【検証:】掲示板過去ログ集

【検証:近未来交通地図】
(過去ログNo.126)
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「資産」でいいのか(鉄道経営と課税問題)〔続〕
 投稿者---かもめ氏(2003/11/16 12:48:24)

「資産」でいいのか
└〔税負担〕いままでとこれから
└「資産」「消耗品」の区分と固定資産税課税の問題について
 └Re:「資産」「消耗品」の区分と固定資産税課税の問題について
  └固定資産税課税の問題
議論の前段階として
 └Re:議論の前段階として
  └Re:議論の前段階として(先の投稿の修正を含む)
   └Re:議論の前段階として
要は「収入を増やす」よりも「支出を減らす」ほうがいいということで?
 └〔税負担〕内部補助に頼るのは
(以上前ページ)

 └投資への「インセンティブ」として
  └「投資へのインセンティブ」の方向が違うのでは?
   └Re:「投資へのインセンティブ」の方向が違うのでは?
    └根本からしてずれているのでは
     └異議があります

▽前ページより

投資への「インセンティブ」として
 投稿者---かもめ氏(2003/11/21 23:20:25)

 皆様レスありがとうございます。

 繰り返しになって恐縮ですが、私個人的としては鉄道を動かすために必要な車両や施設は鉄道事業者としての「必要経費」に相当するのではないか、という考えを持っています。

 現実は鉄道独占時代に築かれた、鉄道への過剰な負担や許認可がほぼそのまま残されています。そこにきて鉄道自身や日本社会全体をとりまく環境がここまで厳しくなっているのですから鉄道への投資が滞っているのは至極当然の帰結であると言えます。

 それを打破するためのアイディアの一環として、平たく言えば「どうせ税金で持っていかれるのならその前に使っちゃおうよ」という方向に持っていければいいのではないか、と考えたわけです。

「投資へのインセンティブ」の方向が違うのでは?
 投稿者---TAKA氏(2003/11/22 19:37:17)

 かもめ様今晩はTAKAです。そろそろ意見も出尽くしたみたいですし(尻つぼみになってきた・・・)最後にまとめではないですが私の意見を書きこみます(多少意見の食い違いはあるみたいなので)

 繰り返しになって恐縮ですが、私個人的としては鉄道を動かすために必要な車両や施設は鉄道事業者としての「必要経費」に相当するのではないか、という考えを持っています。

☆施設等固定資産に関しては、前にも述べていますが「資産計上」されていますが、減価償却費を毎年損益上に計上している以上、実質的には毎年分割で(表現が多少ちがいますが)必要費用として損金計上されているのです。
 ですからすでに「必要経費」に認められているし、「損金計上」も出来ていると言えます。

 現実は鉄道独占時代に築かれた、鉄道への過剰な負担や許認可がほぼそのまま残されています。そこにきて鉄道自身や日本社会全体をとりまく環境がここまで厳しくなっているのですから鉄道への投資が滞っているのは至極当然の帰結であると言えます。

☆基本的には規制的許認可が残されているのも事実であると思います。又鉄道を取り巻く環境も利用者の減少等で厳しくなっているのも事実です。しかし投資が減少している最大の原因は利用者が減っていることです。その中には競争相手に取られていると言う、投資をして競争力回復を図れば回復する可能性がある場合もありますが、多くの場合(特に都市部)景気の後退・人口減・利用形態の変化等が原因となり利用者が減っている場合が多いです。これは投資ではリカバリー出来ません。
 逆にこの様な場合投資が減るのは至極当たり前です。この様な状況に投資をしても意味はないですし、収益への圧迫になります。利用者が減っている以上拡張的な投資はする必要がありません。

 それを打破するためのアイディアの一環として、平たく言えば「どうせ税金で持っていかれるのならその前に使っちゃおうよ」という方向に持っていければいいのではないか、と考えたわけです。

☆税金の節税の奨励ですか?この考えがどうも好きになれません。言いたいことは分かります。でも税金の恩恵を受けている以上、合法的な納税も義務でしょう。脱税を奨励している訳でなく節税の奨励なので違法性はないですが・・・。節税の代わりに効果の少ない投資では意味がありません。
 社会的に効果のある投資へのインセンティブを与えるのなら良いですが、不要な投資にインセンティブを与えて推奨するのは社会的に意味が無くマイナスです。税を用いてインセンティブを与えるのなら当然社会的に意味のある物でなければなりません。

Re:「投資へのインセンティブ」の方向が違うのでは?
 投稿者---かもめ氏(2003/11/23 14:22:41)

TAKA様返信ありがとうございます

 税金の節税の奨励ですか?この考えがどうも好きになれません。言いたいことは分かります。

 私の意見としては「どうも好きになれません」というレベルではすまされません。「許せません」とすら言えると思います。
 これは、最初の投稿で高額納税者番付の申告納税額の件を持ち出したことでもご理解頂けると思います。

 源泉徴収されているサラリーマンとして、サラリーマンやサラリーマンが多く利用するインフラ系企業にばかり負担が来る不公平な税制は変えていかなければならないと考えております。

 でも税金の恩恵を受けている以上、合法的な納税も義務でしょう。脱税を奨励している訳でなく節税の奨励なので違法性はないですが・・・。節税の代わりに効果の少ない投資では意味がありません。

 鉄道事業は極めて社会的な効果の大きい事業であると思います。現状では鉄道整備による様々な効果を内部化する手だてがないがなく負担ばかり押し付けられているがためにネガティブな面ばかりがクローズアップされているように見えて残念でなりません。

根本からしてずれているのでは
 投稿者---とも氏(2003/11/24 10:54:33)

 ともです。
 根本論だと思いますので、長文ですが。

●税制
 鉄道事業者は社会性・公共性が高い事業であるのは確かです。
 しかし、だからといって税法上の特別な位置づけを鉄道事業者に与える必然性がまったくもって理解できません。
 車両はエル・アルコン様、TAKA様がかかれたように減価償却費をいわば経費として認められるもの。であれば他に何をしろと。

 道路や空港は税金が用地に課されないではないか、鉄道に冷たいという考え方もあるようですが、それは大きな間違い。
空港も道路も港も基本的にはオープンの公共空間なんですね。希望すれば、あるいは相応の負担をすれば、自家使用も新規参入も一定のルール下において可能なわけですよね。であるからしてそれらのベースになるものは公共財ですし、保有者は公共ですし、つまりは固定資産税負担は無いわけです(空港の土地は国有財産)。
 でも鉄道はクローズですから特定事業者のみが独占できる空間です。ルール云々ではなくそもそも異業者参入はできない。JR貨物だってJR東海の許可無く列車設定は出来ないんですから(空港ならば既存事業者は無関係。施設管理者のみが関係する)。
 だから土地も設備も事業者が保有しなきゃならないし、課税される。いわば商店が自分の土地の固定資産税を負担するのと同じです。
 ですから単純比較は出来ないし、であるからして鉄道を公共財として税負担を軽くすべしにはならないわけです。

 車両に関しては航空業界でもバス事業者でもその保有にかかる税金を負担しています。
 であるからして、たとえば航空ではリースや子会社保有、繁忙期・閑散期での機材貸し借り(夏にJTA路線にJAL機材のような例)などによっているのであり、鉄道においても本来的にはそういう工夫を考えるのが筋です(山形新幹線における車両保有会社が類似例)。
 無論、航空の場合は同形式を各社で使用しているからこそできる芸当という見方もできますが、本気で経費削減を全事業者的にやるのであれば、標準設計を推し進めるなどもやらなくてはならない。そういう議論をすっ飛ばしての論はずれているのでは?

●経費がかさむ・・・
 経費論で固定資産税、法人税の問題は重要ですが、そもそも家計でいう「経費」の問題もあるのです。
 車両を保有すればその分メンテナンスコストもかかる。高速化すれば軌道の管理費もべらぼうにかかる。管理水準もあがる。
 その経費が問題なのです。
 その分、乗客が増え、収入につながるのならいいのです。でもそうは簡単ではない。では地方自治体なり国が鉄道事業者に直接補助をすればいいとなりましょう。しかし、民間事業者の施設面への直接補助は今の法制度では難しい。だから固定資産税減免の形で間接的に補助しているというわけです。その背景を考えずに経費だ税法だと話を回しても何の意味もありません。

 仮に豪華な車両を導入し、それでもって経費を認められ収益を減らすことで法人税を減免できるとしても、車両保有により経費がかさみ、その分の車両留置費用の増大、また資産ですから保有による課税を考えたら何の意味もありません。

●鉄道事業の社会的効果
 鉄道整備の社会的効果を内部化することができないのは確かですが、現実には補助金として先取りの形で事業者に対して公的な資金が支出されます。
 たとえば、連続立体交差事業や総合駅改善事業等を適用する場合、都市計画事業費などからの支出があります。その場合、事業費のうち鉄道事業者が負担する割合は1割程度。統合的導入例として有名な京急蒲田の場合、京急の負担は1割を下回ると言われています。それによる京急のメリットは計り知れません。
 また、モノレールや新交通の場合、軌道などはすべて道路事業者の負担です。たとえば沖縄ゆいレールの場合にはもっとも費用のかかる軌道は全額国、県、市が負担しています。車両と駅設備と架線等が鉄道事業者の負担です。それでも補助が出ています。
 LRTならば車両すら補助対象です。

 ですから、本質的にそういう議論がしたいのであれば、個人事業主に比べなどという次元ではなく、事業制度そのものを議論対象にすべきであり、節税だの経費だのという議論に展開しても単なる「鉄道を優遇しろ」論でしかない、つまり説得力の無いものになるのです。

 インフラ保有する代わりに独占的経営権を有する鉄道において、そのインフラに税金が課されるのはある意味当然です。サラリーマン云々は関係ありません。
 議論の方向性として興味深い視点ですが、今の議論展開に何の議論の価値も率直に言って見出せません。

 それでは

異議があります
 投稿者---和寒氏(2003/11/25 11:46:04) http://www.geocities.jp/history_of_rail/

 とも様の見解には異議があります。

 鉄道事業者は社会性・公共性が高い事業であるのは確かです。
 しかし、だからといって税法上の特別な位置づけを鉄道事業者に与える必然性がまったくもって理解できません。
 鉄道はクローズですから特定事業者のみが独占できる空間です。ルール云々ではなくそもそも異業者参入はできない。JR貨物だってJR東海の許可無く列車設定は出来ないんですから(空港ならば既存事業者は無関係。施設管理者のみが関係する)。
 だから土地も設備も事業者が保有しなきゃならないし、課税される。いわば商店が自分の土地の固定資産税を負担するのと同じです。
 ですから単純比較は出来ないし、であるからして鉄道を公共財として税負担を軽くすべしにはならないわけです。

 この解釈は成り立たないでしょう。固定資産税にかかる総務省見解に記されているとおり、「国、地方公共団体が所有する資産に対しては、その公的な性格に鑑み、相互非課税の観点から、非課税とされている」「国、地方公共団体以外の者が所有する資産に対しては、原則として課税されるが、その固定資産の性格やその固定資産が供されている用途に鑑み、非課税とされる場合がある」という原理原則があります。

固定資産税にかかる総務省見解 http://www.kantei.go.jp/jp/singi/road/dai16/16siryou2.pdf

 確かに鉄道は、制度的にも実態としても、オープンアクセスではありませんが、それが理由で課税・非課税が分かたれているわけではないです。資産の名義人が誰であるか、そしてその資産の用途がなにかが、課税を勘案する条件であるはずです。
 ここで、国鉄には固定資産税が課せられていないという実績があります。オープンアクセスではないということに関しては、JRも国鉄も変わりありません。であるにも関わらず、国鉄には非課税だったのは、名義人が「国」であったことにほかなりません。
 ただし、その原則はかなり融通無碍に運用されていたことも確かであり、上記URL最終頁に記されているとおり、「旧国鉄は・・・・・・市町村納付金として固定資産税相当額の1/2を負担」していた、という実績も一方であります(特定地方交通線の転換交付金には沿線自治体の収入激減を緩和するという意味あいが実はある)。当時の国鉄は、沿線自治体にとって「税金をとれる相手」であったことを示す制度です。

 ここで議論になりうるとすれば、「税法上の特別な位置づけを鉄道事業者に与える必然性」があるかどうか、に尽きると思います。特定地方交通線転換の第三セクター会社、及びJR三島会社には、与えられるでしょう。なぜなら、株主には自治体等の公的セクターが占めますから。その一方で、JR本州各社は株式を上場した以上、特別な位置づけを与えることは無理でしょう。
 山陰線の例でいえば(あんぱん様、御教示ありがとうございます)、税法上の特典を与えるのは補助制度の一環としては苦しいといわざるをえません。車両を公的に保有し、JRにリースする形の方が自然だったと思われます。

 以上、横レス気味ですがコメントまで。

もう後戻りできない…ならスピードアップ?
 投稿者---551planning(2003/10/21 20:49:42)

もう後戻りできない…ならスピードアップ?
└スピードアップはしなくとも所要時間短縮はできるかもしれない
 └埼玉高速鉄道〜南北線における急行運転の可能性について
  └ちょっと悲観的になってきました
   └「終電」が1時間早いのでは勝負以前の問題
    └攻勢をかける?KKK
     └Re:攻勢をかける?KKK
 └やや横レス:高額鉄道に見られる共通点
  └Re:高額鉄道に見られる共通点

 全国初の「天下り廃止宣言」を表明した上田埼玉県知事が、その前日にも注目すべき判断を示されていたようで。

知事、延伸前向き さいたま、岩槻両市長ら地下鉄の見通し質問(埼玉10/21)http://www.saitama-np.co.jp/…

 2000年に発表された運政審答申でも2015年までの開業が適当とされた「東京7号線」こと埼玉高速鉄道(SR)の岩槻・蓮田延伸について、沿線となるさいたま市と岩槻市との合併協議のポイントとされていることから両市長がSRの主要株主でもある県知事と会談、厳しい経営状況にある中で『鉄道経営もある程度距離が必要』と、運政審答申の基本的尊重と検討委員会の設置方針を表明、合併特例債絡みで…との市長の言に『丁寧かつスピードも大事』と返すなど、かなりな意向が見えたようです。
 知事選中はSRの動向について状況を見極めてと慎重姿勢であった上田知事ですが、マニフェストにも大型事業の再検討委員会設置が盛り込まれているところ、なるほどこちらは前向きなものということなのですね。各種インタビューでも岩槻はおろか蓮田までの延伸を前提として、勿論現状は良しとせずに総合的に検討するという主旨のようです。

運輸政策審議会答申概要 report/002.html

 御存知の通りSRは開業2年半、W杯効果もあり利用も増加基調にはあるものの当初見込みには程遠く、財政的にかなりの厳しさが伝えられているところです。浦和美園付近での大規模開発計画の話を耳にしたことはありますが、途中の他路線接続がJR武蔵野線だけであり、高運賃が嫌われて並行路線バスが競争相手の現状だけに、短期的はのみならず中長期的に見ても需要確保が最大の課題と云えましょう。
 そのなかである程度の市街地化されている岩槻延伸は、春日部方面とのアプローチ含めその可能性に注目されるのも当然至極ということになりましょうか。事実県でも昨年度から岩槻延伸についての調査を開始しています。
 正直当方は「合併特例債」云々の話含みであることについてはあまり関心のもてないところではありますが、もはや後戻りできない状態である路線の活性化、皆様は如何お考えになられますでしょうか?

スピードアップはしなくとも所要時間短縮はできるかもしれない
 投稿者---和寒氏(2003/10/23 23:07:56) http://www.geocities.jp/history_of_rail/

 埼玉高速に関していえば、バス即ちバスが接続するJRがライバルという点で東葉高速に、現状の路線が袋小路という点で北総に、それぞれ似ているのかなと思います。
 北総が成田新高速によって成田空港に接続し大きな飛躍を期待されるのと同様、あるいは勝田台で京成と接続しているアドバンテージを得ている東葉高速と同様に、埼玉高速も岩槻・蓮田延伸によって需要が伸びる期待は持てます。
 勿論、延伸区間を単独で見れば、北総線の都市公団区間と似たような趣で、普通鉄道としては需要は少ないと考えるべきなんでしょう。ただし、その需要が既開業区間に上乗せされるわけですから、経営改善効果は確実に期待できるわけです。
 もっともその程度は如何と問われれば、沿線人口とりわけその縦深性において、東葉や北総には一歩も二歩も譲るのかなという感じはしますが。
 さらに課題を挙げるとすれば、高速性でしょうか。岩槻では野田線から乗り換えてくる利用者の存在を期待できるわけですが、では蓮田ならばどうか。対岩槻はともかくとして、対東京都心で考えればJRの高速性は俗にいうぶっちぎりですから、期待できそうにありません。

 バスがライバルというのも、埼玉高速の高い運賃だけでなく、高速性に欠ける点も利用者の「引っ掛かり」になっているように思われます。であるならば、急行(快速)運転による需要喚起策を、敢えて提案したいところです。
 勿論、営団南北線を含め、東川口以南の全区間が地下鉄であるがゆえに、待避線を設置するとなると莫大な費用を要し、実現可能性は皆無に等しくなります。しかし、遅い高いの二重苦では利用者に選択されるわけがありません。京成が船橋以西でJR総武線に何歩も譲っている実態を考えれば、このまま推移する限りは同じような展開になるとしか思えません。
 相互直通している南北線の経由地が、業務や私用の拠点として弱い、ということも否定できません。しかしせめて、対都心の利用者には王子まで、対新宿の利用者には駒込までは乗ってもらいたいものです。つまり、急行(快速)運転は駒込までで充分なのです。

 というわけで、さっそく実地踏査してきました。結論からいえば、待避線設置なしでの急行(快速)運転は充分に可能です。ポイントは鳩ヶ谷。鳩ヶ谷には引上線がありますし、しかも鳩ヶ谷での折返し列車も相当数あります。日中毎時10本のうち4本が鳩ヶ谷折返しですから、このスジをうまく使えば同数の急行(快速)の設定ができます。
 各駅では、減速30秒、停車30秒、加速20秒を要していましたから、理論的には1駅通過で55秒の短縮が可能になります。もっとも、各駅には曲線が入っていることから最高速度での通過は無理で、実際に55秒短縮は苦しいところですが、その一方で駅間の走りっぷりには余裕があるようです。ランカーブを巧みに再構築することを前提に、期待値こみで、設備改修なしで1駅通過で1分短縮可能、とみたいです。
 以上の前提からダイヤを組むと、鳩ヶ谷折返し列車が引上線にいる時間を狙う、鳩ヶ谷での擬似追越ダイヤになります。埼玉高速線内では、南鳩ヶ谷・川口元郷の2駅を通過させます。できれば営団にも協力してもらい、南北線内でも志茂・王子神谷・西ヶ原の3駅は通過したいところ。埼玉高速線内のみ通過の2分短縮ではインパクトにいささか欠けても、南北線とあわせ5駅通過により、王子で4分短縮、駒込で5分短縮となれば訴求力が強いでしょう。
 通過する2ないし5駅には不便をかけることになりますが、急行(快速)運転で利用者数がトータルで伸びるならば、そちらの方がプライオリティが高いと考えます。

 以上の次第で、埼玉高速活性化という管理人様からの御提案。将来の夢を語るのもよいとして、「まず隗より始めよ」という諺どおり、既開業区間の競争力を如何に高めるか、という足許固めも重要になると思います。

埼玉高速鉄道〜南北線における急行運転の可能性について
 投稿者---矢切氏(2003/10/24 09:48:51) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 和寒さんの方式ですと、鳩ヶ谷にて折り返し列車と快速の間隔を2分確保すること、および昼間の南北線は6分間隔であることから、昼間で最大4分の短縮が可能です。南北線駒込以南の等間隔運転を破棄すれば5分以上短縮の可能性もありますが、等間隔運転破棄によるデメリットがあるのでとりあぜえず考えません。4分短縮のために4〜5駅通過とするなら、南鳩ヶ谷・川口 元郷・志茂・王子神谷(・西ヶ原)が通過対象となりましょう。この方式について、2点気になります。

● 朝ラッシュ時の所要時間短縮効果が小さい
 朝は南北線の南行きが約4分間隔で運行されているため、鳩ヶ谷における片接続のみ・追い越しなしでは最大2分しか短縮できません。速達「感」の提供にはなりますが、実際の改善幅が小さすぎないでしょうか。また、岩槻・蓮田延長時に利用が増え増発となれば、2分の短縮さえ実現できなくなります。

● 京浜東北線との競争で逆に不利ではないか
 埼玉高速線のなかで利用者数が多く京浜東北線との競争も最もシビアと考えられる2駅、南鳩ヶ谷と川口元郷を通過することは、戦略的にまずくないでしょうか。微小な所要時間短縮による長距離利用者の僅かな増大・増収より、停車本数減による両駅の利用減・減収の方が大きくなってしまわないかと懸念します。

○ 急行運転するなら
 急行運転を行うなら、南北線王子神谷へ待避線を設け、大幅な所要時間短縮をすることを考えてほしいです。王子神谷に待避線がある場合、後楽園⇔浦和美園で、朝ラッシュ時で最大6分・昼間で最大9分の所要時間短縮が可能と考えます(この場合、昼間の急行停車駅は後楽園・駒込・王子・赤羽岩淵・鳩ヶ谷・東川口以北各駅を想定、停車駅は増やしても良い)。王子神谷駅の東側には引込み線のようなものがあるそうですが、待避設備設置時に利用できるかもしれません。所要時間短縮でどれくらい客がふえるかも工事にどれくらい費用がかかるかも分からず、急行運転の是非についてきちんとした判断はできませんが、直感的には現状なら不要・岩槻延長時ならあっても良いかなと思います。

ちょっと悲観的になってきました
 投稿者---和寒氏(2003/10/27 18:58:02) http://www.geocities.jp/history_of_rail/

 矢切様、お久しぶりです。ダイヤが話題ですから、ひょっとしたら御出馬なさられるかと期待しておりました。

 京浜東北線との競争で逆に不利ではないか

 ここは当然気になるところですから、埼玉高速沿線のバス路線の状況を調べてみました。当初私は、バス→JR京浜東北線という利用者は、埼玉高速+営団南北線の所要時間短縮というインパクトを与えれば、バス→埼玉高速と選択路線を変更してくれるのではないか、と素朴に期待してみたわけです。
 ところがどうも、路線図と時刻表を見る限り、それは楽観にすぎるようです。

バス路線図(鳩ヶ谷付近) http://kokusaikogyo.ekiworld.net/dia/rosenzu/b_kokusa/b_kokusa_8-7.html
バス路線図(川口付近) 
http://kokusaikogyo.ekiworld.net/dia/rosenzu/b_kokusa/b_kokusa_7-8.html

 特に競合的と思われる新郷農協の時刻表は、下記のとおりです。

バス時刻表(新郷農協) http://kokusaikogyo.ekiworld.net/dia/timechart/jikoku091402.html

 川口駅東口行の運行本数はかなり多く、しかもこの路線は埼玉高速の駅を経由しないのです。それと比べ、鳩ヶ谷駅行の運行本数の少なさは、まさに懸河の隔たりがあります。これでは勝負になりません。あるいは、「勝負の結果このようなバスダイヤ設定になっている」という見方も可能です。

バス時刻表(鳩ヶ谷公団住宅) http://kokusaikogyo.ekiworld.net/dia/timechart/jikoku120201.html

 これまた運行本数が多い。勿論、直近の駅で乗り継ぐ利用者も少なくないにせよ、川口駅まで行く利用者もまた少なくなさそうです。道路の渋滞を我慢することを前提で、赤羽岩淵または赤羽駅まで足を伸ばせば、最終目的地によってはかなり割安になる可能性があります。

バス時刻表(元郷5丁目) http://kokusaikogyo.ekiworld.net/dia/timechart/jikoku104702.html

 ここも凄い。これだけ本数があると、直近の川口元郷駅よりも、ほんの少し先の川口駅を選ぼうという気にもなるでしょう。

 以上の次第で、

 朝ラッシュ時の所要時間短縮効果が小さい
 急行運転するなら

に関するコメント案も考えましたけれど、肝心要の根本、通過運転が利用者数増加に寄与するか、という点が疑問に思えてきたので、当面レスを留保させてください。どうも運賃値下げが特効薬、という答に行き着きそうな予感もします。勿論、値下げは減収とのトレードオフですから、これまた判断が難しいのですが。

「終電」が1時間早いのでは勝負以前の問題
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/27 19:32:07) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 和寒さんの指摘を受けて、国際興業バスを見てみましたが、う〜ん、こりゃだめだ、と思わず声が出てしまいました。

 鳩ヶ谷エリアへのメインは、川口でも西川口でもなく、北本通りで真っ直ぐ都県境を越えて赤羽駅東口に向かうルートなんですね。東京へも新宿へも両効きで、湘南新宿ラインが停車、さらに将来の東北縦貫線の停車も約束されているわけですから、「JR線へのアプローチ」として考えた時、これは勝ち目がありません。あとは、朝ラッシュ時などでどれだけ信頼性があるかということくらいです。

 あと、東葉高速の挽回例にならって、最終の大幅繰り下げ(現行の駒込行きを浦和美園まで運行すれば30分の繰り下げになる)を考えたのですが、これも国際興業バスの赤羽発最終が京浜東北線、埼京線の最終を受けての1時10分(赤21系統深夜バス)では勝負になりません。その前も0時15分、45分とありますし。
 まあ、埼玉高速の現状が赤羽0時10分の京浜東北線から王子で接続が最終ですから、せめて上記のような繰り下げをしない限りバスからの転移も苦しいです。

 このあたり、岩槻や蓮田への延長以前の問題として、足元の競争力がないダイヤ編成をまず見直すほうが確実な気がしてきました。

攻勢をかける?KKK
 投稿者---551planning(2003/11/11 21:19:13)

 遅レス御容赦。特に和寒様には現地取材まで敢行された由、頭が下がります。
 で、エル・アルコン様も指摘されているところですが、その国際興業(KKK)がさらに攻勢をかけるかの展開を見せています。

国際興業バスhttp://kokusaikogyo.ekiworld.net/info/info.html

 浅見様のところでも個別路線について触れられていますが、KKKは去る10/16の鳩ヶ谷営業所管内輸送力増強ダイヤ改正に次ぎ、11/16から川口営業所管内他で大規模なダイヤ改正を実施します。リリースのぱっと見ではありますが、運行路線の適正化や増回という感じで、かつてSR開業時にフィーダー路線化による大規模減回について紹介したのが夢幻に思えますね…。

剣が峰に立たされる国際興業 ../citydesign/special201-2.html#5

 まぁ前述の減回紹介時も、開業後にミスマッチをきたした旨フォローを頂いていたのですが、2年を経て未だその兆候が続いているのかどうか、といったところでしょうか。ただし、リリースを少々読み解いていくと別の側面も伺える気がします。それはまさにエル・アルコン様の言及点でもあるのですが、深夜バスを拡充していることです。

10/16改正分
  新設 蕨03-2 蕨駅東口〜鳩ヶ谷駅〜新井宿駅
  増回 赤21 赤羽駅東口〜鳩ヶ谷公団住宅(増回)
11/16新設分(SR関連)
  新設 赤12 赤羽駅東口〜中央通り・上青木交番〜新井宿駅(深夜バス平日のみ運行 11/17より)
     赤13 赤羽駅東口〜峯八幡宮(平日深夜のみ運行)
     南浦60 南浦和駅東口〜円正寺・東浦和駅・差間〜東川口駅南口(武蔵野線最終電車後に発車)

     赤11 赤羽駅東口〜川口駅東口・西川口駅東口・蕨駅東口〜北町四丁目〜南浦和駅西口

  ※このほか既存路線での増便や、武蔵浦和・東大宮駅発便の新設もあり

 KKKでは今春より大宮→上尾・鴻巣線を運行開始、この施策の発展形として赤羽→南浦和便や大宮→大和田・東大宮・アーバンみらい・深作方面を新設するとともに、各主要駅からの深夜バスを追加しているわけですが、ことSR沿線関連の展開を見るに、SR開通により地域開発が進展した結果ということも云えるのかなと思っております。故にこの時期の日中路線の増回の説明もつきますし、KKKとしても沿線の流動がある程度固まってきた事を受けての路線改廃を行ったと見るのが自然なように思えてきました。

復調?昨今の深夜バスの動向 ../neotrans/log356.html

 その意味ではSR最終繰り下げという施策はあながち得るところ少なからずやという気もするのですが、翻って見れば日中利便性も鳩ヶ谷で6分間隔と申し分ないのにも関わらず…というところからすると、根底には運賃の重さか都心部利便性か…というところに収斂されるのでしょうね。ただ当方も失礼ながら小手先的施策なら愚直に(深夜帯等の)ニーズに応えていくことが先ず肝要、そして起爆剤が、ということになるのかと思いますが、なにぶん土地勘がないもので当方も機会を作って現地を見て…と致したいと存じます。

Re:攻勢をかける?KKK
 投稿者---Shodai氏(2003/11/24 16:03:59)

 管理人様はじめ、この掲示板をご覧の皆様、はじめまして。さいたま市在住のShodaiと申します。
 我が家からはあまり近くはないのですが、SR vs KKKの話題という興味深い話題ですので、是非ひとこと書かせて頂きたいと思います。特に、私は鳩ヶ谷市街における比較の視点で書かせて頂きます。

 ことSR沿線関連の展開を見るに、SR開通により地域開発が進展した結果ということも云えるのかなと思っております。故にこの時期の日中路線の増回の説明もつきますし、KKKとしても沿線の流動がある程度固まってきた事を受けての路線改廃を行ったと見るのが自然なように思えてきました。

 本来であればそうあって欲しいところですが、今回(15.10.16)の鳩ヶ谷における改正の主眼は何でしょうか。1番目を引くのは、これでしょう。
   【廃止】[蕨03]蕨駅東口〜鳩ヶ谷駅西口
   【増回】[蕨03-2]蕨駅東口〜新井宿駅
 これが、今回の改正を端的に物語っていると思います。
 今回の改正の主眼は、駅から離れた「鳩ヶ谷市街地への乗入強化」です。KKKはSR再編時における大失敗を、今まで引きずっていたのだと思います。SRの開業による影響をKKKは過大評価し、当時、利用者不在のダイヤ改正を実施した結果、予想通り(?)積み残しが発生、翌日からの増発を余儀無くされました。また、その結果、KKK自らSRに利用者を逃がすことになったのです。
 その反省に立ち、このような改正に至ったと、私は思います。

 KKKがSRよりも優れている点をいくつか挙げたいと思います。

□市街地をバス路線が貫いている
□運賃が比較的安い
□JR駅(特に赤羽)に接続し、京浜東北・埼京の2線を広くカバー
□深夜バスが充実している(赤羽1:10)

 SRの利点は何でしょうか。

○日中6分間隔の高頻度運行
○高速で定時性が確保されている

 SRは定時・速達性に長けており、対するKKKは自宅〜繁華街のアクセス性に有利と思えるのですが、いかがでしょうか。
 つまり、SRは通勤用、KKKは買物・プライベートと住み分けがなされてくるのではないかと。

 そこで、KKKは今回の改正で、より日中の流動を拾う作戦に出たと考えられます。SRを利用するのに若干抵抗が生じる、鳩ヶ谷市街地発の需要です。
 また、終電の遅いJRに接続する姿勢を鮮明にし、深夜の乗客を確実にGET。これは、バスだからこそ為せる技だと思います。鉄道では、駅員の出面だけでも相当の経費増が予想されるからです。特にKKK鳩ヶ谷営業所は、池袋駅西口1:20発の深夜中距離バス新井宿駅ゆきで入庫が元から遅かったため、鉄道ほど大きな経費増は発生しないものと考えられます。

 鳩ヶ谷市街地に関しては、このようにバスがその特長を活かしつつ、共存体勢になりつつあります。
 SRの生き残りには、鳩ヶ谷よりも北の部分における集客に注力することが唯一の方法だと思います。バスから鳩ヶ谷市街地の需要を奪うことは、もう不可能だと思います。運賃を下げても、営団で初乗りを取られる以上、限度がありますし、経営にも大打撃になりかねませんし。

 私の無い知恵では、戸塚安行以北での沿線開発を含めた集客策に全力を投じなければ、SR活性化は不可能だと思います。県民の税金を無駄にして欲しくはないのですが...。

やや横レス:高額鉄道に見られる共通点
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/24 13:45:13) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 埼玉高速と東葉高速、北総開発に関する「見立て」はなかなか面白いですね。
 これと神戸の北神急行で「高額鉄道四天王」なんですが、そういう観点で見ると各鉄道には思わぬ共通点やメリット、デメリットが見えてきます。

◇短絡による速達性:東葉高速、北神急行
◇独占区の存在:北総開発
◇通過流動の確保:(成田新高速開業後の)北総開発、北神急行(区間利用が有り得ないが...)
◇乗り入れ先の速達性:東葉高速
◇都心アクセスの魅力:東葉高速、北神急行

◆運賃が高い:埼玉高速、東葉高速、北総開発、北神急行
◆エスケープルートの存在:埼玉高速、東葉高速
◆有力なライバルの存在:(蓮田延伸後の)埼玉高速、北神急行
◆沿線開発の浅さ:埼玉高速、北総開発

 まあざっくりでの類型化なので多分に恣意的な区分けではあるんですが、どれをとっても帯に短し...を地で行っている感じです。

 ここから埼玉高速をどう活かしていくかという論点整理に移るわけですが、

◇短絡による速達性→岩槻周辺の野田線沿線をターゲット
◇独占区の存在→浦和美園(大門)付近の開発
◇通過流動の確保→(蓮田開業時でも期待薄)
◇乗り入れ先の速達性→南北線(特に王子、駒込まで)における優等運転の検討
◇都心アクセスの魅力→文京区、六本木一丁目、麻布十番、白金の売り込み。

という感じでしょうか。あとは線内速達化ですが、川口〜鳩ヶ谷の沿線需要の掘り起こしとのトレードオフになるので難しいですね。東葉や北総のようにある程度のフリークェンシーが確保できるラッシュ時間帯に限定して実施するという選択肢はあります。

 沿線開発についても、大門付近は開発余地があるものの、一方で近隣の見沼田んぼのように自然保護の対象という側面があり、難しいです。

 新規需要の創設という意味では、東西方向の路線が多い都心において南北方向というある意味ユニークな都心ルートを擁する南北線の沿線ということを考えると、まず南北線が優位性を持つ分野を抽出し、それを必要とする流動が利用しやすい(住居を構えやすい)流れを作ると言う手はあります。
 あとは、浦和ICに近いシチュエーションを生かしたP&R。駐車場利用+アクセスコスト(例えば営団の一日券を付けるとか)で値ごろ感を出して誘導するというあたりでしょうか。ちょうど川口JCTが料金境界(この先は首都高になり打ち切り加算)なので、コスト面での訴求力もあるでしょう。

***
 余談ですが、冒頭の「高額鉄道四天王」(笑)ですが、別稿で三ノ宮から有馬温泉にバスで行ったとき、並んでいた中高年の間で、「電車は無いのか?」という話や、「電車だとどれくらいかかるんや?」という話が出てました。

【神鉄vs神姫】番外編・有馬温泉線の真相 special/026.html#4

 で、「あるが高いで」という話になり、飛び出したのが「なんせ日本一高い電車やからな」という軽口です。まあ「日本一」だった北神も今では値下げもあり、東葉、北総、埼玉高速に抜かれて不名誉から脱出しているんですが、運賃の高さがそこまで膾炙しているというのは、会社にとっても不利といえます。
 存在は知っているが、高いという印象から利用しないという困った状態が一般化するわけで、採算や投資回収の要請とはいえ、運賃設定のやり方次第では、利用者となるべき層へのアピールという意味で、中長期的に足を引っ張ることになります。

Re:高額鉄道に見られる共通点
 投稿者---まえだ氏(2003/10/27 23:20:44)

 あんまり議論には首を突っ込めませんが、毎週浦和美園まで埼玉高速を利用していた立場からコメントしますと、

 沿線開発についても、大門付近は開発余地があるものの、一方で近隣の見沼田んぼのように自然保護の対象という側面があり、難しいです。

 現状でも都市公団による大規模開発計画はあるのですが、実際の所、計画通り開発されてもそれだけ人が住むのかどうか、個人的には疑問があります。
 ただ、埼玉高速が繁栄するには、埼京線沿線並みの、沿線全域にわたった都市化の進行がないとつらいかな、という気がします。

都市基盤整備公団 埼玉地域支社 http://www.udc.go.jp/saitama/drive/suburb.html

 ちなみに、私自身は浦和美園の用務先から交通費を実費支給されていたのですが、当時自宅がお台場にあったので、ゆりかもめと埼玉高速という高額路線を経路に入れられたため、高めの交通費を貰えました。そして実際には首都高を使い車で通う、ということをやっていました。
 また、毎週埼玉高速を利用していたというのも、週1日は家から直接ではなく他の用務先を経由して美園に行っていた関係上、車を使えなかったので仕方なく埼玉高速を利用していました。
 その時でも、行きは急いでいたので埼玉高速を使いましたが、帰りは東川口までバスで出て、そこから武蔵野線と京浜東北を乗り継いで新橋まで出ました。やっぱり、高い路線には乗りたくなかったです。

2004.11.06 Update


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