つれづれなるに無礼をば御容赦の程。

朝日　http://www.asahi.com/national/update/0507/029.html
毎日　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030508-00000097-mai-soci

　別に当方がそこの固有名詞に係わっていないから、というわけではないですが、違和感ありありですねぇ。
　「早稲田」という名は、地名としてもありますね。広島で「早稲田団地」行きのバスを見たときにはちょっと面食らいました。そういえば埼玉では三郷市に早稲田という地名があります。
　ま、「本庄早稲田」「本庄児玉」「武蔵本庄」「こだま」「本庄」と並べられると、「本庄」は既にあって×、「本庄児玉」も関越道IC名であり、「武蔵本庄」といわれてもいまいちピンと来ません。インパクトで「こだま」でしょうが、「こだま」号どころか「やまびこ」号でも行けないわけで…？

***
　「鹿児島中央」の場合はまぁねぇ、という気分、「新山口」の場合は小郡がしっくりいっているだけになにも、という気分、ただ「のぞみ」停車の要件としてJR-Wから提案とはずいぶんだなとも思いつつ、裏には市町合併における新市庁舎設置での「駆け引きの道具」的な思惑も渦巻いているというような話も漏れ伝わっている分…と思っていましたが、さすがに今回は力が抜けるというかなんと云うか。

　「駒場東大前」「明大前」などのように広く定着したものから、「同志社前」「船橋日大前」「あいの里教育大」のような新興駅、「馬出九大病院前」や「都立大学」といった変わりモノ？までいろいろとありますが、さて「新幹線の駅」にちょっとしたプレミアム感をつい求めてしまう当方はひねくれているのでしょうか(ある意味相当なプレミアムであることは認めますが)…。

う〜む
　投稿者---和寒氏(2003/05/08 08:31:37)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　これは地元からの要望にセンスがなかったといわざるをえないでしょう。
　例えば総武線津田沼駅南口直近には千葉工大がありますが、だからといって駅名に大学名を含めようという動きはありません。それは、同大が津田沼駅前にあると幅広く認知されているからです(つまり大学名が地名にかかる)。
　それとは逆にこの例では、地名だけでは押しが弱いという自信のなさの裏返しにも見えます(地名に大学名を足して重みを増そうとしている)。
　今まで新幹線の駅名に、地名以外が採られていない(「ガーラ湯沢」は例外中の例外。しかも厳密には在来線駅)のは、その地域を代表する名を銘するべきというポリシーがあるからだと理解しています。
　この例の場合、早大が本庄地域の核といえるのか。現状がそうであれば話は別ですが、そうでないならば新幹線(即ち地域間速達列車)の駅名としては適切を欠くというべきでしょう。

　以前別のスレッドでも書きましたが、「東武動物公園」という駅名そのものは○だとしても、列車の行先を表示する駅名としては如何なものか、という主旨と同様の意見と御理解頂ければ幸いです。

やっぱりこの名前は嫌だ
　投稿者---串間氏(2003/05/08 09:01:02)

　串間です。

　この名前には、私もはっきり言って×です。
　少なくとも全国区の新幹線停車駅。時刻表の地図にも大きく掲載され、車内放送では「次は本庄早稲田」「本庄早稲田は通過します」などと放送されては、新幹線に乗って旅行気分を味わっているのがぶち壊し(←かなり暴言ですが)になると思ってしまいます。
　そこまでいうならば、何かいい案を上げろといわれてしまいそうですが、少なくともこの名前よりマシな名前はいくらでもあったはずなのでは・・・・。

地名由来は
　投稿者---和寒氏(2003/05/08 11:17:25)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　ちょっと気になったので調べてみました。

本庄の礎　http://www.city.honjo.saitama.jp/kankou/isizue/tyuusei.html

　この記述からすると、地名の由来からしても、駅がカバーするエリアの代表地名としても、「児玉本庄」が正しい解のような気がします(ただし現状の自治体名からすれば関越道と同じく「本庄児玉」の方がよさそうですが)。

　「南アルプス市」という命名もそうですが、由縁ある地名を簡単に捨ててしまっていいのでしょうか。今日好感されている「イメージのよさ」にしても、百年の星霜に耐えられるとは限らないのですから。

二重の意味で不適な命名
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/08 11:26:29)　　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　いやいや、「あんなところに作っても早稲田の関係者くらいしか乗らない」とは冗談混じりで言われてましたが、まさか駅名が「本庄早稲田」になるとは思いませんでした。

●新幹線の駅名を考える
　駅というのは、その街における交通拠点、玄関口という面があります。ですから街の名前を名乗るのが本旨であり、同じ街に幾つかある場合は方角や小字(＝より狭いエリアを差す地名)で区別するわけで、それが細分化されると、バスのように丁目での区別や最寄りの施設を名乗るというようになります。
　一方で、鉄道の集客、街の集客といった思惑から、敢えて「異名」をつけるケースも増えており、鉄道側の思惑としては鉄道名を冠につけたり、直営の施設の名前をつけたりするケース、また地元の思惑としては周辺の著名観光地や諸施設の名前をつけるケースがあります。

　とはいえ新幹線の駅ですから、余程のことがない限り「街の玄関」としての位置付けになります。既存の代表駅と異なるケースがあるにしても、既存市街の名前を借りて「新」を付けるわけで、古くは新横浜に新神戸、最近話題の新山口もそうでしょう。鹿児島中央はやや異色ですが、「新」というにはちょっと辛い既存市街地というのも左右したかと。

　あとは隣り町の名前も同居とか(岐阜羽島、水沢江刺、燕三条)、合併により新市名が空いていたケース(東広島)、「新」も使われていて旧国名を冠したケース(三河安城)まではわかります。
　ただ、地元観光協会推薦のような駅名が出てくると怪しく、国鉄時代の東北・上越新幹線の那須塩原、白石蔵王、上毛高原あたりはまだ落ちつきもありますが、くりこま高原となるとどうかな、です。
　同じ「高原」でも月夜野や水上の綱引きを避けた「加賀温泉」的な命名の上毛高原と違い、くりこま高原となると「栗駒」を捨てたかな書きという部分も合わせて宣伝100％の感じです。

　怪しくなった流れの中で、山形新幹線開業時には「糠ノ目」を自治体名に合わせて「高畠」にするようなすっきりした流れも合ったのですが、最近はタガが外れきったようで、新庄開業ではせっかく「楯岡」を「村山」に変えたというのに、「東根」をローカルに残したままで「さくらんぼ東根」とか、八戸開業では沼宮内をわざわざ「いわて沼宮内」ときて、遂に今回の「本庄早稲田」です。

●「本庄早稲田」に覚える違和感
　感覚的なものはさておき、新幹線駅としての品格を別にすれば「本庄早大前」ならまだわかります。
　新幹線の駅となるとさすがに考えますが、鉄道の駅で大学名をつけるケースはいくらでもあります。東大前もありますし、明大前、中央大学・明星大学、同志社前にこの年末に開業する名古屋大学(名古屋市交名城線)などずばりの駅名も多いです。

　しかし、「早稲田」は大学名として名が通っていますが、地名なのです。広島や三郷に早稲田という地名がありますが、本庄には早稲田大学関連の施設はあっても、早稲田という土地はありません。早大の関連施設は東伏見、小手指、本庄、信濃追分、ほくほく松代と、校歌の通称「都の西北」方向に進展していますが、その校歌の冒頭は「都の西北、早稲田の杜に、そびゆる甍は、我等が母校」であり、早稲田ににあるから早稲田大学であり、故地を失えば東京教育大が筑波大学になった再来でしょう。
　他大学が教養課程などを郊外の広いキャンパスに移しているにもかかわらず、早稲田の狭いキャンパスで詰め込み教育を行っているのも、早稲田という土地への愛着が一因であり、駅名といえば地名に準じる存在ですが、大学があるからといって故地の名前を軽々につけるのはどうでしょうか。

　「早稲田」が地名由来ゆえに商標化できないのか、各種予備校を筆頭に「早稲田」を名乗る商売は多いですが、結局は全国に氾濫する「銀座」地名のようなイメージです。それでも鳴子温泉の「早稲田湯」のように早大生が地質学実習で掘り当てたというような深い縁があればまだしも、今回の「本庄早稲田」には例え施設が近いとはいえ、「銀座」地名のような安易さだけを感じるのです。

横レス：こちらの「早稲田」はおトクです
　投稿者---551planning(2003/05/12 07:54:49)

　それでも鳴子温泉の「早稲田湯」のように早大生が地質学実習で掘り当てたというような深い縁があればまだしも、

　そうなんですか。
　で、その鳴子・早稲田桟敷湯がおトクになるそうですよ。
　早大生でなくても、是非セーフティドライブでどうぞ！

無事故無違反の「ＳＤカード」で温泉無料　宮城・鳴子　朝日　http://www.asahi.com/national/update/0512/003.html

地元の「思い」は？
　投稿者---とら氏(2003/05/12 21:45:20)

　本庄市と早稲田大学のかかわりは1961年にまで遡ります。郊外移転を模索していた早稲田大学が本庄市の大久保山を候補地とし、本庄市から譲渡を受けたのです。ここに国際関係学部を開設するのが当初のプランだったようですが、学長が替わったことなどで計画は一向に進展せず、セミナーハウスが建設されただけ。地元民が約束履行を求めて大隈講堂前でデモ行進をしたこともあったようです。結局、本庄市1979年に早稲田大学に対し土地の返還を求めるにまで至りました。これに対して早稲田大学は1982年に高校を開設しました。ただこれでも地元としては不十分なわけで、1993年に本庄市を含めた1市6町が地方拠点都市地域に指定されたのを契機に大久保山を「早稲田リサーチパーク地域」として重点開発地域に指定。それで、やっと1998年から研究所などの設置が始まったわけです。

　たまたま早稲田大学がそこにあって、そのネームバリューを利用したというなら別ですが、これだけの紆余曲折を経た「因縁」がある以上、それを側に出来る新駅の名前に反映させようというのは自然な流れでは、と思われます。確かに違和感も感じますが、それを「旅情ぶちこわし」「センスがない」「不適切」と評するのも地元感情を考えるとちょっとなぁ、と。

　ちなみに都心私立大学の郊外移転ですが、そもそも旧文部省の指導もあって、主要な都心の私立大学は軒並み郊外への全面移転の計画を持っていました。早稲田はこの本庄と所沢。慶応も、もともと現在の幕張メッセの敷地への移転をプランしていたようです。しかしながら、結局それらは全て放棄される結果となりました。理由はカンタン、「人気がなくなるから」。1978年に中央大学が他大学に先駆けて八王子へ移転したのですが、その結果として志望者の減少と偏差値の低下というデメリットに苦しむ結果となったのです。これを見た他大学はこぞって全面移転の計画を変更、なかには「都心型大学」なんてスローガンを掲げるところも出てきたわけです。つまりは私大にとって最大のカスタマーである「学生」が、「郊外の大学」にノーを突きつけたということでしょう。お客様の意向がそうである以上、都心の有名私大がビジネスとして都心立地を捨てられないのは仕方ないコトですね。

Re:地元の「思い」は？
　投稿者---串間氏(2003/05/13 12:26:01)

　とら様。はじめまして。

　たまたま早稲田大学がそこにあって、そのネームバリューを利用したというなら別ですが、これだけの紆余曲折を経た「因縁」がある以上、それを側に出来る新駅の名前に反映させようというのは自然な流れでは、と思われます。確かに違和感も感じますが、それを「旅情ぶちこわし」「センスがない」「不適切」と評するのも地元感情を考えるとちょっとなぁ、と。

　地元の方がそういう意志ならば、多少の不満はありますがそれでいいと思います。
　ですが、私の最寄り駅が向ヶ丘遊園駅という、ダサい名前であるため、恥ずかしくて最寄の駅を言いづらいという経験があるということを理解してください。最寄り駅の名前がダサいのはつらいです・・・。この名前は、そういった意味でも心配なわけで・・・。

　「向ヶ丘」の名前はとてもいい響きなのですが、そもそも地名を遠く(高津区)からもってきたことなどを含め、遊園廃止後も「向ヶ丘」にすることも難しいのか、現状のままになっています。
　いや、単に変えるのが面倒なのかもしれません。地元の店とかもいまだに「向ヶ丘遊園」で統一していますし。一度なじんだ駅名を変えるのは、結構難しいものです。

　本庄早稲田の駅名が、地元から嫌われないことを祈ります。

「お膝元」と「地元」の微妙な関係
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/13 12:54:30)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　この場に馴染まない主観的な話になることをお許し下さい。

　都心にあった大学の郊外移転の是非論は別として(青学が厚木を撤収して淵野辺に再移転したケースもありますね)、地元の「思い」は分かりますし、大学側の「経営」判断もあるわけです。大学を「事業者」の側面から見れば、土地売買の実績と経緯もありますから、大学側に契約に基づく義務があることも分かります。

　しかし、どうしても引っ掛かるのは「地名」、つまり大学の所在地＝大学のキャンパスの代名詞という問題なのです。これが成立する大学は大学全体からしたら少ないのは承知していますが、例えば「三田」といえば慶應義塾ですし、「本郷」「駒場」といえば東京大学の代名詞です。でも日吉や藤沢のキャンパスは「慶應」ですが「三田」ではない、柏などの研究施設も「東大」ですが「本郷」「駒場」でないのです。「早稲田」にはそれとおなじ重みがあるはずなのに今回は本庄に「早稲田」が出来た。ここが引っ掛かるのです。

※「じゃあ国立市の一橋大学と神田一ツ橋の関係は？」となりますが、こちらは名称が「一橋大学」になる遥か前、関東大震災による消失を契機にキャンパスが全面移転していたという特殊事情があります。

　視点を変えて見ましょう。「三田」といえば慶應であり、その慶應を軸とした学生街などを含むエリアとして、他に存在しない固有の空間を構築します。「本郷」然り「駒場」然りです。そして「日吉」には「慶應」はありますが、「三田」の街は無い、代わりに「日吉」の街があるわけです。

　ややこしいのは「早稲田大学」が地名由来の大学名であること。地元の視点では大学のお膝元という意味で「本庄(の)早稲田(大学)」なんでしょうが、早稲田が同時に「三田」や「本郷」といった地縁的意味合いを持つこと、つまり、「早稲田」という土地への配慮もまた必要なのです。今回「早大前」なら「バスみたい」という批判はあったでしょうが、違和感は感じなかったと思います。
　その意味で、「『早稲田』の名前を取り入れていただき、大変光栄です」という早大当局のコメントもまた、違和感を覚えます。

　冒頭の青学にしても、厚木も淵野辺も、「青山学院」「青学」はあるが、「青山」ではないのです。このあたりの微妙な機微、つまり「早稲田大学」は来たが、「早稲田」は来ていないということを分かって頂ければと思うのですが。

理解しつつも違和感
　投稿者---とも氏(2003/05/14 12:13:10)　http://town-m.vop.jp

　ともです。

　私自身はこの駅名に理解はしています。まぁ仕方がない。
　といいますか「地名」として市が採用した以上はということです。
　ただ、違和感はあります。

　早稲田という「地名」を本庄市内に付したことは私は批判する気はありません。
　本庄市としてあの地域を「本庄早稲田リサーチパーク」として決めたのですからそれはいい。
　ただ、駅名にするとした場合、これが新幹線、つまり都市間輸送を主とする交通機関に付することでの違和感、これが強いのかなと感じます。

　つまり、これがこの開発地域アクセスのための在来線の駅や私鉄の駅であればいいんです。でも本庄市の表玄関になりうる駅にこの駅名は果たして良いのか。そこが疑問です。
　もちろん、本庄市民の意向が反映されてのこと、そこをウダウダ批判しても仕方がない。理解はします。
　でも、本当に良いんですかね？と。

　企業城下町とは違うモノです。だって本庄市は早稲田の町でもなんでもないんですから。豊田市はトヨタのまさに企業城下町。でも本庄市は早稲田大学の城下町じゃない。本庄市の名前を捨てて早稲田市にでもするのならまだしも(そんなのあり得ませんが)、中途半端感は否めません。

　この話でふと思い出したのが丸の内線西新宿です。
　東京医大病院にするか西新宿にするか。モメにもめて結論は「西新宿(東京医大病院)」になった。
　妥当でしょう。こういった妥協策を考えるのも一案ではなかったのかな・・・と。

　ほぼ雑感です。ではでは。

　ニュースとしては結構古いのですが・・・。

http://www.jreast.co.jp/leisure/index.html

　ホリデーパスの値上がりが発表されています。リニューアルという名の通り、「東京臨海高速鉄道線」及び「東京モノレール線」が乗り降り自由になるのですが、値上がりという印象はぬぐえません。

　飛行機で首都圏に来る人へはモノレールが利用可能になることで効果はあるかも知れません。しかし、空港から東京に来る人が神奈川・千葉・埼玉に行くとは考えにくいですし、東京内の移動では元が取れないでしょう。

　1年半前にスーパーホリデーパス、ツーデーパスの廃止によっての影響はかなり大きかったはずですが、今回の値上げもJR東日本の長期的な方針の一環なのでしょうか。

　料金が2300円というのは青春18きっぷの一枚あたりの値段と同じとなります。この値段について利用者はどう思うのでしょうか・・・。260円をあまり軽く見られては個人的には困るんですけど。

ターゲットを変えたのかな？
　投稿者---とも氏(2003/05/17 12:41:38)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　私はホリデーパスは一度も使ったことがありません。(スーパーもツーデーも無いです)

　ホリデーパスの値上がりが発表されています。リニューアルという名の通り、「東京臨海高速鉄道線」及び「東京モノレール線」が乗り降り自由になるのですが、値上がりという印象はぬぐえません。

　飛行機で首都圏に来る人へはモノレールが利用可能になることで効果はあるかも知れません。しかし、空港から東京に来る人が神奈川・千葉・埼玉に行くとは考えにくいですし、東京内の移動では元が取れないでしょう。

　考えられるのはターゲットチェンジでしょうか。
　これまでは東京の人が郊外に出かけるのに・・・だったのを、郊外から東京へと変えたと。
　ただ、そうするとこのエリアは無駄に広い。だったら200円ぐらいのプラスで都区内フリーにTWR・東モノを入れるぐらいのことはしてほしいものです。
　なんか一貫性が見出せないんですよね。

　企画としてはよいだけに悪いと断罪するのは気が退けます、でもチケットの性格からすればよいともいえない。
　なんかチグハグさを感じてしまいますね。
　本来的にはチョイスにしておけばよかったのに・・・260円プラスでTWRと東モノも乗れるよ！といういわば「オプション」。
　そういった工夫がほしかった・・・

　雑感ですが。

パッチワークのような対応で見失ったターゲット
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/18 00:36:40)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　 元々のターゲットとしてホリデーパスは近郊相互の移動、スーパーホリデーパスは都心から郊外というものでしょう。逆に郊外から都心への移動は近場ですと都区内フリー、近郊は東京自由乗車券でカバーしていた訳です。
　このあたりはホリデーパスが「小さな旅」とリンクしており、「しんせん・やまなしキャンペーン」で清里まで暫定拡大(当時は料金据置だった！)したのちにスーパーホリデーパスを登場させています。

　結局はその目論見が大きく狂って、郊外からの都心往復という使われ方がメインになり、都心側の需要掘り起こしのつもりが、郊外側の収入減少に大きく効いた、これがスーパーホリデーパスの廃止であり、その流れの広域版が発売箇所を首都圏側に限定するようになった「ウィークエンドフリー」の廃止と「土日きっぷ」などの新設でしょう。

***
　今回の東モノ、りんかい線の追加は、都心サイドからの利用で考えるとほとんどメリットを感じませんから郊外側からの利用をターゲットにしていると思われますが、こうなると都区内フリーや東京自由乗車券との住み分けが問題になります。うがった見方をすれば、単純往復でもとが取れるエリアを今までの61km以上から71km以上にした、つまり、熊谷、古河、平塚といったエリア対策とも取れます。

※単純往復より安いから購入されたうえに、都心移動で「乗れるなら乗ろう」とされたら踏んだり蹴ったりと考えたのか？

　そもそもスーパーホリデーパスの廃止により、都心側から「小さな旅」をするメリットが失われたといって良く、非常に中途半端な商品であったことは確かです。
　ニーズに応じた商品の再編成が望まれます。

JR東日本の目指すのは何なのか
　投稿者---串間氏(2003/05/18 23:25:58)

　とも様、エル・アルコン様、レスありがとうございます。大変参考になります。

　私はホリデーパスは一度も使ったことがありません。(スーパーもツーデーも無いです)

　実は私もそうです(爆)。人に教えたことはありますが(笑)。使おうかとは何度も思っているんですけど、なかなか機会がないんです。それだけ範囲が中途半端(ホリデーパスが)なんでしょうね。今回の運賃改定で、ますます使いにくくなるような気が・・・。何せ割引きっぷにあわせて行き先を決める性格なもので・・・。

　ホリデーパスが「小さな旅」とリンクしており、「しんせん・やまなしキャンペーン」で清里まで暫定拡大(当時は料金据置だった！)したのちにスーパーホリデーパスを登場させています。

　知りませんでしたが、そんな時期もあったんですね・・・。最近のJR-Eの方針には利用者の不満よりも収益を重視しているように見えますが、「目先の利益ばかり追って値上げしていたら鉄道に乗ってくれなくなるのでは」と考える視点がどうも抜け落ちている気がします。これは【検証：】内では幾度となく取り上げられてきているのですが・・・。

　ホリデーパスの利用では普通に往復の切符を買うのに比べて3〜5割安くなる場合が多いです。中距離の中で唯一残った「格安商品」といえます。それだけに今回の値上げは会社側には妥当な所でしょう。が、利用者にとって値上げ(敢えてこう呼びますが)は気持ちのいいものではありません。それにホリデーパスは結構いい値段設定のはずです。時期限定とはいえ青春18がある以上、それに準じた料金にしておかなければ嫌われてしまうでしょう。

===
　かなり鉄道側に悪いイメージを持っているからかもしれませんが、ちょっと言わせて貰います。

●JR東日本の狙いは格安商品の廃止なのか？

　JR-EにはJR-CやJR-Wでは考えられないほど安いトクトクきっぷがあり、その最たるものがホリデーパス・三連休パスなどのフリーきっぷです。『往復で元が取れる』ような商品は乗客にとってはありがたいものですし、この値段ならば出かけてみよう、という気持ちにもさせてくれます。

　しかしJR-Eは往復で元を取れる商品のリストラを確実に進めているように感じられます。「ウィークエンドフリー」「スーパーホリデー」「かいじきっぷ」「奥多摩・秋川自由」の廃止。さらには周遊きっぷ「越後・新潟ゾーン」「福島・蔵王ゾーン」の新幹線利用不可への変更(ある程度値下げはされていますが)など、いろいろなところから割引の利用を排除しようとしている雰囲気を感じます。

●料金もサービスもダメなのか？

　おそらく最終的には「格安商品」を統合・廃止しようという考えがあるのでしょうが、JR-WやJR-Cでそのような「格安商品」がないからといって、それに合わせるのはおかしいと思います。
　総じてJR-Eの鉄道サービス(アコモ・ダイヤ・スピード)は他社に比べて低く、これぐらいの割引をするのは理にかなっています。新快速のような速くて快適な列車が頻繁に走っているわけではないですし、中距離では私鉄各社よりも料金がかなり高いわけですし(そもそもJRの中距離の運賃設定に問題がある)。

　確かにこのように値上げをしていってもこのきっぷの存在を知らない一部利用者は受け入れるでしょう。が、値上げはヘビーユーザーの利用を大幅に減退させます。なぜならビジネス利用とは違い、レジャー利用では身銭を切っているからです。大幅な値上げにつながる一連の流れがどれぐらいの影響を与えているかが気になります。一人当たりの収入は2倍近くなっていたとしても、乗客はどれぐらい減ったのでしょう。

　今回のリニューアルは、利便性は確かに上がっていますが、エル・アルコン様ご指摘のとおり、この切符は近郊相互の利用が主であり、東モノやりんかい線が使えることによるメリットはまずありません(沿線住民ぐらいか？)。その点がとも様の言われるようなチグハグさと言うのとつながる気がします。

●やはり使いにくいのか？

　以前も取り上げられていましたが、ここで改めて蒸し返してみます。もご覧ください。

JR-E　おトクなきっぷ 使いやすく＆わかりやすく計画の全貌　report/029.html

　郊外から東京への往復フリー型のトクトク切符は東京週末フリーきっぷがいい一例です。料金面では廃止後もある程度救済されています。しかし以前問題になっていた通り、前日までに購入しておかないと使えないという問題はいまだに解決されていないようで、JR-Eの言う「使いやすく」には程遠いです。
　首都圏から郊外への激安商品「たび割７」に至っては開始日7日前。それ以前に近郊に住んでいる人間にとってはこの時刻の新幹線に乗ること自体が難しく、これ以外の安売りが消滅する中では不公平を感じます。土日きっぷもいまだに前日までの購入制限がかかっていますし、気軽に利用するという値段とは言い切れません。
　他にも三連休に限定していたり、女性限定にしていたり、と挙げ出したらきりがないです。回数券の6枚化、自由席回数券廃止・・・などもそうでした。

　安いんだから、と言えばそうなのでしょうが、他に安い切符がないのも事実です。
　普通運賃そのものの料金では需要を呼ぶのは難しい(少なくとも私は乗る気がしない)わけで、何らかの対策がとられることを望みます。

===
　どちらにしろ最近のJR-Eの動きは要注意ですね。これで終わればいいのですが・・・。
　ではこれにて失礼します。

格安を廃止したいというよりは
　投稿者---とも氏(2003/05/21 18:55:21)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

●格安チケットを廃止したいのか
　ホリデーパスや土日きっぷは土日の行楽客に鉄道を使ってもらうという趣旨ですから、単なる往復乗車券としての利用はJRからすると想定外なんですね。ですから前日までの利用制約を設けたりとなる。
　これは仕方がないでしょう。

　で、廃止したいかですがこればっかりは解りません。
　仮に廃止したとしたら確実に利用者減を招きます。それはJRとしてはよろしくない。でもだからといって単なる往復割引のように使われては困ると。その辺の別スレで議論されているジレンマがあるのでしょう。

　私はJR-Eが廃止したいと思っているとは思えません。

●本質的な面で見れば
　格安の割引きっぷが普通乗車券と同じ利便性を持っているというのはどう考えてもおかしいです。
　なんらかの制約が無くてはならない。
　ホリデーパスの場合は往復より若干高い値段とすることで制約をかけている。
　土日きっぷは前日購入で制約をかけていると。

　たとえば航空券の割安なチケットは、往復割引やe割といった割引率の比較的低いもの以外は相当な制約がありますね。
特割は便限定(変更不可)、購入期限もあります。座席も限定数があります。他にも国際線の早割は変更が出来ないとか座席数に限定があるとか。

　こういう制約は当然であって、制定後いくつかの変化を経てなんらかの形になっていく。その修正・変更過程の一環が今回のホリデーパス改訂であり、土日きっぷの中高生料金値上げなのでしょう。

●ホリデーパスは廃止しては？
　ここからは皆様の批判覚悟です。

　私はホリデーパスは非常に中途半端なので廃止してしまったほうが良いのではないかと考えます。
　目的地別に割引乗車券を発行し、目的地において各種交通機関と連携するスタイルの乗車券のほうが利用者にとって利便性は高いと考えます。
　ですからホリデーパスは廃止。変わりに地下鉄も乗れる東京フリーの拡大版とか、横浜フリーでバスに乗れるようにするとか、奥多摩秋川を復活させるとか、あるいはこれまで無かった川崎〜府中の南武線沿線の散策用にバスとセットのチケットを出すとか。そういったことを考えても良いのではないかと。

　確かに各駅ブラツキタイプの利用者には使いにくい。でもそれこそ南武線限定とか中央線のといったものがあってもいい。その分若干安くすれば利用者には都合がいい。

　乗りつぶし派やいわゆる「鉄道趣味」の方々には批判されるのかもしれません。でも、そのためのキップではないのですし、あくまで「一般利用者」にとってメリットのあるなにかを考えて欲しいのです。

　もしくは、ホリデーパスは地方・海外発売限定(もしくは引き替え)にして外国人や地方からの旅行者にのみ販売するとか。
　そういった本来的な使われ方をされる販売方法を模索しても良いのではないでしょうか。

　後段はほとんど暴論です。ご容赦ください。
　では

Re:格安を廃止したいというよりは
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/21 23:10:44)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　ホリデーパスについては前にも書きましたが、「小さな旅」という趣旨に合わない、使えない訳で、郊外から東京へは「ジユキ」(東京自由きっぷ)、首都圏内は東京フリーで良いかと思います。

　問題は首都圏側からの「小さな旅」対応の商品が無いことでして、ホリデーパスの廃止とともに「スーパーホリデーパス」の復活が必要と考えます。
　本旨にしたがった利用に限定するやり方としては、例えば電車特定区間の各駅のみで発売し、さらに券売機口座を設定し、発売当日限り有効として、郊外側からの往復乗車券利用、また東京に出た時の買い置きを防ぐのです。

※当日有効として当日販売にすることで、天候に左右されるハイキング需要へ対応できる。

　結局、圧倒的に需要が大きい郊外から東京への往復乗車券代わりの利用がネックであり、それは「ジユキ」に任せるというのが筋でしょう。
　そして「ジユキ」こそ(あと東京フリーも)りんかい線もフリーに加えることが、若干の値上げであっても受け入れやすいものだと思うのですが、いかがでしょうか。

東京・郊外間は良いけれど…
　投稿者---井原氏(2003/05/23 01:10:15)

　茨城の水戸在住の井原と申します。

　ホリデーパスについては前にも書きましたが、「小さな旅」という趣旨に合わない、使えない訳で、郊外から東京へは「ジユキ」(東京自由きっぷ)、首都圏内は東京フリーで良いかと思います。

　郊外から東京に行く用途ならそれでも良いのですが、私のように地方(郊外)在住の人間にとっては、郊外から郊外への移動が不便になり、少し困ったことになります。「郊外から郊外へ移動する人間は少ない」「地方の鉄道利用を喚起する必要は少ない」「地方(郊外)の人間のエゴだ」「北関東は東京圏・首都圏ではない」などと言われてしまえばそれまでです。
　しかし、そうは頭で理解できても、住んでいるところがたまたま地方(郊外)だというだけで、東京に住む人たちと扱いが異なることには納得行かない気持ちもあります。地方(郊外)の人間であっても、通勤・通学する先(勤務先や学校)は東京やその近辺であることも少なからずあり、東京に住む人間との差異をあまり感じずに暮らしているからです。
　「ホリデーパス」自体、土休日のみの扱いであり、それだけですでに制約を課しているのではないでしょうか。平日は郊外からは東京へのビジネス利用が主になるので対東京往復に便利な商品を使うことも多く、商品の棲み分けは可能でしょう。
　普段、鉄道を利用しない人や通常の利用経路外で利用しない人の鉄道利用を喚起したいという目的もあるのなら、商品の本旨からさほど外れていないと思います。そういう趣旨が当該商品にないのなら、私のコメントは的を外していますが……。

　問題は首都圏側からの「小さな旅」対応の商品が無いことでして、ホリデーパスの廃止とともに「スーパーホリデーパス」の復活が必要と考えます。

　それこそ、必要でしょうね。
　ただし、前述の理由もあり、東京圏発に限定しないで欲しいものです。
　ついでに「ツーデーパス」(スーパーバスの2日用)も復活して欲しいところです。

　結局、圧倒的に需要が大きい郊外から東京への往復乗車券代わりの利用がネックであり、それは「ジユキ」に任せるというのが筋でしょう。

　そんなに往復乗車券代わりの利用を嫌うなら、当該商品では優等列車の利用を出来なくしてしまう(特急列車利用の場合、特急券の他、乗車券も必要とする)のも手かもしれません。
　そうすれば、いわゆる「ジユキ」に流れる部分もあるとは思いますが、個人的には引っ掛かりを感じます。

　そして「ジユキ」こそ(あと東京フリーも)りんかい線もフリーに加えることが、若干の値上げであっても受け入れやすいものだと思うのですが、いかがでしょうか。

　それには私も賛成です。
　東京の鉄道事情に詳しくない地方の人間にすれば、りんかい線もフリー区間に加えてもらった方が、利便性のある措置になろうかと思います。
　値上げも若干なら気になりませんし。

　地方(もしくは郊外)から地方への移動に関わる商品設定・列車設定については、更に記したいこともありますが、ここでは不適切と思われるのでこれにて一度失礼いたします。
　ではよろしくお願いします。

地方間の移動に対するJRの視点は？　log107.html#3

ホリデーパスを擁護します
　投稿者---串間氏(2003/05/25 23:33:58)

　なにやらホリデーパスへの不満が大量に出てしまって、ちょっと驚いているんですが・・・。
　とりあえず手抜きレスを。

　格安の割引きっぷが普通乗車券と同じ利便性を持っているというのはどう考えてもおかしいです。

　利用者とすれば大変ありがたいですが、ダメでしょうか。安くないと乗る気がしません。JRにとっては嫌な客です(笑)。

　たとえば航空券の割安なチケットは、往復割引やe割といった割引率の比較的低いもの以外は相当な制約がありますね。

　鉄道も飛行機のようにこういった割引きっぷがネットで予約・購入できると、地方にとってはありがたいでしょうね。使えない層もいるでしょうから、なんともいえないでしょうけど。旅行会社やJRの駅に近い都心の人間にはあまり関係ないんですけどね。

　ホリデーパスの廃止とともに「スーパーホリデーパス」の復活が必要と考えます。

　私としてはスーパーホリデーパスの復活は必要ないと思っています。何しろスーパーの方はいたずらに範囲が広い。料金もホリデーの倍では、普通に見れば「ちょっと」というのが私の印象です。
　ホリデーパスもそれなりに小さな旅の利用が可能です。これは後述したいと思います。
　ただ「小さな旅」を誘導するにあたって、ホリデーパスにグループ割引的なものを適用し、範囲を少し広げて値上げ、というのはありという気がします。

　私は使ったことはありませんが、ホリデーパスを評価しています。やっぱり「格安」な切符です。だけに値上げが惜しい。
　ちょっと強引ですが、少し例を出してみましょうか。井原様の不満に関しては全く解消されないのですが・・・。

東京駅から往復にかかる料金

※2001年11月現在、ホリデーパス2040円、スーパーホリデーパス4080円。
これを元に比較を行った。

　つまり、単純往復でホリデーパスの境界駅から950円(60km)以内の場合はスーパーホリデーよりも利用者は嬉しいわけです。つまり元が取れる範囲は結構広い。もちろん廃止されてしまったことによってスーパーとの比較は適用できなくなっていますが、これぐらいならばホリデーパスもある程度役割を果たしていると言えないでしょうか。
　郊外から利用の場合は一度境界駅で降りないと使えないということもあり、不便さを考えるとあまり使えないでしょうか。だけに郊外利用を抑えようというJRの意志があるとすれば、利用をうまく抑えているという気がするんですけれど。
　上の場合はあくまでホリデーを使った場合に有利な例を中心に挙げていますが、近郊からの利用はさらに価格的に有利でしょう。単純な往復運賃と比せば多くの場合で安いです。

　小は大を兼ねる、です。ちょっと強引だったかもしれないですが。

割引は割引
　投稿者---とも氏(2003/05/26 00:54:05)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

>格安の割引きっぷが普通乗車券と同じ利便性を持っているというのはどう考えてもおかしいです。

　利用者とすれば大変ありがたいですが、ダメでしょうか。安くないと乗る気がしません。JRにとっては嫌な客です(笑)。

　利用者からすればありがたいことは確かです。でもであれば違う主旨の割引を考えてほしいというのがわたしの考えです。

　鉄道も飛行機のようにこういった割引きっぷがネットで予約・購入できると、地方にとってはありがたいでしょうね。使えない層もいるでしょうから、なんともいえないでしょうけど。旅行会社やJRの駅に近い都心の人間にはあまり関係ないんですけどね。

　これは可能性があるかと。
　駅ねっとやJRWの予約サービスがその一例でしょうが、コンビニなどとの連係なども考えられるでしょうね。
　都心に近くても普段JRを使わない層にとっては格段に便利です。

　私は使ったことはありませんが、ホリデーパスを評価しています。やっぱり「格安」な切符です。だけに値上げが惜しい。

　一利用者としては確かに格安なホリデーパスは評価できます。
　でも、はたしてそれが正しい形態といえるのか。
　わたしは非常に疑問です。確かに格安なのはいい。でも、それが利用者全体の利益になっているわけではなく、ましてや正規料金よりも使い勝手がよいというのはそもそもシステムとしておかしい。普通運賃の利用者からすれば非常に不満が残ります。

　さらにいえばエルアルコン様もかかれてますが、やはりその設定理由たる「小さな旅」とはマッチしない。それであれば制度疲労をおこしているといえましょう。

　事業者サイドからみてJRがどう考えるかはわかりません。しかし、制度面でのあやふやな矛盾により今のホリデーパスが本来用途と違う形になっているのいなら、何らかの改変はやむを得ないのではないでしょうか。

　逆に江ノ島フリーのようなバスや私鉄との共用パスなどの整備のほうが相対的な「公共交通機関」の利便性増加につながるものであり、結果的に利用者増加につながると思いますが。

　みなさんからの批判は覚悟しております。(苦笑)
　それでは

ホリデーパスの行く先
　投稿者---串間氏(2003/05/28 00:54:23)

　とも様、またもレスをありがとうございます。
　とりあえず今までの議論の成果からまとめに入らせてください。

●利用者と企業の観点から
　どのようなきっぷが望ましいか。足りないところはたくさんあると思いますが、とりあえず議論の中で出たものと私の思い当たるものを挙げていきます。

　利用者にとって望ましいきっぷ(効用の最大化)

• 内容に比して安い
• きっぷが使いやすい・分かりやすい
• 小さな旅がしやすい(バス利用などの便宜)
• 各駅(郊外も含め)からの細かな運賃設定
• グループ・こども・中高生割引の設定
• 利用しやすい販売方法(当日販売、自動券売機・コンビニでの購入)

　企業にとって望ましいきっぷ(利益の最大化)

• 利用者が買ってくれる
• 利益率が高い
• 多くの乗客に乗ってもらいたい(車からの転移)
• レジャー利用に限定したい(ビジネス利用排除)
• 観光地をアピールできる(分かりやすさのアピール)
• リピーターの獲得
• 郊外からの利用・当日利用の制限？

　ちょっと甘いですが勘弁してください(笑)。で、これらから、何か見えてこないかな、と。
　参考になるのは小田急沿線(観光資源豊富)のフリーパスでしょうか。

http://www.odakyu-group.co.jp/train/ticket/couponpass/index.html

　こういった細やかな運賃設定と、自社以外のバスや鉄道が使えるといった工夫など・・・。何より目的地がくっきりと見えるだけに、利用者にとってもわかりやすいと言えます。
　これらのきっぷは決して安くなく、むしろ高いでしょう。利用率は分かりませんが、これをいくらか参考にできないか、という気がします。
　これがとも様の想定されるもの、と思いましたが、間違いでしたらご指摘ください。

●今後のホリデーパス
　今回の改定はおかしかった。マーケティング戦略が結構しっかりとしているはずのJR東日本らしくなかった。そんな気がします。
　では今後のホリデーパスをどうすべきなのか、私にはなんともいえません。いや、分かりません。
　ただ、このままだと存在価値を失いかねないのは事実だと思います。
　スーパーホリデーにするにしろ、ツーデーにするにしろ、何か目的が見えるようなきっぷの設定にならないのか。自分で観光の先を決める利用者も多いでしょうが、ある程度JRの側で誘導するというのはあっていいと思います。
　「駅からハイキング」はその一つの方法ではあるでしょうが、そこまでルートを決められるのは癪ですし、人が集中するのが見えるのは嬉しくないですし、一日だけというのも嬉しくないですし・・・。
　でも言いたいことは、利用者のニーズと会社側の利益の極大化は、決してそれほどかけ離れたものじゃないと思うんです。甘いでしょうか、こんな考え方は・・・。
　だけに、多少高くても利用したいと思えるようなきっぷを売り出して欲しいと思います。最後は個人的な意見です。聞き流してくださっても結構です。

　とりあえず私としてはホリデーパスの話題はこれで終わりたいと思います。最初から最後まで拙い文章を連発してしまった私にお付き合いいただいて、ありがとうございました。

　どうもです。割引きっぷが花盛りなようで・・・

福島〜仙台間　http://www.fukushima-minpo.co.jp/news/kennai/20030527/kennai-20030527100401.html

板宿〜三宮間　http://www.sanyo-railway.co.jp/hot/2003/JUNE/4_j.html

　両者とも大幅な割引率で、特に福島〜仙台間の割引きっぷは約半額と太っ腹。長野松本1400(イヨ)きっぷを思い起こさせます。福島〜仙台間は高速バスも冨士交通の参入や値下げなどもあり、JRも快速の本格設定に続いて大幅割引の実施＆快速の更なる増発と、勝負に出ています。片や山陽電鉄は企画券としては珍しく券売機での発売ということで、買いやすくなっています。以前から市営地下鉄との競合があったものの、山陽は神戸高速経由の乗り入れ系統改変で減便になっていましたから、梃子入れを行ったのでしょう。

　これで新しい流動が生み出せればいいのですが。結果はどう出るのでしょう・・・。

Re:割引きっぷ二題
　投稿者---串間氏(2003/05/28 01:22:58)

　KAZ様、はじめまして。よろしくお願いします。
　福島−仙台についてだけレスを。しかし本当に安い・・・。

　JR本州三社はこういう割引競争からは常に三歩ぐらいひいているという印象がありますが、今回のは驚きです。
　現在も「福島仙台回数券」が片道あたり850円(4枚3400円)という状況でバスに対抗していることもありますし、その前も「仙台ショッピングきっぷ」などによる割引があるなど、結構力を入れていると感じてはいましたが・・・。

　ただ、問題はこの区間(在来線)のダイヤです。
　時間によっては2時間も開く。そのくせして編成が2両のこともあるこの区間(で、結構乗っているからたちが悪い)。値段で誘導するならば、編成を長くしたり、本数を増やすなどの工夫も欲しいです。
　バスはかなり本数が多いですし、定時ならば所要時間も短い。着席保障もあり。・・・分が悪いですね。

　結局新幹線を使ってもらおうという作戦なんでしょうか。

Re:割引きっぷ二題
　投稿者---KAZ氏(2003/05/28 01:33:18)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mono/

　まずは串間様初めまして。それでは手短に。

　今回は休日ダイヤで快速の(臨時？)増発があるようですよ。まあそれでも本数は決して多くはないですが、新幹線利用も可能(特急券別途)ということで融通の利く乗車券ですから使い勝手は良さそうです。福島市自体の都市規模を考えたら大増発は難しそうですし、増結などの手配はお願いしたいところですね。
　このテの割引きっぷは長野支社の長野〜松本間で昔から設定があります。長野松本1400(イヨ)きっぷ・信州特急回数券などで、ここも激安設定でバスと対等に戦っています(というかバスが若干劣勢の様子)。

　ということで雑感まで。ではでは。

2004.11.02 Update
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