11/11付交通新聞3面記事によると、バリアフリー推進ネットワークが選定する「バリアフリー優秀施設大賞」にJR高松駅が選ばれたそうで。11/15の交通バリアフリー法施行1周年記念行事で表彰される由。
　頭端式ゆえに駅出入口からホームまで段差なく移動しやすい点や、音声誘導装置などの各種案内設備、オストメイト(人工肛門/膀胱保有者)対応多目的トイレ設置などを評価したものだそうで、またその特徴的な外観などから、鉄道建築協会より「鉄道建築協会作品賞　国土交通省鉄道局長賞」も受賞したとのこと。

JR-S　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/02-10-28/02.htm

　そう云えば先日NHK-BSで　絶対！ふるさと主義「うどんで勝負　さぬき東西南北」　という番組が放送されており、たまたま見掛けところ、「うどん入場券」なるものが取り上げられていました。これは高松駅構内にある立ち食いうどん店への来客の便を考えて、改札口でその旨を伝えるとそれが手渡されタダで入場でき、店でそれを渡しうどんの料金と引き換えに「来店証明書」が手渡されて出場できる、というシステム。「いつ出来たんですか？」との問いにまごつく女性駅員が初初しかったですね(ちなみに昨秋から導入された由)。

　さすが讃岐うどんの御当地、と普通はなるのですが…ここで当BBS思い出されるのが、この投稿でして。
　要約すると、高松駅でラッチ外でのちょっとした買物をと途中下車前途無効の近距離切符ながら「配慮」を期待してはみたものの、改札口でにべもなく断られたというもの。勿論規則ありきは充分理解しているものの、ラッチ内では不満足な物品提供しかなく、多少の融通が利用者に与える印象をがらりと変える可能性すらあるのでは、という御意見であります。

ホスピタリティ　http://ken-show.net/project/traffic/log035.html

***
　話を変えて。アザラシのタマちゃんになぞらえた？イルカの「ことちゃん」が出迎えてくれる、おなじ讃岐の地を走る鉄道…高松琴平電気鉄道。昔「コトデン」今「ことでん」ですか。
　昨年末に経営破綻、「コトデンそごう」を引き金にと云われながら、いざ再生の過程で利用者のみならず沿線自治体からも声が上がったのは、「サービスの悪さ」。それが官民の結束を促し、経営体制の刷新に繋がっていると聞きます。新駅開業、積極的なダイヤ編成、何よりもお辞儀ひとつから再訓練したという現業員の真摯な姿勢が利用者にも届きつつあるとも。ある種国鉄改革を髣髴とさせられるものなのかもしれません。

　引いてその先輩たるJR各社はどうなのか…ここでは多くは触れませんが、昨今ほころびが目に付く気がしてなりません。そろそろ総点検が必要なのかもしれません。それを定めるのは、我々利用者なのだということも、ことでんの事例は教えてくれそうです。

ことでん　http://www.kotoden.co.jp/publichtm/index.htm
四国新聞 琴電再建問題特集 http://www.shikoku-np.co.jp/feature/kotoden_group/

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　さてさて、高松駅の一件について「正解はありません」、というのが正解のような気がします。ただ、バリアフリーからホスピタリティへ、運営側も利用者もその意識を一歩進めることがこれから非常に重要なテーマになってくるのでは、という気がしてならないのです。
　確かにハードはまだまだ目に付きます。しかし、それを補って余りあるはずのソフトが、特に昨今些細な事ですら壊れやすい社会になっているなとつくづく痛感するのです…非常に漠然とした表現で恐縮ですが、当方自身その思いが何から来ているか確固たるものが見えないだけに、余計不安になっているところに届いた話題から妄想を広げてみました。

　ふと見渡してみて、貴方の周りは如何でしょうか…。

矢継早！　鉄道事業における「サービスの本質」を問うことでんの諸施策
　投稿者---551planning(2002/11/25 01:20:36)

　基投稿で四国新聞の特集にて紹介した「新生ことでん」の動向、これが最近目まぐるしいです…。

　香川日産会長の真鍋康彦氏が社長となってまもなく4ヶ月。「ことでん一〇〇(イチマルマル)プラン」ってのもどっかで聞いたような響きが…というのはさておき、「四国一の電鉄会社を目指す」という大風呂敷にも思えた意気込みが伝わってくるかのような矢継早の諸施策が発表されています。

• 新シンボルマークとイルカのシンボルキャラクター作成(8月)

• 意見箱「イルカボックス」を有人駅に設置(8月)

• JR-Sとの共通切符「コトデン・JRくるり〜んきっぷ」発売(8月)

• 6年ぶりの全線ダイヤ改正(9月)

• 46年ぶりの新駅開業(長尾線「学園通り」)

• シンボルキャラクター名公募で「ことちゃん」に(10月)

• 路線別車体カラー導入(12月〜)

• 長尾・琴平線に冷房車投入(12月〜)

• 四国初の女性専用車両設置(12月)

　このほか子会社のコトデンバスでも路線再編により増便改正を行うなど積極策に出ているとのこと。県側もことでんの姿勢を評価、最近では2月以降議会で留保されてきた行政支援の実施を決定したそうです。本年度の業績予想も再生計画時の▲2.9億円から▲2.5億円程度への圧縮見込みが示されるなど、着実な努力が実を結びつつあるようです。

***
　これら施策、それぞれについてはありきたりで斬新感は無いともいえます。しかしこれだけ並ぶと、かなりの思い切りと評価できる一方で、これまでの闇の部分の根の深さをも改めて思い知らされるところです。
　客観的評価とすれば、軌道系公共交通の提供における下地についても視差となると評価すべきでしょう。地方民鉄や３セクのあり方への大きな提起となるものとも考えます。

…これは現地を見に行かねばと思っておりますが、さて来年早々にも…。現地を御覧の方、特に現地の方の御意見もお伺い致したいところです。また自分のところのカイシャはこうだ、という御意見も是非お聞かせ願えればと思います。

　20日付の大阪朝日夕刊の社会面に、JR東西線の定期券と大阪市内発着の乗車券の組み合わせで往路と復路で徴収金額が違うという記事が出ていました。
　これは、尼崎以遠と北新地以遠を含む定期券を所持する人、例えば塚口‐京橋を東西線経由の定期券で通っている人が新幹線に乗る際、往路は塚口で定期券で入場して新大阪の連絡改札を回数券で入場出来るのに、復路は塚口で行きの裏返しで定期券を突っ込むと出られず、160円取られるというものです。

　これは大阪市内駅が塚本までのため、経路外になる塚本‐尼崎の運賃が必要なルールに拠るのですが、ではなぜ往路はOKかというと、定期券が大阪市内駅(加島以東)を含んでおり、そこからの利用の場合は加島‐尼崎‐塚本の区間外乗車を認めているため、それとの認識が出来ないからということです。

　さて、これだけだと記事にもならない話ですが、厄介なのが、この尼崎‐北新地を含む定期券を所持している場合、大阪で乗降出来るというルールの存在です(逆に尼崎‐大阪を含む場合北新地で乗降可能)。
　つまり、このケースでの定期券所持者は、自分の定期券は尼崎‐大阪を乗車出来るということを認識しており、大阪市内発の回数券を持っていれば連続して乗車が出来ると考えるのが自然です。
　ところがこのルール、尼崎‐大阪の選択乗車でないのがミソで、大阪駅の改札が通れるという便宜に過ぎないのです。
　ですから大阪駅で乗降せずに新大阪や天満方面に乗り通した場合、尼崎以東はまるまる区間外乗車になってしまうというわけで、記事ではJRWの「尼崎‐塚本間を精算してほしい」というコメントを掲載しています。

***
　規則は確かにそうですが、実態に即して考えるとこの規則は利用者の利便を無視しているどころか、トラップのような規則といえます。
塚本での途中下車の意味なんて瑣末な問題は置いといて、尼崎から大阪まで乗れる定期で乗車したのに尼崎‐塚本の運賃が必要といわれたら、10人が10人、「運賃の二重取り」と思うでしょう。
　規則はあまりにも杓子定規に、というか実質として無意味な「駅での乗降」と「その区間の乗車」の峻別であり、普通の発想なら「乗れるから降りられる」のであり、「乗れないのに降りられる」という発想は出てきません。

　そもそも東西線開業時、神戸線、宝塚線とも全電車が大阪に行っていたのを、運転の都合で東西線に流したことが発端です。北新地が大阪・梅田に近いとはいえ相当南であり、地下鉄などとの乗り換えも四つ橋線を除いて不便です。
　尼崎‐大阪間で神戸線と宝塚線の分離運転を行う線増のはずの東西線開業で乗車チャンスが減少するという事態の救済を考えての措置であり、その制度趣旨からいうと、乗り越しは大阪／北新地を基準に判断するのが当然でしょう。

***
　この手の「説明に苦しむ」規則ですが、全列車が優等列車で料金不要列車が無い区間相互間における特例にも見られます。
　石勝線の新夕張‐新得、そして12月改正からの津軽海峡線蟹田‐木古内間各駅の相互利用において、特急料金が不要という特例がありますが、区間外へ連続乗車する際には、同区間で実際に乗車した区間を含めた料金を徴収(青春18切符の場合は普通乗車券も)します。

　この時、区間の出入口の駅(新夕張、新得、蟹田、木古内)において、いったん下車して乗車券類を購入して、区間外へ向かう同じ列車に乗り直すことは出来ない(つまりその列車に最初に乗車した駅からの乗車券類が必要)とされていますが、これも妙な話です。
　こちらの制度趣旨はあくまでその区間相互間の乗車の救済ですから、制度趣旨に即した扱いではありますが、改札を出て乗車券類を購入しても別々の乗車と認めないというのも変な話です。

　定期券の2枚使用など、実際(実体)の乗車区間の内側で乗車券類を分けるが、改札を出ることなく(場合によっては分割点を通過していても)連続して乗車することが認められているにもかかわらず、この場合は逆に実際に下車して再乗車しているにも関わらず降りていないというのです。
　こちらは杓子定規に考えると、例えば青森‐津軽今別のように100km以内の乗車において、蟹田でいったん下車した場合、本来途中下車出来ないのですからここで打ち切り計算にしないと既存の規則と整合性が取れません。そこでまだ停車している特急に乗車した場合、青森から乗車したものとみなすと、途中下車できない切符で途中下車した扱いになるのです。

　途中下車は切符の有効期間内であれば時間の制限はありません。同じ列車に乗れる時間は不可ということは無いですし、長時間停車をするケースにおいて、用を済ませて先に進もうとしたら同じ列車であったら、「途中下車」扱いにはならないというのでしょうか。こうなると事故などの無賃送還ルールとの整合性も出てきます。

　このケースでは、本来、特例区間の相互間を発着地とする乗車については、特急券は特例区間の入口までで良い、とすれば良かったのです。結局1回乗り換えで普通列車乗り継ぎが成立するのを嫌う効果しかないわけで、不便だから同じ別払いなら他の交通手段、という逸走を招くのがオチでしょう。

***
　こうした「乗ってるのに乗っていない」「降りているのに降りていない」という普通なら理解不能なルールを、乗客に不利になるケースで適用することへの疑問。単に「規則だから」と知識を誇るのではなく、「どうあるべきか」という知恵で考えたいものです。

Re:乗客が理解出来ない規則とは
　投稿者---ねぎ氏(2002/12/01 03:08:33)

　東西線の定期券と大阪市内発着の乗車券の組み合わせで往路と復路で徴収金額が違う

　実際には、「徴収されるべき金額」はまったく違いません。同じ額です。新大阪駅で駅員に自分の乗車経路を伝えれば、行きであっても160円徴収されるはずです。徴収されないのは単にバレていないというだけであってキセルと同じでしょう。あるいは払いたくなければ一度加島で下車して入りなおすのが「正しい」方法だと思いますが、まあ誰もしないでしょうね。

　また、東西線経由の乗車券で尼崎から大阪まで乗れるというのは、単に乗客の勘違いに過ぎないのでは？経由地の区別された乗車券を購入しているのなら乗車券範囲外で乗降できないのは当然のことで、逆に降りられることがおかしいのです。東京から大阪までの東海道線経由の乗車券で長野で降りられるわけがないですからね。塚本や大阪で降りたければそちらを経由する乗車券を買うのが普通でしょう。

　尼崎から大阪まで乗れる定期で乗車したのに尼崎‐塚本の運賃が必要といわれたら、10人が10人、「運賃の二重取り」と思うでしょう。

　これも変です。尼崎大阪間の運賃は実際には払っていない(尼崎北新地間の運賃は払ってますが)ので二重取りどころか大阪で降りればタダ乗りです。大阪で降りられるのは北新地がある程度近いということをふまえた、単なるJRWの配慮です。しかし、「利用者の利便を無視している」のは明らかで、利用者側からすれ場両方使えるようにすべきだというのはもっともな要望です。JRWもしっかり考えてもいいことだと思います。
　加えて、大阪駅での乗車チャンスは減っていません。大阪尼崎間の乗客にとってはたしかに減っています。しかし、それ以遠の乗客にとっては、わざわざ尼崎で乗り換えるという手間がかかり、かつ全体的な本数が減ったことによる混雑は増えたことはたしかですが、尼崎での連絡もあり乗車チャンスそのものは減っていないと思います。また福知山線の増発分は東西線に流れたと見てもいいと思いますが。

　特急料金不要となる区間の扱いについては初耳でしたが、確かにおかしいですね。「片道の営業キロが100キロまでの普通乗車券は途中下車ができない」と明記されてるので、もしこのようなことが行われていれば、運送規約に反しているので契約違反では？

　乗客が理解できないような運賃計算方法は、不公平感を生むだけなので改められてよいと思いますけどね。

Re:乗客が理解出来ない規則とは
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/12/04 16:13:24)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

●尼崎−大阪／北新地特例
　東西線経由の乗車券の妙なところは、選択乗車制度を採用していないことです。本来別線線増となっているときには、旧来の線に対応する新線の駅(この場合は大阪と北新地)を徒歩などでの連絡をすることで、両ルートの相互利用が可能にしています。ご近所では神戸線と新幹線が有名で、神戸と新神戸を対応させて、例えば吹田−新大阪−新神戸…神戸−西明石−大久保といった乗車が可能になっていますが、この尼崎−北新地・大阪−京橋間においては何もありません。

　定期券においては別ルールになり、この手の選択乗車は原則出来ないのですが、特例もあり、遠い方の経路を購入した場合、途中下車しなければ短絡ルートにも乗車出来るという制度があります。例えば総武線の亀戸と山手線などの有楽町の定期を秋葉原経由で購入すれば馬喰町経由の列車に乗れます(経路外の馬喰町、新日本橋での下車禁止)。
　ところが尼崎−北新地・大阪ルールはこれでもなく、単に別ルート側の駅での便宜乗降というのが真相なんですが、今回のケースで厄介というか問題なのは、別ルート側の途中駅での降車ではないというところなんです。

　この「規則」は例えば上記の亀戸−秋葉原−有楽町の定期で、錦糸町から総武快速に乗って品川まで乗り越したとき、錦糸町からの運賃を請求されるようなモノです。これが馬喰町での下車で「この定期は秋葉原経由だから降りられません」と請求されるのならまだ分かりますが、有楽町まで乗れる定期でなぜ錦糸町から精算なんだ？ということになります。極端な例えをすれば、12月からこの制度はなくなりましたが、例えば特急「あけぼの」に仙台経由青森までの乗車券で乗車し、青森で乗り換えて蟹田で精算したら、「あなたは「あけぼの」に乗っていたから大宮から新津・秋田経由の運賃を頂きます」というようなものでもあり、たまたまJRCの取り扱いが規則に従って「いなかった」ことで判明した不合理でもあります。

　そういう意味でも本来共通性を持つJR各社の取り扱いに照らしてこの北新地絡みの規則は異質といってよく、かつ利便を大きく損なっていることは確かであり、対応が望まれます。

●青函特例
　蟹田や木古内における同一列車での一旦途中下車ですが、実際には青春18きっぷを除けば問題が発生するのはごくわずかです(乗車券はどちらにしろ購入するので青森−木古内とか、浅虫温泉−津軽今別のように、海峡線内まで特急料金を通算すると高くなるケースだけになる。現行ダイヤでは可能なケースはほとんどない)。
　ただ、現実に発生可能性がある以上、矛盾を指摘されても文句は言えない部分です。

●電車区間特例
　ついでにというか、これはレアケースですがフォローがはっきりしないケースです。
　青春18きっぷなど、0時を過ぎて最初の駅まで有効という乗車券類の特例として、東京と大阪の電車特定区間では終電まで有効というルールがあります。
　これにおいて、電車特定区間外で0時を迎えた後、まだ終電が出ていない電車特定区間に入るケースの扱いはどうなるのでしょうか。レアケースではありますが、郊外から都市圏に戻る流動で発生しますから、あながち無いとも言えません。

　一番厄介なケースとして、JR宝塚線の上り最終は途中で0時を迎え、そのまま尼崎から電車特定区間のJR東西線に入り、四条畷まで走ります(JR宝塚線は電車特定区間ではない！)。
　次いで、電車特定区間の一つ手前の駅までに0時を迎えますが、終点である電車特定区間の駅に至ると電車特定区間の運転がまだあるというケースで、上記での尼崎等での乗り換えのほか、橋本における相模線→横浜線、京都における琵琶湖線、奈良線→JR京都線があります。

　また京葉線の上りで、蘇我発0時の東京行きと、その後新習志野行きがありますが、これが千葉みなとから電車特定区間に入ります。

　これらのケース、0時を過ぎた最初の駅から尼崎、京都、千葉みなとまでの運賃を徴収するのでしょうか。
　もちろん大阪から1時過ぎの西明石まで乗れるのに塚口はダメという不合理もありますが、それでも同一列車において有効−無効−有効となる現象よりは分かりやすいです。
　0時過ぎに電車特定区間外にいて、電車特定区間に戻れるケースはこのケースしかないので、何らかの内規で処理されていると信じたいですが。

Re:乗客が理解出来ない規則とは
　投稿者---ねぎ氏(2002/12/06 02:33:09)

　別線で適用される運賃が適用されていないということは、つまるところJR西は東西線を別線線増としてではなく、従来の路線とはなんら関係の無い別の新線として扱っているということだろうと思います。ですからこれがことの発端かと思われます。
　この認識の違いが乗客を不思議な気分にさせ、この場で変だと言わしめる原因になっているのだと思います。利用客からみればまったく関係の無い路線であるはずも無く、大阪駅からでも北新地駅からでも距離こそ違いますが梅田や堂島といった地域に行ける最寄り駅の一つであり、このような取り扱いは妥当ではないとは思いますので扱いの変更を望むところです。

「大阪、北新地を越える乗り越し」ルールの改定
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/11/04 00:06:37)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　かつて、東西線経由定期で尼崎から神戸線経由で大阪を越えて乗り越した時に、下車可能な大阪駅起点ではなくルートが別れる尼崎駅起点で精算される件について、新聞記事にまでなったこともあり問題提起しました。

　このルール、11月1日にICOCA導入により規則類の変更を行ったついでに変更されました。
　結局、尼崎もしくは京橋から東西線経由もしくは神戸線、環状線経由の定期券を所持して、経路でないほうのルートで乗車した時、東西線経由で大阪、神戸線もしくは環状線経由で北新地を越えて乗り越した場合、これまでの尼崎もしくは京橋からの別途運賃徴収を改め、大阪もしくは北新地からの別途運賃徴収になりました。
　つまり、下車できる大阪もしくは北新地までの「乗車」を前提にした精算という、至極当然の処理になったわけです。

　このあたり、ICOCA定期の減算計算が対応できないからかな？とも思いましたが、塚本や海老江など並行区間の内方の駅での下車禁止がそのままになっており、大阪もしくは北新地での下車可能と、尼崎や京橋からの別途計算を同時に認識することは可能ということになりますから、結局は「説明できないルールの改定」ということでしょう。

　え〜っとこの掲示板のことはかねがね知っていましたが、なんとな〜く敷居が高そうだったので投稿は控えていたのですが、一度くらいならと思って書かせていただきます。

　先日、仕事で自宅(西葛西)から豊洲まで直行直帰する機会があったのですが、バスだと渋滞などで時間が掛かりそうだったので、地下鉄だけを使って行ったのです。

西葛西〜門前仲町〜月島：￥260 ＋ 月島〜豊洲：￥160 ＝ ￥420

　結構値が張るものですね。＜まあ、会社の金ですからいいんですけど(汗
　直線距離ならそれほど大した事ないのにこの値段、なんとかならないものかね？…と思っていたら、知人から「豊洲から東陽町を通って住吉までつなぐ有楽町線の支線の計画がある」との話を聞きました。豊洲駅の柵の付いたホームはそのためのものだとも。

　そんな素晴らしい計画があるのに開通できない、見通しが立たないなんておかしな話だと思うのですがさらに知人曰く「作ったところで空気運ぶのは目に見えてるからだろ」とも。
　そんなものでしょうかね？ちょっと飛躍しますが今度豊洲にやってくる「ゆりかもめ」と乗り換えできるようになったら、東西線から臨海副都心へのルートも飛躍的に向上する。…いいと思うんですけどね。

　他愛の無い話ですが、皆さんはどう思いますか？
　とりあえず東陽町まででも開通したら便利だと思うのですが。

現状では具体化はできない
　投稿者---青野邑咲氏(2002/11/18 00:34:02)

　たしかに有楽町線は、豊洲から野田までの延長計画はあります。しかし、現在ほとんどの鉄道は減少傾向にあり、豊洲からの延伸には疑問を感じます。それに、押上までの延長は可能としても、その先に延伸すると京成線の営業エリアに入ることになり、京成線と協議する必要があります。そうなると押上からは京成と恐らく東武の資本が入った第三セクターを設立した新たな鉄道を考えなくてはならず、運賃が別になり通しの利用となると運賃が高くなります。それに、押上から亀有そして、野田にゆくルートを見ると中間に現在建設中のつくばエクスプレスがあり、これも延伸計画が具体化できない理由の一つと考えられます。つくばエクスプレスは、数年後開通が予定されていますが、計画通り乗客が集まらず経営危機が危惧されています。それにほとんどの区間で着工していますが、流山市内で総武流山鉄道との交差付近でいまだに用地が買収できず立ち往生の状態で、本当に数年後に開通できるか難しい状況になっています。

　このような状況の中で有楽町線の延伸計画は、これからも具体化は難しいと考えられます。しかも営団はまもなく民営化する予定で、営団としては池袋と渋谷を結ぶ13号線の建設で最後の路線として、将来に可能性を残しながらも豊洲からの延伸は考えがないようです。
　どこの鉄道新線計画でも言えることですが、これからの新線計画は慎重にならなくてはならないと思います。建設する前に、地に足を着けて誰のための鉄道なのか考えていくことが、必要なのではないでしょうか。

有楽町支線
　投稿者---和寒氏(2002/11/18 13:52:42)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　興味深い問題提起です。
　豊洲からの有楽町支線計画とは、運輸政策審議会答申路線の一部でして、豊洲−住吉−押上−青砥付近−松戸及び野田方面という構成です。このうち住吉−押上間は半蔵門線延伸区間と重なっており、こちらはもうすぐ開業です。
　有楽町支線延伸は、以上のようにいちおう政策的にはオーソライズされてはいるのですが、目標年次(2015年)までに整備着手するのが妥当(開業ではない点に要注意)という路線ですから、現時点では具体性がないのが実態です。
　では必要性はというと、どんなものでしょうか。需要がないとまでは思えませんが、並行路線は多い点には引っかかりを感じます。また、ちょっと離れますが新金・小名木川という遊休路線もありますから、新線整備をするほど切迫しているといえるでしょうか。
　半蔵門線延伸でさえ、亀戸線・小名木川支線を活用すれば初期投資がだいぶ減ったのにと、私はかなり本気で思っております。あれば便利であることは間違いない、しかしそれが地下鉄である必要があるか、という点には一考の余地があるように思います。

よくよく考えると・・・
　投稿者---とも氏(2002/11/18 18:09:03)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

○問題のポイント１
　よくよく考えてみますと、東京の一つの大きな欠点が見え隠れします。
　半蔵門線と伊勢崎線の議論でもあるような話、運賃体系です。

　西葛西〜豊洲まで純粋に営団だけであれば230円で済みます。また、新富町と築地の徒歩連絡をすれば350円です。
　つまり、間に都営が入ることで初乗りチャージが3回生じることになります。

　これは東京だけではなく、日本の公共交通の大きな課題といえるものです。
　つまり、運賃の共通化がされていないための一つの問題といえます。
　たとえば、これがニューヨークであったなら均一エリアで単純に1ドル50セント(180円)でしょうし、パリならば1.3ユーロ(150円)、ロンドンならば都心ゾーンで1.6ポンド(380円)、２ゾーンまたぎでも1.9ポンドです。ソウルならば600ウォン(60円)でしょう。ニューヨークなら認められた駅間ならば徒歩連絡でも支障ありません。

　これらの都市だけではなく、世界各地の大きな都市ではまずこのような均一料金制度が一般的です。よって、会社が複数にまたがるという思想はなかなかなく、仮にあっても見た目の料金は同じですから、まさに東京であれば大江戸線を回ろうが大手町〜千代田線〜有楽町線を回ろうが料金そのものは変わらなくなります。

　今回、営団−都営−営団で420円という高額な運賃ですからそこをクリアにし、営団が運営をすれば距離からすれば190円、都営でも210円になります。

○問題のポイント２
　有楽町分岐線整備に関しては難しい問題をはらんでいます。京成との競合(これは政策判断として解決できる問題では？)だけではなく「つくばエクスプレス」との機能分担、そもそもの迂回的ルートの人流との整合性など指摘事項はキリがありません。
　でも、その前にシンプルなソフト的課題で解決できる問題でもあるのです。

　乗り換え2回は面倒でももし運賃が安価ならば・・・
　大江戸線は案外各線との乗り換えは容易で、便利さに驚きます。その便利さをなかなか享受できない「運賃」の問題をクリアすることも一つの東京の問題と考えます。

　まとまりませんが。ではでは

Re:有楽町支線があればいいのに
　投稿者---かみっち氏(2002/11/23 16:01:18)

　久しぶりです。かみっちです。この路線は何かと批判を浴びるのですが実際はどうでしょうか？

○他の路線との競合が心配されている。
　押上からは京成と平行し、八潮ではつくばエクスプレスと競合しています。先行き不安のつくばエクスプレスとの競合は答申自身も指摘している通りであんまり周辺路線事を考えてもいいとは思えません。

○豊洲の再開発次第で・・・・・
　現在豊洲は再開発をしています。豊洲の東京ガス跡地に大田市場を移転する計画や石川島播磨工業移転による跡地を商業、業務、住宅など就業人口3万3千人、居住人口2万2千人の開発フレーム計画を東京都の協力で進めているようです。
　この再開発次第では軌道系の乗り物が豊洲へ必要となるかもしれません。しかし、有楽町分岐線を造るのは疑問ですね。優先順位はやっぱり新金・小名木川という貨物線を流用した越中島からの豊洲への延伸でしょうか？今は廃止になりましたが越中島貨物駅から東京都が運行する豊洲や晴海への倉庫群の貨物線がありました。今更その復活は難しいですがもし残されていれば結構おいしい路線ではなかったのかな？と思います。

豊洲再開発についての石川島播磨工業のプレリリース　http://www.ihi.co.jp/ihi/ihitopics/topics/20011119-1.html
晴海・豊洲埠頭専用線について(個人ホームページ)　http://www.hanshin.co.jp/railfan/3525.htm

○つくばエクスプレスの八潮から分岐する案も
　野田〜八潮間はつくばエクスプレスの支線として作るという案もあります。八潮からはつくばエクスプレスで秋葉原へ都心へ出る計画で、それならつくばエクスプレスとの競合が解決されます。問題は八潮以南の交通空白地帯を埋められないことと、八潮〜野田間のみ作るなら営団は基本的に関わらないので、営団以外にどこが作ればいいのか？というものです。

　9日夕刊発行の朝日新聞に、「東武新線、乗り入れ誤算」という新聞記事がありました。それによると、来年三月に始まる東武伊勢崎線と営団半蔵門線直通運転時に、逆に減収になる可能性があると報じられています。というのは、現在北千住に乗り入れている千代田線の安い運賃で、割高な運賃である東武押上経由で半蔵門線を使い大手町駅で問題なく改札を出ることができるために東武が頭を抱えているというのです。
　記事によると、例えば、現在千代田線で北千住から大手町まで190円でいけます。ところが、伊勢崎線、半蔵門線押上駅経由で北千住から大手町までの運賃は、東武が160円(想定)と営団190円(想定)を合算して350円になります。と言うことは、千代田線の運賃で割高なはずである伊勢崎線と半蔵門線で都心に行けることになり、東武が損してしまう計算になります。しかも東武としてはかなりの乗客が、千代田線から半蔵門線経由に切り替えることが考えられている上に、しかもパスネットを使うとなると一番安い運賃で行けるようなっているため、深刻な問題になっているとのことです。
　東武が損しないためには、北千住駅で中間改札をもうける、乗客数を算出して運賃を営団と東武で分け合うということを考えられているようですが、いずれの方法も問題がありうまくまとまらないようです。
　自分としては、安い運賃でもサービスの一環として両方のルートを使えるようにしても良いと考えています。直通運転開始にともない、伊勢崎線の活性化になるのは間違いないし、東急田園都市線から日光や鬼怒川方面の観光地にゆく乗客が出てくるのは間違いないので、東武鉄道は乗客の視点にたって、柔軟に対応して欲しいと思います。
　みなさんは、この問題をどう見ていますか。もしよろしかったらご意見をお願いします。

事業者単位の運賃体系を改める時期では
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/11/12 18:19:06)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　営団半蔵門線と東武伊勢崎線の運賃問題ですが、これに限らずここに来て従来の運賃制度の矛盾が噴出してきています。
　つまり、乗車券、回数券、定期券、SFカード、Suicaによって運賃計算の取り扱いが異なっています。それぞれはその特性に応じた取り決めをしていて、内部完結はしているんですが、いざ他の手段と比較した時、どうして違うの、という疑問が発生します。

　伝統的なものとしては、乗り越しにおいて普通乗車券は差額精算なのに定期券や回数券は打ち切り計算(営団の回数券などを除く)、普通乗車券は最短距離計算なのに定期券は実際の乗車経路で計算といったものがありますが、これらは途中下車の可否や区間を限って割り引くといった定期券や回数券の特性が異なる取り扱いを容認していると言えます。

　しかし、SFカードの場合は異なる会社間でも最短距離で計算とか、ラッチ外乗り換えが絡むと複乗を片道と誤認するとか、Suicaの場合は実際に乗車していない経路を援用して精算するとか、同じ乗車券や定期券と異なる扱いになっています(制度上認められるものと、機能上対応できないものの両方がある)。

　普通乗車券と回数券、定期券の相互間で取り扱いが違うのは、それぞれの乗車券類で乗客が受ける経済的利益が違うこともあり、許容範囲ですが、乗車券とSFカード、定期券とSuicaで扱いが違うといったケースになると、整合性が取れなくなってきます。

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　結局、これらの問題は複数事業者がそれぞれの運賃体系で営業する現在の体系の矛盾であり、もともと利用する側にとっては事業者間の枠を越えた均一もしくは数段階のゾーン制運賃であるべきといった都市内交通における運賃徴収の理想が、支払いにおいて実現する前に支払い手段において実現しつつあることから発生したと言えます。

　ゾーン制運賃についての問題は古く、昭和50年代には営団地下鉄が運賃値上げに際して、ゾーン制運賃採用を視野に入れるべしという勧告を受けるなど、少なくとも営団と都営といった同一エリアで重複する路線網を形成している事業者間においては達成されていても不思議はない制度です。
　当時はそれでも実際の流動を追う手段に乏しく、着札調査で按分するくらいでしょうが、今は券売機、改札機、精算機のほぼ全面普及により当時とは比較にならぬ精度での流動把握が可能です。

　実際、パスネットを使ってみて分かるとおり、カード裏面には乗降駅と各事業者の情報が記載されており、前引き徴収から各種乗り継ぎ割引も織り込んで最終精算される能力を有しています。
　もちろんノーラッチで複数経路が取れる区間における経路把握は非常に難しいのも事実ですが、これは流動調査により按分することで対応は可能ではないでしょうか。
　逆にそれをしないと、現在最短距離で計算しているパスネットで収益の歪みが拡大するおそれがあります。

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　定期券についてもパスネットなどと同様のルールにしたいところですが、一方で途中駅での乗降可能という特徴があるので難しいところです。
　都バスのように路線ではなく均一区間全線を対象にする定期券を、ゾーン制と同時に導入するというような発想の転換がベストですが、さすがにそこまで踏みきるには膨大な調整が必要でしょう。

　安値のほうの経路で計算して、按分する。計算した経路以外での途中下車は出来ないというのが落としどころでしょう。折衷案として、一部のJR線で規定されている、「遠い方の経路で計算した場合、途中下車しなければ短絡路を乗車出来る」(亀戸以東と有楽町以南を秋葉原経由で計算すると、途中下車は出来ないが馬喰町経由で乗車可能、など)という感じで、高い方のルートで計算し、安い方も途中下車しない前提で乗車可能というやり方です。

　会社を跨ぐ選択乗車として参考になるのが、阪急と阪神の通勤定期の共通乗車で、梅田−三宮間を含む定期券の場合、同区間では途中下車しない条件で他社線乗車が可能という制度です。(三宮−高速神戸間を含む区間だと、花隈、阪急三宮と、西元町、元町、阪神三宮での乗降、つまり両ルートでの乗降が可能)

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　もう一つ、これらの経路の多様化が、もともとある郊外路線の混雑緩和目的という側面をどう見るかです。つまり、経路の多様化を額面通り取れば単に通勤経路が多様化するだけであり、利用者は多様なメニューから1つの経路を選択するということになります。

　一方、郊外−都心の輸送力増強として捉えて、広義の線増と考えれば、郊外の各駅から都心までのルートとしてそれらの路線が代替性を持たないと意味がないことになります。
　分りやすいケースとして、経路が分岐する地点以遠で複々線化などの既存路線の線増が行われている場合であり、分岐後も都心の然るべき地点までの間で双方のルートの利用が可能でないと、本来の複々線化の効果が得られないと言えます。

　このあたり、それぞれのルートとも同一事業者であるJREのケースはほぼ統一されており、鶴見−品川における川崎経由と新川崎経由、大宮−赤羽における浦和経由と武蔵浦和経由、蘇我−東京における船橋経由と海浜幕張経由での定期券の選択乗車可というように、利用者にルートの固定化を押し付けない形になっています(唯一の例外が錦糸町−秋葉原以北御徒町方面と御茶ノ水以西水道橋方面)。

　このケースで代替性を持たせていない典型例が有楽町線と東武東上線、西武池袋線の直通で、誰がどう見ても池袋起点の線増をかたや私鉄、こなた営団で整備しているのですが、定期券での乗車の場合、ルートを特定する必要があります。そのため、例えば西武の場合、ルートが分かれる練馬以東では、本数が減少してもおかしくはない(本来地上線部分の踏切支障時間の短縮も整備効果になるはず)のに、全く変わらないという妙な現象が発生しており、極論すれば、練馬−練馬高野台で通過追い越しをすることでスジが立つくらいの効果しかない複々線化ということであり、特特法を適用する意味があったのか、ということすら出来ます。

　この手の状況は見逃されがちですが東横線の渋谷経由と中目黒経由、小田急線の新宿経由と代々木上原経由といった区間でも発生していますが、こうしたケースで、利用者の利便性を第一にして、もっとも効率的な輸送を可能にする制度づくりが望まれます。そして、それをフォローする体制もかなり充実し、精度を上げており、決して不可能ではないはずです。

　 先日、東京に出かけた際に梅田まで阪神の急行を利用しました。阪神なら区間特急が速いのですが、区間特急の利用は前に見ており、青木で見ると楽勝で座れる状況の急行の実態に興味があり、利用してみました。

　朝の急行は山陽の東須磨始発で運転されますが、青木で区間特急に急急接続、直通特急の通過追い越しとなるため6分停車します。このため着席狙いで乗り通す乗客中心、といいたいところですが、その区間特急が三宮始発で着席可能性が高い(青木や芦屋でも座れる)ため、青木で列車自体が入れ替わるような感じです。三宮口では新開地以遠から阪神線へは14分ヘッドに直特と急行、そして三宮止めの山陽S特急しかないのでそれなりに利用されていますが、三宮で大半が降り、岩屋、大石や御影で乗るものの、これは青木で区特へ乗りかえる流れがほとんどです。
　また逆に岩屋や大石、御影、青木が最寄りの工場など事業所への出勤の足(あと見逃しがちだが交替勤務の夜勤明けの退勤の足)にも利用されており、梅田中心の特急系とは違った客層が目に付きます。

　乗車したのは7時35分発、梅田は8時6分着です。青木到着から見ると、座席定員＋αで到着しましたが、実に座席定員の1／4から半分を残して降車し、区特へ向かったのが8割方で残りは青木下車。区特からの乗り移りはなく、発車時も座席に空きがありました。
　芦屋で吊り革の半分〜8割がたが埋まりましたが、区特のように降車はほとんど無し。これは芦屋へは区間特急が速くて空いているからでしょう。一方で西宮での降車が目立ちましたが、これは着席狙いで三宮から乗り通した最遠点ということでしょうか。西宮は区特が停車しませんし、直特は混んでて座れませんから。

　乗車が目立ったのは甲子園。同駅での区特に準じるレベルの混み具合でしたが、次の武庫川は圧巻で、甲子園を上回る乗車でぎっしりです。武庫川は乗降が多いのに、朝の14分サイクルで急行、準急、普通が1本ずつの停車。しかも準急は急行に次の尼崎センタープール前で通過追い越しされ、普通はセンタープールで区特と直特の通過追い越しで、梅田へは尼崎で急行乗り換えが先着とあって、急行しか使えない、というより14分に1本しか使える列車が無いのだから当然です。このあたり、西宮以西では過剰とも見える千鳥停車の歪みが最悪の形で出ています。

　しかし西大阪線を分ける尼崎で早くも降車が勝り、千日前線(野田阪神)、JR東西線(海老江)乗り換えとなる野田では大量降車。再開発が進む西梅田地区を控えた福島もどっと降りて、梅田到着時点では芦屋発車程度まで落ち込んでいました。
　準急は少なくともジェットカー不足を補う「6連の普通」という位置づけがありますが、急行のそれはもっと微妙です。武庫川のための列車といっても過言ではなく、武庫川対策と、野田での降車客フォローを特急系で出来れば、特急系と普通(準急)系のサイクルを今の14分より詰めた形で実現出来るのではないでしょうか。
　ベストはやはり阪急の15分2サイクルでしょうね。直特と区特の2種類の特急系が武庫川と野田もフォローし、普通がそれに絡むという形態。新快速の阪神間19分には逆立ちしても敵わないのですから、せめて乗車チャンスで勝負しないと、阪急にすら水をあけられるのです。

Re:関西通勤電車ルポ・阪神急行の現実
　投稿者---西尾氏(2002/12/15 17:26:47)

　どうも．久しぶりです．
　阪神は「サイクルを広げて新種別を挿入」を繰り返し，その歪みが顕著になってます．最近のダイヤ改正も区急をやめて尼崎発の普通を挿入するためでした．
　それによって，新たにあらわれた最大の問題は

　次の武庫川は圧巻で、甲子園を上回る乗車でぎっしりです。武庫川は乗降が多いのに、朝の14分サイクルで急行、準急、普通が1本ずつの停車。しかも準急は急行に次の尼崎センタープール前で通過追い越しされ、普通はセンタープールで区特と直特の通過追い越しで、梅田へは尼崎で急行乗り換えが先着とあって、急行しか使えない、というより14分に1本しか使える列車が無いのだから当然です。このあたり、西宮以西では過剰とも見える千鳥停車の歪みが最悪の形で出ています。

とエル・アルコン氏が書いていますように武庫川−梅田で1サイクル1本しか使えないことです．前は急行が武庫川通過だったので，準急も使え，さらに区急，普通→急行(尼崎乗り換え)と3本もあったので大改悪です．

　で，原点に立ち返って見ましょう．朝ラッシュ時の鉄道の使命は？
　決まってます．線路容量の許す限り最大の輸送力を提供することです．その大義名分の為に60で割り切れないサイクルも許容されるのです。
　しかし，今回の改正で阪神は輸送力を落としました．乗客が減っているので経営上は当然ですが，改正前はピーク時5.6×28＝156.8両でした．
　改正後は4連の普通が2本なので5.3×28＝148.4両です．
　しかし14分サイクルで6本は56分で24本，あと4分で4本は無理で，乗数も減らすべきです．
　4分で2本として26が妥当線でしょう．ならば5.3×26＝137.8両です(ただし都市交通年報は本数を多めにする傾向がある)．

　ここで，12分サイクルに5本，うち普通1本とすれば，5.6×25＝140両です．つまり割りきれるダイヤでも輸送力は確保できる，割り切れないダイヤをしく理由はなくなった，と思うのです．

　朝ラッシュ時１２分サイクルを組んでみました．

http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/8664/tetsu/diagram2.html

　準急は少なくともジェットカー不足を補う「6連の普通」という位置づけがありますが、急行のそれはもっと微妙です。武庫川のための列車といっても過言ではなく、武庫川対策と、野田での降車客フォローを特急系で出来れば、特急系と普通(準急)系のサイクルを今の14分より詰めた形で実現出来るのではないでしょうか。

　西宮以西では急行も準急のような停まり方をしてますが，西宮以西でそんなの2本も要りません．ですから案では区急に1本化しました．

　ベストはやはり阪急の15分2サイクルでしょうね。直特と区特の2種類の特急系が武庫川と野田もフォローし、普通がそれに絡むという形態。新快速の阪神間19分には逆立ちしても敵わないのですから、せめて乗車チャンスで勝負しないと、阪急にすら水をあけられるのです。

　確かにそうですがそれには普通が足りません。なんとか打出と住吉を6連対応にして西宮以西各停の優等と通し普通，西宮発の普通で組めたらいいんですが(久寿川も行えば西宮〜を尼崎〜と出来る)，住吉上りホームが厄介で．

　あと，高架化工事で青木は急急接続できない新幹線型になるそうです．どうするものやら．

2004.11.02 Update
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