【検証：】過去ログSpecial

【検証：近未来交通地図】Special203
川崎縦貫高速鉄道の可能性を探る

　本投稿は、川崎縦貫高速鉄道の賛否について、【検証：】掲示板でもお馴染みの、とも様とかまにし様の対論を中心に、読みやすく構成させて頂いたものです(なお一部文面を編集しております)。

朝ラッシュ・南武線実乗記と川崎縦貫鉄道の可能性
なぜ川崎縦貫が必要か
川崎市の地下鉄に関するアンケート結果
世紀の愚策となるであろう結末
需要予測についての疑問
市民部会の川縦批判手法を批判する
横浜市との連携ができないか
川崎縦貫高速鉄道線のルートを検証する

下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

朝ラッシュ・南武線実乗記と川崎縦貫鉄道の可能性
　投稿者---かまにし氏(2003/04/07 21:30:26)		 朝ラッシュ・南武線実乗記と川崎縦貫鉄道の可能性
└川崎縦貫高速鉄道促進支援協議会(仮称)会報準備号(殴)
第1回　川崎縦貫高速鉄道反対協議会
川崎縦貫高速鉄道促進支援協議会会報第１号
└HRTよりもLRTを！
　└Re:HRTよりもLRTを！
　　└川崎縦貫鉄道
　　　└Re:川崎縦貫鉄道
　　　　└Re:川崎縦貫鉄道
　　　　　└Re:川崎縦貫鉄道
　　　　　　└なにも対東京は都心だけではない
　└通勤時のフィーダー路線なのか、軸なのか
　　└「川崎縦貫」だと若干の抵抗感あり
第2回 川崎縦貫高速鉄道反対協議会
川崎縦貫賛成答弁その１？？
第3回　川崎縦貫高速鉄道反対協議会
└若干の補足情報と疑問点を
　└川崎市の計画次第なのかな？
　└Re:若干の補足情報と疑問点を
　　└南武線の貨物
└川崎縦貫鉄道
　└現在パターンの流動ならば仰るとおり
　└南武線

　かまにし＠最寄り駅はJR蒲田です。

　今日は奥多摩に1泊するのですが、先ほど乗った朝ラッシュ時の南武線は、ちょっと異常でした。南武線で一番混むのは、武蔵小杉〜武蔵溝ノ口あたりというのは普段、日中に使う時の経験です。もちろんこの区間も当然混んだのですが、それ以上に今日は登戸〜稲田堤がすごかったです。KOYA式でもあれは200Pをゆうに超えていました。

KOYA式(大都市圏鉄道ダイヤ研究室　混雑ポイントの考え方)　http://www.asahi-net.or.jp/~xs3h-ky/main/dbdata2.html

　おそらく、一本前が登戸止まりということもあっての状況だと思うのですが、それにしても、登戸発車時点で200Pごえの車内が、中野島でさらに増えたと思ったのも束の間、稲田堤で一気に100P程度に下がったのを考えればいかに、京浜地区⇔多摩NTの流動が堅いかが伺えます(それも、小田急よりも京王に集中)。ということを考えると、やはり川崎縦貫もあながちありえない話ではないと思えてきます。でも半蔵門線直通もそうですが、川崎縦貫も小田急との直通ダイヤが中途半端なら絶対滑るでしょう。高い金を使うわけだから、それだけは避けてほしいものです。

川崎縦貫高速鉄道促進支援協議会(仮称)会報準備号(殴)
　投稿者---とも氏(2003/04/07 23:20:41)　http://town-m.vop.jp/

　とも＠元川崎市民です。

　いやぁ川崎縦貫の理解者が増えた(笑)って違うかな？
　稲田堤はすごいですからね。相模原線が急行になってからはさらに。流れが双方ですから。
　多摩ＮＴ−川崎も捨てたもんじゃありません。
　でも、小田急は・・・多摩センターでの宴の後、小田急で帰って後悔しましたから(笑)

　ということで促進協議会報準備号でした。
　ではでは

第1回　川崎縦貫高速鉄道反対協議会
投稿者---かまにし氏(2003/04/07 23:28:42)

　かまにしです。

　いや、僕は決して川崎縦貫に賛同しているわけではないので…(爆)。でもそのベースにある、京浜地区⇔多摩NTの流れは、予想以上だったということが言いたかったんです。

　その上で、やっぱり川崎縦貫を作る必要があるのか？南武線の改善で済む話なのか？ですね。本当は南武線の改善をやれるところまでやって、それから…という話だと思うんです。でも現実は、JR-Eは南武線について放置プレイ気味ですよね(それでも、昔よりは随分良くなりましたが。。。)。それで仕方なく川崎市が川崎縦貫に乗り出したということだと思うんですけどね。。。どうなんでしょう？

　川崎〜多摩NTについては、本来は登戸〜新百合ヶ丘経由だと思うんですよね。でも小田急は複々線化が終わるまでは、抜本的なテコ入れは難しいでしょうね。

　なにはともあれ、いずれにせよ登戸〜稲城長沼間の増発は必要でしょう。逆に、JRの立場として考えると、南武線でも一駅でも多く乗ってもらった方がうれしいわけだから、これを機会に朝の増発＆快速運転をやればいいのになぁーと思うんですけどね。そうすれば品川〜川崎でも、渋谷・新宿周りの私鉄から切り替える人は結構いるのではないかと。

　ではでは。

　川崎縦貫高速鉄道促進支援協議会会報第1号
　投稿者---とも氏(2003/04/08 01:00:21)

　ともです。
　あれ促進協議会じゃないの(笑)

　南武線の活性化といっても、今の朝晩で何が出来るかなんです。特に朝。3分間隔で最ピークには運行してます。
　溝ノ口、小杉の乗降時間がネックなんですが、これまた改良の余地は無い。朝は中間駅→拠点の流れなので快速設定に意味は無い。
　増発は踏切の問題がありますのでそうそうできません。やるとするなら増結しかない。8連化する以外に方法はないとすらいえます。
　しかし、8連化しても登戸、小杉、川崎の混雑緩和につながらないんですね。乗降時間の短縮にはならないし。
　であれば南武線だけでなんとかなるというものではありません。

　で、川崎縦貫。
　南武線がなんとかなることで持つか持たないかは別問題で、川崎への需要なんて所詮限られますから基本的に無駄という論はよくわかります。
　ただ、現地に行っていただけば解りますがまさに「第二の青梅街道」状態。つまりバスの輸送力を超えてしまっているのをバスの追い越しや通過運転や区間便で捌いている。
　しかも溝の口、宮前平、小杉、新百合ヶ丘、百合丘、生田・・・へと分散させていても結構大変。
　となると根本的な改善が必要なのは確かなんです。
　HRTで整備するほどの需要はありません。本来的にはおそらくAGT規模でしょう。
　ただ、川崎市としては新川崎や川崎の起爆剤にしたい意図もあります。京浜工業地帯の再編という市の命題も関わっている。
　となればHRTでインパクトを与えたいという「政策誘導」的発想での鉄道がほしいということでしょう。
　行政判断としてはありえる判断です。

　そもそも、武蔵野南線旅客化から始まった話ですから。あちらはJRが拒否しちゃったし、事業費はかかるしで出来なかった。ルートの変遷を見れば明らかです。

　まぁ本来ならリニアかAGTかモノじゃないのかなぁ・・・・とは思いますが、HRTでもいいでしょう。

　とりあえず反論です。うーん分が悪い(苦笑)
　ではでは

HRTよりもLRTを！
　投稿者---がく氏(2003/04/12 01:28:50)

　皆さんはじめまして、がくと申します。
　いつも皆様のご意見をROMで楽しく拝見しております。

　さて、私は現在川崎市北部在住なので、しゃしゃり出てきました。
　といっても、宮前区あたりのことしか知りませんが。。。

　で、川崎縦貫鉄道なんですが、あれば私はとても便利ですが、高いお金をかけて作るほどのことではないような気がします。やはり溝の口をはずして宮前平を通るというのは、利用者を減らす原因になるのではと思います。
　確かに南北の交通は貧弱ですが、実際にどういう局面で南北間の交通を利用するかというと、私の場合の目的地はほとんど新横浜か羽田空港です。ですので、川崎縦貫建設よりは横浜市営地下鉄と南武線に快速を作っていただいた方がよっぽど効果的です。

　確かにともさんのおっしゃるとおり、現状では溝の口〜新百合ヶ丘(柿生)のバスはかなりのパンク状態にあり、車も結構混雑します。バスは昼間でも団子で走っており、しかも蔵敷あたりまで満員です。
　ここは素直に、現在のバス路線である溝の口〜蔵敷〜潮見台〜新百合ヶ丘のルートを、道路拡幅とセットにしてLRTでも引くのが、バス利用者にも車利用者にも喜ばれるのではないでしょうか？　LRTならば道路拡幅なしでも裏技で平瀬川の上にふたをして通すということもできると思いますし。

　これに溝の口〜野川〜有馬〜鷺沼でもあれば、このあたりの交通は十分でないかと思います。横浜環状がLRTならば、北山田までのばしてつなげて相互乗り入れをやっても結構需要があると思いますが(休日の鷺沼〜港北ニュータウンという交通はかなりあります)、もう手遅れですね。中原以南は私はわかりません。

　要は、川崎市内の交通は、新たに川崎縦貫鉄道のような軸を作るよりは、既存の重要ポイント(溝の口、小杉等)からのフィーダー型の路線で十分であると思います。後は南武線にがんばってもらいましょう。

　素人考えで失礼しました。
　では。

Re:HRTよりもLRTを！
　投稿者---かまにし氏(2003/04/12 01:28:50)

　かまにしです。がくさん、はじめまして。

　で、川崎縦貫鉄道なんですが、あれば私はとても便利ですが、高いお金をかけて作るほどのことではないような気がします。
　既存の重要ポイント(溝の口、小杉等)からのフィーダー型の路線で十分であると思います。後は南武線にがんばってもらいましょう。

　僕は川崎市民ではないですが、全く同感です。先の投稿までで、川崎縦貫よりも南武線の改良の方がベターな理由については、ある程度書きましたが、今度はまた違った論点を提供したいと思います。

　これは、日本の都市交通全体の問題でもあるわけですが、各事業者による独立採算制を取っていることで、相対的に新線の運賃が高騰してしまう問題点があります。さらに川崎縦貫のように、他線への乗り入れ・乗り継ぎを前提としたネットワークとして存在意義のある路線は、運賃が高いことは大きな障壁となり、当初のネットワークとして存在意義を失いかねません。

　川崎縦貫と似た例として東葉高速が挙げられますが、東葉高速の場合は京成・新京成の混雑緩和と東京方面への速達性向上、の2つの目的がありました。川崎縦貫の場合は、南武線の混雑緩和と京浜地区への速達性向上とも考えられますが、川崎北部から京浜地区への流動が、東葉地区から東京への流動と比べてどうなのか？そして、東葉地区から東京への豊満な需要をもってしてでも、東葉高速の高い運賃という現実があります。

　ここのところが、「川崎縦貫が本当に使われるの？」という疑問に直結する論点ですが、はっきり言って川崎縦貫が東葉高速並みの運賃だったら絶対に使いません。ましてや他に公共交通の代替手段があるわけですし…。　対多摩NTにしても川崎縦貫が他と比べよっぽど所要時間が優位でない限り、蒲田からなら南武線・もしくは新宿周りで行きます。それと同じように、南武線だってJRの中にあって、都心に出る他ルートと同じ運賃だからこそ南武線を使うインセンティブが働くわけですよね。また土日で買い物・行楽客で考えれば、なおさら運賃は重要なファクターなわけで、「JRと別料金でしかも高いなら、山梨も新宿経由でもいいや」と思う人は少なくないと思います。

　このあたりをともさんはいかがお考えでしょうか？ではでは。

川崎縦貫鉄道
　投稿者---矢切氏(2003/04/12 01:28:50)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　LRTはどうかとか、輸送力的にはAGTで十分という意見も出ていますが、私はLRT,AGTいずれも良しとしません。私の勧める解は、次の3つのうちいずれか1つ(あるいは後ろ2つ)の選択です。

[解1] 地下鉄としての整備
[解2] 南武線の立体化および輸送力増強
[解3] 道路整備とバスによる整備

LRT,AGT反対の理由
　路面電車での整備とする場合には車線を削る必要が出ますが、既存の道には車線を削るだけの余裕がないと考えます。
　また、LAR,AGTでは所要時間的に地下鉄による急行運転と比べて大きく劣るため、地下鉄整備によるケースと比べ需要が大幅に少なくなると思われます。

　以上は「何かつくるならば」という前提での考えであり、財政的に厳しい「今」すぐ作るべきかどうかの判断は私にはできません。

P.S. 溝の口非経由について(がくさん)
　南武線との差別化のため、妥当でしょう。日吉を通らないのか？という疑問であれば私も賛成します。

Re:川崎縦貫鉄道
　投稿者---小田急電鉄だいすき氏(2003/04/21 02:00:39)

　新百合が丘〜川崎を急行運転により26分で結ぶとされており、これが実現すれば多摩方面や新百合が丘・元住吉から新橋・東京といった東京都心へは川崎縦貫線経由が最速ルートとなるため、小田急や東急の駅近くに住んでいる人も川崎縦貫線を選択する確率が上がります。

　多摩方面から東京都心へは川崎縦貫線経由が最速ルートとなる？？？。
　「多摩方面」って、多摩ニュータウンじゃないですよね。
　多摩センターから東京都心方面への日中平常時の所要時間(乗り換え時間含まず)は以下のとおりです。

京王多摩センター−調布−新宿−東京 …41分
　　京王の急行・特急、JRの快速利用。調布駅では、急行・特急がほとんど、同じホームで0分の接続をしています。
小田急多摩センター−日比谷 …47分
　　小田急の多摩急行がダイレクトアクセス
小田急多摩センター−新百合ヶ丘−川崎−東京 …53分
　　小田急の多摩急行、川崎縦貫の急行、JR東海道本線の普通利用

　どう考えても、所要時間(乗り換え時間を考慮しても)・料金(予想)ともども、既存路線選択よりも川崎縦貫経由選択が有利になるとは、考えられませんね。
　多摩センターや永山地区などから、川崎縦貫経由で東京方面に行く人は、ほとんどいないと思われます。

Re:川崎縦貫鉄道
　投稿者---矢切氏(2003/04/21 10:59:17)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　日中ではなくラッシュ時で考えています。
　多摩センターについては京王利用が多いだろうとは思います。原文は小田急(登戸下北沢経由)からの転移という意味で書いており、多摩で想定したのは唐木田・栗平などがメインです。
　ただ、多摩センターについても対東京でなく対新橋なら可能性がありますね。

＃ 多摩センター対東京駅は原文から見てあまりに極端な例であり揚げ足とりじゃないかとさえ思います(-_-)

Re:川崎縦貫鉄道
　投稿者---小田急電鉄だいすき氏(2003/04/21 20:01:15)

　日中ではなく朝のラッシュ時のみの、しかも、多摩ニュータウンの中心地とはいいがたい唐木田や、栗平などだけの話だったんですね。
　理解できました。
　でも、これから小田急は複々線化がどんどん進展し、朝のラッシュ時もかなり早くなるみたいですよ。
　ちなみに、朝ラッシュ時の上りの急行・準急の時間短縮予定は、皆様ご存知かと思いますが、以下のとおり。
　世田谷代田−喜多見間完成時で4分短縮。東北沢−世田谷代田間完成でさらに4分短縮。
　川崎縦貫は、はたして朝のラッシュ時も、新百合ヶ丘−川崎を26分で結べるのでしょうか？(近隣のどの電鉄も、朝のラッシュ時は日中より、同じ区間走るのに、かなり時間がかかっていることが多いみたいです)。
　そうなると、はたして・・・。

なにも対東京は都心だけではない
　投稿者---とも氏(2003/04/21 21:31:40)　http://town-m.vop.jp/

　小田急電鉄だいすきさんはじめまして

●東京
　さて、対都心論ですが、確かに対東京では小田急の今後の複々線化を考えると小田急や京王優位はあるでしょうね。
ですが東京といってもとても広い。
　いまや都心業務機能の一躍を担う品川・大崎、副都心としてなんだかんだといっても集積が進む臨海地区、いわゆる城南へのアクセスも川崎経由が不利とは断言できませんね。

　対東京であれば微妙な差で小田急が優位な場合も京王が優位な場合も川崎縦貫が優位な場合もありうるのではないでしょうか。

　多摩NT周辺といっても多摩センター・永山が中心なのは確かですが、都市機能としてみれば南大沢、稲城とともに栗平や唐木田の伸びも考えられます。
　そこを踏まえれば「誰も使わない」などと断言はできません。

●朝夕ラッシュの所要時間
　こればかりは解りません。でもスペック的に余裕があるのが現実ですから小田急や京王ほどの増加は考えにくいでしょう。

　とりいそぎ。ではでは

通勤時のフィーダー路線なのか、軸なのか
　投稿者---樫通氏(2003/04/13 22:20:59)

★ 題名に関して私個人の意見は、軸では無い、という方です。

　で、川崎縦貫鉄道なんですが、あれば私はとても便利ですが、高いお金をかけて作るほどのことではないような気がします。やはり溝の口をはずして宮前平を通るというのは、利用者を減らす原因になるのではと思います。

★ 軸であることを強調する路線なのであれば上記に同意。ただし小生としては川崎縦貫はあくまで通勤時のフィーダー路線であり、これをつなげる事により「合わせ技」での利用度を高めた路線であると考えます。この点から、どこまでお金をかけるかという点については、やや甘めに見ても良いという考えでおります。

★ LRTの場合、「合わせ技」が効かない点から、こじんまりとした密集地で無いエリアへの展開は効果が小さいと考えます。別に話題となった堺の事例の場合は、川崎縦貫がカバーするエリアよりもはるかに小さいエリアが対象と考えますので、堺はLRTも面白いと思いますが。

　要は、川崎市内の交通は、新たに川崎縦貫鉄道のような軸を作るよりは、既存の重要ポイント(溝の口、小杉等)からのフィーダー型の路線で十分であると思います。後は南武線にがんばってもらいましょう。

★ フィーダー路線の口を統一させる、というのは確かに魅力的です。もはやあざみ野と違い、宮前平・元住吉とも優等連続停車させるわけにはいかないでしょうから。とはいえ悪評高いといえども武蔵野線のような例もありますので、ともさんがご指摘のように、救済エリアが広くなる宮前平・元住吉を結節点とする方がBetterであると考えます。

「川崎縦貫」だと若干の抵抗感あり
　投稿者---和寒氏(2003/04/15 15:59:58)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　だいぶ議論が白熱してますね。どこにレスをつけようかと思案しつつ、まずはここに。

　川崎市はウナギの寝床のような細長い市域を持っています。場所によってはえらく細くくびれてもいます。「軸」をつくるのはいいとして、それが全て川崎市域におさまらなくてもいいように思います。
　既に矢切様からも疑問が提示されていますが、日吉を経由しないというのはちょっと無理があるかなあという感じです。東横線との接続駅を元住吉に設定すると、確かに川崎市内で完結はしますが、線形が曲がるうえに集客上のデメリットが卓越する観があります。

　必ずしも川崎市域にこだわらず「多摩川右岸縦貫鉄道」とでも銘打てば、横浜市サイドの計画をも集約することもでき、だいぶすっきりするように思われます。それこそ広域行政の手本にもなるような気がしますが。

第2回 川崎縦貫高速鉄道反対協議会
投稿者---かまにし氏(2003/04/08 12:42:44)

　かまにしです。

　南武線の活性化といっても、今の朝晩で何が出来るかなんです。特に朝。3分間隔で最ピークには運行してます。
　8連化しても登戸、小杉、川崎の混雑緩和につながらないんですね。乗降時間の短縮にはならないし。
　であれば南武線だけでなんとかなるというものではありません。

　それはさておき、南武線の輸送力増強はまだまだでしょう。8連化はもちろん必要ですし、さらに横浜線の6扉車の導入ぐらいはやるべきでしょう？そもそも未だに103系が走っていること自体がJR-Eの中で優先順位の低い証拠なわけで…。

　さらにデジタルATCを入れれば運転間隔を2分15秒まで詰められて…、って誰かさんの著書と言っていることが似てきたので、このぐらいで終わりにしますが、これらの施策をやりつつ、現在の武蔵中原・登戸止まりを立川方面にまで延長すれば、済みそうなものですけどね。。。

　で、川崎縦貫。
　ただ、現地に行っていただけば解りますがまさに「第二の青梅街道」状態。つまりバスの輸送力を超えてしまっているのをバスの追い越しや通過運転や区間便で捌いている。
　しかも溝の口、宮前平、小杉、新百合ヶ丘、百合丘、生田・・・へと分散させていても結構大変。
　となると根本的な改善が必要なのは確かなんです。

　この点は実際に行ってみないと分かりませんが、おっしゃっていることが事実だとすれば、バスでは運びきれないからどうにかして他の交通モードをという発想は理解できます。

　でも「政策誘導」的な発想で鉄道がほしいのは、何も川崎に限ったことではなく、どこの自治体も一緒でしょう？それこそ申し訳ないですが、「鉄道を引けばその流れに沿った需要が生まれる」という考え方につながるのでは？

　川崎縦貫について言えば、確かにベースとなる京浜地区⇔多摩NTなどの流動はあり、これらを南武線の混雑緩和と絡めるという話になるのでしょうが、その混雑緩和策も限界というわけではないと思いますし、新川崎や川崎の発展の起爆剤にするとしても、朝ラッシュを除く時間帯に快速を走ることで南武線が活性化すればそれで代替できそうなものです。少なくとも、鉄道を一本つくるほどのものなのかな？と思います。

　ではでは。

　川崎縦貫賛成答弁その1??
投稿者---とも氏(2003/04/08 17:06:26)

　ともです。

●南武線

　そもそも未だに103系が走っていること自体がJR-Eの中で優先順位の低い証拠なわけで…。

　それって「JR-Eは首都圏は適当で良いんだ！だから走るんですなんだぁ思想」(笑)と同じですよ。山手中古の205が入りますから放置じゃないでしょう(ってそれが放置か？)。

　さらにデジタルＡＴＣを入れれば運転間隔を2分15秒まで詰められて…、って誰かさんの著書と言っていることが似てきたので、このぐらいで終わりにしますが、これらの施策をやりつつ、現在の武蔵中原・登戸止まりを立川方面にまで延長すれば、済みそうなものですけどね。。。

　南武線には貨物もありますしね、「中央線状態」にすることが許されるのなら可能でしょう。でもそんなことしたら川崎市内の道路交通は麻痺しますね。
　だからこそ難しい。そもそも2分間隔じゃ小杉、溝ノ口でダンゴになっちまいますよ。中央線は中野、新宿で交互発着しているから2分に詰めれますが・・・

　まぁひどいもんなんです。あの辺の道路網は。それを良しと考えるのならそれも一つですが、踏切があるということの意味を考えていただければ・・・。矢野口は高架になりますが、宿河原(市民プラザ通り)、久地(府中街道)、溝口(旧246、ゼネラル前)、中野島(市道)、登戸(市道)、矢向・・・ボトルネック踏切が他にもたくさん。

●川崎縦貫高速

　でも「政策誘導」的な発想で鉄道がほしいのは、何も川崎に限ったことではなく、どこの自治体も一緒でしょう？それこそ申し訳ないですが、「鉄道を引けばその流れに沿った需要が生まれる」という考え方につながるのでは？

　微妙に違います。需要が無いから流動を導くための政策誘導と、今ある需要を誘導する政策誘導とでは、180度違う。
オフィス需要などの開発誘導にあたって新たな軸(というかそもそも川崎南北は道路では川崎縦貫鉄道のルートがすでに形成されているし)と既存軸で分散すればということで、それが結果的にインパクトを与えることになるということですね。
　川崎市の道路地図(市販のものでいいです)を見ていただくと解りますが、今の南武線沿いのR409〜府中街道があって、川崎縦貫高速の計画ルートには尻手黒川線という大きな道路があります。この2本の軸がすでに動線として形成されている。このうち、尻手黒川線ルートが川崎縦貫高速のルート。つまり、新たな鉄道を引くことで需要が生まれるというのではなく、いままで迂回していたこの軸の需要を呼ぶということです。
　全く無い動線を鉄道で引くのではなく、すでに動線があるところの強化としての軌道系整備なんですからそこを分けて考えなければなりません。
　今はこの軸から横にずれて南武線や田園都市線あるいはバスで南北を移動する形態です。それがいいのか悪いのか。そういう判断ですね。

　朝ラッシュを除く時間帯に快速を走ることで南武線が活性化すればそれで代替できそうなものです。少なくとも、鉄道を一本つくるほどのものなのかな？と思います。

　南武線は活性化させるも何も(笑)。一応、稼ぎ頭の一つですから。

　そもそも動線があって、しかもその需要も強い。その需要は南武線とはやはりずれている。
　だからこそ南武線を使えばいいじゃん。で解決する問題ではないんです。ましてや稲城までいくとそれは川崎縦貫とは別問題です。新百合ヶ丘は生活圏が登戸とは別です。流動は当然ありますが。でも宮前、溝口との結びつきは強い。登戸は調布や府中との関係が強いんです。新百合ヶ丘は町田や多摩ＮＴ。となれば別な街なんですね。
　歴史的に見ても、新百合ヶ丘あたり、鶴川や上麻生、柿生〜宮前〜元住吉というのは街道筋で存在しています。
　登戸は溝口宿から北上して立川へいたる「武蔵筋大山道」と吉祥寺から狛江を経ての「大山道」の交点なんですね。登戸から町田への津久井道は、小田急が出来るまでは軸としての機能は弱い(大山参詣ルートは今のR246)。

　確かに需要を純粋現在パターンで評価するととてもHRTが成立する需要ではない。だから私もHRT整備には否定的です。ですが南武線で大丈夫とは思わない。

　南武線を8連にするのは大変ですよ・・・設備投資が。

　ということで反論です。ではでは
第3回 川崎縦貫高速鉄道反対協議会
投稿者---かまにし氏(2003/04/08 21:30:28)

　かまにしです。

　先日、府中市のはずれに用があって、なぜか最寄駅が南武線・谷保駅だったんですが、電車を待っていたらダイヤ上の列車到着時間でもないのに「電車がまいります」のLEDがついて、気がついたら貨物が目の前を通過していく様を目撃しました。

　南武線の貨物なんですけど、どの区間をどれくらいの頻度で走っているんでしょうか？よくよく考えれば府中本町〜鶴見には貨物専用の武蔵野南線があるわけで、わざわざ南武線を走る必要はないと思いますし、この区間では一度も貨物を目撃したことはありません。貨物の走る区間や時間によって、南武線の増発が可能かの判断材料にもなるのでぜひ知りたいと思うのですが、どうなんでしょう。

　確かに南武線の朝ラッシュ時の増発は、川崎〜武蔵小杉間や矢野口などで交通量の多い道路と平面交差している状況を考えると、そう簡単にやれるものではなさそうですね。ただ矢野口については、高架の躯体が5割ぐらい完成といったところでしょうか。ここの改良が終われば、問題の稲田堤を挟んで稲城長沼までは増発されると踏んでいますが。。。

　ホームについては8両対応の駅がどのくらいあるかなんですが、かつて連立事業が完了した小杉〜溝ノ口や、立川・府中本町・川崎なんかは完了していたと思うんですが、それ以外はどうだったかな？

　今はこの軸から横にずれて南武線や田園都市線あるいはバスで南北を移動する形態です。それがいいのか悪いのか。そういう判断ですね。

結局のところ、

  • 南武線を強化することで、尻手黒川道路沿いの需要も南武線が引き受けるのか
  • 尻手黒川道路沿いの需要を、川崎縦貫鉄道の整備でまかなうのか

といった話になりそうですね。

　また僕が最も懸念するのは、南武線のあり様を行政(川崎市)がいかにコントロールできるのかですね。すなわち、ともさんがおっしゃっているように南武線と川崎縦貫鉄道でその需要の棲み分けができれば、最も望ましい状況なわけですが、同時に南武線と川崎縦貫鉄道は競合路線にもなりうるわけです。

　いざ川崎縦貫鉄道ができた時、南武線の母体であるJR-Eがどのような対抗策に打ってでるか、その対抗策次第では新しくできた川崎縦貫鉄道が敗北し、それこそ「何のために作った路線なの？」ということになるのではないかという懸念があります。

　それこそ、少し常設板に書いた「都市の装置としての鉄道」と「鉄道会社の立場」をどうバランスをとるの、という話につながるのかなと思いましたが、いかがでしょうか？

優等停車駅論から考える「都市の装置としての鉄道」と「鉄道会社の立場」の両立　../traffic/log102.html#3

若干の補足情報と疑問点を
　投稿者---井原氏(2003/04/08 23:41:52)

　茨城在住の井原です。
　ご無沙汰しております。

　南武線の貨物なんですけど、どの区間をどれくらいの頻度で走っているんでしょうか？

　『鉄道ジャーナル　2000年3月号』の『鉄道各線の実態と問題を現地に見る2　南武線・青梅線・五日市線』によりますと、「現在は、南武線に武蔵野貨物線と中央線を中継する貨物列車が設定されるのみとなっている」との記述があります(P.75)。
　この記述の通りなら、南武線の貨物列車は立川・府中本町間に設定があるだけということになりそうです。

　ところで2、3の疑問点があります。
　まず、川崎縦貫高速鉄道と小田急多摩線との相互直通の話についてです。これはプロジェクト検討のための研究会でも出た話のようです。

川崎縦貫高速鉄道　http://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/index.htm

　一方で、京急大師線との直通運転を前提にして建設するようでもあります。
　規格の違う多摩線と大師線とに、どうやって直通するのでしょうか？
　狭軌線規格(多摩線と同規格)で造って、大師線は3線化するのでしょうか？
　研究会の資料が多すぎて、あんまり目を通していないので恐縮ですが、どなたかご存知でしたら、ご教示いただければありがたいです。

　それに関連してですが、第2の疑問は、建設費です。
　多摩線と直通するケースでもしないケースでも、大師線に直通するのは前提のようなのですが、多摩線と直通するケースだと、建設費が若干安くなります。これは何故なのか？前述のように、狭軌線規格にするからなのか？

　第3に、掲示板中に出てきた、HRTとAGTの意味です。
　質問掲示板になぜかアクセスできなかったので、場違いですが、ご教示頂けると幸いです。

　今回はこのへんで。
　ではまた。

川崎市の計画次第なのかな？
　投稿者---KAZ氏(2003/04/09 11:45:13)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/nagano/

　どうもです。

　川崎縦貫は、素人目に見たら「南武線でいいんでないかい？」なんて思ってしまうのですが、南武線って貨物輸送を主眼にして建設されたんですよね？だったら実際の「人の動き」と合致しているのかどうか、そこら辺を見ないといけないんでしょうね。私は首都圏はさほど詳しくないのでその辺の事情は分からないのですが・・・。あとは川崎市が縦貫を作って「何をしようとしているのか」ですよね。単純に南北流動のキャパを増やすだけでなく、縦貫を作る事によって川崎の町をどう変えていこうとしているのか、その辺の全体構想をしっかりと検証してみたいですね。

　あと南武線の貨物ですが、前になんか産廃輸送かなんかの専用貨物がありませんでしたっけ？あれは武蔵野南線経由だったっけな？

　HRTとAGTの意味

　HRTは「Hiroshima Rapid Transport」・・・ではなく、「Heavy Rail Transit」の略のはず。要は普通の電車ですね。AGTは「Automated Guideway Transit」、いわるゆ「新交通システム」のことです。この辺は「とも」さんのページの「用語集」が詳しいですよね。あれ便利で助かりますよ、ともさん。

交通・まちづくり関係用語集　http://chiba.cool.ne.jp/ctc/main.html

ではでは。

Re:若干の補足情報と疑問点を
　投稿者---かまにし氏(2003/04/09 16:07:52)

　かまにしです。井原さん、はじめまして。

　京急大師線は、京急の路線の中でも現在、(臨時列車を除いて)唯一本線との直通運転がない路線なので、京急大師線を本線と異なる軌間にしても利用者の利便性については特に問題はないんです(ただ、大師線が地下になることで京急川崎での京急本線との乗り継ぎは不便になってしまうとの問題はあります)。

　川崎縦貫鉄道については当初は、京急大師線との乗り入れを前提として、京急側に合わせる形で標準軌での整備を計画していました。しかし、京浜地区と多摩ニュータウン方面とのネットワークをさらに強くするために小田急多摩線への乗り入れを行なうことで、新百合ヶ丘駅のホームや車両基地などの建設費も圧縮されることが分かり、その後、狭軌での整備に変更されたようです。また、先日の神奈川新聞によると、小田急多摩線との乗り入れについて小田急と基本合意をとったようで、川崎縦貫鉄道が狭軌で建設される可能性は高そうです。

　僕は、もし羽田空港への乗り入れを目指すのであれば大師線も改軌を行ない、横浜方面からはこれまで通り標準軌で蒲田経由、川崎・多摩方面からは狭軌で大師線経由で、棲み分けを行なえばよいと考えます。

　ただ大師線の地下化については、川崎市の深刻な財政難で一時凍結されてしまいました。川崎縦貫鉄道が、本当に大師線の地下化よりも優先度の高いプロジェクトなのか？そのあたりについては、若干の疑問は残ります。

　ではでは。

南武線の貨物
　投稿者---とも氏(2003/04/09 22:21:29)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

●南武線の貨物
　全廃・・・という説もありますが、府中本町以南でも現実には米軍用燃料輸送が今でも見られます。理由はなぜかはわかりませんが、尻手〜新鶴見のキャパに問題がある可能性はあります。
　長大トンネルを抱える武蔵野南線だから・・・という話もありがちですが、普通鉄道構造規則にはどこにもそんな条文はありませんから、問題ないんですね。疑問点ではあります。

●大師線・多摩線？？
　私は大師線狭軌化、もしくは多摩線標準軌化(笑　それは無いか)でとにかく3社直通がベターと感じます。
　大師線経由羽田空港を本気で考えるかは別として、一体化はして置いて損は無いでしょう。
　大師線の地下化と川崎縦貫の必要性。でもそれを天秤にかけるのがいいんですかね？性格も違えば目的も違う。場合によっては地下化と川崎縦貫はセットともいえますし。
　同じ川崎市の事業とはいえ全く別物なんですから。

　とりいそぎ。
　ではでは

川崎縦貫鉄道
　投稿者---だい氏(2003/04/17 18:11:12)

　皆さんはじめまして(別の場所でお会いした方もおられますが…)。
　南武線の話題で、私も思うことがありますので参加させてください。

　私は、南武線のこあまり川崎縦貫鉄道の建設は良いとは思いません。
　南武線は、沿線に企業などが多いことと、買い物等で核となる街が両端の川崎と立川しか無いこと、平日はラッシュ時と日中の乗客数の落差が激しく、対処すべきは朝ラッシュ時だけでは？と思うからです。
　日中は南武線はともかく、川崎縦貫鉄道は閑散として赤字になりそうです。

　運転間隔を詰めるのが最も望ましいのですが、踏み切りの問題から厳しいのでしょうか？全線高架化も、財政的に厳しいと考えると、混雑率の均等化がいいのかなぁと思います。やはり登戸始発は空いている傾向にあるため、これを稲城長沼や立川まで延長するとか。。。
　稲城市内の高架化で、稲城長沼の折り返しができなくなると聞いたこともありますが…。

　停車時間の問題ですが、武蔵小杉に限っていえば、階段＋エスカレータの処理能力の低さおよび中原方の偏りにより、降車客の滞留が乗車客を妨げているというのもあります。駅を拡張して、川崎方に階段を増設すれば、混雑率の偏りと共に解消されそうです。

　細かい改良で何とかなる範囲だとは思うのですが…。

現在パターンの流動ならば仰るとおり
　投稿者---とも氏(2003/04/17 19:00:19)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　だい様、はじめまして。よろしくお願いいたします。

　さて、

●現段階と将来の評価
　現段階において南武線沿線で集客力があるといえば川崎・立川に限られます。あえていえば溝ノ口でしょうか。これは仰るとおりだと思います。
　ですが、川崎縦貫が建設され、開通するまでおそらく10年。おそらく変わるのではないでしょうか。川崎は現実に再開発の計画が動いていますし、新川崎も慶應のキャンパスだけではなく、違う展開も期待ができないわけではありません。
　現段階での流動では確かに筋は悪いです。でも、将来の臨海部地域の発展傾向や工業地帯の再編による新たな業務施設の進出を川崎市はもくろんでいるわけですし、首都圏においてのポテンシャルが高い以上は長期的な施策の一つとして可能性を否定するのは私はいかがかと思いますが。

●南武線の混雑緩和策
　これは私も同感です。小杉、溝ノ口は余地がまだありましょう。
　細かい方法でなんとかすることはしなきゃならないと私も思います。

　ただ、川崎縦貫の目的はそれだけではないはずです。この線はバイパス線でもなければニュータウン新線でもない。言ってみれば需要があるところに軌道を敷くタイプの古典的な鉄道敷設です。
　ですから、南武線の混雑緩和は一つの大きな目的ですが、それとは別の視点での必要性の有無も考えなくてはならないと思いますが。

***
　現在ODパターンでの流動であれば必要性に疑いがあるのは私も理解できます。ですからHRTなの？という疑問はあるんです。
　ただ、将来のODパターンは明らかに変わります。東京でもこの20年で環状方向流動は大幅に増えています。少子高齢化がいくら進むとなっても、労働力は確保されなくてはならず、国際化の進展とともに、先端産業を持っている川崎のポテンシャルは首都圏の中でも高いと思われます。
　さらに、川崎は町そのものが再構築の過程にあります。再構築が終わり、京浜工業地帯の重厚工業群にも変化は訪れるでしょう。
　そういった将来の都市開発動向を踏まえると、今の川崎縦貫の計画に不合理を私は感じることはありません。

　もちろん、和寒様が仰るようにルートに疑義はありますが(日吉論はよくわかります。元住吉もあの地域では核なので天秤にかけるのが厳しいのですが・・・。あとは宮前平じゃなくて鷺沼では？とか新川崎からは矢向周りのほうがいいのではとか)、路線としてはさほど悪くはないと私は考えますがいかがでしょうか。

南武線
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/04/17 22:30:44)

　平日はラッシュ時と日中の乗客数の落差が激しく、対処すべきは朝ラッシュ時だけでは？と思うからです。

　これは違うのではないでしょうか？
　以前、別の掲示板に何回か南武線の混雑状況を撮影した写真を掲載しましたが、昼間は少なくとも登戸以東に関してはかなり混雑しています。

　運転間隔を詰めるのが最も望ましいのですが、踏み切りの問題から厳しいのでしょうか？

　駅周辺の踏切が多く、しかも踏切制御の下手くそなJR東日本の路線でこれ以上運転感覚を縮めたら踏切強硬突破が間違いなく増えます。何せ駅の先にある踏切を駅に電車が入線する前に閉める会社ですから。
　日中については、まず10分ヘッドに増発の上様子を見るのがいいと思います。　武蔵野線も10分ヘッドにすれば、交差する各線も10分ヘッド/15分ヘッドの路線が多いため、擬似30分ヘッドと見れば接続も覚えやすくなり結果として使いやすくなるでしょう。

2004.11.14 Update

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