今までは素朴に、スカイライナーが北総線経由になれば、京成高砂〜船橋〜成田間のダイヤがスカイライナー待避を考慮せずにすむようになって便利になると考えていました。

　スカイライナーが北総線経由になっても、一般特急は全て船橋経由で、北総線は浅草線直通だけというダイヤなら、まだその素朴な結論は誤りとは言えなかったでしょう。

　ところが、上野と成田を結ぶ京成一般特急の半数が北総経由となる場合、優等列車のダイヤに強い制約がかかってきて、スカイライナーが無くなるから便利になるとは限らないという結論となります。

　さらに悪いことに、東京駅接着線ができてスカイライナーも東京駅に乗り入れる場合、高砂近辺のダイヤには非常に強い制約がかかってしまい、京成一般列車のダイヤは今より不便になってしまう可能性も低くありません。

　東京駅接着線の是非を考えている人は、こんなところまで考えてくれないだろうと懸念します。京成には東京駅接着線ができた場合のダイヤをよく考えてもらって、スカイライナー以外の利便性が大きく低下するようであれば、国土交通省や東京都に対してしっかり反対の意見を述べてほしいです。

Re:スカイライナーが無くなっても便利にならない？京成旧ルートの一般列車ダイヤ
　投稿者---brother-t氏(2001/06/02 01:31)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　こんばんは、矢切さん

　難しい所ですが、ただここで考えておかなくてはならないのは新高速完成時までに

• 新高速全事業費及び京成グループの設備投資でどこまでの改良を行うのか(もしかしたら高砂を改良してくるかもしれません)
• 千葉NTの人口がどこまで伸び、更に郊外環状線の武蔵野、野田、新京成各線の都心方面への需要を北総がどこまで取りこんでおけるのか
• 目的の成田空港の利用者がどの程度増えているのか

　この2つの需要・供給次第で実はいくらでも可変してくると思います。北総の乗客や成田空港の利用者が大きく増えてくるのならダイヤの方向は確実に増発方向に振れますし、逆に減るような事態になれば列車削減の方向に振れるでしょう。そして設備次第では又ダイヤも大きく変わってきます。少なくともどっちに振れるにしても今よりマシな方向な気はしますが。

　ただスピードアップすれば乗客が増えると思っているのなら論外でしょう、それが正しい間違っているに関らずそのような人間に何千億円という莫大な金をつぎ込むプロジェクトの中枢に関る資格は無いでしょうね。
　結構複雑な路線なので都心方向の浅草線・上野方面、郊外の北総・京成・金町の各線を上手くさばくという基本発想が必要ですね。

Re:スカイライナーが無くなっても便利にならない？京成旧ルートの一般列車ダイヤ
　投稿者---矢切氏(2001/06/02 14:11)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　こんにちは

● 高砂がどうなろうと船橋方面の改善は容易でない(とくに東京駅乗り入れの場合)

　高砂駅における制約が全くないと仮定しても、浅草橋と押上と千住大橋と北総線内での待避および上野本線と押上線の青砥における接続を考えると非常に強い制約が出ます。

● 高砂の改良

　駅の前後で強い速度制限を受けないようにするため、下り上野側本線から3番線に入れるようなポイントを駅のすぐ西側に作るくらいのことはするでしょう。
　一方で駅を高架化するのは容易でないですから、例の1600億円に仮にそこまで入っていたとしても実際には工事してこない可能性が高いのではないかと思います。

　4番線から北総と3番線からの京成が同時に出られるように、北総の取り付け部分を現在の(南から)「北総・京成・北総・京成」という並びから「北総・京成・北総・京成・北総」に変えてくるかもしれない(一番北側に北総を新設)です。でも、京成側を待たせれば済むことだから大金をかける価値があるかどうかは疑問。東京からスカイライナーが出るなら今の配置でもスカイライナーと上野発成田行特急が同時発着できるし、金町線を考えると駅本体をいじらないなら4番線をライナーが通過する前提での増強は避けるべきでしょう。

　日照権や費用などを全然考えないで理想の形を作るとしたら、青砥型の2層式2面4線＋外側にライナー用通過線＋上野側に金町線折り返し用の引き込み線、かな。でも青砥の工事に長い期間がかかったことを考えると、成田新高速ルートの早期開業を目指すためにも、やるのは無理かなという気もします。

　大きくいじろうとすると、青砥の引き込み線をそのまま延長したくなる誘惑にも駆られますが、これを潰す場合は青砥折り返しができなくなるので高砂をよほど良い形にしておかないと後悔しそうです。

　2日付の朝日千葉版によると、千葉県は6月1日に成田新高速鉄道の計画骨子を示した調査報告書をまとめました。列車運行は京成、整備主体は三セクで、線路新設や既存駅の増改築に1290億円、空港内の鉄道施設整備に280億円の合計1570億円(いずれも概数)と試算しています。

　昨年3月以来県では国土交通省(現)と沿線自治体、空港公団等をメンバーに事業化推進検討委員会を設置し、三セクが整備主体となることを前提に事業資金の調達方法を協議してきました。
開業後40年以内で累積収支を黒字転換させることを条件に採算性を検討した結果、負担金の無償資金や無利子融資に加え、特急料金の値上げも要すると結論づけられ、また各市町村の負担割合の調整も必要と明記されています。

　国土交通省では8月の概算要求に向け、財務省との本格折衝に入るため、スキームの確定が急務になっています。

***
　そして、新高速のダイヤがヴェールを脱ぎました。
　報告書ベースでは、空港−都心にスカイライナーと一般特急をそれぞれ毎時3本設定します。(都心側のターミナルは不明)
　一般特急の空港を除いた県内停車駅は、新鎌ヶ谷、NT中央、印旛日本医大で、その先の成田NTの北側を通ることから、「成田ニュータウン北新駅」を整備するとあり、日医大から先、「成田NT北」「土屋」と各駅に停車し、空港第二ビルに至る模様です。

Re:成田新高速のダイヤ骨子が判明
　投稿者---brother-t氏(2001/06/02 21:30)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

2日付の朝日千葉版によると、

　神奈川版では無視されました…。

　開業後40年以内で累積収支を黒字転換させることを条件に採算性を検討した結果、負担金の無償資金や無利子融資に加え、特急料金の値上げも要すると結論づけられ、また各市町村の負担割合の調整も必要と明記されています。

　個人的には特急料金値上げによって失われる顧客の数の試算が成されたか気にかかる所です。それが無かったら甘い試算かなと思います。もしその能力がなければ、外部から人を招いてもやるべきでしょう。

そして、新高速のダイヤがヴェールを脱ぎました。

　停車駅に関しては東松戸と白井を通過するのが気にかかる所です。東松戸は武蔵野線連絡で幕張・さいたま方面への連絡、白井が無いのはNT内で印西・印旛と停車駅がある中で、北総線に関してもっとも尽力してきた自治体を無視するのは後々遺恨を残しそうかなという部分を感じます。後者はある程度無視出来るにしても前者に関しては現行急行でも無視されている部分で、少なくとも空港アクセス列車という視点で言えば印旛日本医大はおろかNT中央よりも優先順位は上でしょう。あと本数に関してはどの程度需要があるという仮定にのっとってのものでしょう。その辺が気にかかる所です。

Re:成田新高速のダイヤ骨子が判明
　投稿者---矢切氏(2001/06/02 09:46)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

A新聞の発表内容については今までの経験から「列車本数や所要時間などの詳細は信用するな」といって良いと思います。　
　今回の報道も、約1時間が30分台になるという書き方がされていますが、実際には51分が36分になるのであり誇大広告ともいえましょう。本数については、スカイライナーと特急が毎時3本というのは最大値であって、客が少なくなる10時･11時･12時台を中心に40分に1本が維持される可能性が高いでしょう。

　開業後40年以内で累積収支を黒字転換させることを条件に採算性を検討した結果、負担金の無償資金や無利子融資に加え、特急料金の値上げも要すると結論づけられ、また各市町村の負担割合の調整も必要と明記されています。

　40年での償還を考えると、無利子融資はもちろん、無償資金(って表現でいいのかな？補助金)の額も今までのスキームから求められる額以上にする必要があるかと思います。特急料金の値上げには賛成ですが、運賃込みで2990円以下にするべきでしょう(NEXより高くすれば利用者は急に減る)。

そして、新高速のダイヤがヴェールを脱ぎました。

　asahi.comでは成田ニュータウン北新駅しか書かれていません。土屋駅を作って新ルートを活性化する意見はこの掲示板でさかんになされましたが、ひょっとしたら無しになるかもしれません(当初計画からは抜いておいて、駅がほしかったら金を出せと成田市に迫りましょうか)。

　報告書に書かれている本数って、何の拘束力もないんですよね、多分。押上線は毎時24本になっていないし、北総線は毎時4本になっていないし。ひょっとしたら一般特急も40分に1本になってしまうかもしれません。嫌ですが。

　上記停車駅に準拠した私案はすでに出ていますのでURLを紹介しておきます。
　日暮里青砥間を使う人にとっては、日暮里青砥間でスカイライナーと特急が並んでしまうのが嫌な感じです。

矢切氏ダイヤ案　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/nrtsks.html

Re:成田新高速のダイヤ骨子が判明
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/06/2 16:52)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　昨日の県の報告は公表されたもののようです。で、報告には「ライナーと一般特急は毎時3本」「成田NT北駅の整備」が記載されているようです。
(朝日の他、産経千葉版、日経首都圏経済千葉面にも掲載)

　ただ、朝日のニュアンスがいちばん断定的かつ記事が大きく、日経は記事が小さく、産経に至っては「極めて厳しい三セク採算性」とネガティブな記事になっています。

　土屋新駅ですが、成田NT北駅の位置づけが、「新規区間」の話となっており、朝日の図表では新規区間が日医大−土屋間となっていることもあり、見送りになるとは言えないと思います。(産経では本文で日医大−空港間を新規区間としていたが…)

***
　実は先ほどの書き込みの後、家内の実家に行ってきたんですが、朝日と読売の埼玉エリアの版には一行も出てませんでした。

ダイヤ関係いろいろ
　投稿者---矢切氏(2001/06/2 18:04)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　最近はダイヤ案作成で寝不足です。

　特急とライナーが20分毎で、土屋新駅なしで、全線複線なら、北総線は次のようなすっきりしたダイヤができます。

「特急は無待避。普通は東松戸でライナー待避・新鎌ヶ谷で特急と緩急接続」
　土屋新駅ができた場合、このダイヤでは特急のスジが厳しくなってきます。下りで見ると、空港第二ビル駅直前で特急がスカイライナーに追いつかれる形。スカイライナーが千葉NT中央に停車するなら追いつかれずに済みます。あるいは次のようにすれば大丈夫です。

「特急は無待避。普通は新鎌ヶ谷でスカイライナーと特急の両方を待避」
　このダイヤ、新規開業区間が単線でも、根古屋信号所と二ビル駅で交換できれば成立します。しかし、特急とスカイライナーが連続するので、高砂付近でやや悪そうな条件となり、京成本線のダイヤや押上線と上野線の接続が不便になる恐れがあります。

　単線の場合、土屋新駅が無くても、最初に挙げたほうのダイヤは採用できません。

　一般特急が新鎌ヶ谷や印西牧の原でスカイライナー待避をするダイヤにしてしまうと、新鎌ヶ谷での普通との緩急接続が不便になるのでNGです。

　公表された内容では特急が西白井・白井・小室を通過していますが、3分短縮の為に普通を新鎌ヶ谷〜牧の原間も延長運転する必要が出て2運用増えるのは本当に良いことなのか迷っています。

　普通を新鎌ヶ谷で待避させた場合で、普通も特急も浅草線に直通する場合、下手に？ダイヤを組むと新鎌ヶ谷で待避した普通が押上でも北総の特急を待避するダイヤになってしまいます。このようなダイヤは、矢切(矢切駅利用者)にはあまり嬉しくありません。これを避けるために普通も立石・四つ木を通過させると、こんどは京成急行(特急化するか否かを問わず)の都心側の行き先が無くなってしまいこれも困ります。

Re:ダイヤ関係いろいろ
　投稿者---印旛郡民氏(2001/06/4 22:55)

　朝日の記事では印西牧の原に一般特急は止まらないのでは？
　私のように印旛日本医大から印西牧の原に行くことがあるものにとって、普通が牧の原で止まってしまうと、NT中央まで乗り越すことになって非常に不便且つ非効率です。普通も日本医大まで延長運転するのではないのでしょうか？

Re:ダイヤ関係いろいろ
　投稿者---矢切氏(2001/06/5 13:48)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　ありがちな答えとしては、朝日新聞の報道内容が誤りということでしょう。

　新聞通りにするには、特急が日医大から各駅停車、普通は日医大に引込み線を新設してそこで折り返しとなるわけですが、そんなことをするなら日医大も特急は通過して成田ニュータウン北で緩急接続したほうがもっと特急を速くできて良いでしょうし、採算を気にするなら逆に新鎌ヶ谷や印西牧の原から東は特急を各駅停車とするほうが良いでしょう。

　戻って乗る必要があるようなダイヤにはしないでしょう。

蓋を取るまでは…
　投稿者---551planning(2001/06/05 01:12)

　朝日新聞の発表内容については今までの経験から「列車本数や所要時間などの詳細は信用するな」といって良いと思います。今回の報道も、約1時間が30分台になるという書き方がされていますが、実際には51分が36分になるのであり誇大広告ともいえましょう。

　6/2同日付日経記事を見るとその思いを強くします。

　具体的な運行計画として、現在のスカイライナーを新高速鉄道経由に移行し、ほかに一般特急を運行。1時間当たり各上下3本づつ運転することを挙げた。スカイライナーは必要最低限の停車駅を設定する。(6/2日経記事より一部引用)

　素直に読めば(？)スカイライナーと一般特急をそれぞれ3往復／1hとも読めませんでしょうか？
　それよりも気になるのがそもそもの「計画主」が示すもの。同記事では印日―空港間の新規区間で開業予定の2010年度で37,400人／日、2015年度で41,400人／日の輸送人員を見込んでいるとか。なお調査は運輸政策研究機構に委託されたものだそうで。
　確か2000年度でもJR＋京成でも1日の空港駅利用客は20,000人に達していないはずで、昨今の成田空港を取り巻く環境を考えれば…という気がします。

asahi.com　http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=1149
千葉県統計年鑑　http://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_toukei/nenkan/2000/index.html#11

Re:蓋を取るまでは…
　投稿者---ラピート氏(2001/06/5 02:29)

　551planning様
　ご心配されているのは、成田新高速鉄道の採算性の件だと思います。

　例えば、成田新高速鉄道の予算1600億円に対して、建設中の「つくばエクスプレス(常磐新線)」は、なんと1兆5百億円です。
　それでも「つくばエクスプレス」を建設できるのは、予算の9割以上を国の資金を活用しているからです。4割が国(国土交通省)の補助、4割が国と都県の無利子貸付、残り2割の大半が沿線都県と市町村の出資金です。沿線自治体の出資金は、不交付団体の東京都と特別区を除けば、地方交付税交付金の対象です。2割の内の一部が事業主体である首都圏新都市鉄道(株)が民間出資等を募って自己資金を調達することになっています。
　何のことはない、(東京都を除けば)ほとんど国の丸抱えです(そのため、国のOBを役員として受け入れていますが、「必要経費」の内でしょう)。
　ここまで国が面倒を見るのは、「つくばエクスプレス(常磐新線)」が首都圏の交通混雑の解消、住宅問題解決、沿線の街づくりなどに大きな意義があるからです。

　つまり、成田新高速鉄道も「空港アクセス」という国家的プロジェクトとして、内閣の課題(「都市再生本部」の最重要課題)と位置づけ、閣議決定、特別法の制定(つくばエクスプレスでは、宅鉄法を新設)をしてしまえば、予算を付ける方法はいくらでもあるのです。
　その上、鉄道は「首都圏の渋滞緩和」、「大気汚染の防止」など、環境の面からも有意義であることは論を待ちません。
　「タヌキやキツネしか通らない所に高速道路を造る」のとは訳が違います。「国として必要なところ、意義のあるプロジェクトには、採算性を度外視してでも(上下分離方式で国がインフラをすべて負担する位の覚悟で)取り組むべき」だと思います。

　この際、小泉首相と扇国土交通相には、「都営1号線の東京駅接着(予算1700億円)」を含め、国家的プロジェクトとして位置づけ、早急に取り組んでいただきたいと思います。

相変わらず…
　投稿者---brother-t氏(2001/06/05 14:01)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

素直に読めば(？)スカイライナーと一般特急をそれぞれ3往復／1hとも読めませんでしょうか？

　わざわざ複線の新線を作るんだから、これくらいは…というのは分かる物の京成社長が考えている本数の倍ですからねぇ。

　確か2000年度でもJR＋京成でも1日の空港駅利用客は20,000人に達していないはずで、昨今の成田空港を取り巻く環境を考えれば…という気がします。

　実際99年度、定期客を合わせての乗車人員は(JR/京成の第2ビルと空港駅合計)24,263人と2万人は上回っているのですが、いくらある程度のスピードアップがなったとしても都心方面だけで現状の京成・JRの乗客の合計の1.5〜2倍の乗客をつかめるかといえば京急の羽田空港の乗客数が横浜方面をほぼ独占していてもモノレールを上回れない事から考えても無謀とまで言わなくても、これを前提に予算を組んで上手く行く確率は低いでしょうね。運賃に関しても値上げになるでしょうからなおさらです。又ファイナンススキームでこけたいのでしょうか、それとも神風となるべき何かを期待しているのでしょうか？

Re:蓋を取るまでは…
　投稿者---矢切氏(2001/06/05 13:44)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

なお調査は運輸政策研究機構に委託されたものだそうで。

　運輸政策研究機構って何物でしょう。利用が需要予測を下回ったら、責任を取らせて財産を没収してほしいと思うほど。北総や東葉高速、埼玉高速の利用予測も彼らがしたとすればすでに有罪。
　建設の必要性があるならきちんとした理由を国民に示すべきで、いいかげんな需要予測を根拠にするなら詐欺です。

Re:蓋を取るまでは…
　投稿者---brother-t氏(2001/06/05 14:12)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　実は予測の誤差が上下3万人づつあって、そしてこの団体は「うちの予測は98％当る」と豪語してたりして、きっと財産没収なんて事言ったら「0以上です。当然予測の誤差が予測人数」という予測を出したりしそうな気がします。

　建設の必要性があるならきちんとした理由を国民に示すべきで、いいかげんな需要予測を根拠にするなら詐欺です。

　というよりもきっと国民に対して前提(運賃や空港利用者の予測、ダイヤの設定に関しても)までしっかり伝えるべきでしょうね、これを言うことによって当事者にとっても事実関係が整理出来るというメリットもあるので。

羽田を取るか東京駅を取るか
　投稿者---矢切氏(2001/06/05 21:23)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　報道内容が実現するという仮定の正当性はさておき、

　報告書ベースでは、空港−都心にスカイライナーと一般特急をそれぞれ毎時3本設定します。(都心側のターミナルは不明)

　京成の決算公表時のコメントで、「上野と成田空港を結ぶ一般特急の半数を新ルート経由にする」というものがあります。これと合わせて考えると、

　＊　上野〜高砂〜千葉ニュータウン中央〜成田空港　の一般特急　40分毎
　＊　浅草線〜押上〜高砂〜千葉ニュータウン中央〜成田空港　の一般特急　40分毎

　これらが交互に走って擬似20分サイクルを形成すると考えるのが自然です。

　ここで後者の都心側ターミナルをどうすればよいかが問題。東京駅接着線ができているとして、スカイライナーの補完としての役割を重視すれば東京駅折返しあるいは東京駅経由羽田発着となるのでしょうが、羽田と成田を結ぶ列車として見た場合は東京駅に寄ることで5分以上損するのはうまくないように思えます。東京駅をとるのと羽田を取るのと、どちらが良いでしょうか。

　東京接着線を作らなければこんなことで悩まなくても良いのですが。

＃東京接着線を作った場合、浅草橋や押上の待避で生じた制約で、北総線内の
＃緩急接続がめちゃくちゃになる恐れがあります。うーん困った、うまく引けない。

Re:羽田を取るか東京駅を取るか
　投稿者---brother-t氏(2001/06/06 00:13)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　一応反論しますが、報告書を出したのは自治体・及び官庁、決算時のコメントは京成の意志と取ると、良くある「自治体:甘すぎる予測、運営会社:厳しい予測」という形で、自治体は20分毎に走らせて欲しい、運営会社は半分も走らせれば充分、これ以上赤字を増やしたくないと言うのが妥当な線だと思います。

　ここで後者の都心側ターミナルをどうすればよいかが問題。東京駅接着線ができているとして、スカイライナーの補完としての役割を重視すれば東京駅折返しあるいは東京駅経由羽田発着となるのでしょうが、羽田と成田を結ぶ列車として見た場合は東京駅に寄ることで5分以上損するのはうまくないように思えます。東京駅をとるのと羽田を取るのと、どちらが良いでしょうか。

　普通に考えれば、東京駅ではなかろうかと思います。もし成田空港〜浅草線という列車を走らせるのならたとえ５分所要時間が延びても羽田までの直通列車にするのが妥当だと思います。

　東京接着線を作った場合、浅草橋や押上の待避で生じた制約で、北総線内の緩急接続がめちゃくちゃになる恐れがあります。うーん困った、うまく引けない。

　ここは逆に「こう言ったダイヤを作るためにこう言った設備へ」という視点で考えて見たら、面白い政策提言が出来そうな気がしますがどうでしょうか？

小室に待避線が欲しい
　投稿者---矢切氏(2001/06/06 02:11)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　ここは逆に「こう言ったダイヤを作るためにこう言った設備へ」という視点で考えて見たら、面白い政策提言が出来そうな気がしますがどうでしょうか？

● 小室に待避線が欲しいです。
　浅草線内で普通列車の間隔が開き過ぎないようにしようとすると(宝町日本橋間で最大８分)、東京駅でスカイライナーが出てから特急が出るまでの間隔が５分必要となります。そうすると、この特急が新聞報道通りの停車駅の場合(高砂・新鎌ヶ谷・千葉NT中央)、新鎌ヶ谷で緩急接続した普通が、後続のスカイライナーから印西牧の原まで逃げ切れません。新鎌ヶ谷から印西牧の原まで待避できる環境が無いのが問題で、小室に待避設備があれば最適です。

● 浅草橋の待避線はやっぱり要らなかった。
　これなしでうまくダイヤが引けました。

　小室待避なしの場合、上記の問題を、特急が新鎌ヶ谷以東各駅停車とすることによりクリアしたダイヤ案を拙ページ内に「ダイヤ案1」として掲載しました(本日追加記載)。

矢切氏ダイヤ案　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/nrtsks.html

＃ダイヤ案についてはどんどん新しいものができている段階でこのサイトに逐次投稿しているため、本記事がアーカイブ化される頃には腐ったダイヤ案まで一緒に並んでしまいそうです。
＃適当にカットしてアーカイブ入りさせても構いません＞管理者様

追記:過去ログではそのまま掲載しております。詳細に関しては矢切先生のサイトを御覧下さい。(551planning＠管理人)

Re:小室に待避線が欲しい
　投稿者---印旛郡民氏(2001/06/06 21:42)

　小室駅の白井よりには、折り返し駅だった頃の名残の上下線間の両渡り線が残っています。また、NT中央よりは当初計画からすると予定外だったためか、軽くですがＳ字カーブを切って公団線に入っています。従って、小室駅は高速列車を走らせるにはあまり都合のよいものではありません。駅周辺には県営千葉北線の用地が広く残っているので、線形を整えるべきです。この際に通過線を作ってほしいですね。
　船橋市の補助金を期待しましょう。

　小室待避なしの場合、上記の問題を、特急が新鎌ヶ谷以東各駅停車とすることによりクリアしたダイヤ案を拙ページ内に「ダイヤ案１」として掲載しました

　この案拝見しましたが、新鎌ヶ谷に無理がありませんか？
　下りの折り返し普通は上りの特急の影響で下りの待避線にて折り返すことになりますね。この電車が折り返しで発車するときは下り線を逆送してから上り線に入ります。すると1〜2分後に入ってくる下りの特急の進路妨害をしてしまうような気がするのですが(下り普通が到着時入線待ちをして上り線に入れば可能ですが、乗り換えがかなり不便になります)。

Re:小室に待避線が欲しい
　投稿者---矢切氏(2001/06/07 14:23)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　現在の駅の南側にもホームを設け、今の下り線が下り副本線・上り線が下り本線とし、上りはホームを新たに設けるのが良いでしょうか。2面4線でもいいし、上りは通過線とホーム付き待避線(原木中山や新幹線の小さな中間駅のような形)でも良いでしょう。ユーカリが丘みたいな2面3線になってしまうかもしれませんがそれだと残念。上記のように移設新設する場合は、下り副本線は潰さないで残してほしいなと思います。

　船橋市は受益者とは思えないので1銭も出さないような気がするのですがいかがでしょうか。

　この案拝見しましたが、新鎌ヶ谷に無理がありませんか？
　下りの折り返し普通は上りの特急の影響で下りの待避線にて折り返すことになりますね。この電車が折り返しで発車するときは下り線を逆送してから上り線に入ります。すると1〜2分後に入ってくる下りの特急の進路妨害をしてしまうような気がするのですが(下り普通が到着時入線待ちをして上り線に入れば可能ですが、乗り換えがかなり不便になります)。

　おっしゃる通りです(困った)。次のどちらかにします。
(1)押上のような配線にして、特急の上下いずれかを副本線経由とし、普通を内側線で折返しさせる。
(2)到着後本線に一旦引き上げる。乗り換えは便利になりますが、１運用増えてしまいます。

Re:小室に待避線が欲しい
　投稿者---brother-t氏(2001/06/10 02:26)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

● 小室に待避線が欲しいです。

　小室は盲点でした。良く考えたら待避施設の間隔が一番長いですからね。あと質問ですが、小室に待避設備がある場合特急は成田空港まで逃げ切り可能でしょうか？もし逃げ切りが出来ないのなら違う前提が出来そうな気がします。

● 浅草橋の待避線はやっぱり要らなかった。

　上で書いたようにもし成田空港まで特急が逃げ切れないのなら、逃げ切れる様に都営線内でスカイライナーと特急が2分程度の続行運転になるためもしかしたらその対策として必要になるかもしれません。ただ作らなくてすむのなら、泉岳寺の引上げ線を充実させて品川どまりとなっている京急線列車を泉岳寺まで延長したり、品川駅の施設充実(欲を言えば2面4線以上＋引上げ線)を行ったり、青砥・高砂の施設充実(ホーム・線路増設、金町線の直通環境改善)をして欲しい所です。

　初めまして　ラピートと申します。

　成田新高速鉄道の記事で、第三セクターが3種鉄道事業者(線路保有)、京成電鉄が第2種事業者(列車運行)と読めましたが、こうなると、北総開発鉄道の立場が微妙になります。
　北総はもともと京成の子会社(5割以上出資、残りを沿線自治体、公団等が出資)なので、「千葉ニュータウンに新線を作る」という初期の目的を達成した現在、京成に合併させるのも、一つの方法だと思います。
　第一、上野(押上)から高砂までが京成、高砂から印旛日本医大までが北総、印旛日本医大から成田空港までがまた京成が運行というのは奇異ではありませんか。

　この際、成田新高速鉄道完成時に、国(国土交通省、財務省)の全面的な支援を受け、過去の累積赤字を清算して、京成に引き取ってもらったらどうでしょうか。
　そうすれば、京成にとっても「お荷物」が無くなり、勝田台経由と北総経由が競合することもなくなる(自社線内の役割分担の話になる)ので、一石二鳥でしょう。
　そうすれば、運賃率も京成本線と統一できて、「北総回りと勝田台回りの運賃に差を付けるか」などという議論も不要になり、何よりも北総線の運賃も大幅値下げになるので、北総線利用者には大きな福音になります。
　ただし、「国の全面的な支援による過去の累積赤字の清算」が伴わなければ、何の意味もありません。京成に合併しても、今までどおりの高い運賃では無意味です。

　「成田空港アクセスの改善」は、いわば国家的プロジェクトであり、我が国と諸外国との国際交流にも影響を及ぼす問題として国を挙げて取り組むべき課題であり、国(国土交通省・財務省)は従来の補助制度や財政投融資制度の枠組みを「創造的に破壊して」、北総線の赤字解消に取り組む義務があります。「小泉首相の英断」に期待しています。

Re:北総開発鉄道の京成合併は
　投稿者---brother-t氏(2001/06/05 14:40)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　こんにちは、brother-tと申します。

　成田新高速鉄道の記事で、第三セクターが３種鉄道事業者(線路保有)、京成電鉄が第２種事業者(列車運行)と読めましたが、こうなると、北総開発鉄道の立場が微妙になります。
　北総はもともと京成の子会社(５割以上出資、残りを沿線自治体、公団等が出資)なので、「千葉ニュータウンに新線を作る」という初期の目的を達成した現在、京成に合併させるのも、一つの方法だと思います。

　多少意味合いが違うかもしれませんが、同じ様な事を現在の県知事が北総線関係の公約として(北総線救済策としてですが)言ってました。もしかしたら完成時前後に何らかの動きがあるかもしれません。

〔北総〕新救済スキーム固まる　県知事候補は　log116.html#2

　この際、成田新高速鉄道完成時に、国(国土交通省、財務省)の全面的な支援を受け、過去の累積赤字を清算して、京成に引き取ってもらったらどうでしょうか。そうすれば、京成にとっても「お荷物」が無くなり、勝田台経由と北総経由が競合することもなくなる(自社線内の役割分担の話になる)ので、一石二鳥でしょう。そうすれば、運賃率も京成本線と統一できて、「北総回りと勝田台回りの運賃に差を付けるか」などという議論も不要になり、何よりも北総線の運賃も大幅値下げになるので、北総線利用者には大きな福音になります。

　それは確かなのですが、準民間企業といえる北総に対して公的資金を投じるというのは、そごうの救済を見ても分かるように多分無理でしょう。特に連結決算が国内的にも基本となりつつある中で、京成グループの救済のために公的資金を投じるという視点でものを見ればとても筋が通る物ではありません。
　ただそれでもやはり日本一利用者の多い(？)国際空港のアクセス路線という視点に立てば(だからこそ採算が取れるから何もする必要はないという見方もあります)何らかの措置を行った方が良いとも言えるのでその上で考えると、まず北総開発鉄道を、公的主体の第3セクターにする必要があるでしょう。これは準民間企業からの脱却と言う事のほかに京成の連結からはずす事でまず公的資金を投入する環境作りの意味で、公的主体となった北総をただで京成と合併させるのはこれもまた筋の通らない形なので、北総開発鉄道を第3種鉄道会社にして高砂〜成田空港の全区間を京成が第2種鉄道会社として運営の一元化するような形だったら出来るのではないかなと思います。

　ふと北総線の朝ラッシュのダイヤを考えて見ました。急行は北総線内は〜新鎌ヶ谷各駅、東松戸、高砂〜以下京成線内特急運転で都営線方面直通、高砂で京成線の急行上野行きと接続、普通は京成線内急行で上野行き高砂で京成線の都営線直通特急と接続、一見急行と普通が10分に1本づつなので増発に見えますが、普通の半数は新鎌ヶ谷で折り返す事(と言う事で下りは新鎌ヶ谷以降20分毎に減便)にして、増発が急行なので実は出庫6運用折り返し6運用の現状と同数で折り返し時間が短かったり、新鎌ヶ谷での折り返しは下りホームでの折り返しになるなど多少無理がありますが出来ます。

	急行	普通	急行	普通
日本医大	7:00		7:10
牧の原	7:04		7:14	7:16
NT中央	7:08		7:18	7:20
新鎌ヶ谷	7:19	7:21	7:29	7:31
東松戸	7:24	7:28	7:34	7:38
京成高砂	7:30	7:38	7:40	7:48
上　　野	(7:50)	7:58	(8:00)	8:08
押　　上	7:40	(7:48)	7:50	(7:58)
日本橋	7:51	(7:59)	8:01	(8:09)

　ここで各ポイントは

千葉NT内	:急行系統の倍増、京成線内特急運転によりスピードアップ
新鎌ヶ谷	:始発列車の設定(20分毎)と急行系統の倍増、京成線内特急運転によりスピードアップ
東松戸	:急行の停車により本数倍増、スピードアップ
その他駅(矢切、新柴又除く):本数種別は変わらないものの10分均等間隔と、高砂での特急接続で利便性向上

と急行が通過になる矢切・新柴又をのぞいておおむね差はつくものの利便性は向上する形になっています。

　実際新京成線や東武野田線、武蔵野線などとの乗換客を奪い合う各線と比較すると

	北総都営方面	北総上野方面		東葉		常磐快速	同緩行
上　野	−	0’00	−	−	上　野	0’00	−
日本橋	0’00	−	日本橋	0’00	大手町	−	0’00
東松戸	0’27(0’36)	0’26(0’30)	西船橋	0’30	新松戸	−	0’41
新鎌ヶ谷	0’32(0’39)	0’31(0’33)	北習志野	0’39	柏	0’31	0’49

　特に東松戸や都営線方面への競争力が増した事が分かります。
　というわけで如何でしょうか？(尚このダイヤ案は大都市ダイヤ研究室ダイヤ掲示板と同時投稿です。)

Re:北総線朝ラッシュダイヤ案
　投稿者---矢切氏(2001/06/09 19:26)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

●東松戸
　東松戸に急行を止めれば、減収になると思います。急行を止めないほうが良いのでは。急行は速いほうが良いし、遠近分離もできるほうがよいでしょう。

●上野直通
　北総を上野に送るとすれば、京成の急行は西馬込行きか羽田行きに変更するということですか？上野線の純増はスカイライナーもあり無理です。
　矢切などから見れば、本数が減るうえ地下鉄直通が無くなるので大迷惑です。
　朝の北総線利用者のかなり多くの割合が、地下鉄直通利用者です。

--
　京成通特の八広待避あり＆東松戸・矢切での待避不可だと組みにくいのは確かですけど。

Re:北総線朝ラッシュダイヤ案
　投稿者---brother-t氏(2001/06/09 23:23)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　東松戸に急行を止める最大の狙いは、武蔵野線からの取り込みです。実は北総線の最混雑区間は武蔵野線東松戸開業があった98年度においても新柴又〜高砂であり、仮に逆の現象がおきたにせよ、東松戸〜高砂の距離を考えるとそれほど大きな減収にならないという前提で立てました。

千葉県企画部交通計画課　http://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_koukei/

　北総を上野に送るとすれば、京成の急行は西馬込行きか羽田行きに変更するということですか？上野線の純増はスカイライナーもあり無理です。

　一応、現状通り京成急行は上野行きと言おうか、京成の朝ラッシュに関しては基本的にはいじってません。と考えると急行は純増になるのですが、逆に普通を削減する、あるいは青砥・高砂増結の上都営線直通も手かなと思います。

　矢切などから見れば、本数が減るうえ地下鉄直通が無くなるので大迷惑です。朝の北総線利用者のかなり多くの割合が、地下鉄直通利用者です。
　京成通特の八広待避あり＆東松戸・矢切での待避不可だと組みにくいのは確かですけど。

　一応普通に関しては高砂での直通特急との接続が前提になっていますので乗換えがあるもののスピードアップがフォローになっています。逆に普通のまま直通させると、結局北総急行(京成線内特急)に抜かれる為、それを考えるとこっちの方が良いかなという結論に陥りました。そして矢切、新柴又は敢えて東松戸停車の為に切りました。というのは結局矢切・新柴又よりも東松戸の方が乗客が多いのが理由です。

Re:北総線朝ラッシュダイヤ案
　投稿者---矢切氏(2001/06/16 10:58)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　押上線増発なし、八広待避可能、京成特急のスピードアップ、北総急行の増発と押上線内優等運転化を行う朝ラッシュ時のダイヤ案です。
　北総線の運用数が増えすぎないよう、ラッシュの後半では新鎌ヶ谷駅2番線で折り返す列車が設定されます。

矢切氏ダイヤ案　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/nrtsks.html

2006.01.23Update
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