はからずもDHL機のプラモをかなりの頻度で見させられた後にこんな話が飛び込んできた。
　日本航空が貨物事業でコードシェアを行っているルフトハンザ航空、シンガポール航空、スカンジナビア航空と全面提携で合意、世界の航空貨物の17％を扱う「ＷＯＷグループ」を結成するという。

注目記事紹介　http://nq10.gaiax.com/www/moomoo/t/a/trafficmap/diary.html

　航空貨物市場は専業・兼業含め群雄割拠。特にアジア市場においてANAが系列であるNCAとの協業による競争力強化を打ち出しB747旅客機を専用機改造、JALも専用機を増備している。
　コードシェア戦略を推し進めながらも世界の航空界のアライアンスグループ化への潮流に抗うかのごとく孤高を保ってきたJAL。JJ連合の衝撃から半年が過ぎた今、海外戦略においても大きく操舵管を押し上げたという印象すら伺えるのは当方だけだろうか。
　残る旅客部門でJALはどのようなカードを切ってくるのか…特にJJ連合化で「非スターアライアンス」グループ(ワンワールド、スカイチーム、ウイングス)にそれぞれ接点を持つ状況、更に今回の貨物分野提携の相手方はすべてスターアライアンス…。

　JJ連合の新しいブランドアイデンティティが発表されました。The Arc of the Sun (太陽のアーク＝円弧)だそうですよ。

JAS(こっちのほうが断然早く見られる！)http://www.jas.co.jp/jasnews/020918-3.htm

　個人的にはインパクトは感じませんねぇ。現在のJALデザインはかなり良くできていると思い、一方JASのクロサワレインボーデザインも捨てがたいと思うだけに、勿体無い気もしますが…。
　それにしても日朝交渉のマスコミ用政府チャーター機がANA(エアージャパン)であったように、JAL＝親方日の丸、という時代は遠くなりにけり、ですねぇ。JASが(安易に…)エアバスカラーを流用したのも歴史の1ページへと消えようとしています。そう云えばANAもブルーを捨てるなんて話も以前2chあたりでありましたが、どうなんでしょうか。

…皆さんは航空各社オススメの塗装はありますでしょうか。国内ならJEX、海外なら…あんまり知識不足です。都バスのラッピングになっているキャセイならいいですが(反則？)

Re:The Arc of the Sun
　投稿者---とも氏(2002/09/19 16:16:59)

　とも＠お気楽モードです。

　個人的にはインパクトは感じませんねぇ。現在のJALデザインはかなり良くできていると思い、一方JASのクロサワレインボーデザインも捨てがたいと思うだけに、勿体無い気もしますが…。

　JASのレインボーはもったいないですね。特にMD90のグリーンは斬新だったのに・・・。
　世界的にもかなり評価が高いのですが、なにせJAL＝赤のイメージが強すぎますから、これは引っ張るしかないでしょう。
　インパクトは弱いですが、嫌いではありません。配色はうまくやったなと感じますね。

　あとは、この色が塗られる機材ですね。
　B747-400,B747,B777,B767,B737以外にあるのか・・・
　A300-600,MD90,87の運命ですね。JALカラーのMD90はちょっと見てみたい。

　それにしても日朝交渉のマスコミ用政府チャーター機がANA(エアージャパン)であったように、JAL＝親方日の丸、という時代は遠くなりにけり、ですねぇ。

　平壌へのフライトはJALにフライト実績がないので、過去にチャーターを複数回運航しているANAがということではないかと。
　最近は首相クラスだと政府専用機なので、民間機が使用されるケースは少なくなりましたね。

…皆さんは航空各社オススメの塗装はありますでしょうか。国内ならJEX、海外なら…あんまり知識不足です。都バスのラッピングになっているキャセイならいいですが(反則？)

　ラッピングバスならばキャセイでしょう(笑)
　UAやNWもやってますが、やはり本場(爆)デザインのラッピングバスは違いますね。
　でもキャセイの機体は今ひとつなんですよね・・・。特別塗装のスピリットオブ香港はいいんですが・・・

　オススメ塗装ならブリティッシュやアメリカンですかね。エアカナダもシンプルで好きです。
　日本には飛んでいないのですが、シンガポールのシルクエアもなかなかシンプルでいいですよ。ホワイトベースにロゴですからね。

　最悪は・・・やめましょう(笑)
　それでは。

Re:The Arc of the Sun
　投稿者---CHIP氏(2002/09/20 00:17:34)　http://plaza23.mbn.or.jp/~norimono_land/

　鶴のマークやレインボーカラーが消えるのは残念な気もしますが、新たな塗装も見られる訳ですし、今回の塗色が決して悪い印象を与える物でないので、新塗装機を早く見てみたい気もします。

　それにしても日朝交渉のマスコミ用政府チャーター機がANA(エアージャパン)であったように、

　そうですね。最近、よくANA系列が使用されてますね。

　ANAは今年創立50周年を迎えるので「新塗色に変更。」なんて事もありそうですね。それとも、最近登場している機首側の「全日空」の文字の替わりに「ANA」と書かれている物がありますから、あの塗色が新塗色になるんでしょうかね。

＜新JALの機種＞
　新JALは機種数が相当多いので統合が今後の課題になりそうですね。

大型機・・・B747-400、B747在来型、B777-300
中型機・・・B777-200、B767-300、B767-200、A300-600R
小型機・・・B737-400、MD-90、MD-81、MD-87

　しばらくの間は上記の機種に加え、DC-10、MD-11、A300B2/B4が加わります。また、子会社ではCRJやSAAB等も所有する一大航空会社になりますね。

　新JALになると、JASに設定された「レインボーシート」は廃止になるのでしょうか？個人的にはとても手ごろな価格設定なこともあり、存続して欲しいところです。

　皆様もご存じの様に8月からスカイネットアジア航空が東京−宮崎線にデビューします。先日のADOの経営破綻というニュースはこのSNAの門出に影を落とすものです。
　さて、このSNAですがBOEING737-400で1日に5往復(9月からは6往復)と大手3社に負けない本数を確保しています。運賃も格安であり、新興航空会社参入の効果とも言える運賃割引率の引き上げは予想通り行われます。しかしながら、大手3社も参入に併せたかの様に割引率の引き上げを行い対抗処置をとります。そんな中、第2のADOにならないのか心配なところです。このSNAの参入で航空業界はどう変わるのでしょうか？

　Ｔｏｍです。こんばんは

　本日の日経新聞に大手航空会社が12月より新規航空会社への対抗値下げを取りやめることを決めたそうです。
　日経によると、公取委の指導を受けた措置であり、公取委が独禁法の「私的独占の禁止」に抵触するとして自主改善ほ求めていたとのこと。

　大手は「当社の運賃設定は何ら独禁法に抵触しないと確信しているが、公取委の強い指導があり苦渋の判断を下した」とありますが、法律の規定はともかくとして、新規航空会社の育成につながるものとして一面では評価できるものです。
　大手の論理で言えば、「競争のない路線で儲けて、競合路線では権益維持の為に企業体力に基づき競争するのは悪いことではない」ということになりましょうが、交通という公益企業である以上は資本の論理だけで論ずるべきではないと考えます。公益企業であるならば、「何故新規参入を許す前にもう少し運賃を下げられなかったのか」を問いたい所です。

　ただ、大手についても同情の余地がなくはない。
　というのは、ローカル線については未だ完全なる退出の自由が認められているわけではないことです。
　形の上では自由に路線休止しているように見えますが、北海道対地方空港線などの観光路線を除いては、地方自治体からの路線維持に向けた圧力は相当なものがあります。このような線を維持する努力をどう評価するか、というのはなかなか難しいところではありますが、一定搭乗率以下の線を維持する会社にはその分、羽田発着枠を再配分する際に考慮するなどのことを行えばよい。但し、その際には恣意的な判断を避けるためにあらかじめ定量的な基準を設け、それに基づき判断することとすべきでしょう。

「やっと」今回は公取委も動いた
　投稿者---よりぞー氏(2002/09/27 20:34:51)

　大手3社による「あてつけダンピング」に対して、今回は公正取引委員会が「独禁法違反のおそれあり」と改善要請を
出したようです。ADO破綻の「2の舞」を避けたかったのでしょうか・・・・

※公取委プレスリリース「大手航空３社の運賃設定について　http://www.jftc.go.jp/pressrelease/02.september/02092601.pdf

これを受け、全日空・日航が「対抗値下げ」を撤回することになりました。公取委による「排除勧告」の発出を避ける狙いもあるようですね。

※(ANA)エア・ドゥ破綻を教訓に　改善要求に対抗値下げ撤回　http://www.asahi.com/business/update/0926/018.html
※(JAL)公取委の判断受け対抗値下げ撤回へ・・・　http://www.asahi.com/business/reuters/K2002092702046.html

やはり、競争は「公正な土俵の上」でやるべきことですね。

日本の航空会社は「大手」と言えるのか？
　投稿者---樫通氏(2002/09/28 10:21:55)

★別項のTomさんとどちらにレスつけるか迷ったんですが。

　やはり、競争は「公正な土俵の上」でやるべきことですね。

★仰せの趣旨もわかる一方、日本で稼がないと国際競争に太刀打ちできない日本の航空会社に負荷を与えるというのも国策としてどうなのかという思いもあります。

★別項で主にともさんとやりとりがありましたけど、個人的には依然として日本は航空市場が小さいと思っております(東京＝札幌便の規模だけをもって大きいとはいえないと思っております)。ニッチが存在しにくい規模の市場において新規路線を育成すべきなのかどうか、なかなか難しいなぁともいます。

≪「試された大地」…AIR DO 5年間の葛藤　log419.html

Re:日本の航空会社は「大手」と言えるのか？
　投稿者---とも氏(2002/10/01 11:07:16)

　ともです。

　日本で稼がないと国際競争に太刀打ちできない日本の航空会社に負荷を与えるというのも国策としてどうなのかという思いもあります。

　悩ましいところです。
　消費者の利益はどちらかという観点になるのでしょうか。
　大手2グループはやはり新興会社にとっては脅威であり、公正な土俵の上という観点で考えれば、今回の措置は妥当です。
　が、しかし、値上げ(元に戻す)という措置が本当によかったのか、非常に悩ましいところではあります。
　それこそ羽田の発着料の新規会社への減免措置や税の免除措置などの業界育成のほうが重要ではないかと感じますが。

　個人的には依然として日本は航空市場が小さいと思っております(東京＝札幌便の規模だけをもって大きいとはいえないと思っております)。ニッチが存在しにくい規模の市場において新規路線を育成すべきなのかどうか、なかなか難しいなぁともいます。

　日本の航空市場そのものはやはりアメリカに比較すれば落ちるものの世界的に見れば高いと私は思います。
　東京＝札幌線はもちろん、札幌、福岡、東京、大阪、那覇を相互に結ぶ路線や、中四国・九州関係路線はその需要も大きく、決してパイが小さいとは思えません(便数で見ればアメリカの足下にも及びませんが、500人乗りジャンボが１時間程度の国内線に就航している国などそうそうないですからね。そもそもB747の短距離国内線仕様機材であるB747-400Dは日本オリジナルですから)。

　しかし、問題は新興会社が多く立ち上がったアメリカやイギリスと違い空港に余裕が無い(サブ空港が無い)こと、航空市場の前に人流が主要6都市への導線が中心でありアメリカのような地方路線間の需要が少ないことではないかと。
つまり、航空市場は大きいもののインフラが伴っていないのでどうしたって新規会社の余地が無いということがあるかと考えられます。
　状況的にはオーストラリア(メルボルン、シドニー、ブリスベンにサブ空港が無いため日本と同じような問題がある。結局は新興会社も数年で大手傘下になり、大手もアンセットが倒産。カンタスと新興唯一の生き残りのヴァージンのみが運行)やカナダ(同じくバンクーバーやトロントが逼迫していてしかもアメリカ系との競争にも曝され、結局大手2社が合併)と同じではないかと。

　まとまりませんが。ではでは

国内競争と国際競争と
　投稿者---和寒氏(2002/10/01 19:44:45)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　日本で稼がないと国際競争に太刀打ちできない日本の航空会社に負荷を与えるというのも国策としてどうなのかという思いもあります。

→この記述を読むに至って、ようやく樫通様の本意が見えてきたような気がします。
　日本の地理的特性から、航空路線は大都市圏の空港に路線が集中せざるをえず、羽田など主要空港は逼迫、しかし他の空港は余力充分という、奇妙な形態になっています。その逼迫を緩和する手段は、航空よりもむしろ新幹線であって、新幹線が航空と同程度の効用を提供できる場合には、積極的に代替を促すべきだという感覚を持っています。

　ところが、国際線で日本の航空会社の競争力が低いとなると、話はまた違ってきます。内部補助論の変形になるというところですね。大都市圏空港以外は余力充分とあれば、需要としてもそう大きくない市場といえ、そこで稼がなければならないというならば、航空会社を保護する政策を打ち出す必要があると思われます。

　それが今日の状況で許容されるかどうか。
　利用者の感覚としては、競合他社が存在する方がよいに決まっています。
　その一方、客観的に国内市場を見れば、大手3社だけでも充分に過当競争という感じもします。さらに新興会社が参入するというのは、競争条件としてはかなり厳しいといわざるをえません。
　新興会社は幹線区間での低運賃が売りです。これを鉄道で喩えれば、東海道新幹線に新たなオペレーターが進出し、普通乗車券のみで乗れる「のぞみ」を提供するようなものです。所要時間など交通機関としての基本要件はそうたいした違いはなく、メンテナンスを既存会社に外注しているのですから、大幅なディスカウントができるだけの要素があったか、という疑問を持たざるをえません。

　競争を促すのであれば、新興会社を参入させるより、既存会社を政策的に誘導する方が得策だったようにも思えます。とも様が示されたオーストラリアの事例は、まさにその典型的な実例といえるのでしょう。
　なんだかまとまりませんが、競争を促して利用者の選択肢を広げる、会社としての健全性を保つ、という背反する課題を両立させる難しさを示しているのだと思います。

取り急ぎ・・・飛行機が東京=大阪に過度に傾斜させるのはトータルで見てどうなのか？
　投稿者---樫通氏(2002/10/05 02:22:24)

　こちらもはなからまとまりませんことをお許しを。

　あるシナリオの一例として、

地方路線で稼げない→地方=羽田減便の上、東京=大阪に振替

ということも考えられ、実際山形便・石見便などでこのような動きがあります。この両便については所詮たかがしれている程度の利用客(得に山形)であり、減便・廃止自体は首肯できる反面、特に石見エリアの場合、対東京の高速手段としての空路の優位性はかなり大きいと言えます。

　新幹線が明らかに得意なエリアに空路が進出する理由として、空路が得意なエリアに異質なプレーヤーが参入している、という現状があります。異質なプレーヤーの参入が本質的にメリットを持っているのであれば是であり、単に安住経営に対する刺激としての意味合い程度(or以上のものが全くない程度)の参入であれば余り意味がない、という一般論があるとは思います。ところがこの両者の峻別に際しての要件はいったい何なのか、というのは、なかなかまとまりません。

　個人的な感覚としては、東京=大阪の新幹線分担をより高め、地方路線向けに十分な羽田の容量を持った後に、地方におけるゲリラ的参入者が競争を刺激する、という順序が好ましいのではと考えますが、本当によいのかの確信は持てません。

　もう少し考えがまとまりましたら続けたいとは思っております。

いわゆるハブ−スポークネットでは？
　投稿者---とも氏(2002/10/05 13:26:16)

　ともです。

　地方路線で稼げない→地方=羽田減便の上、東京=大阪に振替

　特に石見エリアの場合、対東京の高速手段としての空路の優位性はかなり大きいと言えます。

　石見の減便に対する代替案としての大阪乗り継ぎ改善と、それにあわせた直行運賃での乗り継ぎを認めるというものは、新たな展開と私は見ています。
　つまり、航空会社としては東京・大阪への路線をそれぞれ持つよりも、大阪での乗り継ぎを容易にし、時間の増加を極力少なくし、しかも運賃は直行当時と変えないというスタンスはいわばローカルtoローカルの直行ネットワークからハブアンドスポークネットワークへの移行という一つの新たな展開と考えます。
　石見線の場合、これにより東京線は増減なし、大阪線は実質増になります。
　これは大きいのではないでしょうか。

　個人的な感覚としては、東京=大阪の新幹線分担をより高め、地方路線向けに十分な羽田の容量を持った後に、地方におけるゲリラ的参入者が競争を刺激する、という順序が好ましいのではと考えますが、本当によいのかの確信は持てません。

　あくまで自由競争を前提とした最低限の規制による業界保護であれば、東京−大阪をわざわざ新幹線に転換させることを前提としての羽田発着枠増加というのは私は悲観的です。
　その程度でどれほど発着枠が空くのか、そこがポイントではないでしょうか。

　まとまりませんが。
　ではでは

大阪は新幹線と航空並存で良いのでは
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/10/06 09:03:46)

Ｔｏｍです。おはようございます。石垣島の朝は暑いです。

　東京−山形線は勿論、東京−石見線についても需要が少ないのであればやむを得ないでしょう。
　一方、東京−大阪について、大阪北部に住んでいる方は意外と航空志向が強いです。
　転勤族は特にそうで、もともと大阪への転勤者は千里など北部に集中する傾向にあり、彼らからすると伊丹空港の方が新大阪駅より便利なのも事実。更に、のぞみに比べれば航空は運賃選べば安くあがるというメリットもあり、また実質乗車時間が短い点も航空志向を増す要因になるでしょう。
　利用者の観点からすると、東京−大阪について無理に新幹線に誘導する必要はないといえます。
　関空も、和歌山方面ならば新幹線より便利ですね。
　各々の行き先で選べるようになれば良いのではないでしょうか。

強い施設制約下で、少数の利便改善に得策なのは空路だとは思うが
　投稿者---樫通氏(2002/10/13 22:50:22)

★一般論としては仰せのとおりです。ただ東京地区の発着回数が慢性的に不足している状況下で、恒常的に割引運賃を設定させてまで東京＝大阪便を増やし、地方路線が削減されるという傾向がこれ以上継続されることの是非に関しては疑念を持っております。

★「これ以上」というのは、顕在化している削減は、いまのところ山形のように鉄路・空路の既存設備を考えれば当然な部分に留まっているからです。これが今後鉄路がリニューアルされ、空路が置き換わるという傾向が続くのであれば、ますます東京=大阪で航空会社側の路線開設願望が高まるかと思います。

★利用者にとって行き先によって複数の手段が選べればよいというのはどこのエリアに対しても当てはまり、大阪の場合はその数が多いわけです。多数の幸福のために少数にどこまで犠牲を払わせるかという境界線はこのようなネタでなくても難しい話ではありますが、現在は概して地方では鉄路のリニューアルで利便を改善する方策がとられている感を持っております。この点で、本来的に大量輸送に適した鉄路がローカルに進出して、本来的に少量輸送に適した空路が幹線を拡充するという矛盾があるように感じます。

★ハブ＆スポークであれば石見等中国エリアは広島もしくは岡山をハブとすべきで、大阪をハブとするならば関空で対国際線を睨むべきではないかと考えます。

★理想を言えばどこかしらで新幹線と空路とのハブ＆スポークができないものかとおもいますが。かつて話題となった新潟、さらにはなんかのらりくらりと建設が進んでいる静岡がどうなっているのかというのは個人的には気になります。

★余談ですが、かつて大阪勤務者と三沢空港エリアへ出張した際に、かの大阪勤務者が羽田まで新幹線でやってきて驚きました。夕刻の移動に適した便が無かったとのこと。はやて延伸で三沢からの東京便が減った場合、むしろ大阪便が増えるor使いやすい時間への変更などという事があればおもしろいなとは思います。

首都圏−関西圏の需要の重さ
　投稿者---和寒氏(2002/10/08 08:34:01)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

→東京−大阪間では、新幹線と航空のシェアはおよそ9:1です。これくらい差があると、通常の事例では航空の経営など成立しません。
　ところが、同区間には巨大な需要があるため、たった1割のシェアでも経営が成立してしまうのです。東京−大阪間、というよりも首都圏−関西圏の需要は、一日に10万人ほどあります。その1割でも1万人ですから、航空の経営を成立させるに充分な規模の市場といえます。
　また、とも様、Ｔｏｍ様からも指摘がありましたが、伊丹・関西両空港の方が便利という利用者層が少なくないことも見逃せません。
　個人的には新幹線にもっと伸びてもらいたいという感情がありますが、現状でこれだけシェアが高いと、さらに伸ばすのは難しいように思います。これは首都圏での通勤交通で鉄道の利用をさらに高める困難と、共通する難しさといえるでしょう。

　着陸料の値上げに伴なう普通航空運賃の値上げについて、国土交通省と航空会社の間でひと悶着生じていますね。
　この件については航空会社の言い分に利があるのではないかと思っております。というのは、

• さまざまな割引運賃によって実質運賃は以前に比べ安くなっていること

• 航空会社は今回、普通運賃だけに照準を絞っている
  ビジネス利用ターゲットとのことだが、ビジネス客だって前日までに出張が決まれば特割は使えること。

• どういう理由であろうと、自分の側は着陸料を値上げしておいて転嫁するな、というのはスジが通らない
  (ましてや、今はデフレの時代で料金据え置きというのは実質値上げを意味している)

　仮に、それでも値上げはまかりならんいうのならば、空港公団等の経営者達の退職金や賞与を大幅カットすることにより着陸料引き上げ抑制を図ることが先であると考えます。

揺り戻し
　投稿者---551planning(2002/12/29 17:05:29)

　先ず今回の航空2社の対応については妥当であり、それに猛然と噛み付いたオバァちゃん…もとい、林寛子国土交通相をニュースで見るに、「便乗値上げ」の意を逆に問いたいと思う次第であります。
　結局関空救済策でしょ？以前の神戸空港云々時の塩川財務相・大田大阪府知事との「三つ巴」での地元利益誘導とも取れるような応対をふと思い出して、さらにムカッ腹が…。
　伊丹をどうするのか、という議論もありますが、こちらはひとまず置いておきましょう。アクセスレポートが一段楽したら、関空・神戸を交えて多角的に、と皆様に振っておきましょうか♪(無責任なカンリニンです)

伊丹アクセス乗り比べ　../traffic/special/014.html

***
　ただ、今回の航空2社値上げ表明が、航空自由化の流れがやはりアメリカのそれの濃縮版であることがより鮮明になりつつあるという見方もできようかと。新規参入→体力競争→寡占化→運賃上昇と。特に統合により縛りがあるJALの動向(「急激な経済環境の変化」による値上げであると公取委に申請中)如何では、『われわれだけ値上げすることは競争上難しい』とするANA幹部の言がまさにそれを象徴しているような。裏を返せばおてテつないで揺り戻し、ということでしょうかねぇ。

毎日新聞　http://www12.mainichi.co.jp/news/search-news/867623/JAL-0-2.html

　一方でオバァ…林大臣の云う様に「経営努力での捻出を」という見方にも一理あるような。
　今回各社は、先の保険料加算(500円)のパターンではない普通運賃の見直しとしている点、では各社はどのような収入予測を立てているのかと。特に運賃の自由化後様々な割引運賃が百花繚乱のように現れたがゆえに航空需要押上げにも繋がってきたわけですが、ANAの「1日乗り放題」に行き着いたところで見てみれば、利用者の支払う運賃における割引対象比率、というよりもどれだけの人がいまだ普通運賃を払って乗っているのか？と素朴に思うわけです。無論普通運賃を変えるということは割引運賃にも影響するとはいえ、どのような収益軸によって5％値上げと弾かれたのかが見えてきません。

　この話をすると、丁度常設板で続いている(東海道)新幹線の運賃体系がいかに硬直化(というか、むしろ安定的)なのかを改めて感じます。

「のぞみ」と「昼特急」と「青春18」の経済学　../traffic/log093.html#6
「のぞみ」シフトを検証する　../traffic/special/015.html

Re:揺り戻し
　投稿者---slips氏(2003/01/23 02:06:38)

　結局関空救済策でしょ？

　つまりこの点が国側が強固に値上げに反対している最大の理由でしょうね。
　「運賃値上げ」という目に見えるかたちで利用者に不利益が出れば、その原因を作った着陸料値上げの理由＝関空救済というスキームが国民の批判にさらされる危険があるわけですから。
　運賃自由化以後、割引運賃の拡充のウラで何度か普通運賃値上げを航空会社が行ってるのに今回だけ大騒ぎというのは不自然すぎ。「経営努力」という便利なコトバで「値上げする航空会社が悪い」という世論誘導をして「じゃぁ着陸料の値上げはどうなんだよ」というツッコミを免れようとしているというか…。

何か引っ掛かる「値上げ」問題
　投稿者---551planning(2003/03/23 22:47:27)

　で、「ぶっちゃけドラマ」もHappy Endとなったわけですが、誰しもが思われたかもしれませんが、あんなに事件が起こっちゃァねぇ…と思ったり。ま、オンエア中でも成田でオーバーランしたり、密航者に車輪に乗られて死なれたり、更なるリストラで人員減および国内地方路線撤退を進めたり、挙句の果てに3連休の初日で予約・チェックインシステムダウンを起こしたりと、思わず「幸運を祈」ってあげたくなるような気がしましたが。
　(なお、利用者10億人突破という記録とか、長嶋茂雄氏がイメージキャラクターに加わるとかの話もありましたね)

***
　それはさておき、このスレにもあるように昨年末に空港着陸料値上げに連動した運賃転嫁を国交省は頑なに拒絶したわけですが、今度の対イラク武力行使に伴い航空燃料の高騰や国際線の減収が見込まれることによる再申請はどうもすんなり通りそうです(既にIATAでは国際線正規運賃の3％値上げが事実上決定している)。しかも理由のひとつとして「空港着陸料の値上げ」がしっかり盛り込まれている(ちなみにJALの主張ですが)のは会社側の意地とも云えるのかもしれません。

　幸か不幸か、イラク情勢は「楽観視してもいいのかな？」という針に触れつつあるとも思え、事実原油相場も産油国増産もあって下げ方向で安定しているといえましょう。その意味で転嫁決定がいささか早いかなという気もしなくはないですが、国際線については一昨年からの流れもある以上致し方ないのかもしれません。
　ただし、国内線についてはどうでしょうか。

　当方は何も値上げ反対というわけではありません。むしろ前回の理由が「空港着陸料値上げに伴う」という理由が明快、かつその歳入が関空処理に注ぎ込まれるというスキームが容易に想像できる以上、国交省の反発を「頑な」とも思ったわけです。
　それなのに今回は国交省の動きが見えません。前回「自助努力を！」と釘を刺した勢いはどうしたのでしょうか？

***
　そこで気になるのが、3/1に発生した管制システムトラブルによる航空混乱。原因はソフトのプログラムミス放置という致命的ともいえる問題だったわけですが、航空会社が国交省に対して、さらには国交省がソフト会社に対して損害賠償モノだという話も一部出ていましたが、最近はそれこそイラクイラクでその後とんと聞かれなくなっています。

　…とすると、ここから先は想像ですが、各社併せて200便以上が欠航、1000便を超える遅延等が発生した規模からすれば、損害賠償云々は発生して然るべき、しかも原因はソフトチェック漏れと責任を免れ得ない国交省サイドとして、ここはイラクもあることだし、値上げを認めちゃっても…なんてことはないでしょうねぇ。

　それこそ「大義名分」がまかり通ってしまう時代となってしまった現在こそ、利用者にはっきりわかる形で各所が示すべきなのではないでしょうか！

今度は公取委の横槍？…当方は評価します！
　投稿者---551planning(2003/03/29 12:00:37)

　JALからの国内線運賃値上げ打診について、公取委が難色を示したことで普通運賃については6月の実現がなくなった報道がされていますが、賢明な判断と評価します。

毎日　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030328-00001063-mai-bus_all
読売　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030328-00000317-yom-bus_all

　記事にもある通り、JJ連合決定時の公取委承認要素である「『急激な環境変化』がない限り普通運賃は3年間値上げせず」の『急激な環境変化』が今回の米英イラク戦に該当するかの判断を公取委が時期尚早と突っぱねた形になっていますが、まさしくその通りでは？
　しかも毎日記事中のこの一文を読むにつけ、公取委が機能していることを改めて痛感させられました…ってどういうこと？

　国土交通省も「日本の国内航空運賃は米国の半分以下の水準」と発言するなど、国内運賃が低水準にあるとするなど、航空会社側に理解を示していた。(毎日記事より)

　公取委判断を受け、JALは往復割引や回数券の2％値上げを引き上げ申請、これにより30億円の増収となる由。4月からの空港着陸料増加分の40億円に見合う対応ができたことになるそうで、とりあえず航空会社としても先ずは痛み分け、さらに情勢次第で普通運賃値上げのカードも随時訴えていく方針、ANAも追随するようです。
　加えて国交省は状況如何では日本政策投資銀行を通じた低利融資などによる緊急経営支援の検討をするとのこと、だったら空港着陸料を…？

　なんだかしっくりこないところもありますが、とりあえずは「軌道修正」と認識します。

着陸料にも相場があるのだから
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/03/30 08:22:11)

　政府系金融機関による支援を狙っているのならばはじめから着陸料の値上げをしなければいいのに。
　第一、着陸料にも相場というものがあります。
　現在の日本の水準でも世界で最も高い水準である以上、更なる値上げというのは本来は受け入れられるものではありません。
　航空会計の赤字については、政策で地方空港の整備などをやった以上は着陸料への転嫁ではなく税金で処理すべき問題と思います。これは、現在の国家財政状態云々以前の原則ではないでしょうか。

着陸料が高いと見るか・・・
　投稿者---とも氏(2003/03/31 18:51:36)　http://town-m.vop.jpともです。

　着陸料、国内線は確かに高いですね。今は2/3の割引により、日本の空港が必ずしも最高値では無いですし、日本の場合は空港税が取られませんから、利用者直接負担が無いということを考えると相対的に利用者1人当たりで見れば・・・という話はあるのですがそれでも高い。

　現在の日本の水準でも世界で最も高い水準である以上、更なる値上げというのは本来は受け入れられるものではありません。
　航空会計の赤字については、政策で地方空港の整備などをやった以上は着陸料への転嫁ではなく税金で処理すべき問題と思います。これは、現在の国家財政状態云々以前の原則ではないでしょうか。

　私も強く感じます。今回の問題、発端は何かなんです。関空の整備をしたからというのは簡単です。では大阪空港があのままで良かったのですか？と。
　まさか良いと言う人はいないでしょう。我慢しろと伊丹市民に言ってというわけにもいかない。
　であればどうすべきか。
　そこが私も問題だと思いますね。
　もし、受益者負担云々ならば利用者に負担させればいい。世界中で使用料を取っている空港など無いと言われる方もいますが、国内線でとられる空港だって別に珍しくはない。伊丹線は一律500円取るとか方法はある。
　でもそれができない。
　航空行政が情けないのかそれとも国民が悪いのか。

　なんにせよ、消化不良の出来事です。
　まとまりませんが。

「ピンチはチャンス！」…でも「背に腹は？」
　投稿者---551planning(2003/05/01 22:47:21)

　SNAが就航開始後初めての普通運賃値上げ(片道2,000円)を決定したそうで。

毎日　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030502-00000094-mai-bus_all
SNA　http://www.skynetasia.co.jp/price_guide/fare.html

　「4月から全空港で着陸料の減免率が下がり、支払い額が増加するのに伴う措置」と、いやいやストレートな表現で。確かに台所の苦しいJさんやAさんは「イラク」だの「SARS」だのといっていますが、このスレで云っているようにホンネはやっぱり、着陸料でしょーって。

　って、SNAの話題こそ出ませんでしたが、今日のNステでもやってましたねぇ。「日本の着陸料は世界一高い」とか、関空、セントレアにとどまらず、能登、神戸、そして静岡といった「1県1空港運動」(といってました)ネタ、さらにはお約束のセンセの御登場という、「らしい」造りになっていました。「根本的なシステム変革が望まれる」という締めでしたが、さて…。

***
　話を戻して、J社やA社では、(半ば喧伝的に)一部国際線の休航や職員の休職などの「出血」の末の決断であるとしているようにも見受けられますが、それこそA社に至っては「公取委さまさま」ということがありうるのかもしれません。無論、両グループに同情する見方もできますが…。
　そこでの「第3軸」の新興エアラインの動きに注目と思っていた矢先、まさに「出鼻くじかれ」とでも云いましょうか…。実情的にはSKYは新規路線就航キャンペーン中ということで身動きが取れない状態、ADOも自力でモノをいえない状態ですから、「暗黙の了解での貧乏籤」と見るのも穿り過ぎではないのでは？
　まさしくお次はADOの動向に要注目ですね。はてさて、踏ん張れるかどうか…。

「ピンチはチャンス！」…でも「背に腹は？」
　投稿者---551planning(2003/05/15 01:52:35)

　やっぱり風雲児ですね、SKY。

夏の繁忙期にも値上げせず　スカイマーク、大手に対抗　共同　http://headlines.yahoo.co.jp/…
SKY　http://www.skymark.co.jp/

***
　徳島・青森線が4割の乗りですか…その意味ではANAの経営判断は、と逆の評価までしてしまいそうですが、まぁ宣伝費的な「自腹切り」は辛くもあり、むしろ新規参入組の真骨頂と胸を張ってもらいたくもあり…。

　さて、これでADOは旭川線について、どう出るのでしょうか…。

SKYの策は・・・
　投稿者---とも氏(2003/05/16 19:25:50)　http://town-m.vop.jp

　ともです。
　さすがスカイマーク。やってくれるとは思いましたが・・・
　で、

　徳島・青森線が4割の乗りですか…その意味ではANAの経営判断は、と逆の評価までしてしまいそうですが、

　では搭乗率を過去の実績で見てみますと・・・
　　　　　東京−青森　65.1％
　　　　　東京−徳島　60.6％　　(出典：数字で見る航空2002)

　あらま・・・
　やはり苦戦でしょうか。

　座席数の問題など数字のトリックはありえますし、就航１ヶ月弱での論評は避けるべきなのでしょうが苦戦には違いないでしょう。
　やはりどうしてもSKYの知名度の低さは痛いです。そこが課題でしょうか。
　まだ１月。この夏でどうかで決まるように思いますが。
　しばらくは要注意ですね。

　それでは

ADOは「5500円お安く」
　投稿者---551planning(2003/05/21 02:00:38)

　遅くなりましたが、ADO旭川線の運賃が出ましたね。

5500円安く旭川就航へ　エア・ドゥ　共同　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030516-00000161-kyodo-soci
ADO　http://www.airdo21.com/index.shtml

　増便となる札幌線も運賃はそのままのようですね。ANA売りが巧くいっている証拠でもありましょうか…。
　旭川線では平均搭乗率6割を目指す由。ついにの3号機には「あさひかわ」の文字を入れるとのことで、まさに「北海道のヒコーキ会社」としての再出発になろうかと。

　さぁ、こうなるとSNA熊本線はどうなるか？

***

　座席数の問題など数字のトリックはありえますし、就航１ヶ月弱での論評は避けるべきなのでしょうが苦戦には違いないでしょう。
　やはりどうしてもＳＫＹの知名度の低さは痛いです。そこが課題でしょうか。
　まだ１月。この夏でどうかで決まるように思いますが。
　しばらくは要注意ですね。

　そうですね。1月での判断は早計でしょうし、航空需要の全般的な低迷状態もありましょうからね。ただし、「とはいえ…」というところでもありますが。

　いずれにせよ、新規参入主要エアラインの動きに加え、JAL・ANAも「獲れる地方路線」のテコ入れをはじめていますので、これからも要注目ですね。

7ヶ月の興亡…(SKY青森線撤退)
　投稿者---551planning(2003/09/10 08:35:36)

この夏が明暗を分けたようです。

スカイマーク、青森線撤退　参入からわずか7カ月で　共同(09/09)　http://headlines.yahoo.co.jp/…
スカイマーク12月から青森便運休　東奥(09/09)　http://www.toonippo.co.jp/…
スカイマーク、12月から1日4往復。徳島−東京線　徳島(09/09)　http://www.topics.or.jp/News2/…

〜2003年12月1日以降ダイヤ〜　羽田−徳島線増便等について 　http://www.skymark.co.jp/company/press/20030909increase_flt_tks.html

　東京−徳島・青森線は4/25に全日空から事実上移管され、低価格戦略で望んだものの低迷、特に青森線は搭乗率が7月までの平均が37％、お盆前後の夏休み期間も48.9％と全日空就航期の60％前後を大きく下回り、全日空とのコードシェアも模索したものの不調に終わり、結果安定基調にある徳島線(7月までの平均47％、夏休み期間61.4％)に注力という形で11月いっぱいで青森線運休を決断したというものです。
　背景には日中と夜の2往復ダイヤとビジネス利用には中途半端だったことや、八戸「はやて」効果もあるとされているところですが、「電話予約をしたくても回線が1本だけだったり、旅行代理店の取り扱いが少なく使い勝手が悪かった」という県担当課長の談もあり、改善余地の存在とやはり新興系の限界を印象付けるところでもあります…(余談ながら昨年秋からJR-E「びゅうプラザ」でも取り扱いが行われていたりするのですが)。

　SKYは東証マザーズ上場維持をも見据え48億に上る債務超過状態解消のために10月の第三者割当増資実施を発表、HIS色が薄まる形にもなります。今期見通しも赤字見通し、まさに興亡を賭ける展開が続きそうです。

ネット業者が筆頭株主に　スカイマークエアラインズ　共同(09/09)　http://headlines.yahoo.co.jp/…

2004.11.14 Update
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