【検証:】空港板過去ログ集 |
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【検証:近未来交通地図】<ニッポンの空(港)論> (過去ログNo.428) 下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。 当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。 |
羽田空港アクセス新機軸!「Limousine Liner」 投稿者---551planning(2003/01/07 23:18:54) |
羽田空港アクセス新機軸!「Limousine Liner」 └空港タクシー増殖中 └Re:空港タクシー増殖中 └Re:空港タクシー増殖中 └「便乗商法」つまづく? └Re:「便乗商法」つまづく? └あいのりタクシーって一体・・・ └Re:あいのりタクシーって一体・・・ |
自惚れ入っていますが、羽田空港アクセス関連ネタに関しては人一倍の注意を払っていたつもりの当方、完全に見落としておりましたァ…。灯台下暗し、ですね。
1/7付交通新聞記事によると、京成グループのタクシー5社共同運行による「Limousine Liner」が12/28から運行開始した由。
…と、ここまでは聞き覚えありそうな話。そういえば成田暫定滑走路運用開始時に、スカイライナーと色をそろえたクルマが導入されていましたっけ。
都内4ゾーンからの定額乗合制空港タクシー、関西では知られたスタイルですが東京では意外とありませんで、羽田で対都内便「ジェットハーモニー」が登場、成田には01年末に「ジェットハーモニー」とかのMK「スカイゲートシャトル」が進出するという展開になっております。
帝都自動車 http://www.teito-group.com/liner.htm
東京MK http://www.tokyomk.com/skygate.htm
で、今回の羽田「Limousine Liner」は、準高速バススタイルともいうべき停留所方式の運行というもの。4:40に京成成田駅を出発し、京成酒々井・京成佐倉・京成臼井を経由して6時に羽田着、運行はこの1便のみというものであります…定員8名、成田便の送り込み回送と考えればまさしく「もうひと仕事」とは巧く考えたもので。
京成リリース http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/14-074/index.htm
運行スタイルも羽田アクセスバス譲りというか、往路1便だけというのはかつての「ゲリラ便」東野交通黒磯〜羽田線、送り込み回送活用は地元千葉・平和交通の城西大スクールバスの前運用で早朝通勤便(平和交通本社−新検見川駅−東京駅八重洲口)というのが「先輩」にあたりましょう。
ともあれ、成功を祈ります。***
ところで、「ジェットハーモニー」を調べていたら、あらまぁ羽田便店仕舞とのコト…ただし新装開店です。出てきましたねぇ、ANA。
ジェットハーモニー http://www.jet-harmony.com/haneda.htm
「あいのりタクシーサービス」って響きもイマドキ(?…もうちょい古かな)で、いいじゃないですか。
ただこと羽田到着後乗車で云うと、事前申し込みというスタイルはどうかな、という気がしなくもないですが、マイレージの魅力でどうにかなりましょうか?***
一般タクシーでも指定区間内定額制が昨秋より導入されていますし、今後まだまだいろいろなスタイルが出てきそうな予感です。
和寒様御紹介の長野の例も改めてオドロキですが、ニッチは身近なところにもあるんですね…そう、まさに灯台下暗しで。
空港タクシー乗車の記 ../neotrans/log350.html#3
中央タクシー http://www.chuotaxi.co.jp/index.html
空港タクシー増殖中
投稿者---和寒氏(2003/01/29 23:26:30) http://www.geocities.jp/history_of_rail/松本諏訪地区で名古屋空港連絡タクシー(4,500円!)を提供していたアルピコグループが、長野地区にも参入してくるようだ。成田空港まで実に8,000円。中央タクシーと比べ500円も安い。
相互に切磋琢磨して需要が伸張するのか、それとも限られた需要をめぐって消耗戦に突入するのか、興味深いところだ。
http://www.alpico.co.jp/access/taxi/
Re:空港タクシー増殖中
投稿者---中川氏(2003/01/29 23:20:15)最近では、京都以外の例えば、東京、大阪、千葉でも京都のMKタクシー、ヤサカタクシー等が行っている空港乗り合いタクシーがぽつぽつと増えておりますが、いかんせん、家族及びグループで行くとマイカーで行くよりも幾分か高くつくそうです。でも、MKが行っている空港までの片道及び往復の無料送迎サービスは見ものになります。
ところで、とある方がおっしゃっていた全日空のタクシーとのコラボレーションであるテレビの見すぎと思われる今風のタイトルである『あいのりタクシーサービス』はこれを見て思わず噴飯ものの状態になってしまいました。Re:空港タクシー増殖中
投稿者---中川氏(2003/05/14 19:19:23)拝啓
黒島さんという方が作られたホームページで「新潟空港を語る部屋」というのがありましたが、その方から今週の日曜日の午後に許諾を取ってきましたので、以下の部分において抜粋します。
新潟空港を語る部屋 http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/5012/a-index.html
乗り合いタクシーの情報、ありがとうございます。
上越−新潟空港の乗り合いタクシーは乗る場所が指定されているのではなく、こちらが指定した場所まで迎えに来てくれるのですか。 |
という文章がありましたが、最近は、京都、東京、大阪、長野以外の地域でも空港乗合タクシーが全国各地において続々と増加しています。空港には空港バス、マイカー駐車場、鉄道駅などがありますが、ずっと前にも言ったとおりのように高齢者および障害者と乳幼児を抱える家族やマイカーの運転者にとってもたくさん荷物を抱える方にとっても、生き返りで疲れることから開放されるためにも、その空港を利用するマイカー運転者が帰りの飛行機の中でもお酒が飲めるようにもぜひ全国各地の空港や特急停車駅にも広まればいいと思います。
敬 具
中川「便乗商法」つまづく?
投稿者---551planning(2003/05/15 01:28:06)中川様、御無沙汰です。
当方も暫く前に和寒様のオススメもあって長野→羽田間を空港タクシーにて移動し、その利便性を実感致しました。機会があればまたそのときにでも。で、このスレでも触れたANAの「あいのりタクシーサービス」、こんな記事が出ていました。
ANAのあいのりタクシー 利用低調でテコ入れ (5/13 日経MJ)
全日本空輸が2月から実施している「ANAあいのりタクシーサービス」の利用が低調だ。知名度が低いことに加え、前日までに予約しなければならないなど、使い勝手の悪さが指摘されている。 |
ANA http://svc.ana.co.jp/ana-info/event/ainoritaxi/index.html
1日1,000人の目論見が30人ちょいですからね…確かに使いづらそう。一方で乗合ですから、ある程度の需要かつ方向的なバランスが取れないことには採算性も厳しいわけで。地方では普通のタクシーで航空マイルがつくところも増えてきている分、比較的安いけれど制約多しでは…。
Re:「便乗商法」つまづく?
投稿者---中川氏(2003/05/17 18:43:46)いえいえ、こちらこそお久しぶりです。今、インターネットのANAのホームページの中にあったあいのりタクシーサービスの項目を拝見しましたところ、そちら様もおっしゃったように、インターネットの予約を受け付けない、デビットカードやクレジットカードが使えなくて、払うのは現金だけ、たまるマイルがしょぼい、前日までに予約しないといけない、成田、羽田、伊丹、関西の各空港において、羽田においては、午後12時から21時までの到着便しか使えない、運賃では団体割引運賃、包括的旅行割引運賃は国際線の場合は使えて、国内線は使用できない、といった制約(これらだけではない)があまりにも多いようでは、これではいくら普通のタクシーを使うより運賃が安くても使いようがありません。これではマイカー・高速バス・鉄道などに流れる需要を自ら取りこぼしているようなものですね。マイカー利用客、高齢者、障害者、乳幼児を抱える家族の方々の需要をみすみす見逃しているようなものです。
敬 具
中川あいのりタクシーって一体・・・
投稿者---とも氏(2003/05/18 01:52:50) http://town-m.vop.jp/ともです。
そもそも「あいのりタクシー」って何なんでしょう?
非常に謎です。諸外国にある「定額制リムジン」(バスではない)イメージなのでしょうか。ANA利用客サービスという観点は確かにいいですし、正規割引航空券以上の所持者であれば使えますというのもあながち悪いアイデアとはいえません。
でも、使い難い。
条件が細かい割には高い。確かに羽田にしろ成田にしろ普通にタクシーを使うより割安ですし、鉄道orバス+タクシーよりは安い場合もあります。
でもこれだけ厳しい条件でもってこの値段は割高感が無くは無いです。
マイカーで成田へ行くとしても駐車場代+高速代で23区からなら1週間程度なら1万円強といったところでしょう。人数が増えれば必然的に一人当たりの単価は下がる。でもタクシーは人数比で増加する。こう考えるとターゲットに問題があったのでは?とすら感じなくはありません。
例えば23区内アクセスとして全日空利用者に限定したいのなら機内で配布するチラシかカードと搭乗半券で希望地に配車できるくらいは考えてもいいでしょう。いくらなんでも事前予約は使い難い。
日本人の帰国という条件であれば使いやすいのかもしれません。でも外国人には使い難い。外国人の今の入国後行動を考えればこのサービスは大きな特徴となるでしょう。あるいは、提携航空会社への拡大でしょう。
スターアライアンス各社での利用も可とすればなおさらいい。UA、TG、SQ、LH・・・これら各社との連携を使わない手はありません。テコ入れはしなくてはならない。でも今のままでは使えるか?と聞かれると・・・
NHさん。まずはマイレージ会員にもっと告知したら?お試しキャンペーンで1,000円引きとか。
あとは、せめて当日、搭乗前に予約できたらものすごく嬉しいんですが・・・と最後は願望ですね(笑)
ではではRe:あいのりタクシーって一体・・・
投稿者---中川氏(2003/05/18 19:42:46)拝啓 とも様へ、「あいのりタクシーサービス」というのは、全日空が開発したテレビ局の企画番組をもじった旅行客向けの商品でしたはずでしたが、本来は三空港とも1日1,000人の利用客を獲得するはずでしたが、1ヶ月1,000人とは、あまりにもさびしいものですね。京都のMKさんがやっているようにシャトルパック(大手旅行会社のツアープランに京都の自宅から関西国際空港と大阪の伊丹空港を往復で結ぶサービス)めいたものはぜひ全日空さんでもやっていただきたいものですね。
敬 具
中川
未だ根強い?「ジェット信仰」 投稿者---551planning(2003/01/11 00:19:59) |
未だ根強い?「ジェット信仰」 └ANA去り半年、JASひらり… └Re:ANA去り半年、JASひらり… └Re:ANA去り半年、JASひらり…(やや訂正) └庄内は今夏から増便 └浮いたMD87 └やはり、ジェット機信仰、大型機信仰は根強い? └Re:やはり、ジェット機信仰、大型機信仰は根強い? └Re:やはり、ジェット機信仰、大型機信仰は根強い? └精神的には・・・ └Re:精神的には・・・ |
日本エアシステム(JAS)が現在運行している松本−大阪(伊丹)/福岡線を4月から日本エアコミューター(JAC)に移管、機材をジェット機のMD87(134人乗り)からターボプロップ機のDASH8-400(74人乗り)に変更する旨検討中との報道がなされた。これに噛み付いたのがかの田中康夫長野県知事…『これでは地方切り捨てだ』と述べたとか…。
毎日記事 http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030110-00000001-mai-l20
日経記事 http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20030110AT1D1005P10012003.html
信濃毎日 http://www.shinmai.co.jp/news/2003/01/10/001.htm
松本空港は1994年にジェット化、それまでの伊丹線だけから札幌・福岡・広島・仙台・関空・松山・高松と路線数も増えたものの、伊丹・札幌・福岡を残してすべて廃止、残る3路線も伊丹線の47.2%(2001年度)から6割程度の利用率と低迷している。
管理者である長野県もこれではと、2001年から「松本空港活性化検討委員会」を立ち上げ、昨年11月に知事宛に提言書を提出、この中でJASで8機しかないMD87による硬直化した運用を指摘、『50席前後の機材となり、観光団体の利用は難しくなると思われる』としながらも小型コミューター機の活用を提言している。しかしながら、今回田中知事は今回、『両路線は赤字というが、JASの国内路線の中でも利用率は高い方だ。納得できる説明がない』 『(JALとの経営)統合は地方路線存続のための経営基盤強化だったはず。これでは地方切り捨てだ』と述べているという(日経記事)。あえて何処とは云わないが、利用率があまりに悪いと即撤退やむなしとする「別のエアライングループ」よりははるかに柔軟な、確かに半数近い座席数減になるとはいえ存続ありきでという措置ながら、まさに一刀両断の評価ではないか。
ココは『ジェット化した経緯もあり、ジェット機の運航維持を求めていく』という県交通政策課のコメント(信濃毎日記事)こそがホンネだろう。図らずも日頃伝わってくるような構図とは逆のような気も…。DASH8はYS後のターボプロップとして世界的に評価のある、日本ではJACのみならずA-Netでも主力となる機材、また伊丹がプロペラ枠を設けたことでJAS側としても有効活用していこうという意図が見えるのに、それにしてもいまだ「ジェット信仰」根強し、というところなのだろうか…。
松本空港 http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/airport/airport.htm
ANA去り半年、JASひらり…
投稿者---551planning(2003/01/11 00:46:53)
…だ、そうです。
頑なに1便存続しているかのようにサイトを更新しなかった県の執念?が実りましたかな?
山形新聞 http://www.yamagata-np.co.jp/kiji/20030110/0000015908.html
山形空港 http://www.pref.yamagata.jp/db/airport/yamagata.html
山形空港にはCRJ(J-Air名古屋線)が入っていますから、もしや羽田に…なんて妄想もちょいとしてみたりしましたが、記事中に『実現した場合、130人乗りの中型機が就航する予定』とありました…なるほど、この板を見て頂いている勘の良い方はもうお判りですね。なるほど、「浮いたMD87」はこっちに来るということですか。
それにしても約半年での復帰、しかも昔とは違う『午前中に羽田発、正午ごろに山形空港を出発する』ダイヤ、はてさてどうなりますか。
山形-東京便廃止に思う log425.html
Re:ANA去り半年、JASひらり…
投稿者---とも氏(2003/02/05 21:24:50) http://town-m.vop.jp/ともです。
JASのHPでも公式発表がありましたね。機材はMD87。スケジュールも悪くはないです。
山形の場合、もともとANA系は羽田線のみ。伊丹・札幌はJASですからANAとしてはコストがかかる区間であったのでしょう。
JASからしてみれば山形空港に1便増えるだけの話であり、そもそも要員はいるわけですし、コストアップも押さえられると。その上でA321とかA320でそこそこなら1クラス下のMDならば結構良い搭乗率が期待できる上に、機材繰りもしやすいし・・・と案外おいしい条件なのかも知れません。山形線は新幹線開業前にはB767が当たり前に飛び、A321などの中規模機材でもキャパ不足?と思わせるほどの人気路線でしたが、結局は新幹線に食われた形です。今回のJASの参入がどうでるか。
時間的に新幹線ではやや不便さを感じる時間帯をねらう当たり、巧いなと思わずにはいられませんね・・・まとまりませんが。ではでは。
Re:ANA去り半年、JASひらり…(やや訂正)
投稿者---とも氏(2003/03/12 00:53:05) http://town-m.vop.jp/ともです。
JAL・JAS時刻表4-5月版で確認しました。訂正します。
JAS259 MD90 羽田1040-山形1135
JAS258 MD90 山形1210-羽田1310所定はMD90ですね。4/1〜24はMD87、4/26はMD81ですからどれが所定か良くわかりませんが。
となると、あれ?座席数がA320と変わらないし・・・ということで。ではでは。
庄内は今夏から増便
投稿者---樫通氏(2003/06/22 23:22:41)ANAのホームページによると、7/18から羽田=鳥取・米子・庄内が増便とのこと。
http://svc.ana.co.jp/topics/zobin/index.html
同じ山形でも庄内となると、鉄道・高速道路といったライバルがまだぱっとしない事もあり(このご時世では永遠にぱっとしないかもしれませんが)、たとえ天候起因の欠航率がそこそこあっても対東京で飛行機がそれなりに志向されるようだと改めて感じます。今朝の日経にも最近の空港路線でかろうじて搭乗率7割をキープしている唯一の路線が東京=庄内だったと記載されていましたが、まさか増便まで企図されているとは思いませんでした。
個人的には、ANAのページにある「国内成田便拡充」に期待したんですが、広島便と言う事で・・・。極めて個人的に、あまり恩恵が無さそうなので少々肩透かしされた間はあるんですが、こういうよこしまな感情を省けば、着々とフェアリンク便を使った成田アクセス整備を進めている事自体は悪い事では無いなぁと思います。伊丹=成田便も搭乗率と言う観点からは極めて優秀ですし、地方空港活性化策として適しているように思うんですがね。別スレッドで管理人さんが上げられたような事例があると、そうもいってられないようですが。
雑感めいてますが、失礼します。
浮いたMD87
投稿者---和寒氏(2003/02/06 16:41:33) http://www.geocities.jp/history_of_rail/超横道レスですが。
その「浮いたMD87」が実際に転用される前に伊丹−松本便に乗る機会があったのですが、とにかく近いのひとこと。離陸前に読み始めた新聞をひととおり読み終える頃には着陸という案配で、まさにあっという間という感じです。
もともと松本付近はどの大都市圏からも時間的に遠い場所で、大阪からとなると鉄道でも高速バスでも(ということは必然的に自動車でも)かなりの時間を要します。だから航空のアドバンテージがあるはずなのですが、しかし機内は6分程度しか席が埋まっていません。
観光客の姿が圧倒的に少ないのも気になるところ、白馬・八方尾根という知名度の高いスキー場が近くにあるというのに、スキーとおぼしき利用者はごく少数しか見えません。むしろ目立つのはUSJの土産袋。着陸後、多くの利用者は駐車場に向かいます。
ということは、松本空港利用者の大部分が松本付近に居住しているというわけで、それでは利用者のパイが小さすぎるように思われます。松本発便の今の行先は伊丹・福岡・札幌、それぞれ百万都市圏ですが、各都市圏からの入りこみは少ないということなんでしょうか。
首都圏・名古屋圏あたりからは鉄道や高速バスが強いのでしょうが、特に大阪圏からやってくる方々が主になにを利用しているか気になります。それとも、単に交流人口が少ないというだけなのでしょうか。余談ながら、昨年10月末をもって松本空港−長野間の直通高速バスは廃止となり、松本ICでの乗換となりました。乗換の不便くらいならば忍びますが、航空ダイヤの見直しがあったせいか、1時間ヘッドの松本−長野間高速バスを接続相手に、実に50分待ちというとんでもない状況でして、呆気にとられてしまいました。
空港での到着余裕時間の見直し、松本−長野間高速バスの出発時刻繰り下げで、ジャスト接続も可能だというのに、ちょっと芸がないところです。それも空港利用者が少ないあらわれとあれば、しかたないのかもしれませんが。ちなみに、当日の乗換利用者は私ひとりだけでした。やはり、ジェット機信仰、大型機信仰は根強い?
投稿者---CHIP氏(2003/04/21 22:44:07) http://plaza23.mbn.or.jp/~norimono_land/
山形新聞 http://www.yamagata-np.co.jp/kiji/20030418/0000017419.html
上記の記事を見ればわかりますが、山形空港利用拡大推進協議会は山形−東京線の複数便化と山形−大阪線への中型機の復活を航空会社に強く働きかけることを確認したそうです。
ここで、明らかなのはジェット機でも「大型機への信仰」が未だ根強いことです。小型機3往復化されてからの山形−大阪線の搭乗率がどうなのかがわらない以上、推測に過ぎませんが、現行のCRJで3往復程度で間に合う需要だと思います。ここに1往復でもMD-87等の飛行機を投入すれば採算ライン割れする(供給過多になる)と思われます(2往復に減便の上、機材大型化なら可能かもしれない)。
一方の山形−東京線についても、予想程の搭乗率(搭乗率70%超)ではなかった様です。(一応、搭乗率68.6%となっています)過去の記事だったと思いますが、「便設定の時間が東京午前発と時間帯が悪い」との指摘がなされておりました。以前は、便の設定が夜だから悪いという話だったはずですが・・・。
まぁ、いずれにせよ、今の日本には根強く「ジェット機信仰」「大型機信仰」が残っているようです。個人的な意見としては、大型機で少数の便よりも、小型機で多数の便の方が利用しやすいように思います。
Re:やはり、ジェット機信仰、大型機信仰は根強い?
投稿者---とも氏(2003/04/23 19:32:33) http://town-m.vop.jp/ともです。
●小型よりも・・・
微妙なんですよね・・・
確かに旅客だけを考えるとそうなんです。でもCRJって貨物室が狭く、ほとんど貨物が積めないのですよ(実際、JALは受け付けていない)。よって航空貨物は東京線経由になっちゃう。これはつらいです。
となるとCRJで3往復ではなくMD87クラスで2往復という気持ちもわからなくはないんですね。京阪神市場へ航空便が無いというのは結構物流で見ると厳しい。たとえば果実や生花などは航空貨物便が多用されます。こういう貨物の搬送に難があるというのは経済的打撃も大きいのです。特に山形県の産物で考えればそれも理解できます。ましてや山形線は6月以降CRJで4往復化ですからね。一便MDにして代わりに・・・というのも理解できますが。
本当なら貨物も運べる機体でこの旅客キャパのものを使えればいいんですが、国内には無いですからね・・・
●東京線
4月ですからね。これからです。4月に68%強ならまぁまぁでしょう。
問題は機材。今のスケジュールではMD90なんです。若干供給過剰かもしれません。B737かMD87クラスで良かったのかなと感じますが・・・と思っていたら、やはり6月からはMD87ですね。であれば搭乗率も上がるでしょう。●大型機信仰?
難しい所なんです。やはりジェット機信仰はあるでしょう。プロペラじゃあねぇというのもありえます。
でも大型機信仰はどうでしょう。ナローボディは確かに嫌う人はいますが、CRJとMDやB737では見た目や中の広さこそ雲泥の差ではありますが、じゃー表だって要請するほどの差かといえば疑問です。
どちらかというと貨物輸送や就航率の問題を理由にするケースが多いように私は感じますが。まとまりませんが。ではでは
Re:やはり、ジェット機信仰、大型機信仰は根強い?
投稿者---RAH氏(2003/04/24 00:34:38)私が飛行機に乗ったのは短くもない生涯で4回のみなのですが、いまだワイドボディのジェット機にしか乗ったことがありません(1回目(1991):東京→函館B747SR 2回目(1998):札幌→東京A300-600R 3、4回目(2002):東京−鹿児島B767-300ER)。確かに大きい方が何となく安全という錯覚は抱きます。
ところでお聞きしたいのですが、CRJ、MD、737の貨物スペースってどの程度の収容力なのでしょうか。おそらくトラック何台分もないと思いますが。
確かに山形新幹線と異なり飛行機は貨物が積めますが、山形市から高速道路で半日も走れば東京にたどり着く以上、わざわざ空輸する必要のある貨物はどれほどあるのでしょうか。山形−大阪だと高速飛ばしても10数時間かかりそうなので空輸の価値もありそうですが、せいぜい重要書類や貴重品、一部の生鮮食品などに限られ、量的にはさほどの需要もないようにも思えますが、さすがにそんなに少なくはないか
精神的には・・・
投稿者---CHIP氏(2003/04/21 22:44:07) http://plaza23.mbn.or.jp/~norimono_land/精神的なものですが、確かに大きい方が安全だという気になりますね。私も大型機の方が安心感があると思います。実際は、小型機でも、中型機でも、大型機でも当然安全であることには変わりありません。ただ、精神的には違いますね。
また、席の配列の問題なんでしょうが、ANAのB777-300やJASのA300-600Rは何となく圧迫感がありますね。逆にB767なんかは2-3-2配列の為かゆとりがあると感じます。というのも、先日のANAの1日乗り放題の時にB747-400とB767-300に乗りましたが、B767の方がシートの幅が広く快適でした(B747-400の座席は縦長シートの様に感じました)。まとまりがありませんが、ご容赦下さい。
Re:精神的には・・・
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文献)日本の航空機2001、ボーイング社HP、沖縄県HP、全日空HP、SASHP他 |
山形線だけではないのですが、航空貨物で運ばれるものには付加価値の大きいものが結構あります。例えば農産物。石垣のパイナップルが石垣空港の滑走路長のおかげで運べない・・・なんて話もありますが、フルーツ類などは航空便の恩恵を受ける農作物です。また、生花や園芸植物も航空便輸送が主力です。山形線ならなんといってもサクランボ。長持ちしない商品ですから収穫→セリ→納品まで早いほうがいいわけですね。となると航空便が使われます。また、消費地は全国ですから羽田や伊丹などハブ機能を有する都市へのフライトは確保したいとなるのでしょう。
実際、山形の場合は東京線の減便により福島経由や羽田へのトラック輸送による代替などが行われており、効率性や商品としての価値にも影響を与えかねない問題になります。
確かに狭い日本、トラックでも運べますし鉄道貨物でいいじゃないかとなるかもしれません。しかし、やはりドアtoドアのトータル輸送時間で見れば航空便が明らかに早い場合も多いんですね。海外にはB737コンビ(前半分が貨物室)なんていうバケモノ機材もありますが、国内航空会社には無いですからね・・・。
●機材の大小
小さいと不安という人はいますね。
ナローボディだと嫌がる人も結構いますし。
私が乗った中で最大はB747-400、最小はプロペラならDHC-3、ジェットならCRJですが、信頼性であれば機材の大きさよりもプロペラ?とかのほうが私個人は気にはなりますね。ジェット信仰というのもそういう意味では理解できるんですが・・・(でもDHC-8-400はいいと思うけど)
ちなみに、乗った機材を挙げると・・・止めます(笑)また、エンジンの数もありますね。B777はあのデカさで2発というのが特に洋上では不安になります。太平洋線で777は何気に気になるなぁと。
居住?空間で言えば確かにB767は悪くないです。同じクラスのA300はやや狭い感がありますね。
個人的にはエアバス派(笑)なのでA320以降のパッケージングが大好きなんですが。あとダグラス系もMD11では圧迫感が軽減されてますし、MD90やB717はいいですね。この辺は好みなんでしょうが、私の場合、サイズやトータルの居室イメージからするとB757やA330クラスが私には一番安心かな?
それでは
大は小を兼ねるけれど… 投稿者---551planning(2003/06/21 22:48:41) |
大は小を兼ねるけれど… └なんでダッシュ8じゃダメなの?? └Re:なんでダッシュ8じゃダメなの?? └発着料の値下げは? └やはり難しいところですが…。 └Re:やはり難しいところですが…。 └Re:やはり難しいところですが…。 └ORC移管後の対馬便の状況 |
便数じゃないんだ、座席数なんだ、という主張はわかるんですが…。
長崎―対馬間の空路の引き継ぎに地元が反対決議 長崎 http://www.nagasaki-np.co.jp/…
国に運賃、運航ダイヤ届ける−−対馬―長崎線開設のORC /長崎 毎日 http://headlines.yahoo.co.jp/…
長崎−対馬路線、3月に地元の翼として参入を表明したORCと5月にダブルトラックでは長期的に不採算となると撤退を表明したANK。約120人乗りB737-500の2往復から39人乗りDASH-8の4〜6往復化と聞けば素人目にはおおいいコトだと思うのですが、地元・対馬からは『対馬が目指す交流人口の拡大に逆行する』『団体需要・貨物対応はどうする』という声が上がり、ANKの路線継続を求めて地元議会で移行反対決議まで出されるに至っているそうで。地元サイトのBBSでも議論になっていますね。
対馬空港(公式) http://www4.ocn.ne.jp/~tsjapo/
同BBS http://www4.ocn.ne.jp/~tsjapo/keijibann.html
***
一方でこちらはちと風向きが違います。以前にも採り上げた松本空港ですが…。
松本空港活性化でシンポ 知事と市長が持論 信濃毎日 http://www.shinmai.co.jp/…
知事・市長、議論かみ合わず−−松本空港シンポ /長野 毎日 http://headlines.yahoo.co.jp/…
(参考) 未だ根強い?「ジェット信仰」 log428.html#2
コミューター機による多便化での利便性向上をとする松本市長と、主である観光客対応には団体ツアーのキャパ確保が肝要であり現状からの活性化の模索をと唱える長野県知事。運用時間でも延長派の市長が慎重派の知事に『存続にかかわることだから、知事と私が「頼む」と頭を下げれば了解は得られる』と男気な発言まで。一方でまぁあのキャラではありますが、それにしても知事の『松本市が(コミューター)航空会社を作るのなら可能性はあるが』というコトバはいささか…。
地元では一躍時の人となっている杉野正・しなの鉄道社長(元HIS社員、松本空港ターミナルビル取締役でもあるそうな)の、台湾・韓国の航空会社とのチャーター便運航構想も注目ではありますが、『まず面白いことをやって、県民に空港に来ていただきたい』というコトバが総てなような。シンポ企画者である松本JC理事長の『(二人が手を取り、県と市が連携して活性化策を探ってほしい』という声も切実であります。
離島航路と僻地(言い過ぎ?)航路さて、皆様はいかが思われますでしょうか…。
▽知事vs.市長 第2幕は? log438.html#3
なんでダッシュ8じゃダメなの??
投稿者---Tom氏(2003/06/21 23:08:41)根本的な話として、例えば修学旅行でもこようものなら737でも不足しますし、そのような需要に答えるのが目的であるならばチャーター便という手もあります。
また、対馬はジェットフォイルもあり、大量輸送であればそちらを利用するというのも手でしょう。
だいた、対馬より遠い釜山ですらジェットフォイルでそこそこの需要があるのだから、長崎−対馬で737と機種を限って議論するほうがおかしいと思います。Re:なんでダッシュ8じゃダメなの??
投稿者---まえだ氏(2003/09/04 15:41:49)何はさておき現実の話から。
この9月からダッシュ8になりましたけど、やっぱり週末は増便しているとはいえ満席状態が続いていますね。ごく簡単に長崎および対馬の事情を書きますと、対馬の中心である厳原は国や県、企業等(銀行なども)の出先機関かかなり多くある町です。当然、単身赴任者も多く、厳原を夜歩くと、スナックの多さに驚かされます。
私もついこの前まで毎週末長崎と東京を行き来する生活を行っていましたが、その経験から言っても、単身赴任者は金曜日中に家に帰りたいんですよね。ホントの所。土曜日の朝に帰っても、何か気持ちが休まらないんですよ。
ダッシュ8になってから、金曜日に飛行機に乗れない単身赴任者がそれなりの数生まれているのは間違いありません。そういう人たちはどうしているんでしょうかね。土曜日に帰っているのか、金曜中に福岡経由で帰っているのか、私は知りません。
ふと時刻表を見ると、長崎空港にはエアーニッポンの沖縄便の機体が夜寝てるんじゃないでしょうか。
何のことはない、この機体を金曜と日曜の夜だけ(ついでに月曜の朝も)対馬まで往復させればいいんじゃないでしょうか。
いろいろ都合があって、なかなかそうは行かないんでしょうかね。発着料の値下げは?
投稿者---THE-Q氏(2003/09/04 18:37:33)ちょっと調べてみましたけど、長崎空港ってそんなに経営状態は悪く無いと思う。
だから、単純に長崎空港の発着料を県内の離島に限って値下げしてやれば大丈夫じゃないかな?やはり難しいところですが…。
投稿者---551planning(2003/09/04 21:39:20)まえだ様、どうもありがとうございます。今更ではありましょうが実は当方も気になっておりまして、就航の記事も眼にはしていたものの書くまでは至らず…いや、知らない人間が憶測で投稿するよりも、やはり現地の方に実情を書いて頂くと重みが違いますね。
参考)ORC第1便が就航−−長崎―対馬航空路線/長崎 毎日(09/01) http://headlines.yahoo.co.jp/…
ごく簡単に長崎および対馬の事情を書きますと、対馬の中心である厳原は国や県、企業等(銀行なども)の出先機関かかなり多くある町です。当然、単身赴任者も多く、厳原を夜歩くと、スナックの多さに驚かされます。
なるほど、夜の街の状況は判りやすいですね…どうりでこの週末も対馬発金曜夕の2便が満席ないし残席少々、長崎発日曜夕の最終便が満席ですね。しかも12日の対馬発は全5便ほぼ満席になっていますね(いずれも9/4 14:30現在)。金曜日曜のみ増便の理由も良く判ります。
ORC http://www.orc-air.co.jp/av/av.html
ダッシュ8になってから、金曜日に飛行機に乗れない単身赴任者がそれなりの数生まれているのは間違いありません。そういう人たちはどうしているんでしょうかね。土曜日に帰っているのか、金曜中に福岡経由で帰っているのか
なかなか難しいところですね。御提案のように機材が眠っているのなら、という話にもなりそうですが、チャーター便という形態が可能なのか、また定期便とすると当然地元とすれば毎日運行を、ということにもなるのでしょうし、一方で実流動としては福岡が太いのは明らか、さらにはいたずらなダブルトラックで壱岐の様な愚は…というところもあるかもしれませんね。
結果的には確かにシワ寄せが利用者に向いてしまっているのですが、航空側にとってはフレキシブルな対応が課題なのと、あとは海運のほうがどうなのかというところもありますね。長崎から船を出すほどでも、という結論になってしまいそうですが…難しいところです。…やはり東京からでは妄想になってしまいますね。また「東京の眼」とは違う視点から貴重な御意見を賜れれば幸いです。
Re:やはり難しいところですが…。
投稿者---まえだ氏(2003/09/04 23:53:40)地元ということで調子に乗って(苦笑)。
修学旅行の話もありますが、現実問題として長崎から対馬に修学旅行で行くというのは、あまり起こらないと思われます。個人的意見としては、行くべきだと思うのですがね。
ちなみに、長崎市の小学校は、修学旅行で阿蘇に行くのが一般的だと思われます(私の時代では)。県外に行く位なら、五島や壱岐・対馬に行ったほうがいいというのが、持論です。
それで、対馬の小学生は長崎に修学旅行で来るらしいのですが、福岡経由なのか飛行機に乗るのかは確認していません。対馬の小学校だと、一学年10人程度でしょうから、ダッシュ8でも大丈夫でしょうね。高校は3校あります。規模が大きい対馬高校は無理ですが、残りの豊玉や上対馬高校だと、B737で十分です。
豊玉とか上対馬は定員割れしてるんじゃなかったかと思います。実際の生徒数はもっと少ないはずです。
但し、現実問題として、対馬の高校が修学旅行で長崎に来るのかは疑問です。福岡に出る(そこから本州方面へ乗換)んじゃないでしょうかね。
2003年度 長崎県公立高校 募集要項 http://www.ikushin.co.jp/n_ic/03pubnum/42.html
空席状況を見ての感想。
9月15日(月)は祭日なのですが、長崎対馬線の増便は「金・日」という杓子定規な制度のため、増便された14日は空席で、増便なしの15日は軒並み満席ですね。
金・日曜日に対馬線が増便されるため、かわりに鹿児島線が減便されています。その割を喰って、金曜日の長崎鹿児島便はやはり満席になってますね。
こんな状態になるのは当然予測できたはずですので、エアーニッポンのB737だって遊んでいることですし、「エアーニッポンの撤退反対」などという通りそうもない請願を出すより、「せめて金・日だけの運航維持」という方向で事前に協議したほうが良かったんじゃないでしょうかね。
私が対馬への単身赴任者だったら怒りまくりですよ。ORCへの路線移管はかなり政治的な臭いがしますから、県の責任をとことん追及したくなってるでしょうね。
まあ、不利益を一番被っているのが、単身赴任の県職員だろうと予想されるのが皮肉なことですが(苦笑)。Re:やはり難しいところですが…。
投稿者---まえだ氏(2003/09/06 01:06:22)私ばっかり何度もコメントしてすみません。もうちょっと考えをまとめてからUPしたほうが良かったですね。
それで、便数じゃないんだ、座席数なんだ、という主張はわかるんですが…。
今の所の結論は、やっぱり「便数じゃないんだ、座席数なんだ」のようですね。
基本的に、長崎と対馬の間の流動というのは、役所絡みのビジネス客がほとんどでしょう。そして、そういう人は、例えば1時半から3時半までの会議のために移動する、というケースでしょうから、決められた時間じゃないと動けない。どうしても朝と夕方に旅客の流動が固まる。
今回のORCへの路線委譲は、遊んでいるダッシュ8を使ってどうにかしてORCの収益を改善させようと県がたくらんだものでしょう。ダブルトラックではANKに勝てるはずがないので、ANK撤退も事前に話がついていたんだと思いますよ。
そして、結果はといえば、朝夕便だけは混雑し、あふれた客は他の時間の便に乗るのではなく、福岡経由で移動する、という流れができるのではないでしょうか。私もこの件にはあまり興味がなく(苦笑)、対馬空港HPの掲示板を見ていなかったのですが、何のことはない、こういう結果になることは、当然予測できていたみたいじゃないですか。
さすが、役所らしく、きちんとした収支見込みができない路線開設でしたね。少なくともANKで黒字を出していた路線なのですから、それを引き継いでいきなり赤字になったりすると、ただの馬鹿ですよ。
ORC移管後の対馬便の状況
投稿者---まえだ氏(2003/12/17 22:22:33)12月17日付けの長崎新聞に、長崎対馬便に関する記事が載っていました。昨年のANKの時とORC移管後を比較すると、乗客数が1割程度減っている、ということです。
要点だけ引用すると、
ORCは9月から今月7日までに20,440人が利用。昨年同期のANKの乗客数は22,406人だった。ANKは126人乗りの航空機を1日2便運行していたが、ORCは39人乗りで1日4便(金曜、日曜は5便)となっている。
週末の便が予約できないという苦情がある。ORCの厳しい経営状況を助けるという観点から、路線引き継ぎを島民が受け入れた経緯もあり、56人乗りへの一部切り替えを考える時期が来るのではないか(県議会議員の質問)
対馬路線の引き継ぎでORCの本年度の経常収支は約一億円改善される見込み。機体の大きさの変更は将来的にあり得るかもしれないが、当面は経営面も含め慎重に検討したい(県側の回答)
これに関して敢えてコメントはしませんが、能登空港の「機材の大型化」(航空会社側の意見)か「1日3便化」(自治体側の意見)か(こう簡単に割り切っていいのかはわかりませんが)、という話にも示唆する部分はあるかもしれません。
2004.11.14 Update | |||||
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