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【検証:近未来交通地図】
(過去ログNo.108)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。


関西私鉄の良く言えば模索,悪く言えば…

 投稿者---西尾氏(2003/05/10 15:11:32)

 京阪がこの秋にダイヤ改正すると発表しました.

京阪(PDF) http://www.keihan.co.jp/news/kcompany/news/news03/2003-04-152.pdf

 以前,京阪の話題になったときに京都口毎時16本は多すぎるのではないか?と提起しましたが(過去ログ059),この時僕は10分サイクルに特急,急行樟葉行き,普通の10分サイクル,特急の足りないのは9000系でいいじゃんと考えていたのですが(予見していたと自慢するわけじゃないですよ),それをボツとしたのはその前のエル・アルコン氏の投稿にある「9000系のロング化」です.9000系でもクロスなんだからいいじゃんと思っていたのですが,ロング化するならやめておこうとなったのです.

 ところが京阪はそれに構わず10分サイクルにすると発表しました(まさか秋までに増える分だけ8000系を増備したり,地方に譲渡した3000系を呼び戻したりはしないでしょう).しかし9000系をもし再クロス化するとすれば,あまりにも「いきあたりばったり」「二度手間」という印象を受けます.

おけいはんの憂鬱 log059.html#3

 阪急は10分サイクルにしてロング車を特急に充てましたが,3扉クロスの9300系を導入することに決めました.
 近鉄は京都線に新設した快速急行を2,3年で廃止しました.
 南海は空港線開業で10分サイクルにしたのをまた12分サイクルに変更しました.
 阪神は・・・特にありませんがこれはクロス車導入の答えがまだ出ていないからです.しかし青木高架化でまた朝の白紙改正が必要であることは先述しました.(過去ログ088)

阪急(PDF) http://www.hankyu.co.jp/ir/data/200207234N4.pdf
関西通勤電車ルポ・阪神急行の現実 log088.html#6

 JRの攻勢,少子化,関西経済全体の地盤沈下という厳しい状況の中で,「座して死するを良しとせず」というのはよいのですが,どうすればいいのか方向が今一つ定まってないように思えるのです.ではどうすればよいのか?と聞かれても僕も答えられないのですが.

阪神電車が女性専用車とクロスシートについての大掛かりなアンケートを実施
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/13 18:36:51)
 
 http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

阪神電車が女性専用車とクロスシートについての大掛かりなアンケートを実施
└Re:阪神電車が女性専用車とクロスシートについての大掛かりなアンケートを実施
└「蟻の一穴」が広がりはじめたのか

 今朝、阪神青木駅で駅員が改札の内外に立ち、乗降するお客にアンケートを配っていました。
 他駅では前日からとか、やっていない駅もあるという情報もあり、また各駅駅長室(らくやんカードなどを販売している窓口ですが)でカード購入者に実施もしていたようで、相当大掛かりな模様です。

 内容は3月24日に「試験運用」が始まった女性専用車についてと、最近増備・改造が続くクロスシート車について。前者は「試験」という建前ですから利用者の意見拝聴は当然ですが、後者は珍しい試みです。クロスのロング化という流れは多いですが、ロングオンリーからクロス化を図っている阪神だけに、ここでのアンケートが何を意味するか興味深いですし、また結果がどう出るか。巷間喧しい論点だけに、こちらも興味深く、詳細な結果発表が期待されます。

 A5版表裏の1枚モノで、その場で書くのではなく、5月30日までに各駅で回収とのことで、結構書かせる気合の入ったアンケートです。もちろんその労苦に報いるためか興味を引くためか、抽選で50名に1000円の「らくやんカード」があたるそうで、ホームで見てますと、一瞥して屑物入れに捨てる人もいましたが、大半の人が目を通してカバンなどにしまっており、テーマ的にも乗客の興味を引いているようです。

 ちなみにアンケート内容ですが、前段にあたる問1〜4は利用状況についてで、問5が女性専用車。問6がクロスシートで、問7は阪神電車への意見欄、最後に個人データです。

問5-1:
阪神電車では今年3月に一部の列車で女性専用車両を試験導入しました。あなたは女性専用車両に賛成ですか、反対ですか。(1.賛成、2.反対、3.どちらともいえない)

問5-2:
問5-1で、「賛成」とお答えになった方にお伺いします。
「賛成」の主な理由をお選びください。
(1.痴漢などの迷惑行為にあわなくてすむ。2.安心して乗車できる。3.痴漢に間違われる心配がない。4.その他)

問5-3:
問5-1で、「反対」とお答えになった方にお伺いします。
「反対」の主な理由をお選びください。
(1.男女差別になる。2.他の車両が混雑する。3.普段利用している車両に乗れない。4.迷惑行為の根本解決にならない。5.女性が他の車両を使いづらくなる。6.その他)

問5-4:
女性専用車両について、どのような告知でお知りになりましたか。
(1.車内・駅構内放送。2.駅貼りポスター。3.車内ポスター。4.駅チラシ。5.その他)

問5-5:
女性専用車両の案内表示について、どのようにお感じになりますか。
(1.適切で分かりやすい。2.表示場所が分かりにくい。3.情報量が少なく分かりにくい。4.その他)

問5-6:
女性専用車両導入後、専用車両以外の車両の混雑がひどくなったと思われますか。
(1.思わない。2.思う(やむをえない)。3.思う(好ましくない)。4.わからない)

問6−1:
阪神電車の車両にはロングシート車両とクロスシート車両の2種類があります。ご利用される際、どちらがより好ましい(快適)とお感じになりますか。
(1.ロングシート車両。2.クロスシート車両。3.どちらともいえない)
※1と2にはドア回りを含む見取り図が添付。2は一方向きになっている。

問6−2:
問6−1で、そのようにお感じになる理由について、お答え下さい。

***
 なかなか突っ込んだ質問もあり、選択肢を見ると論点が浮き彫りになってきます。
 回収率等も興味ありますが、今後も、というか各社もこういうアンケートを積極的に行い、サービスにフィードバックしてもらいたいです。

Re:阪神電車が女性専用車とクロスシートについての大掛かりなアンケートを実施
 投稿者---千葉阪神氏(2003/05/15 11:46:14)

 はじめまして。
 みなさんみたいになかなか詳しい知識を持ち合わせておりませんが、よろしくお願いします。
 実は私、鉄道業界就職に失敗してしまいました。
 負け犬っぽくて悔しいですが、他業界でバリバリ活躍するべく動いているところです。

 さて、阪神電車でアンケートが行われていたということですが、採用選考のグループディスカッションのテーマもずばり「女性専用車は必要か?」という題でした(他の題もあったらしいですが)。
 もちろん社員さんの見ている観点は、議論の内容ではなく受験者の個人的能力ではあるのですが、社員さんに逆質問をしたところ社内にも様々な意見があるらしいです。ただ、私が参加したグループの結論通り、導入せざるをえないという判断らしいです。

 ここ数ヶ月、大阪に行く機会が多かったのですが、関西は女性専用車王国なんだな〜という印象を受けました。
 また、いつも満員電車通学に慣れている身からしてラッシュ時の余裕にうらやましさと会社側としてのきびしさを感じました。

「蟻の一穴」が広がりはじめたのか
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/18 00:57:22) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 5月15日付の大阪朝日(夕刊)に、「女性車両『寒い』?」と題して、関西各社が相次いで導入している女性専用車が弱冷車(弱冷房車)に設定されてないことを批判しています。
 弱冷車自体が専ら女性サイドの要望で設置された経緯がありますが、老人層を中心に男性客にも受け入れられていることから、弱冷車を指定する男性客を締め出すという事態になります。また弱冷車を増やすことについては良く効いた冷房を望む声が強いこともあり難しく、終日実施の阪急京都線のみ弱冷車が複数あることから弱冷車を専用車にしているほか、同じく終日実施の神戸市も西神・山手線で弱冷車を指定しています。

 女性専用車の設定において、犯罪防止という大義名分はあるが、「女性へのサービス優遇策に過ぎないのでは」という根強い批判もあります。それを考えると、今回「弱冷車」も合わせて設定をという意見がおおっぴらに出たことは、サービスとしての女性専用車という意味合いに変質していることをうかがわせます。
 もとより「公共」交通機関である鉄道において、サービスとしての女性優遇策を対価無しに実施することは到底容認できない話です。このあたりは線引きを厳格にしないと、一部の船会社で実施されているような、優等船室廃止に伴う施設を「レディースシート」として無償で提供しているような事態に至ることも予想されます。

 弱冷車ですが、女性からの要望が多いのは事実ですが、健康状態への配慮という側面があり、男性利用者もそのサービスを享受できます。ゆえに弱冷車を専用車にした場合、男性の健康状態への配慮がなされないということになります。一方で冷房を効かせて欲しいという要求もあるわけで、はじめに女性専用者対策ありきでそのバランスを崩してまで弱冷車を増やすのは筋違いです。このあたりの問題も、障害者や老人などの弱者対策よりも女性専用車を優遇させたことで物議をかもした件と同根に見えます。

 弱者対策との優先劣後のように試行錯誤の時期と見ることも可能ですが、どうも「蟻の一穴」という言葉が脳裏をかすめています...

【女性専用車両】阪神正式導入で… log116.html#4

阪神西大阪線延伸情報

 投稿者---河内文鳥氏(2003/05/18 04:31:58)

 はじめまして。
 ネット暦5ヶ月の河内文鳥と申します。いつも拝見しております。
 レベルがあまりにも高くついていけそうにないのでROM専に徹してますが何かに資料になればと思いまして私の地元大阪ネタを少々…

 先日、阪神西大阪線延伸に関する気になるページを見つけました。
 このページは地元在住の人によるもので、内容は高架による延伸ではなく地下化による延伸を望むというものです。

阪神電車西大阪線延伸問題 http://www.cwo.zaq.ne.jp/orivu/hannshinn1.htm

 また、反対派住民が工事差し止めを求める提訴を起こしてたそうです。

http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=

 これはいずれも新聞記事を基にしているそうで、Web検索でもヒットしなかったので削除されたか扱いが小さかったかも知れません。
 ただ小田急高架化取り消しの一件もありますので今後の動向が気になります。

 では。

準「急行」?準「普通」?阪神準急実乗記
 投稿者---KAZ氏(2003/06/17 23:56:20)
 
http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mono/

─Re:準「急行」?準「普通」?阪神準急実乗記
 └Re:準「急行」?準「普通」?阪神準急実乗記
  └Re:準「急行」?準「普通」?阪神準急実乗記
野田、尼崎、武庫川の観察で深まる謎...
 └阪神準急(朝)の真相と現実

 どうもです。先日所用で阪神電鉄の準急列車に乗りましたので、ご報告をと思いまして写真レポなど。

 阪神の準急と言えば、「青胴車」と呼ばれる高加減速車両を専用とする「普通列車」をサポートすべく一般車両で運転される列車で、高価な青胴車の不足を補う「準普通」とも言うべき存在のものです。所要時間も普通列車とほぼ同等で、「急行に準ずる列車」という感覚で乗ると大変です(笑)。
 さてその準急ですが、朝はそれなりに利用されていますが夕方の利用率は芳しくなく、下り梅田発車時点では席すら埋まらずに出る列車も見受けられます。ただ阪神は沿線に工場なども多くあり、そこの退勤流動をサポートするための存在とも考えられることから実乗したく思っていましたが、たまたま夕方に姫島から下り方面に乗車する機会があったので、ここぞとばかりに準急を待ちました。
 さて姫島駅で各列車を見ていましたが、直通特急・快速急行はそれぞれ車内奥まで乗客が入っており十分に混雑していましたが、普通列車は立ち客が若干いる程度で結構空いています。

姫島駅と普通列車から降りてくる乗客

姫島駅停車中の普通列車内

姫島発車直後の準急車内


 普通列車の2分後、ようやく準急の登場です。普通列車と雁行の形になっていますが、座席がさらりと埋まり立ち客も数人いる程度の乗車率。これを多いと見るか少ないと見るか判断の分かれるところでしょうか。

 次の千船で快急の待避。尼崎でも特急の待避を行いますので優等とは名ばかりの実態が現れています。乗客も駅に停まるたびに減っていき、尼崎到着時点では車内に10人程度が残るのみ。途中各駅からの利用者というのも、今となってはさほどのボリュームがなくなっているのでしょうか。さて尼崎では特急と接続するのですが、乗換客も僅かで空席も埋まらないまま発車となります。

 尼崎を出て出屋敷・武庫川と停まりますが出屋敷での乗降は僅か、武庫川は武庫川線との接続もあり利用者の多い駅のはずなのですが、さほどの乗り降りもありません。出屋敷・武庫川・鳴尾の各駅へは特急&準急のパターンが最速のはずなのですが、夕ラッシュだけのイレギュラーパターンが認知されていないのか、どうも昼間と同じ急行(快急)&普通のパターンが指向されているようです。
 


特急接続後の車内


武庫川駅で乗客を降ろす準急

普通列車では結構な数で乗降が・・・

 その後鳴尾駅での様子も見ましたが、乗降は準急より普通の方が多い傾向は変わらず。普通・準急ともさほど混まない様子を見ていると準急の存在意義って何なんだろうと考えてしまいました。昔は昼間の閑散時を除けばほぼ終日にわたって梅田〜尼崎(甲子園)間には準急の設定がありましたが(当時は5連の専用編成を用いていた)、今では流動が変わってしまったのでしょうね。沿線の工場群も元気はありませんし、住民の生活スタイルも変わったのでしょう。

 他の点でも阪神のダイヤ組成は特徴があるのですが、それが時勢に合致しているのかどうか再検討すべき時期なのかも知れませんね。

Re:準「急行」?準「普通」?阪神準急実乗記
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/06/18 16:56:33) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 過去にもこの話題をKAZさんとしてますね。

待たずに座れる?阪神区間特急 log050.html#5

 神戸口で見ていると、朝の梅田行き準急はガラガラ。東須磨行きは魚崎、御影への先着列車ということもあり立つ人も少々という感じ。また御影で急行と直特を受けるので、新在家や大石あたりへの乗客がまとまって乗っています。
 準「普通」という意味では、西宮から東では準急と普通の所要時間は同等。それどころか逆転しているケースもあるわけで、6連の普通という感じであり、南海のように「普通」と「各停」にしたほうが実態をよく現しているかもしれません(南海線の「普通」は、なんば−天下茶屋間で高野線「各停」が停車する今宮戎、萩ノ茶屋を通過する。そのため、停車駅案内も例えば「和歌山市(各駅)天下茶屋−新今宮−なんば」というようになっている)。

 朝上りの西宮以西は、始発の石屋川から甲子園まで無退避であり、域内下位優等として使われているかと思えばさにあらずで、上述のように空いています。深江や香櫨園の乗車チャンス拡大かと思えば、香櫨園は確かに増えていますが、深江は対梅田では後続の普通でも同じ区間特急乗り継ぎになるわけで、存在意義が薄いです。
 夕方の準急は存在意義がさらに薄く、台風などの荒天時にあっけなく間引かれるのが準急でして、急行が快速急行に格上げになる対応かとも思えば、神戸口では設定がなく通過となる御影や大石への対応はありません。

***
 武庫川の「怪」ですが、武庫川線接続は準急が定位なので、直特→準急がメインになるはずなんですが。考えられる話としては、西大阪線、また淀川、大物からの流動が多いため、西大阪線から先の接続となる普通に集中するという仮説しかないようです。

 ちなみに夕方の快急ですが、梅田口では混みますが、大半が甲子園まで。西宮を過ぎるとガラガラで、編成の前後に青木と岩屋の降車客が見られるという感じです。青木で、御影で通過追い越しする普通から乗り換えてくる(芦屋や深江か?)三宮への流動があり、前寄りはやや持ち直しますが、利用実態からすると、急行として運転し(メインの甲子園までだと福島と武庫川に追加停車となる)、準急は廃止というのが妥当な線のようです。上りも、甲子園で直特退避となる急行と違い、無退避で走り、青木で緩急接続のため深江も便利という面がありますが、こちらも急行として運転するのが妥当でしょう。

 快急はかつては日中に特急とともに阪神間速達毎時10本のフリークェンシーの担い手でしたが、今や夕方だけの運転となり存在意義が薄れてきており、準急同様再編の対象とすべきでしょう。

Re:準「急行」?準「普通」?阪神準急実乗記
 投稿者---KAZ氏(2003/06/18 18:15:58) http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mono/

 どうもです。前にもやってますね・・・(笑)

 さて武庫川の怪(?)ですが、単純に普通車だと4連に集中して乗っているから実数では変わらないものの見かけが混んでいるように感じるだけかも知れませんね。あとは野田の乗降が影響しているのかも知れませんね。野田からだと千船で快急退避のある準急は戦力外となりますし、案外野田の流動は大きなものです。以前一時期だけ出屋敷に住んでいたことがあるのですが、朝の急行でも野田での降車は結構なボリュームで存在しました。

 阪神のダイヤは趣味的には面白いものの、実際に使う段になると結構アラが目立ったりしますよね。快急・準急の存在意義や使い方、山陽電車も含めた運転パターンの見直しなど、完全白紙改正が必要なのかも知れません。しかし西大阪線延伸も控えていますし、それまでは「とりあえず」現行ベースで推移するのでしょうか。

Re:準「急行」?準「普通」?阪神準急実乗記
 投稿者---安田氏(2003/06/22 12:39:09)

 やっと少しはわかるネタですので、書いてみようかと思いました。

 そもそも準急って、特急車の車両交換列車じゃなかったでしょうか?今は違ったかな?

 実際に使う段になると結構アラが目立ったりしますよね。快急・準急の存在意義や使い方、山陽電車も含めた運転パターンの見直しなど、完全白紙改正が必要なのかも知れません。

 業務の都合、深夜11時台に梅田・西九条→元町で、よく乗車しますが、この時間帯の不便極まりないことありません。

などなど・・・

 ある意味、深夜こそ、準急の出番かもしれませんね。

野田、尼崎、武庫川の観察で深まる謎...
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/10 00:23:54) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 KAZさんのレポートのうち、武庫川の状況(直特→準急よりも快急→普通指向)に興味を覚え、私も見に行ってきました。
 見たのは2日に分けて、野田、尼崎、武庫川の各駅各々2サイクルを見ています。
 また、野田→武庫川を準急、尼崎→武庫川を普通で移動もしています。

 取り敢えず見たままを箇条書きしましょう。

●野田

  • 上り快急は30人程度降りる。普通への乗り継ぎは少ない

  • 下り快急の乗車は70人くらい

  • 下り準急から野田で快急乗り換えという流動はほとんどない

  • 下りは普通のほうが準急より混んでいる

  • 下りは各種列車とも20名くらい降りる

●尼崎

  • 上り発車時点では直特より快急のほうが混んでいる

  • 上り直特からは50人程度降車。30人程度乗車。

  • 上り快急は120人は乗ってくる。降車は20人程度。

  • 上り快急への乗り込みは普通(千船待避)から10〜20人、準急(尼崎待避)から30人程度、西大阪線から10人程度。残りは尼崎から

  • 下り直特から準急は10〜20人程度。先頭車を除き空席かなりで発車

  • 下り準急で尼崎まで乗り通すのは120人程度。サラリーマンはわずか

  • 下り普通は立客ありで到着。快急に50人ほど乗り換え

  • 下り普通は快急から50人ほど。立客あり

  • 西大阪線からの到着は座席定員割れ。上りに10人程度、下りに10〜20人、あとは尼崎下車

●武庫川

  • 18時台後半下り準急から70〜80人、普通も70〜80人降車

  • 19時台下り準急から90〜110人、普通は40人程度、急行初便は100人超の降車

  • 下り降車の8割近くが西出口へ。武庫川線へはその7割が乗り換え

●その他

  • 下り準急(18時台後半)に姫島、千舟、杭瀬から乗車はほとんど無かった

  • 上り直特は甲子園、尼崎の降車が多い

  • 下り快急は甲子園、西宮で大量降車

  • 下り急行は武庫川、甲子園、西宮で大量下車。芦屋は少なく青木の方が多い

***
 武庫川は日が違うせいもあるかもしれませんが、30分ほどの時間差で普通指向から準急指向に変わる感じという結果です。なお18時台の観察では普通が時間を追うごとに減ってる感じでした(武庫川および尼崎)。
 梅田発の段階で直特と快急はきれいに6分ヘッドなので、理由としては早い時間は直特が混むのを嫌っているか、あとは快急が便利な野田乗車が武庫川利用者とシンクロしていうのか。

 尼崎は謎です。快急だけが普通と準急を受けるのですが、西大阪線を含めた乗り換え数を除いた尼崎からの乗客は快急のほうが多いです。ここも下り梅田同様、直特と快急がきれいに6分ヘッドなので、快急狙い乗車の気が見て取れます。尼崎→野田という流動が多いのでしょうか。

 準急に比べて普通の混み具合が4連とはいえ気になります。野田→尼崎の観察も必要ですね。
 なお準急で目だったのは、混雑を避けるためか子連れの利用や女性客で、サラリーマン比率は他の種別に比べると低い気がしました。

***
 以上、見たままと簡単な推測ですが、かえって謎が深まった感もあります。

阪神準急(朝)の真相と現実
 投稿者---エル・アルコン氏(2004/04/20 19:00:38  http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 以前にも取り上げられた阪神準急ですが、過日、朝の準急に石屋川から梅田まで乗り通してみました。
 石屋川を7時47分に出て、梅田に8時40分過ぎですから実に50分以上の所要時間ですが、辛抱強く乗ってみました。

 結論からいうと、優等列車としての存在意義はほとんどありません。
 甲子園以東は退避を繰り返し、普通と大差無い所要時間なのでまさに「準普通」ですが、甲子園までは退避も無く、阪神間西部の下位優等として機能しているのかとも思ったのですが拍子抜けです。もっとも、学校によっては春休みに入っている時期だったので、速断は出来ませんが。

 状況をかいつまんでいうと、石屋川ではパラパラと座席が埋まり、御影、魚崎で座席が半分以上埋まりますが、深江で大量降車。芦屋も降車が勝り座席が埋まりません。ホームの行列は準急を甲子園で抜く区間特急狙いでしょうか。新規に止まるようになった香櫨園から大量の乗車があり立客が目立ち、西宮でも乗車が勝ります。
 区特、直特退避となる甲子園では着席客も含めて大半が降車〜区特乗り換えという感じ。鳴尾はやや乗車が多く、武庫川はホームに溢れるほどの乗客ですがほとんどが後続の急行待ちで、鳴尾からの乗客も降りてしまいます。急行退避のセンタープールは人気があまり無く退避目的の停車の感。出屋敷からは尼崎で直特に乗り換えても野田追い越しで梅田着に大差が無いので尼崎ともども乗車が多いです。杭瀬、千船、姫島は思ったほど集中が無かったですが、野田の降車も乗車が前寄り、階段が後寄りなので周囲では目立ちません。福島も以外と少ない感じで梅田に至りましたが、ピークはどうでしょう、今津→甲子園か、姫島→野田なんですが、通路に立っても新聞が読める感じでした。ちなみにその駅から乗車して着席が可能だったのは武庫川が最後でした。

***
 結局、最初のピーク?の魚崎→深江は海岸部の事業所や高校が目的地ですが、青木で普通を追い越すため、魚崎以西から深江に向かう人は14分に1本の準急に乗らざるを得ないがゆえの「混雑」(と言うほどでもないが)です。香櫨園からの混雑は区特へのショートリリーフ、出屋敷からは大物、淀川は通過しますが、福島まで先着、梅田も大差が無いと言う理由での利用であり、それが「準急」である必然性に欠けるものです。

 「ジェットカー不足」による普通補完と言う位置付けと言われてますが、阪神間で見ると新在家までは準急の設定が無く、その先も対梅田では普通、準急のどちらでも区特乗り継ぎになるわけで、域内移動においても、住吉、青木、打出は準急が通過、さらに青木で準急が普通を通過追い越しをするため、乗車チャンスの拡大に全く寄与していないのです。
 一方で優等列車はと見ると、区特と直特が雁行しているうえに、青木でその2本が急行を抜くため、急行は御影以西では対梅田では戦力外、芦屋や西宮では直特の後追いと、これも乗車チャンスに寄与していないわけで、たいていの利用パターンにおいて、14分に1本という大都市通勤線区とは思えない乗車チャンスになっています。

***
 望ましい形態は急行を西宮以西各駅にして、1サイクルに普通〜特急と急行の2パターンを提供することで、現在JRに徹底的に食い荒らされている阪神間西部のてこ入れをすることですが(阪急神戸線のレベルにこれでようやく達する)、4連限定の打出、住吉の両駅の対応がネックです。

※三宮3番線発着列車は降車ホームが5連限定のため、締切スイッチがあるので、打出、住吉も同様の締切対応にする手がある。

 では、ジェットカー使用の普通の増発が本当に不可能か、ということですが、ジェットカーは現在23編成ありますが、本線の運用は現在17運用のようです。上述の試乗時に、8時半前に尼崎車庫に4編成、西大阪線に1編成あることを現認しており、西大阪線は旧型赤胴車の4連とスジが共通であり、今後の赤胴車の増備置き換え時に4連に組み直して捻出出来ますし、尼崎で寝ている編成も充当できそうです。
 実際には平日午前中には2回ほど尼崎で車両交換があるため、17+2の19編成が現在の必要数でしょうか。

 その内数として尼崎からの「区間普通」が6本(他に9時台に2本)ありますが、梅田到着後に急行の前走で回送して再充当しているようで、実際には2編成で賄っているようです。これらは9時台の区間普通などに回って、日中の10分ヘッドを賄っています。
 ちなみに下りのジェットカーの回送は千船で下り準急を追い越してまで実施してますが、「普通車」の回送がまがいなりにも「優等」を追い越すというのはいかがなものでしょうか。もっとも、準急が尼崎まで逃げると、急行の接続待ちをする普通がいるため先がつかえるという苦しい状況ですが。

 以上から、ジェットカーの総数23編成-本線使用19編成=4編成で、区間普通のうち回送して賄っているのが4本ということは、予備兼車両交換対応を2編成としても、朝ラッシュ時の6サイクル、つまり区間特急の設定と同じレベルで、全線で14分ヘッドに2本の普通を運行するだけの車両は実はあることになるわけで、「ジェットカー不足による普通代用である準急」の根拠が実は怪しくなります。

***
 抜本的な改正は、2009年とされる難波直通のダイヤ改正を待たないと無理なのかもしれませんが、特に逸走が厳しい阪神間西部において、まさに今、六甲道駅南口、甲南山手駅南口などの大規模な震災復興再開発によるマンションの供給ラッシュが続き、御影、青木、深江、打出などでは事業所や企業社宅の再開発によるこれもマンションの供給が目白押しであり、ここでこれらの新住民を取り込めなかったら、ただでさえ厳しいJRとの格差は絶望的になります。
 実際、マンションの宣伝では、深江駅前でも甲南山手、新在家駅前でも六甲道のアクセスを対大阪、対神戸ともども前面に押し出してるのが現実であり、それが「14分に1本しか使えない」阪神の評価なのです。

 利用者は2009年までなんか待ってくれないのであり、今、手を打てるかどうかで今後は決まります。

頑張る大阪国税局
 投稿者---551planning(2003/06/11 23:28:19)

頑張る大阪国税局
└「年中行事」がなぜ起こるのか?というのが真の論点
 └Re:「年中行事」がなぜ起こるのか?というのが真の論点
 └またJR-Wが…どうしても引っ掛かる
└そして残るは…?

税金カニ博士のゲーム DE TAX http://www.osaka.nta.go.jp/study/detax.html

 国民の義務ですからねぇ。大人でも楽しく勉強してみるのもいいですよ。
 ちなみに上記サイトは大阪国税局のもの。かたや東京国税局はというと…お堅いデスなぁ。

子供達からの税の質問箱 http://www.tokyo.nta.go.jp/information/Fq/index.htm

…なんていっているのも、ニュースでバーンと文字で見ると、なんだか悪いことやっているんだなぁと思ってしまうもので。

近鉄、「在庫隠し」20年 2年で7億円申告漏れ 朝日 http://www.asahi.com/national/update/0611/005.html
近鉄が4億5000万円所得隠し 讀賣 
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030611-00000403-yom-soci

 それにしても大阪国税局、頑張ってまっせ。そういえば最近もJR-Wが修正申告していたなぁ、なんて思いつきで調べてみると。

(各種資料から)

年月 会社 申告漏れ 追徴課税
1999.10 近鉄 5.5億 2.4億
2001.04 阪急 13億 7.3億
2003.02 南海 3.5億 1.1億
2003.04 JR-W 7億 2.5億
2003.06 近鉄 7億 2.7億

 あらあら、近鉄さんは2度目、前回は期ズレ処理問題で、今回は期末在庫管理での更正ですか。その他の会社も資本的支出判断や減価償却開始判断、不良債権処理方法での指摘ですねぃ。
 こんな時良く聞くのが「税務当局との見解の相違」という文言。しかし今回の近鉄の場合、かなり前からの「組織ぐるみ」であると大々的に報じられており、実際、責任者ら約40人が処分されたといいますから大変です。一方ではこんな豪気な社長さんも居られたようではありまして…。

産経 http://www.sankei.co.jp/news/030416/0416sha080.htm

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 在阪鉄道各社は輸送人員の長期低迷に喘いでおり概ね関連事業のリストラ中。「泣きっ面に…」というのは容易いとしても、やっぱりきっちり納めないといけないもんですよ…ねぇ?

「年中行事」がなぜ起こるのか?というのが真の論点
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/06/12 00:23:22) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 近鉄のニュースには驚いたというか開いた口が塞がらない感じです。
 所得隠しで現金や金融債を隠すというのは良く聞く話ですが、11日の大阪朝日によると、四日市の某幹部宅に、架線に変圧器、絶縁体など数百種類、およそ1700万円相当の資材を隠していた訳で、現物を隠していたというのは前代未聞です。

 まあこの資材隠しの4億5000万円分は論外としても、そのほかの部分については素直に「きっちり納めれば」と言いづらいのも事実です。
 鉄道業界に限らず、多くの企業で毎年この「修繕費vs資本的支出」が絡む申告漏れの指摘が発生し、「見解の相違」のコメントとともに修正申告と言うのは、国税調査ではお馴染みの光景です。

 これをどの会社も同じことを繰り返してケシカラン、というのは簡単ですが、冷静に考えると、これほど毎年「摘発」される企業が山のように出ていて、10%か15%の過少申告加算税を追徴される危険があるというのに、なぜ後を絶たないのか。
 敢えてリスクをおかしてでも外部流出の極小化を計ると言う冒険野郎が各社の経理部門に揃っているわけでもないでしょうし、法人税申告については各社の経理部門が勝手に判断すると言うより、「法人税申告の手引き」あたりを繰って、税法の規定に加えて、過去の通達と対比して厳密に判断しているはずです。

 結局、これに関する基準が厳密に定められていないとしか言いようが無いのです。
 本来、租税法定主義の原則からいうと、申告の基準は法令に準ずる形で厳格に、かつ周知される形で決まっていないとおかしいのです。そうであれば、決まっていることを毎年多くの会社が枉げて申告することは有り得ません。決まってないから各社が考えて申告する、調査する国税も自分の考えで指摘する、という構図でしょう。
 その意味でJR西日本のコメントは正鵠であり、本来指弾されるべきは「申告漏れ」とされる企業ではなく、基準を曖昧なまま放置してきた側にあるのです。

 例えば会計の世界であれば、様々な取引形態における会計処理の方法につき、会計士協会が基準を発表すると同時に、個別具体論のうち典型例につき「Q&A」を出すのが通例です。「修繕費と資本的支出」など、典型的なケースにおいてそういう指針は出ているのか、出ていないとしたらなぜなのか、そして法に基づく徴税をする明確な根拠は何なのか、毎年繰り返される「年中行事」で問われるのは、実はこういう根本の部分です。

Re:「年中行事」がなぜ起こるのか?というのが真の論点
 投稿者---551planning(2003/06/12 22:21:48)

 確かに御指摘の通り、何も鉄道業界に限らず、「お馴染みの光景」ではありますね。「見解の相違」には不承不承から困惑を含めての表現ではありますが、概ね「指摘に従い全額納付をした」ともなります。その点でJR-W社長の発言は目を惹きます。

 確かに、見せしめという表現が適切かどうかは判りませんが、こと申告漏れ額の大きな場合はセンセーショナルに報道されますが、仔細を見ると国税側の判断とのずれ、すなわち「処理ミス」が過多といえます。
 そういえばこんな例もありましたね。あ、やっぱり大阪国税局だ。

1億7900万円修正申告へ 京都市交通局、乗車証が課税対象
京都 
http://www.kyoto-np.co.jp/kp/topics/2003mar/04/W20030304MWA1K100000030.html

 市職員に支給される無料乗車証の「収入」に対する消費税の課税判断ですが、記事中にもあるとおり、消費税導入以降、国税から過去3回の調査では指摘がなかったわけで、いきなり判断を変えられても、というところもありましょう。
 なお余談ですが、当初紹介の「税金カニ博士のゲーム DE TAX」の「税金パズルゲーム」で、税金の使い道が問われているのですが、使途先に「市営バス」という項目があるんですね…一応独立採算制ではありますが、なんだか皮肉な…。
  (さらに云えば、「間違い」の中には「銀行」や「お寺」が入っており、なんだかシュールな気分になってしまいますが…)

税金カニ博士のゲーム DE TAX http://www.osaka.nta.go.jp/study/detax.html

 特に企業においては内容云々では株主代表訴訟ネタにもなりかねず、となると「狐と狸の…」ではないですが、更正受入判断までには一筋縄ではいかなさそうな駆け引きがあるのではなかろうか…と推察してしまいます。

 ただ、それにしても大阪国税局管轄が目立つのはいささか気になるところですが…。

またJR-Wが…どうしても引っ掛かる
 投稿者---551planning(2003/06/24 10:17:28)

 正直、このスレが続くとは思っていませんでした。

JR西、21億円申告漏れ 国税局、4年連続の指摘 朝日 http://www.asahi.com/…
<JR西日本>約20億円の所得申告漏れ 毎日 http://headlines.yahoo.co.jp/…

 指摘事項は前回と同じ、駅舎改修に係わる支出認定の中で、JR-Wは「修繕費」、すまわち費用だとしたものを、国税側は「資本的支出」、すなわちその改修による資産価値を認めて、-Wの費用処理を認めない=課税所得がより増えるはず→過少申告だとしたわけです。
 前回は98、99年度の2年間で7億円の申告漏れで2.5億の追徴課税でしたが、今回は00、01年度の2年間で21億円の申告漏れで7億円の追徴課税の模様…。02年度の納税は終わっています(申告は今月末)が、単純に見ても課税計算の修正圧力が強まっていると思われ、税効果会計導入によって「実像」は見えにくいとはいえ、03年度決算に及ぼす影響も懸念されましょう。そもそも、株主総会前日の報道ですからねぇ…。

 「修繕費と資本的支出」など、典型的なケースにおいてそういう指針は出ているのか、出ていないとしたらなぜなのか、そして法に基づく徴税をする明確な根拠は何なのか、毎年繰り返される「年中行事」で問われるのは、実はこういう根本の部分です。

 確かにそうではありますね。ただ額が大きすぎるだけに、「見解の相違」にしては…ともつい勘ぐりたくなりますが、ま、15年を経て改修期に入っていることも事実、さらに-Wにおいては山陽新幹線の問題も抱えておりますし、その意味でもJR各社、他事業者も無視し得ない出来事なのではないか、と思いますね。
 一方で京都市交の件ではないですが、国税当局側の判断基準の曖昧さを改めて思い知る気がしてしまいますね。「徴税の弾力性の可否」は、企業会計に求められるものとはまた違うとも思われますし、それこそ杓子定規に、と行かないところでもあるわけで…うーん、ひとくちには難しいですね。別にお上の方を持つわけではないですが。

そして残るは…?
 投稿者---551planning(2003/09/26 23:55:28)

 安易にスレ立てしてはいけないんでしょうが、情報までに。

京阪電鉄が4億円所得隠し=土地売却益の計上時期めぐり−大阪国税局 (時事 09/26) http://headlines.yahoo.co.jp/…
京阪電鉄が4億円所得隠し 大阪国税局が2億円余追徴 (共同 09/26)
http://headlines.yahoo.co.jp/…

 またやりました大阪国税局。今回は土地売却に伴う計上処理についての期ズレがポイントのようですが、特に安定配当=安定利益計上が求められる(大手)民鉄にとっては不動産売買が利益調整弁として機能してきただけに微妙なところです。具体的に云えば、売買契約締結時点での収益および所用経費の計上が求められるところ、実際の入金期日がずれたので…というところからの「見解の相違」というところになろうかと思いますが、いずれにせよその期ズレ調整としての税効果会計が導入されている以上はより適切な処理を採るべきであろうと…特に京阪の場合には02年3月期で連結赤字・無配転落という経緯もあり、余計にチェックされるところだと思いますが。無論、これはあくまで当方の推測でしかありませんが、何はともあれ報道上で「所得隠し」とまで云われてしまってはと思います。

 さて、これでここ3年の間に関西主要各社が挙げられたという事実を目の前にするときに…おっと、いろいろな意味で羽振りのいいであろうカイシャが未だですね…余計なお節介ながら、改めてここは縦縞…襟を正して望まれるべきと存じますね。何よりも中間決算が見物です。

2004.11.02 Update


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