El Halcon's Report 千葉圏鉄道「痛勤？」体験2001 　本文内で御本人がお書きになられている通り、CTCや【検証：】において御活躍頂いているエル・アルコン様が、千葉から神戸へと転勤されることとなりました。長らく慣れ親しんだ千葉の鉄道への「お名残乗車」として、各線の通勤風景をその小気味良いながらも精緻な文章で御投稿頂きました。 　2001年の千葉の鉄道…氏のJRと京成への「想い」がひしひしと伝わってくるリポート、是非御堪能下さい！ CTC〜千葉圏公共交通利用者協議会〜 (過去ログNo.126) 下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。 当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

　実は来月から神戸に異動することになりまして、千葉での生活、そして鉄道体験もあとわずかになってしまいました。ということで、残り少ない日々ですが、千葉の列車達に乗っています。

***
　500円への値上げ以降、6割程度の乗車率に低迷していた21時発のライナーですが昨年12月に千葉まで延長されました。その後の様子を見る機会が無かったのですが、先日偶然21時少し前に地下ホームに向かったところ、「ホームライナーは満席となりました」という放送が聞こえてきました。

　グリーン車が外れてハザ8連となり、定員が48名減ったとはいえ、津田沼行き時代はコンスタントに200席程度余らせていたことを思うと、時間前に満席というのは相当な改善です。この変化はなぜゆえに、と15日に千葉まで乗りました。

　最後尾1号車に陣取ったのですが、結局発車時点で満席となり、全体でも満席と推測されます。183系の重厚な走りを楽しみながらかつての終点であった津田沼に至ると、降車はせいぜい車両の1/4程度しかいません。
　やはり千葉延長の効果が大きいようだと思ううちに稲毛に着くと、ここで残りの過半が下車しました。実数として千葉での降車より多く、かつて千葉延長時に稲毛は非停車だったことが信じられない状況です。

　快速の間隔が14分も開いており、ライナー自体が前の快速から12分開いているとはいえ、津田沼行き時代と条件は一緒です。値上げ前後で津田沼ユーザーはさすがにコストパフォーマンスの問題と、7分後に始発津田沼行き快速が控えていることもあり、ライナー離れになったのでしょうが、始発快速が無い稲毛、千葉ユーザーにとっては貴重な着席サービスの新設となったがゆえの支持なのでしょう。

　ところで、編成の禁煙車の配置ですが、1,3,6,7,8号車となっています。指定席車が1,2号車という影響もあるでしょうが、4号車から乗車というシステム上、車内を通りぬけて座席に至らざるをえず、そうなると1,3号車に2,4号車の紫煙が流れ込んでくるのです。実際、1号車ではかなり煙たく感じましたが、せめて1,2号車の喫煙禁煙を入れ替える対策が欲しいです。

　それと、ライナーは定員制とは言え発券は単純な先着制です。禁煙喫煙の区分くらいはそろそろ考えてもいいのではないでしょうか。実際、定員制のはずのライナーでデッキに立つ人が少なからずいるのは、「禁煙席が満席」というようなミスマッチの証左だと思います。

Re:ホームライナー津田沼の千葉延長効果を実見
　投稿者---矢切氏(2001/05/19 10:23)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　実際、1号車ではかなり煙たく感じましたが、せめて1,2号車の喫煙禁煙を入れ替える対策が欲しいです。

　定員の少ない1号車の方が禁煙というのはホームライナーだけでなく一般の特急としてもおかしな話で、2号車禁煙・1号車喫煙にすぐすべきでしょう。

　それと、ライナーは定員制とは言え発券は単純な先着制です。禁煙喫煙の区分くらいはそろそろ考えてもいいのではないでしょうか。実際、定員制のはずのライナーでデッキに立つ人が少なからずいるのは、「禁煙席が満席」というようなミスマッチの証左だと思います。

　喫煙車両の方が込むくらい喫煙車両は減らすべきです。たばこを吸う人でも禁煙車に乗りたがる人が居るくらいだし、吸えないのを我慢させるか吸わされるのを我慢させるかの選択をする際に吸えないほうを我慢させるのは当然です。8連で指定席2両なら、喫煙は3両(うち指定席1両)あれば十分すぎるほどです。

　さて、16日は東葉快速に乗りました。
　夜便はそれまでに仕事が片付くか自信が無く、朝の第2便に乗りました。

　で、勝田台までは市川真間6:51発の急行にしました。直前に通過したスカイライナーはかなり乗っており、朝の渡航客需要の多さがうかがえます。
　急行は空席が半分ほどある状況。船橋で立客が出て、津田沼でかなり入れ替わり、船橋以上の乗客です。入れ替わりを見ると、船橋〜千葉線需要があるようです。

　その後乗り込みが多く、私が降りた勝田台の乗車が特に多かったのは時間的にも佐倉市内を目的にした流動でしょうか。勝田台は実は佐倉市に接してますし。

　さて東葉快速です。立つのも辛いので早目に来た訳ですが、発車間際の7:24発は各車立客が数人程度です。そして、折り返し31分発が着いたのですが、これを見送って同じホームから出る40分の東葉快速に狙い乗車するのは各扉2〜3人でした。

　この31分発は妙典で東快待避ですが、西船橋で津田沼始発の通快(最混雑通快と異名を取っているらしい)に乗り継げば東快から逃げ切ります。結局、発車2分前くらいまで空席があるくらいで、先の24分発の様子と合わせると所要時間に目をつぶれば、勝田台なら一呼吸早く来れば着席通勤が可能です。

　さあお目当ての東快ですが、期待してなかった行先幕を既に「東快 中野」と変えて入線しました。特にドア閉めを伴う整列乗車はしてませんが、折り返し乗車も見当たりませんでした。私は前寄り8号車でしたが、入線時に並んでいれば全員座れるという感じで、これも拍子抜けです。
　京成ホームで旧通特を待つ人の波を見てきただけに、「東葉、苦戦」と言わざるを得ないのかもしれません。

　発車時の立客は13名、すぐ後方から何人か座席探しか流れてくるあたり、運が良ければ席があるというケースがありうる証左でしょうか。
　村上と八千代中央を通過して、先発電車を追い抜く八千代緑が丘に着きました。
　8号車付近の列は各扉15〜16人程度。(2人×7,8列)吊り革が埋まる程度の入りになりました。

　船橋日大前を通過して北習志野へ。緑が丘乗車のうち早くもここで降りる人が8号車で10人以上いたのは意外です。一方で乗車は半端でなく、行列はホームの反対側に伸びており、各扉20人近い感じです。少々停車したせいもあり、さらに五月雨式に乗り込んできており、ぎっしりという感じですが、ぎゅうぎゅう詰めにはなってません。

　結局西船橋、浦安で乗ってきてぎゅうぎゅう詰めにはなりましたが、東快が混むというイメージは、結局は北習志野の乗車自体が多いということで、勝田台で京成から明らかに奪っているとは断じきれないようです。逆に、習志野台時代に新京成の北習志野での逸走を目の当たりにしているだけに、東葉の攻勢の影響をいちばん受けているのは新京成ということになります。

Re:東葉快速の現状ルポ
　投稿者---brother-t氏(2001/05/20 17:57)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　で、勝田台までは市川真間6:51発の急行にしました。直前に通過したスカイライナーはかなり乗っており、朝の渡航客需要の多さがうかがえます。急行は空席が半分ほどある状況。船橋で立客が出て、津田沼でかなり入れ替わり、船橋以上の乗客です。入れ替わりを見ると、船橋〜千葉線需要があるようです。その後乗り込みが多く、私が降りた勝田台の乗車が特に多かったのは時間的にも佐倉市内を目的にした流動でしょうか。

　京成の人の流れはわかりづらいと言うか色々な流れが交錯してますね。何となく下って行けば行くほど乗客が増えるのは、何となく空港及び成田市への流れが大きそうな気もしますが…。

　さて東葉快速です。立つのも辛いので早目に来た訳ですが、発車間際の7:24発は各車立客が数人程度です。そして、折り返し31分発が着いたのですが、これを見送って同じホームから出る40分の東葉快速に狙い乗車するのは各扉2〜3人でした。この31分発は妙典で東快待避ですが、西船橋で津田沼始発の通快(最混雑通快と異名を取っているらしい)に乗り継げば東快から逃げ切ります。結局、発車2分前くらいまで空席があるくらいで、先の24分発の様子と合わせると所要時間に目をつぶれば、勝田台なら一呼吸早く来れば着席通勤が可能です。さあお目当ての東快ですが、期待してなかった行先幕を既に「東快 中野」と変えて入線しました。特にドア閉めを伴う整列乗車はしてませんが、折り返し乗車も見当たりませんでした。私は前寄り8号車でしたが、入線時に並んでいれば全員座れるという感じで、これも拍子抜けです。

　これは大きいですね、案外京成も対抗して勝田台始発の列車を作っても面白いかもしれません。京急久里浜でもやはり始発列車は人気があります。

　千葉県企画部交通計画課のHPによると東葉快速停車各駅の定期1日辺りの乗車人数は勝田台9,839人、八千代緑が丘6,966人、北習志野11,493人となっています。逆に京成の八千代台・勝田台の両駅はそれぞれ17,689、17,873人となっていてさすがにまだまだ京成も負けてはいませんね、ただ東葉の場合、勝田台では京成、八千代緑ヶ丘ではバスの関係で北総、更に京成とも競合してしまうのは痛いですね。ネットワーク路線としても弱くはないものの必ずしも強くない。と言った意味では打開策も見出しづらい…。

千葉県企画部交通計画課　http://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_koukei/index.html

　結局西船橋、浦安で乗ってきてぎゅうぎゅう詰めにはなりましたが、東快が混むというイメージは、結局は北習志野の乗車自体が多いということで、勝田台で京成から明らかに奪っているとは断じきれないようです。逆に、習志野台時代に新京成の北習志野での逸走を目の当たりにしているだけに、東葉の攻勢の影響をいちばん受けているのは新京成ということになります。

　新京成にとっては影響はありますがただネットワークが強化された部分は見逃せないと思います。実際に東葉→新京成と言う乗換客もいた訳で、結局東葉に取っては活路をここ出見出すしかないのかなと思います。

Re:東葉快速の現状ルポ
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/05/21 00:19)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

●新京成との関係
　確かに新京成との乗り換え客というセットで見れば、新京成もあまり案することはないのではと言えます。
　しかし、住宅開発を見ていると、北習志野や日大前、緑が丘といった東葉高速沿線が盛んで、新京成沿線については、北習志野徒歩15分といった逆転の発想？で売ってる高根木戸や習志野、また飯山満から徒歩XX分といってる薬園台の駅勢圏が目に付く程度で、これらの場合は駅勢圏とはいえ新京成を利用しない可能性もあるだけに予断を許しません。

　あと、細かい話ですが、新津田沼から初乗りで行けるのが北習志野まで、ということは、その奥の高根木戸以遠は170円(二和向台まで)となっていました。
　北習志野からの運賃を見ると、ちょうどこれも二和向台までが140円になっており、結局定期外で30円の減収(通勤6ヶ月で32,940円→28,840円の4,100円の減収)と、このあたりボディーブローのように効いてきそうな感じがします。

　東葉や北総は償却費負担が大きいだけで、営業収益自体はかなり良好です。しかし、新京成の場合は営業収支が黒字ではありますが、かなり均衡しているはずで、こうした減収も馬鹿にならないはずです。

Re:東葉快速の現状ルポ
　投稿者---樫通氏(2001/05/21 16:59)

　船橋で立客が出て、津田沼でかなり入れ替わり、船橋以上の乗客です。入れ替わりを見ると、船橋〜千葉線需要があるようです。

　船橋〜千葉線は不思議ですねぇ・・・。私も「京成千葉線不要論」の旗を降ろさんといかんなぁ・・・。比較的離れている稲毛か、みどり台への旅客でしょうか？

　朝の下りは比較的本数も少ない一方で佐倉市・成田市への通勤通学需要もかなりあるため結構な乗車率となっています。道路事情も国道296号線・51号線がほとんど4車線化されていないことも一因かとも思いますが、意外と佐倉市・成田市の高校が広範囲から生徒が通っていることも大きいかなとも思っております。

　私は前寄り8号車でしたが、入線時に並んでいれば全員座れるという感じで、これも拍子抜けです。

　「前寄り」というのは中野方と思いますが、勝田台の構造が、最後部に京成との乗り換え口があることから、前寄りは結構すいております。個人的には後ろから流れてくる人の心理状態(？)は、勝田台時点で座れると言うより、つり革確保による途中駅での入れ替え時での着席狙いじゃないかと思います。

　勝田台始発の列車は面白いと言えば面白いですが、うすい〜志津の利用客が勝田台で降りたときに京成・東葉の選択を迫られる状況には代わりが無いので、むしろうすい始発を勝田台以西優等にして囲い込みを計るほうが効果的かと思います。

　千葉県企画部交通計画課のHPによると東葉快速停車各駅の定期1日辺りの乗車人数は勝田台9,839人、八千代緑が丘6,966人、北習志野11,493人となっています。逆に京成の八千代台・勝田台の両駅はそれぞれ17,689、17,873人となっていてさすがにまだまだ京成も負けてはいませんね

　本件データですが、京成の勝田台の約18千人は東葉勝田台の約10千人のかなりの部分を含むのではと思いますがどうなのでしょうか？ また通過人員も見ないと「京成が負けていない」という結論を出すのはやや早計じゃないかと思います。

　新京成の場合、東葉は完全にルート短縮(まさに三角形の2辺と1辺の関係)ですので、影響を受けるのはある意味当然かもしれません。むしろ京成グループで見た場合、新京成→北総ルートが東葉ルートに食われているのかどうかという点が個人的には興味があります。

　影響を受けたのがどっちが大きいかと言う点を論じてもあまり意味は無いかもしれませんが、私個人京成については短編成の車両からごっそりと勝田台で人が降りて、階段を埋め尽くすくらいの人数が東葉に吸い込まれていったことに驚き、ところが吸い込まれた人がほとんど着席できたことに二重の驚きを感じた経験があります。この経験から京成の影響と言うのを過大評価しているきらいは否定できないのですが、人数で言った場合新京成がもっとも影響を受け、割合で言った場合京成がもっとも影響を受けているのではないかと想像しております。

　さらに新京成の場合は比較的短距離旅客の影響ですが、京成の場合長距離の影響なので、金額面では京成のほうがインパクトある可能性も考えられます。ただし別項でエル・アルコンさんが書かれたとおり、新京成自体にとっての影響度と言う観点では大きいことは確かだとも思いますが。

　京成も東葉高速に出資していると思いますが、いつまで株主として東葉に足枷をはめ続けられるかと言う点も興味があります。路線の高速化に対してのポテンシャルなどではどうもがいても京成は勝てそうも無いなぁとも思いますので。

Re:東葉快速の現状ルポ
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/05/21 19:36)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

●東葉の努力と手抜き？
　東葉のこれまでの改善ぶりが際立つがために、ただ1点、スピードが今ひとつ速くないという欠点が余計に目立つのですが、スピードアップがもたらす直截的な影響を考えると、ライバル京成が東葉の大株主として芳しからぬ影響を与えているという俗言が本当のように見えてきます。
　京成が「善戦」しているのは事実ですが、東葉が今でも全線で3分程度のスピードアップの余地があるだけに、いらぬ勘繰りをしたくなるのも事実です。これで今秋の京成のダイヤ改正での改善に合わせて東葉が改善したりしたら、疑念が広がります。

　まあ、スピードはともかく、当初のダイヤ(夜半以降毎時2本)がお粗末過ぎたとはいえ、矢継ぎ早の改正は評価に値します。東西線の基本ダイヤの制約がある中で、西船橋口で延長できるものを取り敢えず延長して本数を増やしてきたことは、乗り入れ先の制約というような理由もやりようによってはクリア出来る実例です。
　沿線自治体の支援体制も素早く、利払資金相当額の増資に応じて当座の資金ショートを回避し、反面自治体主導でダイヤ改善を訴えて実現させたことが、利用の定着・増加を奏効しています。

　99年12月の大改正のインパクトは大きく、並行各線への逸走対策として値下げ要求が強かったのですが、利便性の強化がそれを押し留めて余りあるという感があります。東葉快速の設定もさることながら、増発と終電の思い切った延長への評価が高く、実際、東葉経由の利用を認めなかった企業が、大改正以降、利用容認に踏み切った事例が出てきているのはその証左でしょう。

　こうした努力に、同じような境遇の北総を重ね合わせると、パンチに欠けることは否めません。91年の二期線開業以来、NT内での延伸といった話題はありますが、ラッシュ時の線内急行の運転と、早朝の京成線内特急運転くらいしか目立った改善点は無く、東葉のような増発による利便性確保と、都心まで優等運転という目玉(日中の全列車が東西線内快速というのも大きい)を持った改正が出来ていればと思います。

●新京成と北総
　北総線高砂方面への流動ですが、そんなにないです。対都心なら、鎌ヶ谷大仏ですら東葉経由のほうが速くて安いですし、津田沼経由の競争力も充分あります。また松戸口に近づけば常磐線や千代田線経由の利便性が高いです。ですから喰われた云々を喧伝する以前の話でしょう。

●北総と東葉
　直接競合は無さそうに見えますが、緑が丘から県道船橋印西線を北上するレインボーバスがNT中央駅に至っており、印西市南部や八千代市北部(R16のあたり)で競合関係にあります。
　折り込み広告を見ると、その八千代市島田台とか平戸台の物件を「緑が丘」と称しているくらいですが、案ずるほどではないようです。
　緑が丘付近の駐車場利用のP＆Rの可能性はありますが、少なくともレインボーバスの利用は平日夜の緑が丘駅発車の時点で数える程という実見例もあります。

Re:東葉快速の現状ルポ
　投稿者---brother-t氏(2001/05/22 00:52)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　こんばんは

・東葉と京成
　京成は東葉にどれだけ乗客を食われたかと言うのは難しい問題ですね、勝田台に関してはもともと京成も乗客が多かったので、京成から乗りかえる客も多いとは思いますが、基本的には地元の客と案外東葉沿線〜京成沿線の乗客に関して無視出来ないのではと思います。そして最も影響を受けたのは八千代台でそれでも一万人／日くらいだと思います。

・東葉と新京成
確かに津田沼経由の乗客が北習志野経由に単純になったら厳しいのですが、東葉の競争力が無視出来ない為、乗客の谷間がより松戸寄りになって、結果的にそれほど乗車距離の短縮になってない可能性も否定出来ない、と言うより、ここは乗客の流れが複雑になりすぎて運輸収入を見なければ判断出来ないと思います。

・東葉と北総
この2者の関係を見る時、バス路線がどっちかと言うと東葉に厚くなっていて(参照：Bus Service Map Yachiyo-Inba)、特にエル・アルコンさんおっしゃる八千代〜NT中央の場合、NT中央からの本数と八千代緑ヶ丘からの本数を比較すると後者が倍近くになっています。これはやはり北総と東葉の利便性の差と言え、北総にとっては厳しい所です。

Bus Service Map　http://www.geocities.jp/busservicemap/

Re:東葉快速の現状ルポ−むしろ北総が心配になってきた！
　投稿者---樫通氏(2001/05/22 01:55)

　このようなルポを読んでると、返す返すもエル・アルコンさんが千葉から離れられるというのが残念でなりません。

　利用者にとってはたまったものではない東葉高速の運賃ですが、金を出しても買いたくなる価値を適正につかんでいる実例のような気がしております。

　北総の場合、八広の退避線が完成しないことには京成線内の増発も優等運転も厳しいという事情があるにせよ、確かにパンチに欠けますね。とはいえ、都心側のパートナー次第という要素の方が大きいかも知れません。

　北総線高砂方面への流動ですが、そんなにないです。対都心なら、鎌ヶ谷大仏ですら東葉経由のほうが速くて安いですし、津田沼経由の競争力も充分あります。また松戸口に近づけば常磐線や千代田線経由の利便性が高いです。ですから喰われた云々を喧伝する以前の話でしょう。

　松戸口ははなから勝負にならんだろうなとは思ってましたが、津田沼口の場合少なくとも鎌ヶ谷市内は北総も勝負できると思っていただけに考えさせられます。鎌ヶ谷大仏ですら東葉経由の方が「速くて安い」というのは特に。これも都心側のパートナーに因るところが大きいのでしょうけど。北総は成田延伸に賭けるしかないのかなぁ・・・。

　折り込み広告を見ると、その八千代市島田台とか平戸台の物件を「緑が丘」と称しているくらいですが、案ずるほどではないようです。
　緑が丘付近の駐車場利用のP＆Rの可能性はありますが、少なくともレインボーバスの利用は平日夜の緑が丘駅発車の時点で数える程という実見例もあります。

　島田台付近は北総開通後20年以上経ってもああいう状況なので、市街化調整区域か何かなのかなとも推察してます。そうでなければ本来北総が小室の駅勢圏として囲い込んでおくべきエリアだったでしょうから。

　北総がものすごく心配になってきました。この板を見る人たちのなかにはもうとっくの昔から心配だった方々が多かったかもしれませんが。八広待避設備完成に期待しましょう。

　一方で営団も全体で赤字であれば東西線をもう少し値上げしてもいいような気も・・・少なくとも妙典駅の建設費用分は東西線に直課しないと京成との競争が不公平な気もします。もっとも規制業種内での公平不公平に文句を言っても仕方がないといえば仕方がないですが。

　特別レポート第3弾は、朝の京葉通快です。

　試乗列車は上総湊始発の通快。実は千葉駅始発の内房線に乗っても、通快の始発・上総湊発車時刻には間に合いませんが、まさか前泊というわけにもいかず、行ける所まで行って迎え撃つことにしました。

　内房線の千葉発始発列車は結局君津で内房快速から乗り継げるので、早起きして市川5:36の快速に乗りました。どちらかというと朝帰りっぽい乗客がちらほら乗るだけで、G車も君津からの上り運用に備えてシートが逆向きです。にもかかわらず1人だけ乗車したのにはある意味驚きです。

　千葉で3分停車。隣り2番線の緩行線車内では行商のおばちゃんたちが3両ほど埋め尽くしています。どうせなら6扉車にすれば、と思ったのですが、乗降時に大荷物をしょったり下ろしたりする時、座席の高さがないときついようです。
今月のRP誌にありましたが、かつては房総線からの乗り継ぎを考慮して、5番線始発の緩行が設定されていたそうです。確かに複々線化前にそういう電車があったことを覚えてますが、そういう事情があったのですね。

　五井あたりからは通学客もちらほら乗ってきます。姉ヶ崎で見た上り始発総武快速は座席がほぼ埋まっています。ただ木更津で見た上り総武快速はガラガラの状態で到着し、ホームで待っている人が乗っても若干空席が残ってました。また君津付近で見た通快も空席が見受けられ、木更津だと都心8時頃到着なら着席通勤が可能みたいです。

　そして終着君津ですが、階段を渡っての乗り換え。安房鴨川行きの車内はほとんど通学客です。先日のCX系朝の「とくダネ！」で叩かれていた房総ローカルの通学風景ですが、今日はさすがにタバコはありませんでした。ただダレた様子や携帯に夢中になる様など、暗澹たる気分にはさせてくれます。

***
　結局迎え撃つのは君津から1駅の青堀にしました。大貫で交換なので乗り移れますが、時間がタイトで利用者ウォッチが出来そうにないからです。
　房総ローカルの標準のような青堀駅は、跨線橋に屋根がありません。10分程度の時間を駅前観察に充てましたが、徒歩やクルマで集まる人に加え、日東バスが3系統ほど到着しており、上下唯一の東京直通通勤電車が基準になっている面があるようです。
　頃合いを見てホームに出て、入線までの間、乗客の数を数えてみました。これがギリギリになって雪だるま式に膨れ上がり、結局100人超が通快の人になりました。1本だけの現象かも知れませんが、市川真間よりラッシュらしい…(爆)

　到着した車内は座席定員の5〜7割程度。青堀からの全員が着席して若干の空席があります。跨線橋が最後尾で、乗車車両が前寄り3号車なので、後ろの方には立客が見えました。

　君津では各扉10〜12人の行列が待ってました。当然座れるのは前寄りの人だけで立客が出ました。発車まで10分ほどある始発総武快速(乗ってきた快速の折り返し)のほうも、空席は増結車方に見られる程度で、おそらく満席で発車するのでしょう。
　木更津では各扉10人弱と君津より少ない感じ。長浦が意外と多く各扉10人以上の乗り込みがあり、先日の東葉快速の八千代緑が丘発車時のような混み具合です。姉ヶ崎は各扉10人弱で過ぎましたが、五井では各扉20人弱はしっかり乗り、東快の北習志野発車段階の状況です。八幡宿も姉ヶ崎と同程度で、快速が連続停車する「市原3駅」ですが、五井が一つも二つも抜きん出ているようです。

　かなりぎゅうぎゅうになって蘇我に着きましたが、ここで着席者も含め、相当数の降車がありました。私が座っていた7人掛けシートですが、木更津で1人、蘇我で2人降りており(当然入れ替わったが)、都心速達の目玉商品にしては、域内輸送や千葉を目的にした利用が相当数あります。
　車内の感じをいうと、一瞬長浦到着前くらいにまで減り、蘇我からの乗客を迎え入れても旧に復しませんでした。結局五井発車時のほうが混んでいるという感じでした。
　隣り京葉ホームの103系快速は立客が多く、ちょうど入線してきた各停を待つ列も、座席定員いっぱいという感じです。

　朝早かったせいもあり、少しまどろむともう潮見通過です。地下に入って長かったノンストップも終わる八丁堀では3割ほどが降車。そして東京に着きましたが、エスカレーターや動く歩道を使っても、南通路についた頃には8分ほど経っていました。乗り換えを急ぐ通勤客とすれ違うのはTDL観光という感じの若者というのも、通勤客にとっては目の毒といったところでしょう。

***
　乗車した感じとしては、まず君津で着席サービスを満足に提供出来ないというのは厳しいです。本数が少ない目玉商品ゆえ「狙い乗車」による集中が不可避なので、増発による分散がベストです。また千葉を目的にした流動がかなり多く、ベストは遠近分離を目的にした区間運転列車の増発です。また、京葉通快の直前に総武快速を走らせ、千葉へは総武快速、都心へは京葉通快という役割分担は出来ないものでしょうか。

　列車自体は青堀から東京まで73分と、満足行くスピードであり、この手の料金不要速達列車をもっと活用すれば事態もだいぶ変わっているだろうにと思いました。

　お名残乗車シリーズ第4弾は、京成の朝ラッシュレポートです。

　今回は成田(急行)勝田台(旧通特)都交という多元(笑)レポートで、都心9時に間に合う列車に乗るべく市川真間6:13の普通空港行きに乗りました。
　赤電6蓮の車内は座席定員の8割程度。始発急行やライナーより先着するため、渡航客が1車両に2,3人います。朝帰りらしい客は八幡と船橋で去り、通勤・通学客の乗車が海神、船橋で目立ちます。

　津田沼で千葉線に乗り換える人が多く、残った人の大半が中高生。千葉線と本線市川方面の流動は、朝上りがさっぱりな反面、千葉へ向かう朝下りが多いようで、通常のラッシュ方向と逆なようです。
　中高生のうち、勝田台からスクールバスとなる八千代松蔭の比率が高く、勝田台で大きく空きました。ここからは佐倉や成田へ向かう人がこまめに乗ってきており、通勤は佐倉、通学は成田というような感じでした。
　立客が相当出て7:11に成田着。空港通勤客と渡航客が残りますが、然程の数ではなかったです。そして目立ったのはそのまま上りホームに出て折り返す人々でした...

***
　7:13の特急(旧通特)西馬込行きが吊革が若干空く程度で発車。その向かいに3700系の8連がおり、ホームには列車待ちの列。3700系8連の車内はぱっと見では人がおらず、一瞬整列乗車か回送かと思ったのですが、これが7:17の急行。行列は7:23の旧通特待ちでした。
　発車間際になってやっと座席の7割程度まで埋まりましたが、中高生が多く、佐倉や、これも松蔭が多いので勝田台で降りることが予想されます。
　ホームの列は23分発のみならず33分発まで伸びており、旧通特への集中が際立っています。

　自社開発のニュータウンとして興味ある公津の杜ではざっと見20人しか乗りません。これは如何にという少なさで、あの住宅街の太宗は成田通勤なのでしょうか。折り返し乗車が確かに目立ちますが、数十人という規模ではありません。宗吾参道では高校生が大挙して下車したかわりに酒々井小学校の小学生の電車通学。酒々井の乗車も20〜30人程度で、大佐倉は10人いるか...
　代わりに目立つのは、ホーム最後尾付近にあるベンチのような荷棚。うすいまでこの設備はありましたが、例の「行商専用車」対応の施設です。

　佐倉で旧通特退避。通勤客はほとんど降りて旧通特へ。特急停車駅の勝田台までの松蔭の生徒はそのままで、ゆったりとした通学を楽しんでいるようです。成田7:23発になる旧通特はドア付近に立客が固まる程度で到着し、各扉10人強、多くて20人程度の乗車です。
急行は空席を残して進みますが、これが一転したのはうすい。ジベタリアンしていた田舎女高生が降りるのと入れ替わりに各扉10〜20人はしっかり乗り、通勤電車に変身です。

　ユーカリ、志津と各扉10人前後の乗車となりかなり込み合った状態で勝田台に着きました。ここで各扉30人は降車し、乗車は少ないです。車内は吊り革に空きが出る程度と、明白な段落ち現象となりました。降車客は、松蔭の生徒が地下改札と脇から出れる改札の両方に流れており、今ひとつ読めませんが、通勤客はほとんど地下改札へ。旧通特の列についたのは各扉3,4人です。
　急行からの降車の過半が中高生とはいえ、急行からの東葉シフトを疑わせる動向でしたが、旧通特の列自身は急行到着時に各扉12人程度、それが入線時には20人超と膨れ上がっており、勝田台プロパーの乗客の多さが分ります。

　成田を7:33に出た旧通特は3400形8連。各扉10人以上の降車がありましたが、やはり生徒が多く、旧通特を捨てて東葉に乗る人は少ないようです。到着時は降車もあったので、後ろから3両目で前から12人目(2列×6)くらいの位置でしたが、吊り革に楽にありつけました。ただあとからも乗り込みぎっしりいっぱいです。八千代台でさらに乗り込み、ドア閉め時に再開閉する程になりました。
　通過する車内からの様子ですが、実籾、大久保のホームは少なくはないものの、人でいっぱいという感じはせず、拍子抜けです。津田沼につくと各扉20人近い降車で、その7,8割が千葉線に殺到しており、勝田台、八千代台から千葉方面への流動は相当あります。乗車は降車より少なく、少なくとも私の乗った車両の最混雑区間は八千代台−津田沼間でした。

　船橋競馬場で追い抜いた3500系6連の普通は吊り革にも空きが多く、かつては普通も含めて八千代台−船橋の並行ダイヤで捌いていたのが嘘のようです。
　船橋の降車が津田沼の半分程度というのは予想外でした。乗車も多く、旧通特に限っては「船橋逸走」は昔語りかもしれません。
東中山で追い抜いた普通は空席がふんだんにあり、夢の着席通勤状態。八幡では降車が船橋を上回り、乗車が各扉10人もいないため、ここで「段落ち」を感じました。

　市川真間で追い抜いた急行は立ち客がまばら。上野行き接続の高砂でもまとまって降りましたが乗車の方が多く、八幡−高砂に谷があります。青砥でも乗降半ばしており、押上線へ。押上での降車も各扉数人で、都交で目立ったのは人形町、日本橋、東銀座、新橋、大門、三田でした。
　ガラガラになった五反田で降りて会社に向かいましたが、成田から乗り通せば90分程度。これを速いと見るか遅いと見るかですが、混雑がきついといえるのは勝田台−八幡間程度。途中入れ替わりでの着席チャンスも恵まれた方であり、楽といえば楽な通勤でした。

***
　旧通特の利用は、どちらかというと各停車駅のプロパー利用者がほとんどであり、公津の杜などの折り返し乗車はともかく、緩急結合での利用は案外と少ないようです。逆にうすい〜志津の乗車が目立つ中、勝田台での特急乗り換えが意外と少ないのも気掛かりで、ダイレクトに旧通特に乗れる場合は少なくとも船橋までは乗り通すが、急行に乗ると乗り換え意欲が湧かないし、どうせ乗り換えるならと逸走する確率が高いのではと推察されます。

　「船橋問題」はだいぶ克服したようですが、八幡逸走の問題があります。急行が国府台−小岩間で座席定員割れになるくらいの谷間になりますが、旧通特も都県境が輸送の谷間になっていたのは、少々がっかりです。

Re:京成朝ラッシュレポート
　投稿者---樫通氏(2001/05/29 14:27)

　詳細なレポートで感嘆しております。個人的には懐かしくなってもおります。

　「船橋問題」はだいぶ克服したようですが、八幡逸走の問題があります。急行が国府台−小岩間で座席定員割れになるくらいの谷間になりますが、旧通特も都県境が輸送の谷間になっていたのは、少々がっかりです。

　心配なのは船橋問題が「克服」ではなくて、問題になりえないくらい東葉シフトが進んでしまっているだけと言うことは無いのかと言う点です。

　私の周囲の八幡在住・営団沿線への通勤者ですが、会社で認められているルートが「総武線西船橋経由営団線」「総武線秋葉原経由営団線」「新宿線浅草線経由営団線」のみで、「京成線都営線直通経由営団線」はもっとも便利(「意外と速いうえ乗り換えが楽」とのこと)にも関わらず認められていないとのこと。理由は3社になるからと言うものなのですが、総武線との競合区間では意外とこれで京成が損してるんじゃないかと言う気もいたしますがどうでしょうか？　京成は都知事の営団都営一元化の後押しをしたほうが良いのか！？

Re:京成朝ラッシュレポート
　投稿者---brother-t氏(2001/05/29 14:13)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　こんにちは、さて気付いた事をいくつか

●千葉線の通勤事情

　千葉・千葉中央・幕張本郷合わせても1日の乗降人員が5万人に到達しない(99年度)所で判断が難しいのですが、通勤に関する千葉市の求心力は無視出来ない様ですね、京急線のラッシュが規模の大小に関らず品川・横浜・横須賀と大体同じ時間に起きてくるため堀の内〜横須賀中央で見るとかなり長い時間ラッシュをやっていてかつ上りで見ると時間によって品川志向・横浜志向・横須賀志向のラッシュが分れるというのと比べて千葉志向と東京志向の流れが交錯するのは面白いですね。個人的には下りに千葉方面行きの急行があっても面白いと思います。

●勝田台＆佐倉〜津田沼

　急行からの降車の過半が中高生とはいえ、急行からの東葉シフトを疑わせる動向でしたが、旧通特の列自身は急行到着時に各扉12人程度、それが入線時には20人超と膨れ上がっており、勝田台プロパーの乗客の多さが分ります。成田を7:33に出た旧通特は3400形8連。各扉10人以上の降車がありましたが、やはり生徒が多く、旧通特を捨てて東葉に乗る人は少ないようです。

と考えるとやはり特急の増発が最大の対策となるのでしょうか、個人的には〜勝田台各駅〜特急上野方面と言った所が面白そうな気がします。京成の混雑率は99年で1時間辺り18本の列車で160％と横浜地区の相鉄や京急がそれぞれ27、30本で150％前後になっているのに比べて高く、もう少し増発をしても良い様な気がします。後もう1つ感じたのは通勤客と通学客の交錯ぶりで、もう少し通学客を普通列車に誘導する策が必要なのかもしれません。

Re:京成朝ラッシュレポート：京成急行は通学列車
　投稿者---樫通氏(2001/05/29 14:39)

　後もう1つ感じたのは通勤客と通学客の交錯ぶりで、もう少し通学客を普通列車に誘導する策が必要なのかもしれません。

　エル・アルコンさんが上りで乗車された区間では急行も各駅停車ですので、現状のままで良いでしょう。一昔前の話ですけど急行はこれより１時間早くなると完全な通学列車で、この場合の目的地は市川市内が中心です。日中は不評な京成急行も、通学時間帯の停車駅は結構うまくいってた様に思います。特に夕方15時〜18時は急行のおかげで特急に多い長距離客と通学客とがうまく分離できていた記憶があります。多分今も状況は変わらないのではと思いますがどうかなぁ？

　なお下りはエル・アルコンさんが乗車された１時間後には佐倉市内行の高校生がどっさり乗り込みます。個人的には今まで通勤(通学)で利用した路線の中で、京成がなぜか通学客がいちばん目立つような気がします。単に田舎路線だと言うことなのでしょうか！？

Re:京成朝ラッシュレポート：京成急行は通学列車
　投稿者---brother-t氏(2001/05/30 00:22)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　日中は不評な京成急行も、通学時間帯の停車駅は結構うまくいってた様に思います。特に夕方15時〜18時は急行のおかげで特急に多い長距離客と通学客とがうまく分離できていた記憶があります。多分今も状況は変わらないのではと思いますがどうかなぁ？

　なるほど！！個人的には特急に乗る通学の高校生が気になった(使うなとは思いませんが)ので。小岩で追い越される急行が何故あるんだろうと思ったらそう行った意味でですか。しかしそれでも急行は改善して欲しいですね。

　個人的には今まで通勤(通学)で利用した路線の中で、京成がなぜか通学客がいちばん目立つような気がします。単に田舎路線だと言うことなのでしょうか！？

　どうなんでしょうか？案外高校生の多い区間だったのではないでしょうか？

　いよいよお名残レポートもこれが最後、成田通快です。

　成田7:38の通快久里浜行きに乗るべく早朝の「エアポート成田」で成田に向かいましたが、車両あたり5〜10人の渡航客がおり、しかも外国人が必ず混ざっています。市川で既に乗っており、NEX退避なのでJRという分りやすさとコストを天秤に掛けた結果でしょうが、こうした層を京成特急が取り込めないものでしょうか。

　快速のほうは成田に向かう通学客が駅々で乗り込みますが、トイレ前の立席スペースに座り込む姿はいただけません。しかもタバコの匂いが漂うあたり、全国区で恥をさらしたというのに懲りない連中です。
　四街道では上りホームに通快を待つ人が各扉10人以上並び、グリーン車にも20〜30人は並んでいます。最近では会社の役員クラスでも住所に四街道の名前を見かけることが多いのと無関係でないでしょうが、ちょうど街が伸びてきた頃に住んだ人がそうした年齢になったのでしょう。

　佐倉ではNEX1号の退避中に、佐原始発の快速が4連で来ました。基本編成を増結するため、混んだ車内から基本編成の列に急ぐ人が多々見られます。酒々井でも快速待ちの人が上りホームに列をなしており、先日の京成駅の風景とぜんぜん違います。

***
　成田で生徒の大半が降りますが、渡航客と空港通勤客が代わりに乗り込んでおり、先日の京成の早朝普通よりも乗っています。ホームには通快目当ての客が列を作る、というよりまだ佇むといった体で、25分頃の入線時に基本編成で7,8人程度が並ぶだけでした。

　前の普通から20分も空くというのに拍子抜けで、成田プロパーの利用は京成指向でしょうか。入線からしばらく空席が埋まらず、7時半を回ってようやく席が埋まりました。車内は通勤客と通学客が半々で、都心寄りでの構成とだいぶ違います。通学客も空いているのをいいことにジベタリアン気味で、カルチャーも違うようです。

　基本編成の車両にいましたが、私のハコは7:38の発車時に立客は25人ほど。酒々井では各扉5〜10人とこれもさっきの実見より少なめです。佐倉では各扉10人は乗っており、車内の見通しが利かなくなりましたが、一方で通学客が大挙して降りており、ぎっしり感はありません。
　通学客に共通するのは、到着してから出口に向かうまでに一呼吸おくことで、ちょっとローカル色が出ています。

　四街道では各扉20人近い乗車でたちまち満員です。グリーン車の列も長く、「通勤ラッシュ」の光景に転じました。都賀でも10〜15人は乗り、ドア扱いに手間取るほどになりましたが、積み残すほどではない、というのが見た感想です。

　成田から30分弱で千葉です。ここで各扉30人は優に降車しました。過日の京葉通快の蘇我駅よりも明白な入れ替わりが発生しており、ここで席にありつける人も少なくありません。一瞬見通しが利いた車内に千葉からの乗客が乗りますが、降車客の半分程度で、ラッシュにしてはゆったりという感じになりました。
　5分後に出る始発快速(東京着は8分後)は座席はいっぱいですが立客はまばらで、ピークをやや過ぎたとはいえちょっと寂しいです。千葉の求心力を再認識する反面、東京の求心力が今ひとつ届かないのかな、とも思ったりしました。

　ここからは船橋、錦糸町と速達運転です。船橋でも各扉10人程度の降車があり、東西線乗り換えでしょうか。千葉発車時でゆとりがあったうえにこの降車で、船橋からの20人前後の乗車も楽に吸収しています。結局最混雑区間は都賀→千葉でした。総武本線や成田線殻の快速の混み具合を市川で見る限りでは、四街道や都賀での混雑振りを聞くにつれ信じられなかったのですが、千葉を目指す流動が相当大きかったです。

　錦糸町から乗り換え客を降ろしはじめ、品川に着く頃には再び成田発車時のような乗り具合でした。

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　千葉を通す乗客の実数も比率も予想外に少なかったことから、千葉以遠と都心という目的に絞れば、多座席着席型の通快と言う設定もあながち無理ではないでしょう。反面、酒々井停車も裏を返せば普通代用と言う側面を持っており、千葉ローカルの普通の役割も担わされているのは、効率的とはいえ、折角の「都心直通」の器の勿体無い使い方です。

　あと、成田や佐倉は、京成の旧通特を待つ人を見る限り、京成指向が強そうですが、これが酒々井のような中間になると明らかにJRが優位で、ちょっとした利便性の微妙な違いに左右されるのかもしれません。ただ、千葉指向はJR、都心は京成という棲み分けかも…

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　以上、異動前のレポートでした。

2006.01.23 Update
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