【検証:】掲示板過去ログ集

【検証:近未来交通地図】
(過去ログNo.116)
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横浜市営地下鉄が初の営業黒字

 投稿者---かまにし氏(2003/08/18 13:22:59)

 かまにしです。

 8月14日(木)付の交通新聞によると、横浜市営地下鉄が、2002年度決算(速報値)を発表し、1972年の開業以来、初めて営業黒字を計上したそうです。市営地下鉄(高速鉄道事業)は、輸送人員が定期2.5%増・定期外1.4%増の計2.0%増、運輸収入は定期2.3%増、定期外1.3%増の計1.7%増だったようです。
 定期の増加率が特に高く、この要因として99年8月に開業した戸塚〜湘南台間の新線開業効果が持続したことに加え、あざみ野〜新横浜間の伸びも挙げられるそうです。

 JRや大手民鉄がいずれも輸送人員を減少させ、中でも定期の減少が著しい中で、横浜市営地下鉄のこの数字は正直、驚異的といえます。このような驚異的な伸びを見せている要因として、

の2点を自分なりに分析してみました。皆様はこのような結果について、どうお考えでしょうか?ご意見等をいただけると幸いです。

足進(そくしん)キャンペーン
 投稿者---若松河田氏(2003/08/19 23:56:19)

足進(そくしん)キャンペーン
└Re:足進(そくしん)キャンペーン

 トヨタ自動車では、豊田市内の慢性渋滞緩和のため、名鉄豊田市、愛環新豊田駅からシャトルバスを運行し、鉄道やバス通勤を呼びかける「足進(そくしん)キャンペーン」を従業員に呼びかけているそうです。28,000人の従業員のうち、約2,000人が切り替えたそうです。

トヨタ、マイカー通勤自粛呼びかけ 渋滞、環境対策 朝日(08/18)  http://www.asahi.com/car/…

 当方は都内在住ですが、約1時間半の自動車通勤にうんざりし、電車通勤に切り替えた経験があります。但し郊外への通勤であった為、殆ど満員電車とは無縁でした。
 記事中の「通勤時間を自分のために使えるのは魅力」、これは、しみじみ実感できました。渋滞の中イライラするより、読書に集中出来ることはありがたかったです。自分の場合は所要時間短縮にはなりませんでしたが。

 ともあれ、この交通実験がどうなるか見物だと思います。愛知県内のグループ企業にまで波及した効果など要注目かと思います。

Re:足進(そくしん)キャンペーン
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/20 16:35:11) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 このニュースにある、「車は快適に移動できることにこそ面白さがあり、渋滞してまで乗る意味はない」という会社のコメントは、確かにトヨタの見識の高さを示していますが、一方でちょっと気になる点もあります。

 通常工場地帯といえば臨海部や内陸部の市街地から離れたところにあるため、公共交通の便が良くないと相場が決まっています。こういうケースでは各人が構内まで自家用車で通うというより、寮や社宅や最寄駅から送迎バスを運行しているのが当たり前のように思ってましたが、トヨタの場合は違っていたということでしょうか。少なくとも「最寄り」である豊田市と三河豊田の両駅を考えると、そこに発着する鉄道が通勤輸送では使いものにならないレベルということは到底無いわけです。
 例えば本社と本社工場など豊田周辺へ通勤している社員が、鉄道から遠い土地に分散して居住しているのであれば、前提となる鉄道利用への移行は難しいでしょうし、居住地に送迎バスを差し回すことも困難ですが、実際はどうでしょうか。

 記事では1時間程度の短縮効果が上がっているようですが、言いかえればそれだけ通勤時間に余計に費消していたことで、社員の労働効率が下がっていたということで、この手の管理にシビアなトヨタらしからぬ、という印象なんですが...

こればかりは防ぎきれないが…(続く踏切事故)
 投稿者---551planning(2003/08/21 00:02:12)

こればかりは防ぎきれないが…(続く踏切事故)
└Re:こればかりは防ぎきれないが…(続く踏切事故)
 └ある意味正論のような気もしてきました

 8/19夕刻に発生した京阪電鉄特急衝突脱線事故。当日の復旧ができなかったことからも衝撃度合いの凄さを感じますが、事実関係が明るみにでて来るとぞっとします。

踏切侵入・列車衝突事故の被害者は運転初心者だった auto-ASCII(08/20) http://autoascii.jp/issue/…

 結果的に亡くなった乗用車の運転手(30歳)は6月に免許取得したばかり、しかもこの日が初めての単独運転時であったということで、なんとも言いようのない気分になります。衝突は列車通過時に側方で発生しており、それが4号車(テレビカー)の脱線要因でもあるわけですが、目撃情報でも然程のスピードでなく突っ込んだという事で、何らかの操作トラブルであった可能性が強いようです。
 と、同じサイトでこんな記事も…。

ドライバーは意識が無かった? 謎の踏切事故 auto-ASCII(07/11) http://autoascii.jp/issue/…

 7/9にJR津軽線で発生した通過中の貨物列車側方への軽トラック衝突事故。貨物列車運転士が気づかないほどの衝撃度ながら軽トラックは弾かれ、軽トラック運転手(76歳)は意識不明の重体になったもの。
 このときも目撃情報では遮断機が下りた状態ながらそのまま前進し衝突したということで、居眠りないし疾患等による意識レベル低下状態にあったのではないかとされています。

 踏切は併設信号機指示がある場合以外は必ず一時停止!というのは当然ながら教習所では嫌というほど習う訳ですが、このような事態までは想定できても対処不能の状態なわけですが、しかも立て続けに類似例が発生している事はなんとも気掛りです…。

***
 また、同サイトではシニアカー(ハンドル形電動車椅子)での踏切及び道路での事故急増との記事もありますが、これも操作ミスによるものが大きく、といってその位置付けは歩行者と同じですなわち免許不要とくれば、使用者の技術習得しかないという状況、しかもその実は結構クルマ(原付)感覚で乗り回されているとか…警察としても頭の痛いところでしょう。
 シニアカーについては普及が進んできた事から、今後鉄道利用を中心とした公共交通機関利用時対応も検討されているところ、そろそろ車両としての性格をどのように評価する、すなわち何らかの強制的講習制度等の検討も必要と思われますが…。

公共交通機関におけるハンドル形電動車いすの取扱いについて(交通バリアフリー技術規格調査研究委員会報告書) http://www.mlit.go.jp/kisha/…

Re:こればかりは防ぎきれないが…(続く踏切事故)
 投稿者---THE-Q氏(2003/08/21 19:57:28)

 本当に踏切事故は防げないものでしょうか?
 私は、鉄道高架化事業等にもっと金を使って良いと思いますよ。
 それこそ、京阪神間の踏切は全部撤去したって良いと思います。
 湖西線ですら、全て高架なのですから・・・。

ある意味正論のような気もしてきました
 投稿者---551planning(2003/08/30 12:00:07)

 本当に踏切事故は防げないものでしょうか?
 私は、鉄道高架化事業等にもっと金を使って良いと思いますよ。

 物理的にすぐに、総ては無理としても、ある意味正論のように思えてきました…。
 先日、茨城の大洗鹿島線に久々乗ってきましたが、ここは見事というか過剰なほどに立交化がなされていました。鉄道高架区間も長いですが、平地区間では道路陸橋が随所に整備されていました。一見毎時多くて2本のダイヤである事からして、踏切で対処すれば格段に安くついたはずなのにとも思いましたが、(貨物列車運行予定という前提含め)安全性への確固たる拘りを感じました。一方で最新の地方鉄路である高知のごめん・なはり線では確か1箇所だけ踏切が設置されていたと記憶しています。国道と集落を隔てる場所で、地理的にも山越え後というところで道路側の陸橋用地も然程取れないところにやむなくといったところではありましたが、1箇所だけでも事業者側としては気に掛けるところでしょう。

列車の直前に発進、踏切へ進入 auto-ASCII(08/29) http://autoascii.jp/issue/…

 また近似例が発生しました。8/27日午後、島原鉄道の踏切で85歳の男性が運転する軽トラックと普通列車が衝突、列車の乗客乗員に怪我はなかったものの、軽トラ運転手が亡くなっています。
 やはり列車接近時には一時停止していた軽トラが突然動き出して衝突したというもの。第4種踏切で見通し状況は判りませんが、列車運転士が軽トラの一時停止を確認している事からそれなりに見えるはずかと。

 運転免許をお持ちの方でなくても「止まれ・見よ・聞け」は踏切横断時の大原則であることはお判りと存じますが、前例の青森の件も高齢者によるものであり目視誤認ないし聴力判断低下は懸念されるところですが、一応免許保持者というところからは一定のレベルにあることは間違いなく、やはり突発性疾病等による冒進と捉えざるを得ないかなと思われます。
 ゆえに、クルマ側で何らかの対処が可能なのかが難しいところ、さらには警報機や遮断機をつけても、ということになってくる以上は、立交化が順当という事になってしまおうかと…なかなか難しい問題ですが、まずはこうした事例が実は結構あるのではないかという気がしてなりません。踏切事故自体は長期低減傾向にありますが、中身を分類する事も肝要かと。まぁ当然なされているのでしょうが、ちょこっと調べた程度ではなかなか出てこなかったもので。

国交省 踏切道の改良に関する施策について http://www.mlit.go.jp/tetudo/anzen/07_03.html

関西「ムーンライト」シリーズに捧げる妄想
 投稿者---551planning(2003/08/30 23:03:02)

関西「ムーンライト」シリーズに捧げる妄想
└なんと!現役マリンライナーの展望グリーン車は廃車の可能性が!

 夏の終わりという事で、たまには【検証:】だろうと妄想してみませんか?

 18キッパーの皆さん、如何お過ごしですか?9/10までまだ期限もありますが、今夏も東奔西走された事と存じます。夜行快速はそんな我々の強い見方ですが、昨夏でのJR-H「ミッドナイト」の廃止や、昨冬の-E「ムーンライト信州」の登場、今春の-E「ムーンライトえちご」の車両置換、今夏には-E・-C「臨時大垣夜行」の「ムーンライトながら91・92号」化や-E「ムーンライト東京」の登場など話題も豊富なところ、一方で関西と九州・四国・中国を結ぶ「ムーンライト」シリーズ(九州・高知・松山・山陽・八重垣)は今夏も元気に運転された由、そういえば「海峡」亡き後は最後の客車快速列車ということになりましょうか。
 ところで、JR-S持ちのML高知・松山ですが、G車連結という特色もあるものの、どうも車両が結構キているようですね…高知は需要が底堅いのか、前は結構18期間以外でも設定されていた記憶がありますが、最近はないようで。やはり高速バスへの移行が進んでいるという事でしょうか…ちなみに鉄道では今秋、昼行ですが新型マリンライナーの「マリンライナー京阪神ホリデー号」が目を惹きます。
 でもやはりバスでは途中需要がカバーできないところ、鉄道のニーズも今後残ってゆくのではないかと考える中で、関西「MLシリーズ」車両にもそろそろ世代交代の波が押し寄せるものと思われます。で、ここから妄想になるわけですが、電車化を考えるとして、丁度いい出物があるじゃないですか!3両編成単位、2扉転換クロスシート、トイレ完備、そこそこの性能…しかもウリは「G車もある」とくれば、まさに最適では、213系が…!

 この213系については「再就職先」が巷間色々取り沙汰されているところ、やはりネックはG車の存在と、2扉というところではないでしょうか。確かに岡山・広島地区には2扉車(117系・115'系)も存在していますが、これの増強ないし置換の緊急性についてはまだ疑問のあるところ、仮に103系の置換としても広域運用に適しているかは?とも取れなくはなかろうかと。
 「リクライニングのしない転換クロスじゃ」という声もあるでしょう。ただ簡リクとの比較では余計な音のしない転換クロスでも許容範囲になるのでは?お望みならばG車(ないし格下で指定席としての売り方も)の活用で対処できましょう。
 利点としては松山・山陽・八重垣は労せずとも導入が可能であること。大阪・下関へは乗り入れ実績もあり、1Mと非力ではあるものの瀬野八が越えられれば山陰方面も然程ネックはなかろうかと…。やはり問題は九州・高知になりますが、回答案のひとつとしてはJR-E「リゾートトレインゆう」方式、すなわち電源車連結による客車運行というもの、高知は原則この対処しかないわけですが、九州については思い切った交直流改造も選択肢としてはあり得るのかな、という気もします。その意味では1Mということでの改造適応性にも注目したいところではありますが。

 ともあれ、G車5両(+スーパーサルーンゆめじ用3両)と普通車31両という小世帯だけに、限定運用に丁度好いと感じての妄想でありますが、如何でしょうか…?

なんと!現役マリンライナーの展望グリーン車は廃車の可能性が!
 投稿者---DK-Kawachi氏(2003/09/03 22:37:55)

 その行方が注目されたJR-Wの213系ですが、なんと展望グリーン車「クロ212型」が廃車になる公算が大きいそうです。

読売(香川) http://http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagawa/news001.htm

 記事によると普通車は今年10月の改正後、山陽線のローカル列車などに転用されますが、グリーン車はその構造から改造・転用が難しく引き取り手もない状況から、このままだと台車と一部の部品を除き車体は解体される可能性が高いとのことです。

 JR-W側も「改造などの投資と効果の兼ね合いを考えると、廃車もやむを得ない」というコメントが。

 15年前本四備讃線(瀬戸大橋線)開業と同時に華々しくデビューしたグリーン車「クロ212型」、そのスタイルは後に登場した221系のベースにもなりました。
 しかし展望車両という特殊性と定期の普通列車において「マリンライナー」と特急車の間合い運用以外はグリーン車の運用を持たないJR-Wの事情を考えると廃車になるのは目に見えてましたが・・・。

 このことは10月の改正デビューに向け公開されたJR-Sの5000系ダブルデッカーグリーン車も同様かもしれません。

新「マリンライナー」公開 http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030903-00000108-kyodo-soci

 結局、展望グリーン車では3両1編成「スーパーサルーンゆめじ」だけが生き証人として残る結果になります。

 いろいろなことを思いつつここまでにします。
 それでは。

「昼行列車」としての「ちくま」の機能代替は?
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/09/08 11:20:48)
 
 http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

「昼行列車」としての「ちくま」の機能代替は?
└長野口救済快はないのでは
 └せっかくの松本口での認知度が・・・
  └名古屋〜信州の夜の「しなの救済列車」としても、、、。
   └「しなの」の店仕舞は早すぎます
 └未確定情報ではありますが
  └Re:未確定情報ではありますが
  └Re:未確定情報ではありますが

 4日の大阪朝日夕刊の社会面に、10月改正で消える急行「ちくま」に絡めて、全国で残り5往復となった夜行急行の記事が出ていました(「はまなす」「銀河」「能登」「きたぐに」「だいせん」)。
 「ちくま」については山行での利用に無くなると痛い、というような声を集める反面、383系化も有効打にならず長期低落に歯止めが止まらず、平日の利用は数えるほどという実態も出ていました。

 10月以降は臨時列車化される「ちくま」ですが、関西、中京圏からの山行きにとっては非常に痛く、大糸北線の「放置プレイ」により「きたぐに」からの接続が無茶苦茶になった現状、臨時とはいえそれなりに動く「ムーンライト信州」と組み合わせて早朝に大町、白馬に入れるこの列車の存在は大きかったです。
 その意味で、伝統の山岳急行「アルプス」廃止の代替でもある快速「ムーンライト信州」がそこそこ運転日を稼いでいるのを勘案すると、「ちくま」も同様に年間運転日数を確保してくれればいいんですが。

***
 さて、「ちくま」が臨時化されることで、「ちくま」の輸送の本旨とはいえない部分ではありますが、意外な問題点が2つ出て来ています。

 まずは現在の「ちくま」の利用で無視できない、塩尻・松本−長野間を利用して、新幹線「あさま」に乗り継ぐ流動への対応です。
 松本近辺でも東京へは長野へ出て新幹線のほうが早いうえ、「ちくま」の時間帯が東京への初便、東京からの最終便として非常に便利な時間帯だけに、多客期のみ利用可能では洒落になりません。

 これについてはまだ救済があるのか内容が明らかになっていませんが、少なくとも松本以北で長野との間で現在のダイヤを踏襲した快速が運転されるのではないでしょうか。もっとも「ちくま」自体が松本をこえて長野まで臨時運転されるので、その時はどうするのか。かつて上り急行「アルプス」が大糸線内を季節運転していた時、運休日には同時刻の快速が運転されていた例もあり、同様なのでしょうか。
 ただ、払暁や深夜の乗車で、今までは夜行特有の空気と言う弊害はありましたが、特急型車両だったのに、115系3連あたりが関の山ではちょっとしんどいです。

 次に、大阪と岐阜、名古屋間の列車という側面です。
 実は「ちくま」は岐阜、名古屋から大阪にもっとも早く着く列車なのです。改正後は新大阪着で13分、大阪着は新幹線からだと乗り換え時間もありますから、下手をしたら30分遅いかもしれません。
 夜は新大阪発の時点で新幹線の方が遅いですが、「のぞみ」で11分、「こだま」で14分しか違わないので、大阪発は同じと見て良いでしょう。
 岐阜の場合は、名古屋回りになって遅くて高いなんて事態にもなりかねないわけです。
 夜行に限らず朝一番に大都市に着く列車が消えるというのは、意外と不便を感じるものです。

 この救済は難しいですが、そもそも論として、名阪間の新幹線ダイヤが意外と不便と言うことがあります。「のぞみ」で50分程度の同区間、大阪から名古屋への往復であれば朝は7時前に着きますし、夜は23時前まで滞在出来ますが、逆方向は朝は7時27分の到着、夜は22時1分(これは新大阪の時間)と、ざっくり朝晩それぞれ1時間ずつ短いという感じで、その改善が望まれます。

長野口救済快はないのでは
 投稿者---和寒氏(2003/09/08 13:08:21) http://www.geocities.jp/history_of_rail/

 目のつけどころは面白いと思いますが、現実に流動が少ない以上は、救済快の設定はないと見ます。東京夕以降発の「あさま」を何度も乗車した経験から記してみましょう。
 そもそも長野で降車する利用者数が少ない、より正確にいえば他駅と比較して際立って多くはない、という実態があります。厳密に数えたわけではありませんが、軽井沢・佐久平・上田・長野はほぼ拮抗しているという感じです。先の改正で、当初は速達型に設定された最終「あさま」が、ほとんど間を置かず高崎以遠各駅停車に変更されたのも、その方が利用実態に即していたからでしょう。
 さらに、長野で降りる利用者の中でも、在来線に乗り換える率がまた少ない。指折り数えられるほどでして、特に最終「あさま」からの乗り継ぎはほぼ皆無、「ちくま」含め在来線ホームは閑古鳥が鳴いているのが常でした。
 「ちくま」は、新幹線接続を抜きにしても、長野から松本方面に向かう最終列車でもあります。それでもなお需要が少なかったという事実が、現実を示しています。「しなの」最終が長野発19時31分、松本行普通最終が長野発22時46分。これらに比して「ちくま」の長野発23時56分というのはあまりにも遅すぎます。

 勿論、現時点でJRの方針を云々するのは危険なんですが、現実に平日の需要が(長野−松本間に限っても)極めて少なかった以上、救済快の設定はないか、あっても長持ちしない、というのが私の見立てです。上諏訪夜行崩れの中央特快大月行とは状況が違うでしょう。

せっかくの松本口での認知度が・・・
 投稿者---KAZ氏(2003/09/08 13:40:18) http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mono/

 どうもです。

 さて「ちくま&あさま」の流動ですが、松本口では「東京早朝着の有用な乗り継ぎ」として認知度も高まってきていたという話も聞きますし、数は僅かでしたが実際にそういう流動も目にしましたので、せっかくの認知度が勿体ないような気もしますね。あと面白いのは東京行きの有用性は聞いたものの、逆のパターンではさほどの有用性を見出されていなかったようで、この差は何故と不思議だったのを思い出しました(笑)。
 まあ単独列車として成立するほどの需要は今のところなさそうですが、逆に言えば「夜行崩れだからこそ成立した輸送体系」であって、夜行列車の意義を再考する素材にもなるのかな、と思います。JR九州では「ドリームつばめ・にちりん」は「特急網の商品価値を高めるために必要な列車」として採算を度外視した列車設定を行っていると言われていますし、信州方面の列車でも以前は「あさま」シリーズの一員として「能登・妙高」が、「あずさ」シリーズの一員として「アルプス」が認識されていたということもあるんじゃないでしょうか。信州の人だったら東京側で遅くなっても「いざとなったらアルプスor能登があるから」という安心感があったようで、そういう心理的効果と言いますか、宣伝効果と言いますか、昼行特急の商品価値を高める役割もあったのではないかと思います。そういった意味合いで夜行を残すということも難しくなっているんでしょうかね。特に「ちくま」は「大阪しなの」の送り込みを兼ねていたりと、さほど効率の悪い運用にはなっていないように思いますし、中央西線も貨物があるので深夜の列車走行に大きな支障がある訳でもないでしょうし、どうにか定期で存続させられなかったのかと今更ですが色々と考えてしまいます。

名古屋〜信州の夜の「しなの救済列車」としても、、、。
 投稿者---ゆうなぎ氏(2003/09/08 17:53:10)

 はじめまして。現在は、岡山市在住の「ゆうなぎ」です。職業柄、各地を転々としてまして、ちょうど「ちくま」の電車化当時、長野市暮らしでした。今回の「ちくま」の臨時格下げは、ついに来るべきものが来たか、という印象です。 

 まあ単独列車として成立するほどの需要は今のところなさそうですが、逆に言えば「夜行崩れだからこそ成立した輸送体系」であって、夜行列車の意義を再考する素材にもなるのかな、と思います。
 特に「ちくま」は「大阪しなの」の送り込みを兼ねていたりと、さほど効率の悪い運用にはなっていないように思いますし、中央西線も貨物があるので深夜の列車走行に大きな支障がある訳でもないでしょうし、どうにか定期で存続させられなかったのかと今更ですが色々と考えてしまいます。

 同感です。長野在住当時、不便を感じていたのが、下り「しなの」の早仕舞い(名古屋発19時)でした。「ちくま」は、名古屋発が遅すぎるものの、最終「しなの」を逃した場合の救済列車として、ある意味重宝していました。当時から、地元の交通趣味者、あるいは多忙なビジネスマンの間では、名古屋発20時の「しなの」設定の要望がよく聞かれました。
 今回の改正でも期待していたのですが、残念です。下りの「ちくま」は、オリンピックの前年頃までは冬場の休前日の混雑はなかなかのもので、寝台車の2段化後も、3段車の増結が見られたり、名古屋から座席車の増結が行われたケースもあったように記憶しています。 最近では、目に見えて利用が減り、廃止は時間の問題とは思っていましたが、いざ現実のものとなると、中京〜信州の移動の選択肢が大きく狭められるのを実感します。9月号の時刻表で、「ちくま」の運転日がやはり少ないのを見て、この「臨時ちくま」も、そう長くは持たないかも、、と思わざるを得ません。

 話は逸れますが、新幹線開通前の長野では、「能登」の需要は意外と多く、下りでは、未明の3時過ぎに、常時50〜100人ほどは降車していましたし、上りでは、10〜30人程度の乗車が常でした。下りでは、東京で仕事を終えたビジネスマン、ディズニーなど、観光帰りの若者が多く、上りでは、スーツケースを押した、上野〜京成〜成田の海外旅行客が目立ちました。新幹線開通時に、「アルプス」が上りのみ長野始発で設定されたのは、「能登」経路変更に伴う「長野発成田行き」の海外渡航者救済のためでした。ただ、例の中央タクシーの成田便が登場した後は、こうした利用が侵食され(実数としては大きなボリュームとは言えませんが)、また、JR長野支社も、異例の「NEX」利用の企画商品の設定で、こうした層の「昼行シフト」を進め、結果、「アルプス」は姿を消しました。 こうした「昼行列車の救済列車」的な夜行は、「あれば便利」なのですが、、、。

 あまり、データ的な展開でなく、「検証」への投稿としては完成度は低いのですが、このあたりで、、、。

「しなの」の店仕舞は早すぎます
 投稿者---和寒氏(2003/09/10 12:07:50) http://www.geocities.jp/history_of_rail/

 KAZ様ゆうなぎ様のいわんとするところはよくわかります。私自身、一時のことながら「救済夜行」をよく使った(使わざるをえなかった)もので。まさに「あれば便利」「あって安心」な列車です。今は「MLながら」となった大垣夜行も、もとはといえば東京口名古屋口相互の始発終着列車をつないだだけという面もありますし。
 それを考えると、「しなの」の店仕舞の早さは異様なほどですね。長野口も名古屋口も19時台発で終わりです。名古屋口にはライナー系の設定もありますが、長野口はまったくなし。区間流動がほとんどないということなんでしょうか。少なくとも、何度か「しなの」に乗った経験でいえば、松本で相当数の入れ替わりがありますから、区間流動はそれなりあると思うのですが。
 ひょっとすると、東海車を東日本区間で使うことに引っかかりがあるのかもしれません。「あずさ」編成をうまく使って、松本滞泊→松本早朝発「あさま」接続快速→長野朝発快速(現状でも設定あり)→(特急仕業)→松本夜発「しなの」補完快速(「あずさ」の長野延伸でも可)→長野夜発「しなの」補完快速(最終「あさま」接続にこだわらなくとも可)→松本滞泊、などという列車でもできないものか。
 まぁ、裏打ちのある考えではありませんが、長野−松本間の区間流動を押さえることができるかもしれないアイディアとして。

未確定情報ではありますが
 投稿者---551planning(2003/09/15 20:58:11)

 勿論、現時点でJRの方針を云々するのは危険なんですが、現実に平日の需要が(長野−松本間に限っても)極めて少なかった以上、救済快の設定はないか、あっても長持ちしない、というのが私の見立てです。上諏訪夜行崩れの中央特快大月行とは状況が違うでしょう。

 オフィシャル等では未確定情報ですが、期間限定で救済臨が設定されているようです。

TetsuBBS鉄道画像板 http://rail.uploader.dyndns.org/index.cgi
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20030915184304.jpg

 上記リンク2番目が松本駅掲出の<お知らせ 〜急行「ちくま」について〜>で、定期列車廃止と臨時ちくまの運行、そして「長野〜松本間で、臨時快速列車(115系3両)を運転する日があります」と題された書込みがあります。以下書き出してみると、

※発車時間は始発駅基準

長野23:56→松本00:59
 10/3 /17 /24 11/7 /14 /29 (原則金曜夜発)
松本04:38→長野05:33
 10/6 /14 /20 /27 11/4 /10 /17 /25 (原則休後日(月曜早朝)発)

ということで、この運転期日も興味深いところですね。
…速報までに。

Re:未確定情報ではありますが
 投稿者---まえだ氏(2003/09/15 22:30:37)

 これは、別掲示板であります、長崎対馬のオリエンタルエアブリッジ路線と同様、単身赴任者の出勤(?)向けに使えるダイヤですね。

 ここで注目されるのは、10月14日は連休明けの火曜日である点です。別掲示板にも書きましたが、オリエンタルエアの場合、祝日に関係なく増発する日を金曜と日曜に決めています。三連休で月曜日が祭日の場合、需要があるのは日曜ではなく月曜なのに、日曜に増発するという愚かなことをやっています。

 JRはその辺まともですね。3連休の場合は、月曜早朝ではなくちゃんと火曜の早朝を運転日にしています。
 というより、オリエンタルエアがしょうもないだけでしょうが(苦笑)。

大は小を兼ねるけれど… <対馬と松本の事情> ../airport/log428.html#3

Re:未確定情報ではありますが
 投稿者---KAZ氏(2003/09/16 12:16:32) http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mono/

 どうもです。

 救済快速、出ますか。完全に松本から首都圏への流動対策ですね。松本からだと「あずさ」というイメージが強いのですが、長野経由での新幹線ルートも結構認知されてきているようでしたし、やはり新幹線効果は絶大といったところでしょうか。JRが松本〜長野〜新幹線という流動を本気でカバーしはじめたら、松本口での「あずさ」地位低下も発生するかも知れません。松本平からは長野経由新幹線、諏訪盆地以南は中央東線利用という形になることを予測して、あずさの高速化が微妙な扱いになっていたのかな、なんて勘ぐったりしてしまいます。

 しかし長野県内は本当に交通体系が新幹線へ集結しつつあるようですね。大北地区(白馬・大町)からも対東京は松本経由より長野経由に移行しつつあるようですし、松本市は危機感を感じているんでしょうか。このままでは中南信の拠点としての地位を失いかねない事態になることも考えられますから・・・。大糸線の存在意義も、あずさの地位低下がそのまま響いてくるでしょうから気になります。

 ということで雑記ばかりですが。

N40よ、何処へゆく−
 投稿者---第三波平氏(2003/09/05 00:17:29)

N40よ、何処へゆく−
└N40の否定と評価
└103系は何処かに行ってほしいものだが
 └未来のみぞ知る…か?
 └こと新幹線の場合は…?

 既にご存知の方も多いかもしれませんが、JR西日本が207系に代わる新型通勤電車の設計を開始したとのニュースが入ってきました。

新型通勤電車開発へ 旧型延命の節約作戦限界 JR西 朝日(09/01) http://www.asahi.com/kansai/…

 現在続いているJR京都・神戸・宝塚線への新形車両導入もそうですが、JR西日本がここにきてようやく新車導入に対し「重い腰をあげた」と感じもします。

 そこで思ったのですが、JRは今まで103系をはじめとする国鉄形電車に行っていた「延命N40工事」への根本的な否定をしたような気がします(もっとも最近は改造内容を簡素化したN30工事車も登場していましたが…)。
 延命工事は関西の(私鉄)車両がメンテナンスが良いことからそれを参照に始めたものと思われます(環状線に出た103系の更新車には正直驚いた)が、もともと環境や性能的に問題のあった103系を長期間使う時点で無理を覚えなかったというJR側の姿勢についても疑いを感じるのは私だけでしょうか?
 関西では今後加古川線の電化も控えているので、今回の新車大量導入でJR西日本の姿勢がどう変わっていくのか気になる次第です。

N40の否定と評価
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/09/05 15:34:17) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 JRWの場合、肝心なN40改造すらしていない「まさにボロ」が多すぎるわけで、改造費+ランニングコストを考えたら算盤に合わないというところでしょうか。

 ただ、N40改造のコンセプト自体は悪くはなく、207系並み内装の103系や223系並みの113系など、接客面という意味では単純な延命措置を超えたものがあります。
 また、使用線区も、環状線に限って言えば、103系の性能が環状線や山手線で最大限発揮できるものであることから、そういう線区で接客面のメンテを怠らずに長持ちさせることまでは否定しません。

 ちょっと気になるのは、まだ大口ユーザーが大量に使っているのに部品確保がままならないというのはどうもおかしい話で、メーカーとの関係が気になります。

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 新車がいいのは当たり前ですが、一方で新車を大量導入したJREにしても、結局はE231系への画一化に近い状況で、このまま行くと103系の晩年と同じ事態になりかねません。

 結局、路線特徴に応じた車両を、N40改造のように時流に応じた改造を施して長く使うというのが正解のような気がします。

103系は何処かに行ってほしいものだが
 投稿者---和寒氏(2003/09/08 15:34:56) http://www.geocities.jp/history_of_rail/

 103系は性能・設備・外観あらゆる面において及第点に達していないため、私はかなり厳しい評価を103系に対して下しており、なるべく速やかに駆逐されることを望んでいます。
 その一方で、103系の数には圧倒的なものがあり、第三波平様が引用された記事においては2700両中1200両と、絶対数が多いうえに、4割以上の比率を占めているわけです。
 これを一時に置換を進めるというのは、苦しいというのが実態でしょう。N40改造の意義はそこにあります。

 車両の新造もしくは更新は、接客サービス向上という目的のほか、コストダウンという要素が入ってきます。播但線や和田岬支線、小浜線が電化されたというのは、気動車をそのまま養っておくより電車化した方が安い、ということがあると私は見ています。機械のメンテナンスを考えればさほど難しくない話で、摩耗する部品が多いエンジンよりも、モーターの方が良いということです。
 JR-Eのエリアでは電化によるコストダウンが、早い段階で進んでいます(川越線・相模線・八高南線など)。JR-Wでは、電化を推進するにはやや輸送量が少なかったのかもしれません、JR-Eと比べ躊躇したような感じがします。
 ともあれN40改造は、新製投入と比べ格段に少ない投資で新車なみの接客サービス(といっても乗り心地はそのままという苦しさはあるが)を実現するとともに、播但線など新規電化区間に必要な車両を捻出するという側面もあったはずです。

 ではいまN40改造が否定されたかというと、そうではないというのが私の見立てです。内装は目を見張るほどのリニューアルとはいえ、所詮は改造ですから、本質的には[時間稼ぎ」の策でしかないからです。N40改造は、ある程度長期で使いこなす前提の車両に対して行ったはずで、経年の割に劣化が進んでいる車両はそのままでしょう。N40改造も開始されてから既に時を経てきていますから、その間に未改造車の経年劣化はより歴然と進むわけです。広島あたりにいる二桁番台車など、老朽化著しいものです。そういう車両はスクラップしても惜しくないという認識が、社内外に共有されてきた、ということなんでしょう。そのタイムラグをつくることがN40改造の意義であるといっても、決して過言ではないでしょう。
 だから廃車は未改造車から先に行われるはずで、改造車は最後まで残ることになるでしょう。その時期はおそらく5〜10年後で、そこまで使いこなせばN40改造の目的は充分に達せられたといえるでしょう。

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 なお103系に関する私見は拙HPの中に新型電車の旧型化という記事にまとめてあります。皆様の御参考の一助となれば幸いです。

「新型電車」の旧型化 http://www.geocities.jp/history_of_rail/103/00.html

未来のみぞ知る…か?
 投稿者---第三波平氏(2003/09/17 13:25:36)

 エル・アルコン様、和寒様、レスありがとうございます。
 遅レスで申し訳ありません。

 関東と関西では同じ4つドアーロングシート車(首都圏の近郊車はここでは除外)が活躍するエリアですが、室内構造をはじめ、導入方式や路線などが全く異なるのは事実です。

 和寒様もおっしゃる通り、首都圏で進む新車導入も「経費節減」というのが一つの目的であります。大量の車両数を抱える首都圏では在来車の更新よりもメンテナンス経費が掛からず済むというのが最大の理由です。事実、東急電鉄でも同様の計画発表がありましたね。
 現在はE231系が各線に導入されますが、205系や211系も廃車が予定されるJR東日本管内では、次世代車が登場すればすぐに置き換えが進むものと考えています。
 では更新工事は否定するのかというとそうではありません。最初に述べた通り環状線の103系は優れたものがありますし、東日本でも千葉や新潟では113系・115系のリニューアルを実施しています。仰る通り、おそらく新車導入までの「時間稼ぎ」にしかならないのは事実ですが。

 長く使うのが正しいのか、経年に関係なく切り捨てるのか−どちらが正しいというのではなく、どちらも正しいと思います。
 まとまりませんが、これにて失礼します。

こと新幹線の場合は…?
 投稿者---551planning(2003/09/19 01:09:15)

 横レス恐縮ですが。
 先日ついに東海道新幹線から100系が引退したわけですが、JR-E200系もあと10年で完全置き換えだそうで。

<新幹線>国鉄時代の車両、10年後にすべて廃車 毎日(09/13) http://headlines.yahoo.co.jp/…

 200系も1982年の登場ということで、100系とはその経過を異にするとはいえ、そろそろ…という話は前々からあったところ、10年前後の延命措置としてのアコモ改造車が98年から登場しています。そういえば、エクステリアについては丁度和寒様と当方で異論のあるところ、インテリアはなかなかとの評価で一致しておりますね。

色彩から考える新幹線エクステリア論 log071.html

 ただ、N40改造のコンセプト自体は悪くはなく、207系並み内装の103系や223系並みの113系など、接客面という意味では単純な延命措置を超えたものがあります。
 結局、路線特徴に応じた車両を、N40改造のように時流に応じた改造を施して長く使うというのが正解のような気がします。

 そういう意味では、エル・アルコン様の仰る「適材適所論」をまさしくJR-Eは新幹線で行っているといえましょう…ただそれは東海道山陽筋と違う路線展開・需給対応の結果でもあるのですが。
 一方でこの点JR-Wは歯切れの悪いところ、以前に「こだま」の逃げ切り速度向上を狙った新車投入を掲げた時期もありましたが、結局現状では0系及び100系の限定的なリニューアル(というよりもほぼエクステリアイメージの統一に終始)に留まっているところが面白いというか、まさしくジレンマの象徴というか…付言するなら、既に言及されているところですが、今回の「新・新幹線」ダイヤでの山陽「のぞみ」のレールスター化がどのような地殻変動をもたらすのか、あるいは中長期的なレールスターの発展的解消による「こだま」コンバートも?ということになるのかどうか。何はともあれ、N700計画もあるところ、結局-Cに振り回される?-Wの立場の難しさに想いを馳せるところです。

2004.11.02 Update


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