際シャトル便運行構想がある羽田空港への鉄道アクセスを韓国国内でもPRする予定との由。
京急HPトップ (韓国語ページへはページ上のバナーから) http://www.keikyu.co.jp/
アクセスガイド日本語版 http://www.keikyu.co.jp/w_soccer/index.html
(日本語版を)実際に見て見ると、成田および羽田からの鉄道アクセスが紹介されています。横浜からは市営地下鉄で新横浜へ!といっており、成田からも京成〜都営経由を唄う。「直通運転について」という注記も面白い?
それにしても…羽田から新横浜までは京急と子会社の川崎鶴見臨港バスが共同運行する連絡バスが走っており、こちらのほうが断然便利。勿論渋滞が懸念されるゆえ、としても、成田から横浜への直通列車もない現状ではいくらなんでも「乗換」まで説明するのか?とツッコミを入れたくもなる…そうか、まさか直通列車を?!
N'EX10周年に想う 投稿者---551planning(2001/03/21 00:04) |
─Re:N'EX10周年に想う ─Re:N'EX10周年に想う └Re:N'EX10周年に想う └申し訳ありません。値下げは言い過ぎでした。 └Re:N'EX10周年に想う └成田空港高速鉄道賃料の節約 └N'EX10周年に値下げを想う ─N'EXの輸送力増強をどう行なうか └Re:N'EXの輸送力増強をどう行なうか |
成田エクスプレス…JR東日本の成田空港アクセス特急は、今年で10周年を迎えました。その記念日であった3/19付交通新聞は4面全面記事でN'EXのこれまでの軌跡を振り返っています。
1988年、当時の石原慎太郎運輸大臣の成田空港視察を契機に空港地下に眠っていた成田新幹線用諸設備を活用、施設管理の第3セクター成田高速鉄道が設立されるとともに事業者として京成とJRの直通化が決定、1991年3月19日、その斬新なフォルムも誇らしげにN'EXはデビューしたのでした。
JR東日本3番目の新型特急車両である253系は当初3両編成21本が投入され、横浜・池袋・新宿―東京―成田空港間に全車指定23往復が設定されました。現在まで本数に変動はないものの、93年から中間車を増備し6連化を実施、現在では6連12本3連9本の99両体制に増強されるとともに、92年3月から立席特急券の発売と一部の千葉停車・大船延長を実施、93年12月に空港第2ビル停車、94年に品川・成田の一部停車、98年に大宮延長とニーズに対応する姿勢も見受けられるのは、さすが日本の玄関口を結ぶシンボル列車ゆえというところでしょうか。
グットデザイン賞・日経優秀製品・ブルネル賞とローレル賞優秀賞に輝き、10年を経た車両を改めて眺めると、贅沢すぎる程のG車、自動分割併合装置などの「革新性」こそいまでは平凡に見えるものの、いまだその斬新さは薄れることなく空港アクセス列車として強く印象付けられているといっていいでしょう。一方いまだ若いながらも酷使ゆえの「くたびれ」が否めないのは気になるところですが…。バブル全盛時の登場後、平成大不況へ転がり落ちた現在まで立派に走り続けてきた最たる理由は、旺盛な海外需要の裏打ちでもあります。N'EX年間利用者は500万人、延べ利用者は4000万人を超えています。JRでは来年のサッカーW杯時対応で車両の追加増備を予定しているとか(3/17付日経夕刊記事)。
しかしながら明るい話題だけではありません。日経同記事内に99年3月実施の新東京国際空港公団(NAA)の成田空港アクセス交通実態調査ではJR利用が18.2%(N'EX13.8%)、京成利用が21.8%(スカイライナー9.9%)と、N'EX頼みのJRが京成にシェア逆転され、路線数増加のバス41.1%(リムジンバス14.9%)が前回よりシェアを伸ばしているだけに、今後のテコ入れは課題といえそうです。定時性、利便性などの安定感はあるものの、やはり値段据え置きながらももともとの割高感が影響しているのではないでしょうか。海外旅行がもはや「よそゆき」間隔でなくなってきたところにいまだバブル全盛の頃を引きずった様な車内空間というのも、評価が分かれるところなのかもしれません。
Re:N'EX10周年に想う
投稿者---とも氏(2001/03/21 22:36)ともです。こんばんは。
成田エクスプレスも10年ですか...早いものです。
成田空港まで現東成田駅からシャトルバスで移動したり、TCAT〜空港間につくば万博シャトルお下がりの連節バスがあったりとしていたのも随分と昔の話なんですね。と想い出話はおいといて
成田エクスプレスに関して言えば、きつい言い方すれば発展がないですね。大宮乗り入れや品川停車などはあるものの、運転開始当初の「空港真下に乗り入れマシタ」のCM以降、特に広報をしたわけでも無く、「空港に行くにはNEXで」という利用者の暗黙の支持によって持っているといっても過言では無いでしょう。
一方の京成はといえばスカイライナーも特別進化したわけではないのですが、スピードアップやそれの積極的な広報戦略がありますし、一般特急について言えば、賛否両論あるもののエア快によって知名度が上がったのは事実でしょう。よって開業10年でやっと乗客が通常の手段選択を始め、その結果、利便性が高いルートを選択しはじめたと言えるのかなと感じてます。
こう考えると、JRはNEXについて次の一手を考える時期に来ているのかなという気がしますね。
そういう意味では昔から言われる品川停車の増加や渋谷追加停車、新宿系統と横浜系統の完全分離によるスピードアップ、一時期試験的に発売されたNEX往復割引きっぷの再発売などなど打つ手はいくらでもありそうです。今後のJRの施策に注目ですね。
とりあえずは雑感です。
ではでは。Re:N'EX10周年に想う
投稿者---青野邑咲氏(2001/03/21 22:08)はやいもので、成田空港乗り入れ10周年ですね。しかし、10年たってもJR、京成共に変化なしといったところでしょうか。強いて変化と言えば快速車両の113系がE217系になったことくらいでしょうか。これからもこのまま変化しないで推移するような気がします。やはり成田空港のこれからがネックとなっているのでしょうか。羽田空港の国際化、成田空港の二期工事完成の見通しがたたない、北総線の成田空港乗り入れなど、これからどうなるのかわからず、JR京成共に身動きできない雰囲気です。このあたりで、なにか大きいことしてほしい気もします。
そこで、10周年として簡単に改善案を出したいと思います。まず、JRですがパターンダイヤと快速30分間隔は、とにかくやってもらいたいです。ワールドカップ開催時必ず行うと思いますが、貨物列車もほとんどなくなった今、今すぐにもぜひ実現して欲しいです。それと成田エクスプレスの特急扱いはやめて、全車両指定席の特別快速にして運賃を大幅に下げて欲しいです。100kmそこそこしか乗車しないのに、特急料金を取ること自体考え直す必要があると思いますが、JR東日本のプライドが許さないでしょうか。
次に、京成ですがスカイライナーの20分間隔とそろそろ振り子機能付きの車両がほしいところです。おそらく北総線成田空港乗り入れ時に新車が入ると思いますが、その前に振り子か連接車両の導入でスピードアップを実現、あるいは、特急料金を500円程度に値下げもよいかと思います。
このまま北総線成田空港乗り入れまで、現状維持もやむ終えない気もしますが、JR京成共に運賃値下げなど、もっと気軽に乗れる成田空港行きの列車を期待したいと思います。Re:N'EX10周年に想う
投稿者---矢切氏(2001/03/21 22:20) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/JRですがパターンダイヤと快速30分間隔は、とにかくやってもらいたいです。
これは賛成しますが、
それと成田エクスプレスの特急扱いはやめて、全車両指定席の特別快速にして運賃を大幅に下げて欲しいです。100kmそこそこしか乗車しないのに、特急料金を取ること自体考え直す必要があると思いますが、JR東日本のプライドが許さないでしょうか。
これは理解できません。特急料金を取るに足るだけのサービスは行われていると考えます。
次に、京成ですがスカイライナーの20分間隔とそろそろ振り子機能付きの車両がほしいところです。
20分毎は輸送力過剰気味。30分毎でも十分とおもいます。これだけの理由なら20分毎でもいいんですが、成田空港駅の容量を考えると30分毎に抑えて他の列車(一般特急)を増やすほうが良いように思います(一般特急上野と一般特急羽田)。
おそらく北総線成田空港乗り入れ時に新車が入ると思いますが、
入らないと思います。現状の車両の寿命が尽きるまで車両を変えないのでは。
距離が短くなるので増備せずとも増発できます。
北総線は線形も良いので振り子にしなくてもOK.その前に振り子か連接車両の導入でスピードアップを実現、あるいは、特急料金を500円程度に値下げもよいかと思います。
値下げして減収しなければならない理由がみあたりません。値下げしても客はそれほど増えないはずですし、現状の料金が高いとも思いません(例えばバスや高速道路料金と比較してみてください )。
申し訳ありません。値下げは言い過ぎでした。
投稿者---青野邑咲氏(2001/03/22 18:54)成田エクスプレスの値下げ案は、ちょっと言い過ぎたようです。たしかに、値下げで大幅に乗車率が上がるわけではありませんね。それに、需要がない時間帯や閑散期にも列車を動かす必要があるのですから、そう簡単には値下げは無理のような気もします。ただ、自分が言いたかったのは、あの方向も変えられない固定シートで、特急料金はどうかなと言いたかったわけです。とくに、新婚さんには、知らない乗客と空港まで顔を見合わすのはかわいそうです。このあたりのことを理解してくれればなと思います。でもできれば、特別快速は無理でも急行扱いくらいはしてもいいかなと個人的には、考えています。
さて、話は変わりワールドカップ時輸送体制をどうするか考えてみました。1時間サイクルで、NEX2本、快速2本になる可能性が一番高いと思います。増備されるNEXは、増結の方になるような気がします。それとも、JR成田空港線に、無理してでも1時間に六本入線させ、NEXを四本にするのか見物です。ただ、総武快速線に追い越す駅が市川と千葉にしかないため、ダイヤ構成をどうするのか、検討課題も多いと思います。
ワールドカップを機会に、成田空港鉄道アクセスが改善していくことを願っています。Re:N'EX10周年に想う
投稿者---いち@しおさい氏(2001/03/21 22:46) http://www.shiosai.squares.net/値下げして減収しなければならない理由がみあたりません。値下げしても客はそれほど増えないはずですし、現状の料金が高いとも思いません(例えばバスや高速道路料金と比較してみてください。)
JR東日本・京成両社の決算報告書によれば、両社が成田空港高速鉄道から借りている設備等について、1年間で成田空港高速鉄道に払っている額は:
JR-E:21億円余
京成:11億円余となっています。単純計算でいくと、成田エクスプレスの指定席特急料金やスカイライナーのライナー料金換算で、それぞれ百数十万名相当となり、意外と高負担と思われます。両社が有料特急への集客に熱心な一因も、この賃借料にあると思われるので、単純な料金引き下げは経営圧迫要因となりかねません。また、料金を安くした所で減収分を補う程の利用が増えるとも思えません。
ちなみに、複線化等の大きな設備投資も成田空港高速鉄道の担当なので、設備が増強されると運行会社が支払う賃借料も増大する事になります。
Re:N'EX10周年に想う
投稿者---矢切氏(2001/03/21 23:03) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ちなみに、複線化等の大きな設備投資も成田空港高速鉄道の担当なので、設備が増強されると運行会社が支払う賃借料も増大する事になります。
現在は高速鉄道の敷地内に一部複線区間があって交換をしているのでしたっけ。
これがなくても(土屋から空港駅まで単線でも)、今の本数ならJRは運行可能なので、北総線延長時にはこの信号所を無くして賃貸料を節約する手に出てくるかもしれません。ちなみに信号所なしの場合、NEX30分毎・快速60分毎、あるいはNEX20分毎・快速なしが線路容量の上限です。
N'EX10周年に値下げを想う
投稿者---brother-t氏(2001/03/22 01:22) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htmこんばんわ〜、盛り上がってますねぇ
・NEXの10年
ともさんの言う通り確かに大宮乗り入れや品川駅の停車などはあるにせよ、言い方は悪いですが小手先はともかくほとんど発展は無いですねぇ、個人的には基本30分ヘッド、渋谷・品川駅全列車停車と品川での分割併合位は基本的にやってほしいところです。
・値下げ
これはさすがに全席指定の特別快速は厳しいと思いますが、新幹線あるいは在来線特急からの乗り継ぎの時の割り引き位はやって良いのではと思います。やはりJRは全国ネットと言うのが強みだと思うのでそれを生かす意味では有効な策だと思います。その代わり大船どまり(横浜駅でよく見るのですが3両でも結構がらがらです。)の列車を逗子あるいは横須賀まで延長してライナー的利用(=定期券での乗車)を認めれば(その代わり横須賀線のライナーは廃止)もし減収になったときの保険になって少なくともトータルでは減収にはならないと思います。
・快速
N'EXが10周年ということは「エアポート成田」も10周年というわけでこれを期にもっと充実させて欲しいと思います。NAAの資料でもやはり安い京成特急と「エアポート成田」のシェアが伸びているのでここが思いきって千葉県内&安く行きたい人向けをターゲットにして増発など活性化策をすれば絶対伸びそうな気がするのですが…
・施設使用料
これってどう言う契約で金額が決まっているのだろうか?誰か知りませんか?個人的には上下分離方式の最大のネックは以外とこの不透明(?)な使用料だと思うのですが…それでは失礼します。
N'EXの輸送力増強をどう行うか
投稿者---矢切氏(2001/03/22 00:00) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/現在まで本数に変動はないものの、93年から中間車を増備し6連化を実施、現在では6連12本3連9本の99両体制に増強されるとともに、92年3月から立席特急券の発売と一部の千葉停車・大船延長を実施、93年12月に空港第2ビル停車、94年に品川・成田の一部停車、98年に大宮延長とニーズに対応する姿勢も見受けられる
現在は多くの列車が12連で運行されており、増結による輸送力増強は限界に近づいてきました。15連まで可能なのかもしれませんが、成田空港の利用者数は他の国際空港に客を奪われない限り15/12=25%増では済まないでしょう。そろそろ増発を考える時が来たと思います。ワールドカップはそのきっかけともなりましょう。
現状設備を仮定して考えると、増発ダイヤとして可能な形は空港駅の時刻表で
A案 ● 00分、15分、30分発 が NEX、 45分発 が 快速 (60分サイクル) B1案 ● 00分、20分、40分発 が NEX、 45分発 が 快速 (60分サイクル) B2案 ● 00分、20分発 が NEX、 25分発 が 快速 (40分サイクル) C案 ● 00分、20分、40分発 が NEX、快速無し、NEX成田停車・空港線区間快速扱い といった所です。C案は成田停車で遅いし短距離客が数駅でも乗ってくるので不快だからやめてほしいです。B2案が一番好きです。いかがでしょうか。
Re:N'EXの輸送力増強をどう行うか
投稿者---とも氏(2001/03/27 19:56)ともです。こんばんは。
個人的には空港利用者、特に到着は空港にランダムに着くようになりますので、ダイヤは均等間隔が良いと思います。
とすると、B3案として、こんなのを提案します。B3案 ●00分新宿NEX、15分千葉行き快速(成田で上野快速に同一ホーム接続)、30分横浜NEX、45分エアポート成田
本来は15分発をエアポート成田にしたいんですが、千葉〜東京間でのダイヤを考えると、ちょっと厳しそうなので、あえて千葉指向の折り返しとしました。
その代わり、成田で上野快速と同一ホーム完全接続(できるかな?)をやって常磐線方面からの集客をねらいます。
乗客増加分は、NEXの15連化、快速増発で吸収しますが、当然不足するので、エアポート成田は特快化のうえ、指定席車連結という手もありますね(なんか川島氏のようになっていますが)。
もし、空港線内10分間隔が可能なら、NEXの20分間隔化、エアポート成田の増発もできますが厳しいかな・・・ではでは。
書籍に見る成田空港アクセス 投稿者---矢切氏(2001/05/09 00:01) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ |
─時刻表検索ウェブサイトに見る成田空港アクセス └Re:時刻表検索ウェブサイトに見る成田空港アクセス └Re:時刻表検索ウェブサイトに見る成田空港アクセス |
本屋で海外旅行のガイドブックを6種類くらい立ち読みして、成田空港アクセスに関する記載を調べたところ、次のようになっていました。
- 会社名・列車名・典型的所要時間・運賃のみ記載、本によっては列車頻度も記載、本によっては1行コメント付きで記載。いずれもトータルで半ページくらいしか割かれていない
- 必ずJRが京成より先に載っている
- N'EXとスカイライナーとバスは必ず載っている。JR快速もほとんど掲載されている。羽田発着のエアポート快速は載っているものが多い。タクシーも併記されているものがある。上野発着の京成一般特急はほとんど載っていない("地球の歩き方"のみ!?)
- N'EXは、東京・新宿・池袋・横浜・大宮で各1行割かれていたりするのに対し、スカイライナーは上野と日暮里を合わせて1行のみで記載されるため、目立ちかたの点で損をしているし、所要時間も上野基準で60分と書かれているものが多い。
- 不当な記載:1行コメントでN'EXに対してのみ"時間に正確"とうたっているものがあったが"都心各ターミナル直結で便利"と書くべきだろう(そう書かれないほうが京成にとって幸せかもしれないが)
- 3名以上なら自家用車が安いと記載している本もある
JRに比べて京成の扱いがもう少し良くても良いのではないかと思いますし、特に必ずJRが先頭に書かれていることには不満を感じます。
エアポート快特の記載率の高さは意外でした。この記載は、両空港間を移動する人にとって役に立つだけでなく、多くの人にJRだけでなく京成も空港へ直結することをアピールするうえで役に立っていると思われます。時刻表検索ウェブサイトに見る成田空港アクセス
投稿者---矢切氏(2001/05/09 00:23) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/新宿〜成田空港で検索したところ、京成に不当に不利な結果となっています。
● ハイパーダイヤ (日立)
スカイライナーは表示されるものの、日暮里での乗換え時間を24分も見る表示が出ました。日暮里〜空港間は時刻表を引かず所要59分もの推定時刻表示をしている点も×。● 駅前探検クラブ (東芝)
有料特急を使用しないデフォルトでは京成ルートが出るのでよいのですが、有料特急を使用する場合の検索をかけると、スカイライナーが出ることも設定乗車時間帯によってはたまにあることはあるのですが、大抵はNEXが先頭に表示されるだけでなく、スカイライナーは表示されないのに船橋乗換えの京成一般特急が出るなどの矛盾があります。● ジョルダン www.jorudan.co.jp
調べた3サイトの中では最もまともな表示。スカイライナーが先着する時間で検索しても乗り換え無しで行けるNEXが先に表示されますがこれは京成ファンとしても許容範囲内でしょう。NEX直通利用の場合とスカイライナー日暮里乗換えの場合がきちんと表示されます。---
NTTのi-modeの場合、時刻表検索のサイトとして登録されているのは3つで、1番上に表示されるのは有料の駅前探検クラブ、2つ目はたぶんJR系の有料サイト(良く覚えていない)、3つ目が無料で検索できるAD乗換え案内となっています。この3つ目はジョルダン提供だったでしょうか、だとしたら、これがまともに使えるものと思われます。Re:時刻表検索ウェブサイトに見る成田空港アクセス
投稿者---矢切氏(2001/05/09 00:52) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/京成に有利なのもありました
● Yahoo!路線情報 (駅すぱぁとのヴァル研究所提供)
発時刻の入力がない形式。スカイライナー、京成特急、NEXの順に表示されました。けしからんものも
● 駅から時刻表
JRと京急しかサポートしていません。Re:時刻表検索ウェブサイトに見る成田空港アクセス
投稿者---エル・アルコン氏(2001/05/15 18:36) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs「駅探」で市川−成田空港を引くと、面白い結果が出ました。
17時50分到着で検索したら、
- 市川(総武快速)船橋(京成特急)空港
- 市川(総武緩行)船橋(京成特急)空港
- 市川(総武快速)成田(京成特急)空港
- 市川(総武快速)津田沼(新京成)京成津田沼(京成特急)空港
- 市川(総武快速)空港
実は3〜5の総武快速は同じ「エアポート成田」ですが、成田で徒歩連絡で京成に乗り換えた方が3分早く着くのです(4の津田沼大迂回でも同じ京成特急なので早く着くし安い^^;;)。
時間帯によっては東京に戻ってNEXというルートが指示されたりしますし、結構真面目に考えてますよ。
ちなみに、草加から成田空港で引くと、牛田乗り換え京成ルートが必ずトップになります。その他も京成ルートになっており、総武線や我孫子線経由は眼中にないようです。
***
「駅探」はかなりヒネリ(笑)が入っており、夕刻の通快成田行きが東京でスカ線からの上総一ノ宮行きを受けて、市川で先発の千葉行きを通過追い越しするという組み立ても理解してます。
南武線矢向から横須賀線西大井で検索したら、鹿島田〜新川崎の徒歩連絡が第一に出てきたし…
羽田成田リムジンバスの怪表示 投稿者---矢切氏(2001/05/28 02:37) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ |
─「不当表示」ではないでしょうが…。 └「Friendry」になりました。 |
羽田空港から成田空港までを結ぶリムジンバスの所要時間は、最近まで75分であると時刻表で表示され、NAAのホームページにもそう記載されています。しかし、私の記憶によれば数年前には90分と表示されていたような気がします。さて、JTBの時刻表2001年4月号を見てみたらびっくり、60-65分と表示されているではありませんか。新たに道路ができたわけでもないだろうし、渋滞は逆に年々酷くなっているのではないかと思うのに表示されている所要時間が短縮されていくのは不可解です。
なお、75分ならエア快の北総経由でも大胆に停車駅を減らせばほぼ同タイムで結べたかもしれませんが、60分となると北総経由のスカイライナーでなければ結べそうにありません。
「不当表示」ではないでしょうが…。
投稿者---551planning(2001/05/28 23:42)まずは参考資料から。
NAA(成田空港ホームページ) 75分 http://www.narita-airport.or.jp/airport/access/airport/index.html
日本空港ビルデング(ビックバードHP) 75分 http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/access/index.html
(社)東京バス協会 バス情報総合案内利用システム 75分 http://www.tokyobus.or.jp/gai-gw/webgw/A_llinedspその他個人サイト含め75分ですね…。御本家東京空港交通株式会社もサイトを持っていますが、とんと更新されておらず、時刻標記もなし。Friendryじゃネェなァ。
そのリムジンバスが不定期に発行しているタイムテーブル2001年vol.2(5/1発行)では「75分」…とりあえず確認でき得る「公表値」です。
東京空港交通 http://www.narita-airport.or.jp/limousine/
90分というのは確かに見たことがありますね。逆に60〜65分も「現実値」としてあり得ない話ではないです。
この時でも首都高大井料金所付近で若干渋滞としていますので、最速、というわけではなさそうです。コトの外飛ばしたという感覚もありませんでしたし。
満2歳…エアポート快特の現実を見る ../../gallery/report/016.html
湾岸線の渋滞自体は各所改良で改善されてはいるはずです。もっとも嵌まれば…というのは悩みの種で、現に成田―横浜線は昨年から渋滞時にはアクアライン経由とされています。実際そこそこの頻度でアクア経由になっているようです。
東空交ではGPSを活用した車両運行管理システムを導入し、即座の運行対処を図っています。とはいえ劇的に運行時間が変わるはずもなく、時刻表の訂正が正しいものであれば、車両管理の精度向上による「実態把握」がなされつつあるのかな、という気もしますが。「Friendry」になりました。
投稿者---551planning(2001/06/02 04:34)御本家東京空港交通株式会社もサイトを持っていますが、とんと更新されておらず、時刻標記もなし。Friendryじゃネェなァ。
http://www.narita-airport.or.jp/limousine/
これを投稿した際、このサイトはまだ生きていました。
それが…こんなに立派になってしまって…。
おぉ、ついに「Friendry」になりましたね!お知らせ・最新情報欄もあり、今後の路線展開に関する情報入手が早くなりそう!
東京空港交通(なお元のページからも自動リンクされている) http://www.limousinebus.co.jp/
なお、本題である「成羽間標準所要時間」はやはり75分となっています。
2006.01.23 Update | ||
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