公津の杜駅は成田ニュータウンからも近いようですが、成田ニュータウンから都心へ出る場合にここを使う人っているのでしょうか。

　もし現状であまり使われてないとしても、駅前の駐車場整備(月極めで1万円程度ぐらいで)と通勤特急の停車があれば、JR成田駅からこちらへシフトする客がいるのではないかと思います。

　成田ニュータウンのバスは成田駅を向いていて、こちらにはほとんど来ないですね。

Re:公津の杜：確かにゼロではないと思いますが
　投稿者---樫通氏(2001/05/07 14:23)

　もし現状であまり使われてないとしても、駅前の駐車場整備(月極めで1万円程度ぐらいで)と通勤特急の停車があれば、JR成田駅からこちらへシフトする客がいるのではないかと思います。

　これだけ条件がそろえばシフトはあると思います。ただ成田に居を構える人には空港勤務や千葉勤務という人も結構多いためそもそものパイがさほどではないことと、日本のサラリーマンのスタイルから、帰りに車を運転する状態ではない人も多い(要は一杯やってくる人が多い)ことから、通勤特急を停めるほどではないかなとも思います。

　通勤特急を停めても被害を受ける人はほとんど成田駅利用客だけだから駄目もとで停めて良いかもしれませんが、今度は肝心の公津の杜利用客の着席機会が奪われるので、結果的に効果が薄いかもしれません。

　成田NT〜都心は北総新線ができればJR通勤快速にも負けない速達性が得られるのではと期待します。

　それ以前に京成には着席機会の理由からシフトが続いている東葉高速からの奪還ができないかなぁと思ってます。最近は大和田から逆流して東葉高速利用という例も散見されますので。千葉線を廃止して浮いた人と車両で朝の本線優等拡充とかできぬものかという妄想を浮かべております。JRにたいして「客あげるから津田沼付近の交点に駅を作ってくれ」と御願いする、とか。

Re:公津の杜
　投稿者---brother-t氏(2001/05/13 01:52)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　僕は案外バスがポイントかなと思います。成田駅からの成田NTや富里方面へのバスを経由させた方が京急の久里浜に対する北久里浜のような感じになって面白いと思います。ただ駐車場の整備も必要ですね。

Re:公津の杜
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/05/14 00:00)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　船橋も押上も公津の杜の方が成田より50円安いというメリットがありますが、一方で成田も公津もバスとなると、確実に座れる成田に出たいというのが京成利用であっても人情って言うものではないでしょうか。
　ただ、公津の杜というせっかくの街の商品価値と開発(まだだいぶ余っているようだし)を考えると、旧通特の停車は推奨します。
　あと旧通特の停車駅に関しては、公津よりも酒々井が急務でしょう。京成とJRの駅前と駅周辺を見比べると、あからさまな格差に愕然とします。これは、ラッシュ時に通快を含む快速を停車させて利便性を向上させたJRの作戦勝ちを示しています。

Re:公津の杜
　投稿者---樫通氏(2001/05:14 01:00)

　あと旧通特の停車駅に関しては、公津よりも酒々井が急務でしょう。京成とJRの駅前と駅周辺を見比べると、あからさまな格差に愕然とします。これは、ラッシュ時に通快を含む快速を停車させて利便性を向上させたJRの作戦勝ちを示しています。

　駅周辺の格差の発生理由については小生やや理解が違いまして、もともとの酒々井は京成の方が中心(R51旧道)に近いため、JRと京成の真ん中にある酒々井中央台団地の開発がJRよりに重心があるためだと考えます。R51新道もよりJR側によっておりますし、言い換えれば京成側は開発余力がJRサイドほどなかったための現象と考えます。

　大佐倉以外の勝田台以遠については朝夕は特急を停めた方が良いかもしれません。すくなくとも臼井始発の各停がユーカリが丘で特急の通過退避するのは、いかにも勝田台で東葉高速にお乗換くださいとやっているような気がしてなりません。

Re:公津の杜
　投稿者---brother-t氏(2001/05/14 01:03)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　エル・アルコンさんこんばんは、神戸への御栄転おめでとうございます。

　船橋も押上も公津の杜の方が成田より50円安いというメリットがありますが、一方で成田も公津もバスとなると、確実に座れる成田に出たいというのが京成利用であっても人情って言うものではないでしょうか。

　これは微妙な所ですね、僕も正直朝のラッシュは久里浜で座って行こうと思うことも多いので…場所は違いますがただ朝でもバスで北久里浜〜久里浜を直通する人はそれほど多くはありません。

　ただ、公津の杜というせっかくの街の商品価値と開発(まだだいぶ余っているようだし)を考えると、旧通特の停車は推奨します。あと旧通特の停車駅に関しては、公津よりも酒々井が急務でしょう。京成とJRの駅前と駅周辺を見比べると、あからさまな格差に愕然とします。これは、ラッシュ時に通快を含む快速を停車させて利便性を向上させたJRの作戦勝ちを示しています。

　1つの手としては現在佐倉始発となっている特急の各駅停車での成田延長と言うのは考えられます。ただ京成の場合佐倉での競合もあり、朝は輸送量の割に混雑率が高いので増発しての手を考えても面白いと思います。

　ともです。
　2001/05/017日の日経にこんな記事がありました

成田　第二の開港　暫定滑走路利用まで1年　都心から30分台視野に　アクセス改善へ動き

　アクセスの面で成田は世界の主要25空港中、最悪−。新東京国際空港公団が成田空港を利用した邦人を対象に実施した「旅客満足度調査」で今年二月、こんな結果が出た。
(略)
　「遠くて不便」。そんな成田の“アキレスけん”を克服する構想が今、にわかに現実味を帯びてきた。都心と成田をノンストップで30分台で結ぶ「成田新高速鉄道」。
(略)
　これまでの協議で、鉄道整備は今後設立予定の第三セクター、運行は京成がそれぞれ担う方向だ。
　総工費1600億円のうち、空港内駅舎建設にかかる約300億円は公団側(とも註:新東京国際空港公団)が負担し、残りを三セクが国の補助を受け、まかなう。(略)

　基本的にはいままでの報道などのおさらいですが、今回の記事で気になるといえば、「空港内駅舎建設」というフレーズです。
　しかも300億円ともなれば、立派な地下駅ができてしまいます。ということは、成田新高速は空港第二ビル〜成田空港間は今の京成＆JRとは別線になるのか、はたまたただの駅舎整備なのか。・・・
　もし、完全に空港内を別線にするのなら、本数の問題はクリアできますし、JR、京成の2系統サービスも残せます。はたしてどうするのか。しばらくは注視することになるのかもしれません。

　ではでは。

Re:成田新高速・空港駅は新設？？
　投稿者---brother-t氏(2001/05/23 00:44)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　一番納得行きそうな答えを探すならば、全事業に関する空港敷地内の工事費が300億円でそれを空港公団が負担すると言った形でしょうか、ここで引っかかるのは駅舎の点で、これは現状の駅設備の拡充(第２ビル京成駅の２線化等)なのか、それとももともとの新高速鉄道がまったくの新線で、その為の新駅を作るのか…案外事業費の莫大さから考えると後者の可能性が否定出来ない所です。その場合多くのボトルネックが解消されるある意味理想的なケースですが、しかし1600億円とはすごいですね。

Re:成田新高速・空港駅は新設？？
　投稿者---矢切氏(2001/05/22 23:39)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　たいへん嬉しいニュースです。設備は良くなる目処が立ってきたような気がするし、公団が300億円出してくれるというのですから。

　基本的にはいままでの報道などのおさらいですが、今回の記事で気になるといえば、「空港内駅舎建設」というフレーズです。
　しかも300億円ともなれば、立派な地下駅ができてしまいます。ということは、成田新高速は空港第二ビル〜成田空港間は今の京成＆JRとは別線になるのか、はたまたただの駅舎整備なのか。・・・

　ただの駅舎整備で済ませるほど馬鹿じゃないと思います。エレベーターを増設しても300億円はしないでしょう。

　300億円だと、駅の整備はできても京成との複線化は苦しいような気がします。京成との分岐から空港駅まで、1.5キロ程度の工事となりますから。ただ、約300億円は「駅舎建設にかかる」費用であって複線化分は別だという解釈も成り立ちますから、複線化の可能性も皆無ではないでしょう。

　実際に提供すべきサービスを考えると、空港第二ビル駅の１面２線化だけでも十分便利になります(逆にこれができないと他でどんなに努力しても不十分な設備のままです)。京成にダイヤを考える能力があれば、ここは1面2線にしてくるでしょう(JRより京成のほうがダイヤサービスに関しては賢そうなので期待しています)。

　第二ターミナルビル駅を1面2線にする場合、新設される部分の上は、道路でしょうか、公共立体？駐車場でしょうか。道路だったら結構簡単に掘れるでしょうから300億円でおつりが来るのでは？(＞詳しい方、見積もりお願いします)。その場合、成田空港駅もホームと線路が1つ以上増えるんでしょうね。1面2線でもなんとかやりくりできるので、2面3線もあれば十分です。成田空港駅は増設部分の幅を広く取ると第一ターミナルビルとぶつかってしまいますので、第二ビル駅と違いあまり大きくできないですから、1線1ホーム増の3線で済まされる可能性が少なくないと思われます。引込み線設置は、空港駅の南東側に線路を伸ばせないであろう事から、可能性が低いと思われます。

　で、残りの1300億円という金額はともさんによる過去の見積もりの倍以上もしており、高いなと思います。
　成田ニュータウンあたりに出来る駅を不必要なほどにまで立派にしようというんじゃないといいのですが(c.f.印旛日本医大)。

二一世紀の成田アクセス路線？(成田新高速３案見積り比較)　log018.htm

1600億円もする訳
　投稿者---矢切氏(2001/05/23 21:40)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　一方で、残りの1300億円という金額はともさんによる過去の見積もりの倍以上もしており、高いなと思います。

　過去に、見積りが高い理由として、「東松戸・新鎌ヶ谷の待避設備完成のための費用」と「延長による車両増備」も含まれるのではないかという記事があったかと思いますが、他にも次のようなことにお金が使われるかもしれません。

• JRと共用の複線にする場合、地上側の信号設備を二重にする費用、あるいは車両の設備を二重にする費用。
• 北総線の列車・ポイント等を京成線のように京成高砂で集中管理するためのシステム改修費用。(これは京成が払うべきか？)
• 北総線の列車を集中管理するためのシステム開発費用。(京成とは別個に北総が作る場合。ちなみに現在CTC的設備(TTC？)はあるのかないのか？)
• 東松戸・新鎌ヶ谷以外の北総線駅改良(小室だったか白井だったか、千葉ニューの掲示板で、線路をひき直さないと駅の前後に曲線が残る駅があるとの報告あり。新鎌ヶ谷印西牧の原間が待避設備無しの区間としては他より長いので、小室あたり を2面4線化してくるかもしれない。)
• 160km/hのような既存信号システムで対応できない高速運転を行う場合、信号システムの改変費用
• 160km/hに対応したスカイライナー車両の新造
• 京成高砂前後でスカイライナーが高速運転しながら京成上野方面と矢切方面の行き来をするために、高砂駅のホームの西側に渡り線を新設する費用。(下りが駅直前で上野方面から3番線に入れるようにすると時間短縮効果大。この費用は京成持ちでしょうね。北総に金を出させるなら高砂駅より東にポイントを新設しないと。)
• 印西牧の原駅配線変更(現状では待避できないので東側に渡り線を増設。これは簡単)
• 高速運転のための、新柴又付近の防音設備強化
• 高速運転のための、トンネル出口の形状変更(矢切・北国分等)
• 行先表示幕・路線図・運賃表示・券売機・改札機等の改修費用(どさくさにまぎれて他社の分までふっかけるとか)

　すでに路盤ができている新鎌ヶ谷も、2面4線の使用を開始する場合は新京成の駅をいじる必要があるために意外とコストがかかりそうです。

Re:1600億円もする訳
　投稿者---とも氏(2001/05/24 18:13)

　ともです。

　1600億円には間接経費ともいうべき、事務費(成田新高速の会社運営費)なども含まれていると思います。さらに、この1600億円の区間はひょっとしたら、京成上野(押上)〜成田空港全線の改築トータルの費用なのでしょう。
　それであれば、1600億は軽くいくでしょうし、500〜600億円の新線工事費の3倍というのも不自然ではありません。

　手短ですが。ではでは。

　本日19時のNHKニュースで、「国土交通省は、上野から成田空港までの64kmを42分で結べる成田新高速を建設するよう来年度予算請求することにした。完成は10年後。」と報道されました。

　42分という数字が京成上野駅から成田空港駅までの時間だとすると、日暮里駅・空港第二ビル駅間では35分で、丁度エル・アルコンさんが指摘したのと同じ所要時間です。42分という数字が京成上野駅から空港第二ビル駅までの時間だとすると、日暮里駅・空港第二ビル駅間は37〜38分で、矢切の予想と同じ時間です。前者の場合、現在の設備で可能と思われる最高速度(120km/hか130km/h)を大きく超える速度(例えば160km/h)を出さなければ成りません。その場合、信号システムの改変も必要となります。1600億円もかける計画だからそのくらいやってほしいですけど。

　「東京から」とか「都心から」という表現でなく「京成上野から」と表現されたのもこれが初ではないでしょうか。

とんとん拍子
　投稿者---矢切氏(2001/05/29日 19時57分　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　堂本さんが知事になってからというか、前知事の末期に羽田の国際化が議論されるようになってからというか、一気に話が進みましたね。先日の4者会談(県・市町村・国・公団)で建設という意思統一ができたのでしょう。まだ予算が通ったわけではありませんが、羽田国際化問題関係で国民の理解も得やすい物と思われ、テロなどが無ければ10年で本当に実現するのではないかと期待しています。

　一方で10年というのはだいぶ先ですから、船橋・勝田台経由の現状でももう少し速度向上したり本数を増やすなどの改善を希望します。

130km/h以上？
　投稿者---矢切氏(2001/05/29 20:16)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　現在の設備で可能と思われる最高速度(120km/hか130km/h)を大きく超える速度(例えば160km/h)を出さなければ成りません。

　断言してはまずかったですね。130km/hでも、曲線により減速しなければならない所が少なければ42分で上野から成田空港まで行けるでしょう。

浅草線東京直通も？
　投稿者---矢切氏(2001/05/29 20:21)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　首都圏版のニュースでは、浅草線の東京乗り入れという話もあったようです(私は見ていないのですが)。

　東京からと上野から、両方からスカイライナーを出したら、片方あたりの列車密度が少なくなって、不便な気もしますが・・・。両方やるなら十分な本数を出してほしいです(最悪でも現状の40分間隔以内)。

報道内容
　投稿者---矢切氏(2001/05/29 23:07)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　他の掲示板でのこの情報に刺激され、NHKの20:45、21:00、22:00、22:55のニュースを全て見ましたが、浅草線の話はおろか、成田新高速の話も報道されませんでした。
＃どういう基準でニュースを選んでるんだ、NHK。時間を返せ〜！

【日経新聞報道内容】
　投稿者---矢切氏(2001/05/29 23:28)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　日経のウェブサイトでは次のように報道されました。

成田・羽田―都心30分台で結ぶ鉄道網整備・国交省

　国土交通省は29日、成田、羽田両空港と東京都心を30分台でつなぐ鉄道網の整備を柱とした「空港アクセス改善緊急対策」をまとめた。成田と都心をほぼ直線で結ぶ新たな高速鉄道の建設に2002年度にも着手するほか、両空港とつながる現在の都営浅草線を東京駅まで延ばす事業を早期に実施する。道路建設などに用途を限定している道路特定財源の使い道を拡大し、これらの事業に活用することも検討する。小泉純一郎首相を本部長とする都市再生本部の目玉プロジェクトになる公算が大きい。

　緊急対策は扇千景国交相が29日の堂本暁子・千葉県知事との会談で示した。千葉県側に、難航している成田空港二期工事の早期完成を促す狙いもあるとみられる。

　現在1時間弱かかっている成田空港と都心の間を30分台で結ぶ「成田新高速鉄道」は京成上野駅から北総開発鉄道、都市交団鉄道の路線を経由する。新規着工するのは印旛日本医大(千葉県印旛村)、土屋(同成田市)両駅間の約10キロ。国交省は2002年度予算で調査費などを要求する方針で、実現すれば千葉県の主張する2010年度の開業が可能とみている。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20010529CEEI043929.html

【朝日新聞報道内容】
　投稿者---矢切氏(2001/05/29 23:31)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　朝日新聞のウェブサイトでは次のように公表されました

「成田新高速鉄道」の調査費要求へ　国交省

　国土交通省は29日、成田空港と東京都心を30分台で結ぶ「成田新高速鉄道」の千葉県内の新規着工区間の設計調査費を来年度予算の概算要求に盛り込む方針を決めた。新線は千葉県が10年度の開業を目指しており、国の予算化方針は弾みをつけそうだが、1600億円とされる事業費の調達方式や採算性が今後、問題となりそうだ。

　同日、扇千景国土交通相が同省内で千葉県の堂本暁子知事と会談し、来年度の予算化方針を伝えた。初年度で1億円程度を計上する方向。千葉県は、整備主体を第三セクターとする方向で検討しており、初夏をめどに詳細を決める。同省も「政府が重点的に取り組む都市再生に直結している」(扇国交相)として、都市再生本部(本部長・小泉純一郎首相)のプロジェクトに盛り込むよう働きかける。

　県などの構想によると、県北西部を東西に走る北総・公団線の印旛日本医大駅(同県印旛村)と成田市土屋間の約10.7キロに路線を新設し、空港と京成電鉄の日暮里駅間を現状より15分短い36分程度で結ぶ。土屋〜空港間は、成田新幹線として作られ、現在JRが利用している路盤を使う。環境アセスメント実施後の05年度の着工を目指す。

　さらに、国土交通省は新線とJR東京駅を直接結ぶよう、京成電鉄と相互乗り入れしている地下鉄の都営浅草線を、東京駅に乗り入れる検討を進める。

　都営浅草線は高速化工事を進めたうえで、日本橋〜宝町間で路線を分岐させて、東京駅につなぐ計画で、総事業費は約1700億円。完成すれば、東京駅と成田空港が約40分で結ばれるほか、京浜急行電鉄が乗り入れている羽田空港とも約30分で結ばれるという。

　これらのルートは昨年1月、国の運輸政策審議会が、15年度を目標とした東京圏の鉄道整備計画の中で打ち出していた。(23:02)

http://iij.asahi.com/politics/update/0529/014.html

【読売新聞報道内容】
　投稿者---矢切氏(2001/05/29 23:34)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　読売新聞のウェブサイトでは次のように報道されました

国土交通省、都心―成田間の新高速鉄道整備へ

　国土交通省は29日、都心と成田空港を結ぶ新高速鉄道の整備に着手する方針を決めた。扇国土交通相が、同省を訪れた堂本千葉県知事に表明したもので、2002年度予算の概算要求に調査設計費を初めて盛り込む方針だ。具体的な整備方式は、第三セクターなどが線路を整備、列車の運行は鉄道会社が受け持つ「上下分離方式」を採用する。開業時には、京成電鉄が列車を運行する予定で、総事業費1600億円を投じ、早ければ2010年度の供用開始を目指す方針だ。

　新高速鉄道のルートは、京成上野から、京成本線、北総・公団線を通って成田空港に乗り入れる路線で「Bルート」と呼ばれている。すでに開業している印旛日本医大(千葉県印旛村)から都心へは、京成線を経て都営浅草線に相互乗り入れするなどしている。だが、印旛日本医大―土屋間(千葉県成田市)10.7キロメートルは、用地買収も済んでいないのが現状だ。土屋―成田空港間8.4キロメートルも、旧成田新幹線の基盤があるが、JR東日本が運転する「成田エクスプレス」用の単線線路があるだけだ。

　国土交通省は今後、千葉県など関係団体と協調し、2002年度予算の概算要求に向け、Bルートのうち、印旛日本医大―土屋間で、実際に基盤を建設して線路を敷設する事業主体などを決める。現在、通勤用電車が運転している区間で高速走行が可能になる線路の改良も行う。扇国土交通相は用地買収などについて、内閣の都市再生本部とも協調する考えだ。

　Bルートが完成すれば、京成電鉄の「スカイライナー」がルートを変えて京成上野―成田空港間を結び、最高時速は130キロメートルを予定している。日暮里―空港第二ビルまでの鉄道の所要時間は、現在よりも15分程度短縮され、36分になる見込みだ。

　現在、都心と成田空港を結ぶ高速鉄道は、「成田エクスプレス」(東京―成田空港第二ビル間で最速50分)、「スカイライナー」(日暮里―空港第二ビル間で最速51分)がある。

http://www.yomiuri.co.jp/00/20010529i216.htm

【Bloomberg報道内容】
　投稿者---551planning(2001/05/29 23:52)

(管理者おことわり)
ニュース関連各サイトとも、全文の丸写しを禁止しているものと思います。
内容が内容なのでそのままとしますが、転載時は
　(1)出典を明らかとする(URL記載)
　(2)「事実の提供」に関する転載はこれを認めるが、記者(社)の私情(解釈)についての転載は排除する
点に関し御理解の程を。

　Bloombergのウェブサイトでは次のように報道されました。(全文転載)

●国土交通相：来年度から成田―日暮里の高速鉄道整備―2010年完成

　扇千景国土交通相は29日午後、国土交通省内で堂本暁子千葉県知事と会談し、成田空港へのアクセスを充実させるため、未整備の成田高速鉄道を2002年度から着手することを表明した。このため、2002年度予算で、鉄道整備などの費用を概算要求する。2002年度から設計などに着手し、2010年の完成を目指す。

　かねてから、成田空港のアクセスの整備が遅れ、都心と成田間で高速鉄道でも50分以上かかっていることから内外の利用者から不満の声が出ていた。このため、28日に国土交通省、千葉県、成田空港公団、周辺自治体の4者協議会が開かれ、成田へのアクセス充実をはかることで一致した。

　その方策の一環が、この成田高速鉄道ルートで、京成電鉄、北総開発公団、都市基盤整備公団によって、京成上野駅から印旛日本医大まで整備されている。また、成田市の土屋―成田空港間も新幹線規格で一部整備され、現在、JR東日本の成田エクスプレスに利用されている。残りの印旛日本医大―土屋間10.7キロの整備が土地買収も含めて、全く進められていないのが現状。

●整備費用は1600億円

　国土交通相が今回、千葉県知事に2002年度からこの印旛日本医大―土屋間10.7キロの整備に着手することを表明した。このルートの整備には関連駅の整備も含めると、1600億円程度かかる見通し。このため、第3セクターの成田高速鉄道への国と公団、千葉県の出資比率など枠組みを固めて、2002年度予算で概算要求する。

　これが完成すると、京成電鉄が線路使用料を払って、特急電車を運行する計画で、日暮里―成田空港間を36分で結ばれることになる。この計画と並行して、構内のバリアフリー化が遅れている日暮里駅の改善策を講じる方針。改善工事をするのはJR東日本と京成電鉄だが、国と地方自治体が補助金を出す考えだ。

　会談後、会見に応じた堂本千葉県知事は「県も出資することを考えている」と語り、出資に前向きの姿勢を示した。また、羽田の国際化との関連については、「当面、羽田の(国際化の)話には触れない」と述べ、羽田の国際化と成田のアクセス充実は別問題との考えを示した。

　一方、この成田高速鉄道を運行することになる京成電鉄の亀甲邦敏常務は決算会見の席上で、開業時の上野・日暮里駅―成田空港線の運行形態について、現在40分に１本のスカイライナーを全面的に新ルートに移管することを明らかにした。

　また、20分に1本の特急電車の半分を新ルートに移し、現行のルートと新ルートでそれぞれ特急電車を40分に1本ずつ運行する方針だ。さらに、線路使用料は「線路への投資額とは関係なく、当社のスカイライナーの採算性によって決められるべき」(亀甲常務)との考えを明確にした。

●都営浅草線を使って東京駅にも乗り入れ検討

　さらに、国土交通相はこの成田高速鉄道を日暮里駅経由上野駅乗り入れだけでなく、都営地下鉄「浅草線」を利用して、東京駅に乗り入れることも検討すると表明した。浅草線の日本橋駅と宝町駅の間で、東京駅に乗り入れる線路を整備して、地下鉄浅草線、京成電鉄を使って、成田空港と東京駅を40分前後で結ぶ計画だ。

　距離は1.6キロだが、整備費用は1700億円かかる見通し。東京都の協力も必要なので、2003年までに結論を出す方針だ。

●都市再生本部の重点課題に

　また、アクセス充実の一環として、関連道路の整備や、成田空港内の案内表示システムなどの見直す。国土交通省では、こうした施策を「首都圏の空港アクセス改善緊急対策」とし、官邸内に設置した都市再生本部の2002年度の重点課題として、取り組む方針だ。

http://quote.bloomberg.com/fgcgi.cgi?…

　感想は改めて。

また40分に1本か？ほか
　投稿者---矢切氏(2001/05/30 00:22)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

●引用のマナー

　難しい問題ですね。会社によっても対応が違う部分も有りそうです。

(2)「事実の提供」に関する転載はこれを認めるが、記者(社)の私情(解釈)についての転載は排除する

　今回この部分の割合は低いのですが、少し入ってしまいました。すみません。
　切りにくいような書き方をされてしまっているのですが(朝日)。

● ダイヤ

　スカイライナーの本数も40分に1本でなく採算性で決めてほしいです。引用文では40分毎にすると断定されていないもののしないとも限らないという書き方ですね。
　一般特急の40分毎というアイディアは、納得できる面もあるし抵抗したい面もあります。納得できるのは、北総の20分毎を維持した時に挿入される優等の本数として40分毎は悪くないという考え方。納得できないのは日暮里関連の輸送はスカイライナーにほとんど任せてしまって北総経由の優等は羽田に回すべきで無いのかという点。あわせて懸念されるのが、一般列車が40分サイクルを採用するのに伴いスカイライナーの40分サイクルが残ってしまうのではないかという点。

　矢切としては40分サイクルを60分の約数でないからという理由で悪であるとするつもりは全くありません。成田空港に発着する便の時刻の偏りが大きいこと(到着は13時半から18時までの集中が著しい・出発は10時から11時半までと15時半から19時半に集中)を考えると、成田空港を9時30分頃から12時30分頃までに発着するスカイライナーは40分毎のままでも良いと思います。その他の時間帯では30分毎といわず20分毎に運転するくらいの気持ちを見せてほしいです。

ダイヤ案(40分サイクル)
　投稿者---矢切氏(2001/05/30 09:43分)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　昨晩眠る直前と通勤で車を運転しながら合計30分程度で考えた非常に荒っぽいダイヤ「案」

＊前提
「上野空港間の特急は新高速経由と在来ルートが共に40分毎」(京成の決算時の記者会見発表を元に)
＃注・記者会見では「20分に1本の特急の半数を新ルートに」と言っているがその際特急の本数の増減についてはコメントが無いので、恣意的に解釈すれば新ルートと旧ルートでともに30分毎に特急が走るという解もありえる。

＊擬似20分サイクルの40分サイクル・シンプルダイヤ案(上記前提のもと)
+ スカイライナー20分毎。
　- 朝9時から13時までは40分毎に間引き。
　- 東京接着線が完成した場合は、半分ずつ上野と東京に振る。
　　(上野発・東京発ともほぼ終日40分毎。早朝下りと16時頃の上りはもう少し増やす)
+ 北総線・20分サイクルのシンプルなダイヤ
　- スカイライナー20分毎、東松戸または矢切で普通を追い抜き
　- 特急20分毎・停車駅は高砂・新鎌ヶ谷・NT中央以下各駅、新鎌ヶ谷で緩急接続
　- 普通20分毎
　- ケチる場合は普通を新鎌ヶ谷折返として特急を新鎌ヶ谷以下各駅停車
+ 京成線・擬似20分サイクル
　- 特急20分毎・上野と羽田交互
　- 急行20分毎(好きじゃないけど現状の)
　- 普通10分毎・うすいと千葉線直通が交互

Re:ダイヤ案(40分サイクル)
　投稿者---矢切氏(2001/05/30 11:23)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　北総線部分のみダイヤグラムを見えるようにしました。
　高砂より西側・南側などについては後で加える予定です。

矢切氏ダイヤ案http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/nrtsks.html

Re:ダイヤ案(40分サイクル)
　投稿者---矢切氏(2001/05/30 11:23)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　高砂より西側・南側などを加えましたが、高砂より西側でライナーと特急のスジが近接し、苦しくなりました。

　次の別案を推奨します。北総線特急の特急運転区間を高砂〜新鎌ヶ谷に限ることで、上記のダイヤ案より2運用減らせました。高砂以西・以南のダイヤも下記のダイヤのほうが組みやすいです。

矢切氏ダイヤ案http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/nrtsks.html

スカイライナーの東京直通時には、浅草橋の待避設備が必要
　投稿者---矢切氏(2001/05/30 11:23)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　浅草線にスカイライナーと線内優等運転の特急が共存する場合は、浅草橋駅北側の待避設備がないと苦しそうです(スカイライナー無しなら不要)。でも、1線あれば十分そうです。現在の設備でほとんど手を加えずに使えるかもしれません(引込み線の北側が上りと下りの両方の線路に繋がっていたか記憶が定かでないのですが)。

　羽田からの東京接着線直通は10分毎となるか20分毎となるかも気になります。10分毎だとしたら浅草線の「ノーマル」な列車は10分に1本だけになってしまいそう。

スカイライナーの東京直通時には、浅草橋の待避設備が必要
　投稿者---矢切氏(2001/05/30 11:23)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

矢切氏ダイヤ案http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/nrtsks.html

　上記ページに掲載しているダイヤグラムに、北総に直通しない京成と浅草線の普通列車のダイヤも書き加えましたのでお知らせします。

　ひとつTBD．東京駅接着線への一般列車の直通本数は20分毎と10分毎のどちらがよいでしょうか。上記URLでは現在20分に1本の場合(浅草線現ルートは20分に3本の場合)のみダイヤグラムを表示していますが、あとで東京接着線の本数が10分に1本の場合(浅草線現ルートも10分に1本の場合)のダイヤグラムも書き加えたいと思います。東京接着線ができたと仮定したら、東京直通の一般列車の本数は10分毎と20分毎のどちらが良いでしょうか(東京非直通とあわせて毎時12本という数字は変えない場合)。

Re:【Bloomberg 報道内容】
　投稿者---brother-t氏(2001/05/30 01:159　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

・概要

　とうとう動き出しましたか、早い完成を望みます。土地買収に関しては本当にそうだったら土屋ルートでなくても良い気がするのとこじれたら完成がいつになるのかという不安が…。とりあえず堂本知事はこの部分に関してはちゃんと政策を守りましたね。

・資金計画

　しかし1600億円ともなると、大きいですね、個人的にはどういったファイナンススキームになるか注目といった所です。正直に言えば関係者が楽観したら厳しい所でしょうね、京成の社長の言うような懸念はもっともでまずは暫定滑走路の開業、スピードアップの効果で最低限どれだけの乗客が増えて、それがどの程度の増収になり、そこから北総への線路使用料でどの程度の結果増収になるのかそろばんをはじいて、それでもしっかりと収支・キャッシュフローが成り立って行く形を模索して行かないと多くの第3セクターの2の舞になりかねない気がします。

・ダイヤに関して

　個人的にはライナー、あるいは一般列車のどっちかで30分以下の間隔にしておいて欲しい所です。確かにスピードは大きな要因だと思いますが、やはりいつでも待ち時間が少ないと言うのも羽田へのアクセス列車がモノレール・京急共に10分以下のフリークエンシーがほぼ保証されいることを考えると「便利な大都市空港アクセス」には欠かせない要素だと思います。その為には一般列車でやるのなら北総線沿線での乗客増加、スカイライナーなら本当に乗客の大幅な増加がポイントとなり厳しい面も多いのですが「京成の成田空港アクセス」のブランドを高めておく事である程度緩和できる面もあり頑張って欲しい所です。

負担割合
　投稿者---矢切氏(2001/05/30 08:40)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　線路使用料は「線路への投資額とは関係なく、当社のスカイライナーの採算性によって決められるべき」(亀甲常務)との考えを明確にした。

　矢切はスカイライナーの収入が倍増したとしても、楽観的に見た場合でさえ年間50億円程度しか収益が増えないと過去に予測しました。巨額の負担を吹っかけられたのでは京成の経営は著しく悪化しますから、使用料については亀甲常務の意見どおりになるよう希望します。国などとの交渉でうまく国を説得できるか、京成役員の論戦に対する技量があるといいですね。国策による建設ともいえますし、空港利用に対する税金を増やすなどの方法で公的資金を集め投入するのが良いと考えます。

　北総については増発に伴うコストアップが収入増を上回る懸念が有るし今でも経営が苦しいので新たな負担を求めるべきではないでしょう。

東京駅接着へのキーパーソン
　投稿者---brother-t氏(2001/05/30 14:18)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　個人的には浅草線そのもののルート改良は賛成ですが、しかし新幹線ターミナルメインで考えるのはどうかなと思います。既に東京駅にはNEXが乗り入れているし、今から工事をはじめた所で総武快速線より新幹線等への乗換が便利になるとも思えません。その上で浅草線改良を考えて行く時に考えなければならないのは現状の浅草線が抱える以下の問題点です。

・1回の乗換で利用出来ない地下鉄路線
　　→南北線、丸ノ内線、有楽町線、千代田線、半蔵門線
・1回の乗換で利用出来ない大手私鉄各線
　　→東武東上線、西武池袋線、西武新宿線、東急田園都市線、小田急線、京王井の頭線
・1回の乗換で利用出来ないJR郊外各線
　　→常磐線、東北・高崎線、中央快速線
・1回の乗換で到達出来ない主要地区
　　→永田町、池袋(山手線利用なら可)

　こう言った状況の改善の為の最適解を考える上で、案外鍵になりそうなのはどうやら電車通勤していると公言している現首相の視点で、浅草線から見るとある意味羽田空港の延長線上(横須賀)に住むこの人物がどういった考えを持っているかは注目だと思います。
　さて個人的に思う改善案としてはここで挙がっている要因を減らすと言う意味では、節約するなら浅草線〜有楽町線の乗換駅の設置かなと思います。ルート変更無く17ある課題のうち５つ減らす事が出来ます。そして東京駅に乗り入れるなら確実に押さえておきたいのは丸の内線との乗換で欲を言えば大手町に乗りかえる各線との乗換も出来るようにしておきたい所です。そうすれば課題は半分に減ります。そして抜本的にやるとしたら東銀座あるいは新橋〜有楽町〜東京〜大手町〜日本橋あるいは人形町と言った感じの新線を作る事ですが、ここまで行くとさすがに無理かなとも思います。

望み薄
　投稿者---矢切氏(2001/05/30 15:38)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　さて個人的に思う改善案としてはここで挙がっている要因を減らすと言う意味では、節約するなら浅草線〜有楽町線の乗換駅の設置かなと思います。

　駅新設よりは、蔵前改良で大江戸線とエスカレーター付き地下通路で結ぶ＆日本橋改良で東京駅日本橋口とエスカレーター付き地下通路で結ぶ＆宝町改良で京葉線東京とエスカレーター付き地下通路で結ぶ＆人形町改良で水天宮と結ぶ、こうした案の方が良いかも。池袋だったら日暮里経由ですから、有楽町線はサポートする必要が無いかもしれません。

　そして東京駅に乗り入れるなら確実に押さえておきたいのは丸の内線との乗換で欲を言えば大手町に乗りかえる各線との乗換も出来るようにしておきたい所です。

　1700億円という数字が出ているということは、鉄道ジャーナルに出ていた佐藤さんの論文を見ると、八重洲口までしか建設しないつもりと取れます。残念。

Re:望み薄
　投稿者---brother-t氏(2001/05/30 23:43)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　駅新設よりは、蔵前改良で大江戸線とエスカレーター付き地下通路で結ぶ＆日本橋改良で東京駅日本橋口とエスカレーター付き地下通路で結ぶ＆宝町改良で京葉線東京とエスカレーター付き地下通路で結ぶ＆人形町改良で水天宮と結ぶ、こうした案の方が良いかも。池袋だったら日暮里経由ですから、有楽町線はサポートする必要が無いかもしれません。

　この2点は盲点でした。ただ有楽町線に関しては、その先にある西武・東武も大きいかなと思います。あと乗換を改良するとしたら、東日本橋なども忘れては行けません。

　個人的にはやるんだったらとことんやって欲しい所なのですが、逆に中途半端につくって12号線のようになるんだったらやらないほうが良いのかもしれません。

ひとつのダイヤ案(東京駅直通無し)
　投稿者---矢切氏(2001/06/02 19:03)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

矢切は東京接着線が無いほうがよいと思っています。その場合のひとつのダイヤ案を画像にしました。

矢切氏ダイヤ案http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/nrtsks.html

もうひとつのダイヤ案(東京駅直通無し)
　投稿者---矢切氏(2001/06/08 20:42)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　上記の案は新鎌ヶ谷で緩急接続できるし、高砂で北総線と上野方面の連絡も良いので好きなのですが、京成や都営のダイヤをかなりいじる必要があります。

　逆に、京成本線のダイヤはスカイライナー以外そのままで、浅草線・押上線・京急線もほとんどいじらない、あるいは現状のダイヤをもとに簡単に変更するだけで実現可能なダイヤも作ってみました。下記URLをご覧下さい。

矢切氏ダイヤ案http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/nrtsks.html

2006.01.23 Update
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