意外でした。当「中量板」で熊本の議論はかっちりしていなかったんですねぇ…。

　熊本電鉄の沿線住民アンケート調査で、熊本市中心部で同電鉄と市電が結ばれれば、マイカーなどで通勤・通学している人の約2割が電鉄利用に切り替える意思があることが分かったそうです(5/2熊本日日新聞記事より)

注目記事紹介　http://moomoo.gaiax.com/www/moomoo/t/a/trafficmap/diary.html

　記事中にある熊本電鉄藤崎宮前駅と熊本随一の繁華街・通町筋とは直線距離でも600mほど、両区間は歩けない「幅」ではなく実際に流動も見受けられますが、それだけの距離がクルマに向かわせていることを改めて知る思いです。
　この区間も建物が立て込んでおり、並行道路の幅を考えればすんなりと軌道系導入は難しそう…確かアーケード街があったと記憶しているものの、じゃモールで、と飛びつくにはあまりに早計過ぎようかと。

　視点を変えれば上熊本で両者は接続しており、現状でも連携は不可能ではありませんが、両線とも支線的存在でルート的に遠回りになるのと、そもそも熊本電鉄狭軌/市電標準軌という「幅」があります。熊本電鉄自身縮小過程の中で元東急(旧)5000系(アマガエル)から元都交6000系(三田線車両)や元南海22000系などへの更新を進めており、過剰投資になる懸念もあります。
　個人的にはまず熊本電鉄としての藤崎宮前以南延伸が俎上になろうかと思いますが、地下化などの投資を考えれば交通センター方面への延伸も期待したいところ。一方で電鉄の上熊本から(新幹線接続等を念頭とした)JRへの乗り入れ可能性を考えれば、市電の藤崎宮〜北熊本方面置換もチョイスできるのかな、という気もします。

　路面電車と郊外電車の融合は中小鉄道事業者の生命線だ！的な発想は当方、正直異を唱えるところです。ただ熊本の場合流動にまとまりがあり、既存軌道形の活用可能性がかなりある地域であることも事実。他方オムニバスタウン指定を受けるなどバス需要もあり、適切なTDM施策導入が肝要とも云えそうです。
　かなりウロで書いてますので批評は何なりと…皆様の御意見を楽しみに…。

Re:近くて遠い「幅」…熊本
　投稿者---和寒氏(2002/05/08 07:53:27)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　和寒です。
　熊本市電と熊本電鉄の直通案について、基本線は賛同します。
　問題となるのは、「幅」よりもむしろ、熊本電鉄の鉄道としての線の細さにあろうかと思います。特に藤崎宮前付近の併用軌道など、貧弱です。日中の本線では3編成しか稼働していませんし、北熊本での支線接続を考慮さえしなければ、2編成で間に合ってしまう需要の少なさがあります。

　このあたりの点は深く突っこんでおりませんが、拙ＨＰに小論がありますので、御笑覧頂ければ幸甚です。

http://www.geocities.jp/history_of_rail/kumamoto/00.html

熊本市電の今後
　投稿者---ＣＨＩＰ氏(2002/05/11 02:47:55)　http://norimonoland.info/

　確かに、藤崎宮−通町筋・辛島町(交通センター)間は近いですし、「ゆうゆうバス」というコミュニティバスが走っていたりと交通網はしっかりと整備されていますが、やはり乗り換えの手間が嫌われているようですね(都市部では当たり前になっていますが)。
　上熊本で線路をつなげ北熊本までの延伸も可能かとも思いますが、やはり、藤崎宮からの本線の延伸の方が利便性は高いと思います。確かに、昔は熊本電鉄と熊本市電は直通運転をしていましたし、市電側も子飼線・坪井線を運行していました。ですが、いずれも廃止になっています。廃止になったと言うことはそれだけ採算を取りづらい状況下だったと推測できます。時代が変わったとはいえ、やはり採算を取るのは厳しいでしょう。これをどう補助していくか？そして、軌間変換に必要な経費や市電との接続に必要な土地の確保をどうするのでしょう。やはり、現実味のあるのは上熊本駅での接続でしょう。これなら、上熊本駅舎の前を横断する形で設置できますし、上熊本駅前の再開発もあるようなので時期的に丁度良いでしょう。

　また、熊本市電が挙げている熊本空港・熊本港へ延伸をどうするのかも焦点になるでしょう。
　熊本空港への延伸となると熊本市の管轄では設置出来ません。まず、熊本空港は上益城郡益城町、菊池郡菊陽町にあります。また、延伸のターゲットの一つとなるグランメッセ熊本までだとしてもグランメッセも熊本空港と同様の上益城郡益城町です。ですので、まず第3セクターにでもしない限り無理でしょう。熊本市と益城町は統合するとの話もあるようですがその統合を待つよりも第3セクター化させてしまった方が今後の延伸にも有利かと感じます。
　そして、もう一つの問題点は路面電車の性能で健軍−熊本空港間の勾配を上り、約13kmの距離を高速で走れるのかと言うことです。まず、空港から健軍までの第2空港線は自動車が80km/hぐらい(時には100km/hぐらい出す)のスピードで疾走する区間で、現在運行されている九州産交の連絡バスもスピードを出します。これに勝つだけのスピードが必要になります。また、加速度をよくしないと電停での発車時の加速で遅くなってしまいます。運賃的にも互角にしないとならないなど問題が山積しています。
　一方の熊本港へ延伸したとしても、現在運行されている熊本港発の船便は熊本−島原線ぐらいでですし、果たして利用者が採算ラインを越えるかと考えると空港線よりも厳しいように思えます。

　そして、どちらの路線にも言えるのが、利用者が便の出発前と到着後に集中する点です。便の出発前よりも便の到着後については相当な問題になるでしょう。大体市電だと1両(低床車は2両)で70名程ですが、荷物を持っていることを考えるともっと定員が減るでしょう。そして、熊本空港へはBOEING747が飛来することがあります。飛来回数の多い機種は東京線だとBOEING777、大阪線はBOEING767ですので、１回に400名前後が一気に降機し、さらに便が重なる時間帯もありますから短い間隔で運行する時間帯が発生する反面、逆にオフの時間帯には健軍かグランメッセで折り返し便を設定する必要がある事です。

　今後の熊本市電、熊本電鉄の両社の動きが気になるところです。

熊本市電の見通し
　投稿者---和寒氏(2002/05/11 06:57:51)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　市電側も子飼線・坪井線を運行していました。ですが、いずれも廃止になっています。廃止になったと言うことはそれだけ採算を取りづらい状況下だったと推測できます。

→子飼線・坪井線は、路線としての奥行きに欠ける面があったので、不採算だったのだと思います。逆にいえば、今の健軍線が堅調なのは、路線としての奥行きがあり、まとまった輸送量があるという、ロケーションの良さに依拠している面があるわけです。
　単純に子飼線・坪井線を復活させたところで、良好な経営は期待できないでしょう。しかし、熊本電鉄との直通を考慮すれば、路線としての奥行きは多いに広がり、期待できるかもしれません。軌間の相違など、課題は多いですが。

→空港・港への延伸は、どちらかというと県サイドの構想だと理解しています。市電サイドが本気でこれを計画しているとは考えにくく、むしろ健軍から当方への延伸の方が、現実的なところでしょう。

公的実験を兼ねては如何でしょうか
　投稿者---打越健太郎氏(2002/05/11 17:55:28)

　打越健太郎です。ご無沙汰しております。

　熊本市の交通事情に明るいわけではないのですが，僕も以前，熊本における直通運転を提案したことがございます。

【LRT】異軌間直通の実験を急げ　log308.html#3

　視点を変えれば上熊本で両者は接続しており、現状でも連携は不可能ではありませんが、両線とも支線的存在でルート的に遠回りになるのと、そもそも熊本電鉄狭軌/市電標準軌という「幅」があります。

　この点は僕も考えました。人の流れを考えれば「次善の策」ですが，やはり最初は上熊本をジャンクションにして直通するほうが宜しいでしょう。
　さて，異軌間直通は小田急〜箱根登山鉄道などの実例があり，決して破天荒なアイデアではありませんが，路面電車〜郊外鉄道での異軌間直通というのは我が国では例がありません。既存の軌道が存在し，異軌間直通を検討したいのは熊本のほか函館・広島・北九州(筑豊電鉄)・長崎・鹿児島などですが，まずは実際に路面電車〜郊外鉄道の直通を実験し，安全性や運用等で不都合が生じないか，実験と訓練とを行う必要がありましょう。最初ですから，あまりに大規模にやってみるのも躊躇われます。その点熊本なら，幸か不幸か捌ききれないほどの乗客がいるわけではないので，実験には最適かと思われます。

　費用は？　国庫補助事業に最適なものがございます。街路整備事業，または交通結節点改良事業としての施行が考えられます。ともに道路整備特別会計を充てることが可能です。この例においては，さらに「交通実験」として，何らかの手当が可能でしょう。異軌間直通というのは，技術的には充分可能でも例が少なく，ノウハウの蓄積は有益でしょう。
　問題はこの事業，県や市も資金の一部を負担しなければならない(国庫補助事業において，自治体は費用の一部を負担する。これを「裏負担」という)ことですが，熊本での市電〜電鉄直通は決して無駄な事業ではないでしょう。是非とも熊本県・熊本市にはこれを検討されたいと思います。

Re:公的実験を兼ねては如何でしょうか
　投稿者---ＣＨＩＰ氏(2002/05/12 00:08:18)　http://norimonoland.info/

　かつて行われていた、上熊本での電鉄、市電の直通運転は3線軌道での運転だったようです。これを考えるとこの策が一番可能性があると考えられると思います。

http://homepage2.nifty.com/k-ram/tr_kt/database/topics/3sen/tc_3sen.htm

＜熊本空港方面への延伸＞
　熊本空港・熊本港への延伸は熊本市交通局の計画と前の書き込みに書き込みましたが、熊本市交通局と言うよりも国土交通省九州運輸局や熊本県側の考えでした。九州運輸局の意向を探ってみると実験といった意味合いが強いようです。
　確かに空港に路面電車が直結しているところは存在しません。確かに価値のある試みであると私自身考えております。しかしながら、前の書き込みに記しましたとおり、熊本空港までの距離・速達性・勾配等が問題になるでしょう。また、途中に電停を設置しても集客が余り見込めないでしょう(見込めるのはグランメッセ熊本、テクノリサーチパーク辺りでしょうか？)。こう考えると、健軍町、自衛隊前、グランメッセ熊本、テクノリサーチパーク、熊本空港と電停を設置し、その間を時速100km程で走行するLRT形式が適当かと思います。一方の熊本港方面は小島周辺での集客があるかと思います(現在のバスを一部置換する形で)。

　奇想天外な発想かもしれませんが、鹿児島本線との直通運転を実施するのも良いかと思います。例えば、熊本駅発の鹿児島本線を辛島町(交通センター)まで直通運転させれば、かなり便利になることは間違いないでしょう。九州新幹線後、鹿児島本線は第3セクター化されますから、なおさらこのような策が立てやすいように思えます。

　最後に、私が感じるのは最近になって活発になっている路面電車復活の動きですが、そこで計画される路線の多くは昔、赤字だったり、マイカーブームで邪魔者扱いされ続けた路線であることです。
　環境にやさしいとされる路面電車の先進県である熊本で見事な復活と新しい交通体型を見せて欲しい物です。

　先日ある所用があって、都電荒川線をほぼ全線乗車した。今まで「乗ってみた」ことはある路線ながら、「沿線に用事があって」乗るのは初めてである。久々ということもあり、ちょっとわくわくしながら、電車に乗った。

　荒川線がリニューアルされたのは、昭和52(1977)年のことと記憶する。それから既に四半世紀が経った。時の流れは、はやいものだ。
　7000系更新車のデザインは、当時は極めて斬新に見えた。野暮ったい車両ばかりの軌道系車両にあって、最先端を行く優れた外観を備えていた。その後冷房化が進み、あるいはさらなる更新車・新車が投入されてもいる。しかし、7000系は未だに健在だ。
　四半世紀。新車投入と考えてさえ、充分旧いといえるだけの年月であろう。釣掛モーターの音など、今では野暮ったさの極みである。かように旧い車両が未だに現役というあたり、軌道系の後進性を感じざるをえない。

　システムとしてのアップデートが図られていない点も、気になる。リニューアル時、車両はステップを切り、電停は嵩上げし、今でいうバリアフリーを一気に実現した。その卓見と先進性は、賞揚されてしかるべきであろう。
　一方で、輸送システムは旧態依然としたままだ。ボギー車のワンマン運転、スタッフ1人あたり輸送力が少ないのでは、交通機関としての優位性があるとはいえまい。実際のところ、ほぼ全区間を通じて、立客の姿が絶えなかった。下校時間帯に重なったとはいえ、混んでいた、という事実そのものは消えない。
　荒川線の場合、優先席がクロスシートであるがゆえ、収容力が相対的に小さくなっている、ということもあるだろう。あちらが立てばこちらが立たず、悩ましい課題ではある。

　それにしても、システムを改善向上していこうという姿勢がまったく見えてこないのは、どうしたことか。
　例えば、2両連接車(前車1扉/後車2扉)を投入すれば、輸送力も増すし、降車客扱い時間も短くできるだろう。大塚や王子のような拠点電停では、予め運賃収受のチェックをすれば、乗車時間をも短縮できる。
　荒川線は軌道系とはいえ、「路面電車」では必ずしもない。「鉄道」への脱皮を図ったところで、なんらおかしくはないのだ。

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　私の叔母は、神谷橋(南北線の王子神谷に相当)に住んでいたことがある。当時はまだ赤羽への路線も健在であったから、叔母宅に行くには都電を使うこともできたはずだ。
　しかし、私は王子−神谷橋間を乗車したことがない。私の鉄道好きは親類中の周知の事実。それなのに敢えて乗せなかったのは、道路中央での乗降が嫌気されたからにほかならない。私はまだ幼児だったから、交通事故が心配だったのであろう。

　現在の荒川線は、当時の都電と比べれば、飛躍的に進歩している。荒川線のリニューアルが、日本の路面電車に多大なインパクトを与えたことは、歴史的な功績であるとさえいえる。
　その一方で、さらなる発展、あるいはブレイクスルーの兆しが見えてこないこともまた確かである。いくら斬新なものであっても、時が経てば陳腐化し、あるいは経年劣化する。それをもどかしく思うのは、ひとり私のみであろうか。

Re:都電に乗って
　投稿者---よりぞー氏(2002/05/25 15:49:12)

　都電荒川線が王子電軌という「私鉄」を前身としていることはご存じの方も多いでしょう。ほぼ全線にわたり専用軌道となっている所以です。そのため、最後まで残ったのでしょうか・・・

　当方も、先日所用で王子−町屋間を往復しました。乗ってますね！
　一時は客足が遠のいた、と聞いていたのですが、完全に「下町のゲタ」。往復とも「たちんぼ」でした。
＃じーさま達が乗ってくると、優先席じゃなくても席を譲る光景、いいのか(マナー的に)悪いのか(キャパ不足の証左)・・・
　確かに、現行の「単行2扉ワンマン」の輸送形態が限界に近づいている感はあります。かといって、セタ電やエノ電のような連結運転が難しい(荒川車庫や両端電停をはじめとする地上設備の関係で)のは事実なので、現行のように「混雑時に区間運転を増やす」のが精一杯なのでしょう・・・将来は3扉車導入もアリかな？

　なお、町屋駅前、王子駅前、大塚駅前では、朝夕の混雑時に運賃の事前徴収を行っています(立番がキップ売ってる)。もっとも、今主流となっている「バスカード利用者」は乗車時払いなので、効果は以前ほどあがってないようです。簡易型カードリーダーの登場が待たれるところです。

いい意味での世田谷線方式導入は？
　投稿者---とも氏(2002/05/26 13:08:31)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　確かに、現行の「単行2扉ワンマン」の輸送形態が限界に近づいている感はあります。かといって、セタ電やエノ電のような連結運転が難しい(荒川車庫や両端電停をはじめとする地上設備の関係で)のは事実なので、現行のように「混雑時に区間運転を増やす」のが精一杯なのでしょう・・・将来は3扉車導入もアリかな？

　そうですね。ちょっと混雑が激しいですね。続行も行われているようですが、早稲田、車庫前、三ノ輪の改良で2連化が可能ならば検討に値するとは思いますが。
　とはいえ、最新の8500も単行仕様ですし悩ましいものです。

　簡易型カードリーダーの登場が待たれるところです。

　そうですね。簡易型リーダー自体は東京スタジアムや横浜国際競技場、幕張などでの導入例もありますし、不可能ではないかと。
　いっそ、主要駅は世田谷線方式の事前収受の改札口方式を導入するのもよいかもしれません。
　もちろん、そのときにはICカードの共通化をしないなどということはしないで欲しいですが(爆)

　ではでは

現状は立派だが「その先の未来」が見えてこない
　投稿者---和寒氏(2002/05/27 18:20:11)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　よりぞー様、とも様、リプライありがとうございます。

→なるほど。一応の対処は既にされているうえに、そのためのオプションも存在するわけですね。
　日中でさえ拠点電停での乗降にはかなり時間をとられている現状を鑑みれば、運賃収受を「駅」と同等にして、乗降時間を短縮するための、交通機関としてのアップグレードを期待したいです。

　かといって、セタ電やエノ電のような連結運転が難しい(荒川車庫や両端電停をはじめとする地上設備の関係で)のは事実

→5500系を復活させられなかった背景は、そこでしたか。物理的な制約があると厳しいですね。せめて車両のいま少しの大型化、降車扉の幅広化もしくは増設などの工夫がほしいです。
　というか、いまの中型車・狭幅2扉がデフォルトのまま意匠に変更が加えられていないというのは、あまりにも変化がなさすぎます。変化させる必要がないほどの需要であればともかく、かなりの利用者がいるわけですから、なんらかの改良があってしかるべきなのですが。

都電の将来はどうなのだろうか
　投稿者---とも氏(2002/05/27 18:59:30)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　というか、いまの中型車・狭幅２扉がデフォルトのまま意匠に変更が加えられていないというのは、あまりにも変化がなさすぎます。変化させる必要がないほどの需要であればともかく、かなりの利用者がいるわけですから、なんらかの改良があってしかるべきなのですが。

　まったくもって同感です。
　利用者がそれなりにいる以上、やはり何らかの対策はすべきところであって、それこそ場合によっては区間運転や系統分離などによる増発も考えてよいところなのでしょう。

　都電の場合、LRT化や延伸構想がありますが、安易な活性化には反対です。
　確かに、早稲田の乗り継ぎ改善のための高田馬場や新宿への延伸、三ノ輪の改良・延伸、池袋への乗り入れなど可能性のある改良は否定しません。結果的にそれが利便性向上につながるのであればよいのですが、今のまま、中型２ドアでいくのかどうかも含め今の荒川線の都市交通としての位置づけを含め検討する必要があるでしょう。その上での活性化、延伸などを考えなくてはならず、今のまま乗客増加策をしたところでパンクするのは明らかであって、結果的に利用されなくなるのがオチです。

　やはり、変化はしなくてはならないが、安易に活性化するのではなく、東京全体の都市交通網の中で、都電をどう位置づけていくか。それはバスとの関係や地下鉄、鉄道との関係を含め、どのような導線に対する交通網として存在させるのか、そこです。

　他都市でも同じことです。広島にしても岡山にしてもいまのままLRVを導入すればよいということではなく、都市交通としての路面電車網をどう位置づけ、そのためには運行形態や運賃などをどうすべきか、場合によっては今の路線の発展的廃止をも含め考えなくてはならない。そこができるかです。
　ノスタルジーを追っての路面電車懐古論を否定するつもりは毛頭ないのですが、昔ながらの路面電車はすでに時代にそぐわないのは確かであり、いかにして他の交通機関とのシームレス化、連携を図っていくか。LRVを入れればよいということではなく、総合的なシステムとしての軌道を考えていかなくてはならないのでしょう。

　都電荒川線は13号線開業が一つのターニングポイントになると思います。
　ましてや東池袋〜早稲田間へ与えるインパクトは大きいでしょう。しかし、逆にそれを逆手にとってのなんらかの策をうつのも一案ですし、それをいかにして東京都と地元区が考えていくかです。
　ターニングポイントが見つけられない他の都市に比べ、変化のタイミングが明確なだけに、いかにして変化を遂げるかがポイントなのでしょうか。

　ではでは

「安定」に安住していてよいのか
　投稿者---和寒氏(2002/05/27 19:33:27)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　やはり、変化はしなくてはならないが、安易に活性化するのではなく、東京全体の都市交通網の中で、都電をどう位置づけていくか。それはバスとの関係や地下鉄、鉄道との関係を含め、どのような導線に対する交通網として存在させるのか、そこです。

　まったく同感です。
　私なりの考えとしては、たとえ現状の路線のままであっても、「交通システムとしてのアップグレード」は必要だ、という認識があります。乗車時に運賃収受のチェックなど、遊園地の乗り物なみです。軌道系たるもの、運賃収受のチェックは入場時に行うのが本来の基本でしょう。運賃収受チェックは分散して行い、乗降は一斉に行うというのが、スマートなシステムでしょう。
　現行のワンマン運転は、基本的に「利用者が少ない」ことを前提にしています。そうでないところには、それなりのシステムが要るのだと思います。

　路線延伸の話題は、いろいろ耳にはしますが、本当に必要かと考えればネガティブです。
　高田馬場−早稲田−伝通院−上野という昔日の系統を復活させれば、山手線内のニッチ路線であり、面白かったところですが、これは大江戸線の開業により実現させる意味そのものがなくなってしまいました。
　三ノ輪方の延伸は、なんの意味やある、という感じがします。現状で日比谷線・常磐線・京成線があるなかで、優位性が見出せません。
　かろうじて面白そうなのは、池袋延伸でしょうか。せっかくならば王子から竹の塚方面へ路線を伸ばし、噂に聞く「池竹線」のパイロットにするというのもひとつの選択肢でしょう。実現性はほとんどゼロでしょうけれど、考えてみる価値はありそうです。
　13号線との競合は、部分的ではないかと踏んでいます。通過交通が主になるでしょうから、深刻な競合はないでしょう。

　要は、鉄道では押さえきれない需要を担うのが、荒川線レベルの軌道系なんだと思います。現在の路線の姿は、まさにネットワークのニッチです。ところが、さらに路線を伸ばすとしても、都合よくニッチがあるわけでもなさそうです。
　とも様が指摘されるとおり、「東京全体の都市交通網の中で都電をどう位置づけていくか」という視点のなかに、「路面電車」なるシステムがうまく適合するかどうかの判断・吟味が必要でしょう。

予算面を考え、トークン導入は如何でしょう
　投稿者---(仮)奈良環状LRT氏(2002/06/20 00:57:09)

　元投稿に加筆・編集のうえ、拙ＨＰに転載いたしました。御笑覧頂ければ幸甚です。

http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　拝見しました。綺麗なＨＰですね。
　表紙の売り子さんのアイスはおいしかったですか？

　さて、本題ですが都電を飛躍させるには輸送力のアップや路線延長は是非とも必要と思いますが、取りあえず最低の予算で実行可能な方法として、トークン(仮称、環境通宝)の導入をしてみては如何でしょう。
　バスと同じ値段ですから、トークンを導入する事で、都電とバスに新風を送る事が可能でしょうし、スーパー等で、配る事も考え様によっては射程距離です(駐車場をタダで提供するなら、駐車場を使わないお客にはトークンをただで配っても不自然な事とは思えません)。

　その事により、都電とバスの乗客をさらに嵩上げする事に成功すれば、路線延長や、連接車体の導入予算も確保可能と思えますが如何でしょう。

記事を増したいところですが・・・・・・
　投稿者---和寒氏(2002/06/24 20:20:46)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　拙ＨＰ「以久科鉄道志学館」に御来館頂き、まことにありがとうございます。「トラム・ナショナリスト」の私としては、もっと中量輸送システムに関する記事も増やしたいところではあります。
　今のところ、堅めの記事には美濃町線・広島電鉄・熊本電鉄、紀行調の記事に西鉄北九州線・長崎電軌があります。今回の記事は、路面電車にまつわる一般論として書いてみました。
　広島電鉄は未完なのでもうしばらく筆を進めたいところです。また、時間はかかるかもしれませんが、いずれは札幌市電や土佐電鉄あるいは岡山電軌などの記事も書いてみたいと思っています。

いまからトークンですか？
　投稿者---とも氏(2002/06/20 18:38:30)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　まずは細かい点から。バスは200円、都電は160円ですから別です。
　で、さらにいえば、民営バスは都内は210円ですから実質3パターン運賃になります。

　さて、本題。
　トークンですか・・・前にも出ましたね。

観光地等の路線でのトークン発行の可能性　../traffic/log024.html#2

　ただ、現実的に考えて、都電の路線特性を考えればトークンは向いているのでしょうか。
　都電はそれで完結する乗り物ではなく、地下鉄や他の鉄道、バスとわりと密接に関係しています。よってトークンなどで乗客増を狙うのは難しいでしょう。
　たとえば、広電ならわかるんです。あれだけで完結しうる乗り物ですからね。ただ、都電は違います。特性からしたらトークンには賛成できません。

　スーパー等で、配る事も考え様によっては射程距離です(駐車場をタダで提供するなら、駐車場を使わないお客にはトークンをただで配っても不自然な事とは思えません)。

　観点が違うんで、答になっていませんが、駐車場がなぜ無料かといえば別に自動車利用を優遇しているのではなく、
　　・有料にしないと利用客以外が駐車する
　　・有料になることで周辺に違法駐車されたら困る
であるからなんですね。
　で、買い物した人にトークンを渡すとしてそのトークンは誰が負担するのでしょうか。

　その事により、都電とバスの乗客をさらに嵩上げする事に成功すれば、路線延長や、連接車体の導入予算も確保可能と思えますが如何でしょう。

　以前にも書きましたが、それで乗客が増えることは考えにくいです。
　都電とバスの乗客を増やすのにそんなことでは増えません。地方都市で対抗するものが軽自動車や自転車ならいざ知らず、都内は車を使いたくても使えないから鉄道を使う人が多いということを忘れてはなりません。
　今の都内の鉄道・バスの移動分担率をなにかでご覧になってください。これをさらにあげるというのはどれだけ大変なことなのか。鉄道のネットワーク整備以前の問題が東京にはあるのですから、東京の特性を考えてかかれたほうが良いと思いますが。

　都電の最大の問題は輸送力不足。これです。輸送力が不足しているのが現実なんですから、かさ上げではなくなにか対処療法に着手するのが筋ではないかと。

横レス・配るも良し、売るも良し
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/06/21 11:13:55)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　若干横レス気味です。
　公共交通利用促進と、公共交通に頼らざるを得ない旧市街型商店の復興という意味を合わせて考えると、例えばバス共通カードを旧市街の商店利用者に進呈もしくは割引販売するといった手法は出来ないものでしょうか。沿線施設と交通の関係では、いわゆる公営競技に数多く見られる「無料送迎バス・電車」がありますし、かつて市川・八幡のコルトンプラザでは、当時有料だった市川松戸有料道路(現松戸原木線)、新行徳橋有料道路(現市川浦安バイパス)の通行料金還元をしていました。

　集客と足付けは表裏一体です。「2000円以上お買い上げの方は駐車料金サービス」、という感覚で、「2000円以上お買い上げの方に限り、1000円で1300円使える特注カードを購入できます」、というようなサービスです。一歩進めれば、「本日の特売。バス共通カード1100円分が通常1000円のところ800円。ただし先着100名様限り、お一人様2枚まで」というような奇策もありかと。
　まあクルマでこられると意味が無いのですが...

鉄道分担率が低い都市なら十分可能では？
　投稿者---とも氏(2002/06/21 12:11:15)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。横レスに拍車をかけます。(爆)

　公共交通利用促進と、公共交通に頼らざるを得ない旧市街型商店の復興という意味を合わせて考えると、例えばバス共通カードを旧市街の商店利用者に進呈もしくは割引販売するといった手法は出来ないものでしょうか。

　条件として
　　・鉄道駅(停留所)と商店街が隣接している
　　・主たる商圏と鉄道利用エリアに相関関係が見られる
　　・現状において自動車アクセスだけではなくそれなりの鉄道アクセスが見込める。
　　・鉄道に輸送余力がある
のであれば可能でしょう。
　さすがに東京では難しそうですが、似たようなものとして商店街の商品券で乗れるようにするとか、コミュニティバスのようなものならば東京近郊でも十分可能です。
　で、鉄道の場合ですが、すでに札幌の高架下ショッピングセンターにて、いくら以上かを買い上げた人にはJR乗車券を差し上げますというサービスが行われています。もちろん距離は制限されていて、駐車料金と同程度ですが。

　鉄道の利用促進という面だけでチケットサービスをやっても効果は限定的でしょう。
　駐車対策などを含め、P＆R駐車場も含めたサービスとしてなら十分ありえるかとは思いますが。
　それこそ鎌倉の環境手形のようなシステムのものを導入し、その分割引にするなんていう手法だってありえます。

　やり方ではありますが、相当な工夫をしなくてはならないのは仕方が無いでしょうね。

トークンの活用なら
　投稿者---とも氏(2002/06/21 19:31:54)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　自己レスです。ご容赦くださいませ。

　書いてから考えていたのですが、トークンを「地域通貨」に絡められるともしかしたらベストなのかもしれませんね。
　地域通貨とはその地域内で流通する貨幣のことで、二重通貨ということではなく、たとえばボランティアへのお礼とかフリーマーケットでの売り上げといった小さなコミュニティ単位での通貨でして、今日本国内で結構流行？しています。
　これにトークンを組み込むのです。コミュニティ単位ですから地元商店街への還元にもなりますし、たとえば「都電沿線商店街共通トークン」なんていうものにして、1枚150円で都電にも乗れ、商店街で商品も買える。その場合には割引や特典のインセンティブを働くようにしておけば確実です。

　こういったものではどうでしょう？
　都電では厳しいかもしれませんが、それこそすでに「環境手形」がある江ノ電＆鎌倉、観光流入が多い京都、奈良、那覇などでバスなども含めて行えるとなかなか良いのではないかと。

　個人的にお勧めは那覇です。観光客が多い、コミュニティがしっかりしている、バス、モノレールを使う人が多く、車でもＰ＆Ｒが一般化している・・・条件はそろっていますね。
　やってみたら面白そうです。

　おっと、ほとんど個人的趣味ですね。(爆)
　ではでは。

Re:トークンの活用なら
　投稿者---(仮)奈良環状LRT氏(2002/06/27 00:21:29)

　(仮)奈良環状LRTです
　皆様の論議を読ませて頂き、大変勉強になります。
　有難うございます。

　書いてから考えていたのですが、トークンを「地域通貨」に絡められるともしかしたらベストなのかもしれませんね。

　それ最高だと思います。私の地域の話しなのですが、奈良なんかはバスの経営が困難をきたしている反面、商店街やスーパーの駐車場は不足ぎみな状況なのです。
　均一運賃制度の奈良市内なんかは、導入に極めて適しているように感じます。

　それと、都電には数回しか乗った経験が無いのですが、確かに輸送力が不足しているように感じました。
　やっぱり、数両で運行させる必要があるのかも知れません。
　関西の例で言えば、京阪の地下鉄東西線乗り入れ車両が参考になるかも知れません。

　先にも近未来板でも話題になっておりましたが、東急世田谷線に新たな定期・プリペイド乗車券として「せたまる」が導入されます。
　このシステム、JR-Eの進めるSuicaと同じICカードシステムであり、乗車時にセンサーに通すことで料金課金、定期チェックなどが可能なシステムです。

バッテン…せた○　../traffic/log057.html#13

　このシステムの実験導入が迫り、世田谷線各駅にはチャージ機もしくはチェックセンサーとおぼしき機械が姿を見せ始めています。また、乗車口にはタッチセンサーが設けられ、まさに香港LRTスタイルのセルフチェックシステムが形成されそうです。
　特に、起終点である三軒茶屋、下高井戸にはヨーロッパや北米などで見られるいわゆる「セルフチェックゲート」(セルフチェックシステム導入路線のターミナルに設置されるチェックゲート)を髣髴とさせるような、タッチセンサーと料金箱によって、乗客が自らチェックして通過するシステムを導入しています。

　これをみると、いわゆる「チケットキャンセラー」「信用乗車方式」を採用したのではないかと考えられるのですが、車内での車掌と運転手による精算チェックは残るというあいまいなものになりそうです。

　しかし、ここで課題になるのはメインの乗車システムであるICカードの普及です。
　世田谷線の場合、いわゆるフィーダー路線ですので、線内完結は考えにくく、他線との連絡が主になり、その場合、他線との連絡駅である三軒茶屋、下高井戸、山下(豪徳寺)が流動の要所になるのですが、山下にはICカードの券売機は用意されておらず、また、そもそも定期券の購入も不可能です。
　よって、山下から乗り降りの比較的多い松陰神社前などへの乗客は設けられている駅まで出かけるか、上町(定期発売所あり)での購入を強いられます。
　この場合、せっかくのICカード導入も活かされません。
　ましてや同社線である田園都市線での導入(せめて主要な渋谷、二子玉川だけでも使えればまったく違うが)は現時点では考えられていない(将来的な東急としての導入案はあろうが)、世田谷線の機能と類似しているバスとの共通化も模索されておらず、もちろん現在、ICカード乗車システムでダントツの普及率であるSuicaとの共用化も打ち出されてはいません(標準仕様であり、基本的なシステムは同じであって、共用化への問題は少ないはず)。

　世田谷線の今回の料金収受システム改善プランは、日本で始めての本格的セルフチェックシステム(チケットキャンセラー)を導入するといっても過言ではないものです。このシステムは今後のLRT導入に対する懸念である料金システムに対するひとつの解決策であり、先駆的事例として大きな期待がかかります。
　しかし、今のままの「せたまる」では使い勝手が非常に悪く、せっかくのシステムが活かせないという現実があります。
　そういう点からすれば、東急にはSuicaとの共通化や鉄道線への導入、バスへの導入(すでに東急トランセでは使われているのですから共通化も含め)など積極的なプラン提示を期待したいです。
　特にSuicaとの一体化は、パスネットグループのりんかい線のSuica導入に見られる共通化、シームレス化の一躍を担う画期的なものとなるのでは？

　１回乗り切りのみの共通化でもいいんです。実質的LRTの世田谷線とヘビーレール、そしてバスの融合ができれば、全国で検討されているLRT論議において話題になる料金システム問題への解決策となりうるのですから。

　東急の動向を注視し期待したいところであります。

【世田谷線】　せたまるモニタースタート(報告)
　投稿者---とも氏(2002/06/10 22:32:31)　http://town-m.vop.jp/

　せたまるのモニターテストがスタートしました。
　これまでかかっていたカバーが外されたことで様々なことが判明しました。

1. 各駅にあるタッチセンサーの意味
   いわゆるチェッカーで、残高などを示すものです。すなわち、キャンセラーではなく、単なるチェック機でしかありません。
   それを各駅2箇所も設置していますが、そこまで必要なのだろうか・・・ちなみに、なぜか三軒茶屋、下高井戸にはありません。

2. チャージ方法
   チャージは車内の料金機、下高井戸、三軒茶屋に設けられたチャージ機で行います。
   中間駅からの場合には車内のみとなり、混雑時には混乱する場面が考えられます。また、乗降が多い小田急線乗り換えの山下(豪徳寺)にもチャージ機の設置がないのは考えものです(売店もあり、管理委託で可能ではないか？)。

3. 車内キャンセル機
   車内には乗車扉(前後各１)にセンサーが取り付けられ、タッチする方式になります。
   位置的にはドア横であり、無難ではあるものの、混雑時には若干ドア部乗客の立ち位置とのかぶるのが気になるところです。

4. Suicaとの干渉
   こればかりは使ってみないと・・・ですが、ICテレカですら干渉するのですから干渉は避けられないでしょう。
   実際、見ているとSuicaがチラチラ見える乗客も多く、このままでは干渉問題が発生する可能性は否定できません。

5. 下高井戸
   下高井戸駅の三軒茶屋より改札は従前からの有人改札(仮設)が残っていますが、キャンセル機が設置されており、せたまる専用となる可能性もあります。

　以上が今日(6/10)現在の状況です。
　モニターから本運用に入る7月までに何らかの改善が見られるのかどうか。
　注視したいと思います。

2005.06.05 Update
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