インフラが良ければ高いサービスを提供するダイヤが設定可能である一方、建設費も増大します。
　提供すべきサービスレベル(ダイヤ)からみて、本当に必要な設備は何であるかを検証しましょう。

◆ 提供すべきサービスレベル

　成田空港駅に直通する列車の系統は、千葉ニュータウン方面からのスカイライナー、京成成田方面からの京成特急、千葉ニュータウン方面からの北総線、これら3つです。それぞれ現状では、

スカイライナー:通常40分毎・ピーク時30分毎、早朝下りのみ輸送力逼迫
京成特急:通常20分毎・ピーク時微増、すいており全員着席可能
北総線:なし

という本数と混雑状況です。成田新高速開業後を考えると次のような値となりましょう。

スカイライナー:
　　　所要時間の短縮による輸送量の増加が期待できます
　　　通常30分毎・早朝下り15分毎・夕方20分毎が適当
京成特急:
　　　ほぼ現状程度の輸送量が期待できます
　　　減便は他の交通機関への流失を招くので好ましくありません
　　　終日20分毎が適当
北総線:
　　　あまり利用が望めません
　　　30分毎程度が適当、最低で毎時1本、最大で20分毎

◆ インフラによる制限

　北総線がJRと並んで走る部分は単線とし、交換設備を設けず、空港第二ビル駅も成田空港駅も現状のままとした場合、別稿で述べたように
　　　スカイライナー30分毎・京成特急15-15-30分毎・北総線60分毎
が設定可能な上限です。京成特急が20分毎にならず最大30分間隔となってしまい北総線についてもかなり少ない本数すが、昼間だけなら我慢できる水準です。一方、輸送のピーク時間帯においては明らかに不足していると言えましょう。

　インフラ上のネックは、大きく分けてつぎのように分類されます

＜A＞成田市土屋(JRと北総の合流点)〜空港第二ビル駅西側(京成の合流点)で、すれちがい可能か
＜B＞空港第二ビル駅西側〜成田空港駅で、すれちがい可能か
＜C＞成田空港駅に何本の列車をどれだけ止められるか

＜A＞については次の1〜3が考えられます。

＜A1＞単線、交換不可能

• もっとも安上がり。
• ＜B＞＜C＞で最高の条件が得られてもスカイライナーと北総線をあわせて毎時4往復しか列車が設定できません。

＜A2＞単線、信号所設置

• 信号所部分は用地買収・路盤建設から必要。
• スカイライナーと北総線をあわせて毎時8往復程度設定可能ですがすれ違いの都合上制限がかかります。

＜A3＞複線、JRと線路を共有(3線軌)

• 比較的安上がりに複線に出来ますが、信号システムの問題やJRとのダイヤ調整の問題があります。
• 設定可能な本数には事実上制限がかかりませんが、遅延時などJRとの調整が問題です。

＜B＞については次の1〜3が考えられます。

＜B1＞単線、交換不可能。

• 今のまま。もっとも安上がり。
• ＜C＞で最高の条件が得られた場合詰めこめば毎時9往復程度設定できますが余裕を見ると毎時6往復程度まで。

＜B2＞単線、空港第二ビルですれ違いができるようにする

• 建設コストがかなりかかります。
• 全列車合わせて毎時12往復程度設定可能ですがすれ違いの都合上制限がかかります。

＜B3＞複線、JRと線路を共有(3線軌)

• 比較的安上がりに複線に出来ますが、＜A3＞の問題のほか、駅運営上も困難があります。
• 設定可能な本数には事実上制限がかかりません。

＜C＞については次の1〜4が考えられます。

＜C1＞1面2線

• 今のまま。もっとも安上がり
• スカイライナーは折り返し時間を確保しなければならないことから20分毎が限度で、この時京成特急は20分毎に設定可能であり、北総線は＜A2＞か＜A3＞を採用なら20分毎、＜A1＞を採用なら40分毎が限度です。また、＜B1＞を採用ならスカイライナーは30分毎が限度です。

＜C2＞1面2線、1ホーム2列車停車

• あまり費用がかからず容量を増せますが、駅進入速度低下などのデメリットがあります。
• ＜A2＞か＜A3＞採用で＜B2＞か＜B3＞採用なら、＜C1＞に比べて40分に下りのみあるいは上りのみ1本スカイライナーを増発可能。あるいは一般列車の同程度の増発がダイヤによっては可能。(←あまり意味が無いように思えます)

＜C3＞1面2線、引込み線設置

• 建設コストがかなりかかります。
• 引込み線の位置と数次第では、駅の容量がダイヤ構成上の障害とならないようにできます。ダイヤ混乱時の処理能力向上、空港駅での折り返し時間の延長も可能です。ただしホーム停留時間は短くなってしまうほか、＜Ｃ２＞以上の本数を設定する場合は空港駅でスカイライナー専用ホームを設定できなくなってしまいます。

＜C4＞2面3線以上にする

• 建設コストがかなりかかります。
• 駅の容量がダイヤ構成上の障害とならないようにできます。ホーム停留時間・折り返し時間を長めに取ることが可能で、スカイライナー専用ホームが設定できるのはもちろん、北総と京成特急のホームも分けることが可能です。

◆結論

　ピーク時に適切な本数の列車を設定(スカイライナー20分等間隔・京成特急20分間隔以内・北総線30分間隔以内)するためには、次の条件を「全て」満たす必要があります。

● 成田市土屋〜空港第二ビル駅西側の間は、JRと共用の複線とするか、信号所を設置する
● 空港第二ビル駅まで含めてJRと共用の複線とするか、空港第二ビル駅を交換可能にする

　特に実現が困難と思われる後者が問題。私たちは将来不便なダイヤにさいなまれることが避けられないのでしょうか。
空港第二ビル駅も成田空港駅も地図を見ると滑走路の下でないことはもちろん空港のターミナルビルの直下ではないような気がします(とくに空港第二ビル)。だとすれば、駅の拡張もありえない話ではないでしょうし、少なくとも京成グループとしては千葉県や国土交通省に対し駅の拡張を要求すべきではありましょう(とくに空港第二ビル)。

追伸:成田新高速鉄道に必要な設備
　投稿者---矢切氏(2001/04/27 02:42)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

ではどうすれば良いか。

●成田市土屋〜空港第二ビル駅西側の間

• 地上保安設備2重化(JRと京成の両者に対応)による3線軌道化を推奨します。次善の策が信号所設置で、設置個所についてはダイヤをよく考えて決めて欲しいです(土屋と第二ビル駅の中点か、そこよりやや西側が良さそう)。
• 単線のみだと空港第二ビル駅で交換可能だとしてもライナーが20分毎の時に北総線は40分毎が上限となってしまうほか、ライナーの15分間隔運転は絶望です。

●空港第二ビル駅

• 1面2線化を強く要望します。
• 運賃授受などの問題からJRとのホーム共有は避けて欲しいです。かといってここで交換が出来ない場合、ライナーを20分毎に設定すれば北総線の直通が無くなるか京成成田への特急直通が40分毎になるかです。またここで交換ができず成田空港駅のホーム等も増えない場合は折り返し時間確保の都合上ライナーを20分毎や15分毎に設定するのが難しくなってしまいます。

●成田空港駅

• 今のままでもいいし、作るなら1面1線か1面2線の追加を推奨します。
• 今のままですと、ピーク時のスカイライナーの本数の上限が20分毎です。これで十分なら金をかけないのが正解でしょう。一方、20分毎でも輸送力が足りないのであれば、もう1面1線追加することで15分毎のスカイライナー設置も可能となります。いずれも空港第二ビル駅の1面2線化を前提にしての数字です。

　なお、空港第二ビル駅付近で交換が出来ないまま成田空港駅の容量だけを増やしても、増発は困難です。優先順位としては、

空港第二ビル駅交換設備＞＞成田空港駅線増＞土屋までの複線化か信号所設置

でしょう。

Re:成田新高速鉄道に必要な設備
　投稿者---brother-t氏(2001/04/28 00:44)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　インフラが良ければ高いサービスを提供するダイヤが設定可能である一方、建設費も増大します。提供すべきサービスレベル(ダイヤ)からみて、本当に必要な設備は何であるかを検証しましょう。

　難しいところですが、一概に言えないのは提供すべきサービスレベルと言うのが見えづらいところです。個人的には、新線開業を考える時には、考えうる最大限のサービスレベルを最小限の費用で行うべきだと思います。そうしないとやはり何らかのボトルネックが出てきて出戻り工事と言うのはやりづらいですから、その点で失敗したのは大江戸線で、上野や、三田、錦糸町と言ったルートにしておけばと悔やまれつつ、結局中途半端なルート設定で乗客がつかないという事態に陥り、それでいて事業費は１兆円レベルかかってしまっています。これでは赤字になるなと言うのが無理なところで、更に乗客が少ないので何の為に作ったんだかと言う状態に陥っています。そう言った意味では土屋ルートそのものに疑問点があります。

◆ 提供すべきサービスレベル

　最大限で考えると、ライナー、京成特急、北総線それぞれ20分毎の1時間に9本を覚悟するべきでしょうね、ただ北総線経由に関しても横浜、羽田両方に直通を走らせるケースを考えると、もしかしたら10分毎と言うケースがあり得るかもしれません。多分無いとは思いつつもその時は結局土屋ルートだと京成ルートは成田で接続と言った形に出来ないのが厳しいところです。

　結局京成、成田高速とJR,京成それぞれの成田駅から合流地点までは複線のインフラ(高速は路盤だけですが)があるのにも関らず、最終地点の空港が複線一本でそれを京成、JRが単線で使ってると言うのが最大のネックで、更に新高速は成田駅に乗りいれない為、現状の京成のインフラも生かせないと言う、個人的にはやはり最大のネックとなっている合流点〜空港を複線化しないとどんなにほかの場所でお金を掛けてもそれを最大限活用できないと思います。

　空港第二ビル駅も成田空港駅も地図を見ると滑走路の下でないことはもちろん空港のターミナルビルの直下ではないような気がします(とくに空港第二ビル)。だとすれば、駅の拡張もありえない話ではないでしょうし、少なくとも京成グループとしては千葉県や国土交通省に対し駅の拡張を要求すべきではありましょう(とくに空港第二ビル)。

　確かに羽田の国際化を反対する前にやるべき事でしょうね。更に言えばやはりルートも京成成田経由にして既存のインフラを最大限活用して各方面に最大限の利便性を叫する必要があると思います。

やっぱり土屋ルート？
　投稿者---矢切氏(2001/04/28 21:12)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　難しいところですが、一概に言えないのは提供すべきサービスレベルと言うのが見えづらいところです。

　首都圏第三空港・羽田の国際化・成田の2本目の滑走路の予測だって難しいのに、経済成長の予測や将来の航空機の性能や国際情勢まで絡んできますから、10年以上先を正確に見とおすのはまず無理といってしまってもよいでしょう。
　とりあえずは近未来で予想される需要(現状比50％増程度か？)にこたえられるものを最低限のレベルとして考え、あとは将来の追加工事が容易な形にしておくのが良いのではないでしょうか。後から予算を取ってくるのが大変なのは分かりますが、無駄な公共工事は避けるべきでもあります。

　個人的には、新線開業を考える時には、考えうる最大限のサービスレベルを最小限の費用で行うべきだと思います。そうしないとやはり何らかのボトルネックが出てきて出戻り工事と言うのはやりづらいです

　所要時間短縮を最大限のサービスと考えれば、Ｂ線ルート(土屋経由)の方が優れています。建設コストでもＢ線が安いです。
　空港第二ビル駅の1面2線化と土屋〜2ビル駅間でのすれ違い(3線化か信号所設置)ができれば、スカイライナーの15分毎運転だって可能で、当面十分な輸送力を確保できます。

　千葉ニュータウンから成田駅への輸送実現は全体から見れば些細な輸送量にしかならないですから、都心と空港を結ぶ際に最も適切なルートという判断基準でルートを決めれば良いと思います。公津の杜経由のルートで作りたくなる主な理由は北総線を成田で止めて京成特急連絡とし空港付近に直通する一般列車の本数を合理的に減らす事にあると私は認識しているのですが、公津の杜ルートで建設する場合に増えると思われる建設コストを空港線の輸送力強化にまわせば(2ビル駅の1面2線化等)一般列車の本数を減らす必要性自体がなくなってしまいます。また、公津の杜ルートには京成成田駅がボトルネックになる恐れもあるのではないでしょうか。

　大江戸線で、上野や、三田、錦糸町と言ったルートにしておけばと悔やまれつつ、

　上野は経由するべきでした。で、将来"スカイライナーが成田を経由するべきでした"なんて言わずに済むかはやはりちょっと心配ではあります(特に成田空港の地位が低下した場合)。

　最大限で考えると、ライナー、京成特急、北総線それぞれ20分毎の1時間に9本を覚悟するべきでしょうね

　早朝下りは矢切の予想(ライナー利用者50％増)を超えた場合20分毎でもさばききれません。早朝下りだけでも毎時4本に対応しておくことが望ましいと思います。

　個人的にはやはり最大のネックとなっている合流点〜空港を複線化しないとどんなにほかの場所でお金を掛けてもそれを最大限活用できないと思います。

　その通りです。但し複線化でなく空港第二ビル駅の1面2線化でもかなりの線まで行けるようです。複線化する場合は空港駅の2面4線化ぐらいしないとつりあわないですね。

土屋ルートVS成田ルート
　投稿者---brother-t氏(2001/04/29 01:50)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　首都圏第三空港・羽田の国際化・成田の2本目の滑走路の予測だって難しいのに、経済成長の予測や将来の航空機の性能や国際情勢まで絡んできますから、10年以上先を正確に見とおすのはまず無理といってしまってもよいでしょう。

　そうですね、とりあえず100％当る予想をやるとするなら成田が旅客空港として存在する限り乗客は0でない事くらいでしょうか(なんて意味のない予想だろうか)

　とりあえずは近未来で予想される需要(現状比50％増程度か？)にこたえられるものを最低限のレベルとして考え、あとは将来の追加工事が容易な形にしておくのが良いのではないでしょうか。後から予算を取ってくるのが大変なのは分かりますが、無駄な公共工事は避けるべきでもあります。

　というより、東京都・神奈川県(京急直通)・埼玉県(東松戸乗換)・千葉県東葛地区(新鎌ヶ谷乗換)へのルートとなる北総線と千葉県主要地区へのアクセスルートとなる京成への需要は両方とも無視できないと思います。と考えるとスカイライナーに加えて両方面への一般列車に対応出来る体制が必要かなと思います。それを考えると逆にこれが出来ない体制を作ったときの公開は大きいかなと思います。

　個人的には、新線開業を考える時には、考えうる最大限のサービスレベルを最小限の費用で行うべきだと思います。そうしないとやはり何らかのボトルネックが出てきて出戻り工事と言うのはやりづらいです
　所要時間短縮を最大限のサービスと考えれば、B線ルート(土屋経由)の方が優れています。建設コストでもB線が安いです。

　ともさんの建設コストの試算を見ると一見土屋ルートが安く見えますが、この試算はあくまで土屋信号所までの建設費の試算で、土屋信号所〜空港第2ビル間の建設費は含まれていないのです。と考えると最も高いはずの成田新駅のルートとの建設費との差70億円がかなり埋まる事、さらに成田新駅という総合ターミナルが出来る事による成田を中心とした千葉県東部の交通網の活性化などの効果も踏まえると、実際建設コストの差は無いと考えても良いと思うのと、実際所要時間にしても確かに土屋ルートはスピードが出せるものの、直に成田駅に乗り入れた時 は60.1kmなのに対し土屋ルートは63.7kmと3.6kmも距離が長いので実は帰って成田駅ルートの方が早いというケースも考えられます。

建設コスト試算　log118.html

　空港第二ビル駅の1面2線化と土屋〜2ビル駅間でのすれ違い(3線化か信号所設置)ができれば、スカイライナーの15分毎運転だって可能で、当面十分な輸送力を確保できます。

　少なくとも最大でも10分毎＋αの場合これをやれば十分だと思います。ただ問題なのは土屋ルートの場合最悪成田駅接続で京成からの列車と北総からの列車を接続させてと言う事が出来ない為、その分余分な輸送力が必要となる事です。実際に単線区間がある状態で、さすがに一時間に10本以上と言うのはいくらなんでも厳しいと思います。

　千葉ニュータウンから成田駅への輸送実現は全体から見れば些細な輸送量にしかならないですから、都心と空港を結ぶ際に最も適切なルートという判断基準でルートを決めれば良いと思います。公津の杜経由のルートで作りたくなる主な理由は北総線を成田で止めて京成特急連絡とし空港付近に直通する一般列車の本数を合理的に減らす事にあると私は認識しているのですが、公津の杜ルートで建設する場合に増えると思われる建設コストを空港線の輸送力強化にまわせば(2ビル駅の1面2線化等)一般列車の本数を減らす必要性自体がなくなってしまいます。また、公津の杜ルートには京成成田駅がボトルネックになる恐れもあるのではないでしょうか。

　ここで考えなくてはいけないのは、成田空港より現状では乗降客が多い成田駅から都心、羽田空港へのスピードアップだと考えます。成田山へ都心からという流れや、航空関係者が多いと思われる成田NTや富里地区からだったら羽田空港への流れは一定数あると思いますし、更に純粋に通勤・通学・ビジネス・買物等で東京へと言う流れと言うのも成田駅と言うのが元々バス路線などによって比較的広域から人を集めているターミナルである以上無視できない人数になると思います。京成成田駅1日乗降人数37,516人、JR成田駅同33,106人2つあわせて70,622人、北総線西白井〜印西牧の原間の乗降人数78,186人(乗降人数は全て99年度)と比べてもそれほど違和感を感じない人数になる事からもこれは言えます。更にもし今後芝山鉄道を建設する事になった時にも北総ルートを成田経由にしておけば多少はマシな状態にもって行けると思います。

　土曜日の日経新聞首都圏経済東京版に石原都政三年目という特集記事があり19日に石原知事と堂本知事は会食し首都圏問題についていろいろ意見交換したという。
　そして石原知事いわく「さすが国会議員をやっただけの人で県だけではなく国の問題についてもよく理解されている方だ」と一定の評価を堂本知事に対してしているようです。
　そして石原知事は三年目の抱負として一都三県の連携強化更には事実上の合併にあたる道州制導入を目指しているようです。
　知事が代わり千葉県も多少なりとも羽田空港一部国際化を認めてくれるのではないだろうかという手ごたえを石原知事もつかんだのでしょう。
　しかし保守王国千葉を説得するには相当な千葉県への協力が必要である事はいうまでもありません。

　しかし、実際のところ千葉県の人口の半分以上はは羽田と成田はどちらも同じ近さ、もしくは羽田のほうが近いというのも事実です。朝日新聞のアンケートでは千葉県民の半分が羽田の国際化を支持するというデータもあります。

　千葉県もある程度便宜を受けられるところは大いに受け素直に羽田空港一部国際化を容認すべきです。

　まずタクシー業界に便宜を図る。関西空港に40ｋも離れた和歌山専用タクシー乗り場があるのに(実際誰が乗るの？)浦安、木更津から20kmしか離れていない羽田に千葉県内用タクシー乗場がないのが不思議な位です。
　実際羽田空港で主にｍｙのマークの千葉県のタクシー車両をよくみかけます。まず第一に羽田空港に千葉県内行きタクシー乗場を設置し千葉県のタクシー事業者に便宜を図る事です。

　そして羽田空港の進入旅客機の騒音の大部分を受けているのが木更津、君津地域。石原知事が首都圏全域再編に意欲的であるというのならば大いなる不良債権「東京湾アクアライン」の首都高速道路公団への移管そして大幅値下げを断行するべきです。
　そもそも二つ(予定)の首都高速の路線に接続していながら、事実上首都高速川崎縦貫線の延長であるのになぜかJHの管轄というのは理解できません。仮に東京都木更津市だったら最初から首都公団の事業となっていたことでしょう。

　そして三番目は旧掲示板でも触れたことですが埼京線の羽田、木更津延伸、東京湾アクアライン併設鉄道第三セクターへの出資です。
　やはり羽田への鉄道アクセスの難点として挙げられるのが日本の三大乗降客数を誇る新宿、池袋、渋谷＋大宮直結鉄道が必要であることはいうまでもありません。りんかい線品川シーサイドから南へ分岐した埼京線直通が必要です。羽田までの早期の黒字化は建設前から容易に予測がつきます。というよりもモノレールと京急空港線に影響がないかと怖いくらいです。これによりりんかい線は大崎―品川シーサイドの増収がかなり期待できいずれこの区間の黒字が寄与し早期の黒字転換も夢ではありません。
　羽田空港‐巖根間は例えは悪いですが6連主体15分ヘッド、座れない事も多々あるJR北海道最大のドル箱、快速エアポートの黒字で他の路線の赤字を補填しているということを考えれば品川シーサイド‐羽田空港間の黒字で羽田‐巖根間をフォローすると。

　過激な石原知事のことですから「あんな路線バスしか走ってねぇアクアラインなんざ半分を鉄道にしちまえばいいんだ」と一言いってくれるだけでいいんです。

　あの道路は路肩が異常なまでに広いですから片側1車線対面通行対応な道路なんですから。まぁそうすれば鉄道の建設費はだいぶ浮くでしょうけど首都高化で仮に500円で通行可能という事になればやはり4車線必要です。ただ羽田からアクアラインまでは川崎人工島までまっすぐトンネルを掘り進む必要があります。トンネルもう一本と橋梁部の拡幅は首都公団が行い路盤は第三セクター鉄道への施設のレンタルというのが現実的でしょう。
　そもそもアクアラインは6車線の設計になっており4車線はあくまでも暫定開通ということなのですから。

　とはいいつつも千葉県は成田空港周辺都市への配慮として成田新高速鉄道への都への協力を模索してるようですけど東京都と千葉県が合併しない限り東京都が印旛郡のローカル線への建設協力というのは飛び地なので難しいと思います。

Re:どうしたら千葉県は羽田再拡張、一部国際化を容認するか
　投稿者---brother-t氏(2001/04/23 02:27)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　羽田の国際化はこの2〜3年が山ですね、ただ成田の問題に関しては便宜云々以上にきっちりけじめをつけてと言うのが前提条件でしょうね、多数のエゴのごり押しになるのでけじめはちゃんとつけておかないと後々面倒な話です。あと千葉県に対しては成田は残し活性化していくと言う事を大前提で話を進めて行くべきだと思います。

　石原知事が首都圏全域再編に意欲的であるというのならば大いなる不良債権「東京湾アクアライン」の首都高速道路公団への移管そして大幅値下げを断行するべきです。そもそも二つ(予定)の首都高速の路線に接続していながら、事実上首都高速川崎縦貫線の延長であるのになぜかJHの管轄というのは理解できません。仮に東京都木更津市だったら最初から首都公団の事業となっていたことでしょう。

　やったら中村敦夫が激怒したりして(笑)、と言う構図ですね。ただ本当に首都高に囲まれててJHだったらそれはそれでおかしいのでそれはやっとくべきでしょうね。

　そして三番目は旧掲示板でも触れたことですが埼京線の羽田、木更津延伸、東京湾アクアライン併設鉄道第三セクターへの出資です。やはり羽田への鉄道アクセスの難点として挙げられるのが日本の三大乗降客数を誇る新宿、池袋、渋谷＋大宮直結鉄道が必要であることはいうまでもありません。りんかい線品川シーサイドから南へ分岐した埼京線直通が必要です。羽田までの早期の黒字化は建設前から容易に予測がつきます。というよりもモノレールと京急空港線に影響がないかと怖いくらいです。これによりりんかい線は大崎―品川シーサイドの増収がかなり期待できいずれこの区間の黒字が寄与し早期の黒字転換も夢ではありません。

　う〜ん、僕は臨海線、埼京線が横須賀線(山手貨物線ではありますが)、京葉線などと直通してダイヤが組みづらい事、それに空港アクセス客その物がせいぜい10〜20万人/日くらいが限界で現状でも十万人以上は京急とモノレールを利用している事を考えると建設費と資金計画次第では楽観は出来ないと思います。ただアクアライン鉄道そのものはやるべきでやるからには単独でも採算が取れるような策を考えるべきだと思います。

　とはいいつつも千葉県は成田空港周辺都市への配慮として成田新高速鉄道への都への協力を模索してるようですけど東京都と千葉県が合併しない限り東京都が印旛郡のローカル線への建設協力というのは飛び地なので難しいと思います。

　僕は逆にこっちの方に期待しています。と言うのはまず途中にある北総線に東京都は出資していないのでここに出資すると言うのが第一点で、そして北総線の赤字の原因が財投の長期固定負債の利息にあり、昨年度上半期の黒字化の最大の要因がその長期負債の借換にあった事を考えると、石原氏の鶴の一声が大きなポイントになると言うのが第二点、そして都心ルートである京成・浅草線に対するレベルアップに金を出すと言うのが第三点、これらは直接関係無い部分では無いのですが実は結構大きな協力だと思います。

Re:どうしたら千葉県は羽田再拡張、一部国際化を容認するか
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/04/23 19:59)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

●千葉県にとっての羽田の利便性
　成田新高速(北総ルート)が完成したと言う前提で言えば、県内主要都市は成田の方が時間距離が短いです(北総ルート完成を前提にする理由は東葛地区の利便性を配慮)。
　また東葛地区を除いて軌道系アクセスも乗り換え無しで提供できますし、利用の集中する時間帯の空港行きがラッシュの逆方向になるというメリットも無視できません。
　リムジンが受けている理由として、定時性は二の次で、荷物を持ってラッシュ時に電車に乗ることを回避できるという部分があることは否めません。その点成田空港の場合は少なくとも千葉県内からは定時性と快適性を兼ね備えた軌道系サービスを提供できます。

＃東葛地区の場合、新鎌ヶ谷乗り換えにより柏・野田方面及び松戸方面のアクセスを確保できる。

　また道路交通を考えた場合、房総半島方面からは将来的には圏央道により成田に至れますし、現在東金道路二期として供用されている東金−松尾横芝間を経由することで外房方面とのアクセスも意外と便利です。

●関東圏の国際空港としての使い勝手
　整備中の圏央道や東関道水戸線により北関東や東日本全域からのアクセスが可能です。このほか北関東道や常磐道(今年度いわき四倉−広野間、仙台東部道路として整備中の岩沼−亘理間が開業)もありますので、後背地が広いです。
　外環道の三郷−市川高谷間の開業が待たれますが、同区間の北千葉JCTで分岐する北千葉道路が成田まで開業すれば、まさに道の「成田新高速」となるでしょう。

＃NT区間の北総線の両脇に広がる空き地が北千葉道路の用地。小室やNT中央でJCTの準備工事が竣工または着工されている。

　逆に羽田の場合は首都圏であっても道路・鉄道事情が悪く、成田の方が早いのではと思われるエリアが東京西郊においても存在します。そしてファーストプライオリティとして凍結解除が見えてきた外環道都内区間の整備は、成田にとっても追い風になります。

＃このほど開業したリムジン「羽田−光が丘線」にしても、外環−湾岸が直結したと仮定すれば、大泉ICから外環−東関道と経由すれば同程度で成田に至りますし、北千葉道路が出来れば完勝です。(定時性を考えたら圧勝)

●アクアライン
　鉄道併設論はよく聞きますが、実際問題、採算ラインを確保することは非常に難しいと見ます。もしアクア区間で軌道系交通を必要とするくらいの流動があるのであれば、木更津市での利用が可能な(というより木更津市での利用を見込んでいる)東京−鴨川、東京−君津の両高速バスに相当な利用がないといけませんし、都心への通勤需要を中心とした総武線・京葉線の利用が少なくとも袖ヶ浦市域以南で目立っているはずです。

　実際のところ、千葉市内を目的地とする流動が相当数かぶっているようで、内房線からの直通利用で京葉線や総武(快速)線がパンクするということは無いのが実情であり、総武線内で見れば、内房線直通だから格別に混んでいるということは無いです。

　よしんばアクア鉄道が採算に乗るとしても、内房線の袖ヶ浦市のあたりに利用の谷間が発生しかねず、内房線の収支を痛める懸念もあります。

　なおアクアがJH管理であることですが、千葉県側は圏央道や館山道といったJH管理の道路と連絡していることを考えると、JH管理でかつ恐ろしいほど収益性のよい(10年以上前に無料開放されているはずだった)京葉道とのプール制は、首都高プールよりもマシではないでしょうか。

＃京葉道の償還期限をいじるだけで1000円の値下げ原資を生み出す京葉道プールに対し、今年度の湾岸線5期(三渓園仮−杉田)の開業で神奈川線区間を100円値上げしようとしている首都高プールに入れたら、首都高の相当な値上げも考えないといけない。

　逆に川崎縦貫道を基本計画の目処すら立たない外環道の東名以南の代替とし、JH管理にすれば、全国ネットワークとして機能できます。

●成田新高速との比較
　沿線利用が伸び悩む、また利用の伸びが見込まれない路線において、自社路線を最大限乗車する通過旅客というのは福の神です。北越急行、智頭急行などの健闘はその好例でしょう。

　一方で線区の一部区間での収入で全区間の収支を好転させるということは非常に難しく、桁外れに効率がいい(中央本線における国電区間)か、残りの区間の収益も実は然程悪くない(総武本線における千葉以遠)かでないと無理でしょう。

　また千歳線の場合は新千歳空港の割増運賃を考慮した場合、札幌−新千歳の運賃は札幌−苫小牧の運賃の大半に相当しますし、羽田空港における京急も、品川−羽田の運賃は実は上大岡の先に相当する金額ですから、アクア鉄道の場合、羽田までの運賃を木更津までの7掛けか8掛けの設定にして初めて補填が可能になると思います。

　成田新高速の場合はそういうことはなく、新線を通過する旅客のほとんどが北総線全区間を走破することは必至ですから、新線区間の収益性に加え、北総線の収益において、最大限払ってくれる乗客が増えるため、増収効果が非常に大きいです。

＃京成本線の収益を支えているのも実は空港線の乗客。都心と城東地区間や船橋と八千代市域間といった京成のメイン利用の区間に相当する金額を空港線内の通過だけで稼いでいるというのは大きい。

アクア鉄道と新高速
　投稿者---brother-t氏(2001/04/25 00:52)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　成田新高速(北総ルート)が完成したと言う前提で言えば、県内主要都市は成田の方が時間距離が短いです(北総ルート完成を前提にする理由は東葛地区の利便性を配慮)。また東葛地区を除いて軌道系アクセスも乗り換え無しで提供できますし、利用の集中する時間帯の空港行きがラッシュの逆方向になるというメリットも無視できません。(中略)
＃東葛地区の場合、新鎌ヶ谷乗り換えにより柏・野田方面及び松戸方面のアクセスを確保できる。

　ここで問題となるのは新高速ルート経由の一般列車の本数でしょうね、やはりあまり多くは期待できないという現状をいかに変えるか、これにかかっていると言えます。逆に上手く一般列車を設定すれば東松戸乗換武蔵野線経由のさいたま・越谷・三郷・新座・朝霞・所沢・東武・西武沿線といった埼玉県内の主要地区からのアクセスが対羽田に比べて良くなって来るのではないかと思います。

　鉄道併設論はよく聞きますが、実際問題、採算ラインを確保することは非常に難しいと見ます。もしアクア区間で軌道系交通を必要とするくらいの流動があるのであれば、木更津市での利用が可能な(というより木更津市での利用を見込んでいる)東京−鴨川、東京−君津の両高速バスに相当な利用がないといけませんし、都心への通勤需要を中心とした総武線・京葉線の利用が少なくとも袖ヶ浦市域以南で目立っているはずです。

　う〜ん、僕はむしろアクアライン鉄道の生命線は京浜間〜木更津以南の需要をどこまで取りこめるかだと思います。やはり現状でバスだと時間が読めない、京葉線だと時間がかかったり、乗換えがあったりとやはり今一つ東京から不便と言う側面があるのですが、これが上手く改善されれば木更津以南〜京浜の潜在需要をつかめると思います。

Re:アクア鉄道と新高速
　投稿者---くりはま丸氏(2001/04/25 03:16)

　そういえば並行して走る北千葉道路の事業化にも都に協力を仰がねば。
いちおう六号線堀切からそのまま延長する事が検討されているようですがこれこそ首都高速公団の出番かも知れません。

　実際のところ、千葉市内を目的地とする流動が相当数かぶっているようで、内房線からの直通利用で京葉線や総武(快速)線がパンクするということは無いのが実情であり、総武線内で見れば、内房線直通だから格別に混んでいるということは無いです。よしんばアクア鉄道が採算に乗るとしても、内房線の袖ヶ浦市のあたりに利用の谷間が発生しかねず、内房線の収支を痛める懸念もあります。

　僕も内房線は東京需要より千葉需要の方が圧倒的だという認識から某掲示板で京葉線乗り入れよりも対千葉を重視で緩行線直通を唱えていますのでそこらへんは充分に承知しているつもりです。

　木更津側の接岸駅は巖根とし島式ホームに改良すれば五井方面から対面乗り換えできて大変便利になると思うのですが。
　ただ僕のアクア鉄道案はあくまでも埼京線の羽田空港延伸とセットでなければいらんわという姿勢です。羽田空港と内房沿線共に新宿、渋谷、池袋に弱いので浜野からでも山手線西側へは巖根経由の集客ができる。蘇我、千葉からの羽田空港需要を取り込むことができるかもしれないからです。

　採算うんぬんは千葉県があまりにも羽田再拡張と一部国際化に猛反対し県民＝主に木更津君津市民の安眠の妨げになると因縁つけて反対しているからその安眠が妨げられるという千葉県が主張している地域へ見返りをくれという屁理屈みたいなもので宝物を手に入れようという政治的なかけひきとしてもらいたいという単純な理由からです。
　ただアクア併設はなくてもりんかいせんの品川シーサイド‐羽田間の新線はバスに喰われっ放しの東京西側からの羽田アクセス重視という観点から必ず必要だとおもいます。

Re:アクア鉄道と新高速
　投稿者---brother-t氏(2001/04/27 14:48)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　う〜ん、これはアクア鉄道を単に山手線西三大ターミナル(渋谷・新宿・池袋)、に乗り入れさせるのがメインでしょうか？というのは羽田空港で無く天空橋乗り入れだったら結構事業費は小さくて済むと思うのと、逆に羽田にこだわるのなら東急の羽田乗り入れを活用して見るという手もあります。そしてアクア鉄道の木更津〜京急蒲田間を三線軌にしておけば更に三大ターミナルと肩を並べる横浜・南武線の乗り入れる川崎・また鶴見線との接続で再開発が進む京浜臨海部・新幹線、東北本線が乗り入れる様になる品川と言った地区への利便性が挙がります。もし埼京線との直通でアクア鉄道が実現したとしても多分臨海線と同じ所の運営となるので、運賃はそう変わらないでしょうし、僕はこの方が良いと思います。

　B線ルート(土屋ルート)が公津の杜ルートに比べ優れていると言えないのではないかと思いつつも、B線ルートで建設されてしまいそうな気がするので、B線ルートのメリットは何か他にないかと探し回っているところです。下に挙げる2駅は、B線を推奨する理由となれるでしょうか。

◆成田ニュータウン北駅(勝手に命名)

　成田ニュータウンの北側に駐車場つきの駅を設ければ、成田ニュータウンから東京まで行く人はJRでなく北総線を使ってくれるようになるのではないかと。JRは毎時1本のエアポート快速しか事実上使い物になりませんから、北総線普通が毎時2本あればもちろんのこと40分に1本でも北総線を使ってくれそうな気がします。

　利用促進には駅の位置と駐車場設置が重要です。駅の位置は成田ニュータウンの北の端でしょう。ニュータウン内(成田北高校の南や玉造小の北)をぶち抜いたほうが集客力は上がるのですが、土地収容で金がかかる選択は賢明とは言えないでしょうから成田北高校の北側・成田ニュータウンを縦断する大通りの北の端の200メートルくらい先(もちろん道路延長)・成田線我孫子方面との交点に駅を作るのが良さそうです。できれば玉造小付近とまではいいませんからもう少し南、成田北高校のすぐ北あたりにして、線路は成田学園の南を通ってくれたほうがニュータウンには近いんですが。)位置と並んで大切なのが駐輪場と駐車場の整備。駅がこの場所ならニュータウンを縦断する大通りの延長上ですから車でもアクセスが容易でしょう。JR成田線我孫子方面にも駅を作ったとしても、乗り換え需要はあまりなさそうに思います(基本はCNTから成田市中心街へ行く流れか?)が、
無いよりはましですからJRも無人駅ホーム1本駅舎無しでもいいから駅があればいいなとは思います。

　ところで成田ニュータウンは、どの辺にどれくらいの人口を抱えているのでしょうか。

◆北成田駅(勝手に命名)(成田市土屋)

　JRと合流する地点付近への駅建設。周辺人口は成田ニュータウン北駅の場合に比べ劣るような気がします。駅前はイオンなどの大規模ショッピングセンター。電車でここまで来て買い物なんて客はいないでしょうが、駐車場を使えればパークアンドライド化が容易。成田中・国際交流分化会館から約1キロ、新勝寺から1.5キロくらい。成田線佐原方面との乗換駅にすることもできますが佐原方面との乗換え客は駅を作ってもあまりいないだろうな、とも思います。

　駅前となる道路がショッピングセンターに出入りする車で渋滞するのが難点。パークアンドライドに徹するなら成田ニュータウン北駅に集中してしまった方が良いように思います。多少でも周辺人口の取りこみに期待するか、ショッピングセンターとの相乗効果を期待できれば駅を作っても良いでしょう。

◆その他の駅の可能性

　印旛沼付近に駅を作れば、印旛日本医大と成田ニュータウン北駅の中点にあたります(両駅から約4キロ)。でもここに駅を作っても利用はほとんど見こめないのではないでしょうか。駅維持費の回収もできないような駅の建設は避けてほしいです(電車が遅くなるのも嫌だし)。

　国道51号との交点付近に根古屋駅を設け(JRと合同で2面4線)、並行区間は単線並列で、ここですれ違い可能とする方法もあるかと思います。が、ここも駅維持費をまかなうだけの収入は無いでしょう。

　東関道との交点に巨大駐車場つきの駅を作り、高速道路にもICを設ければ、ここまで車できて1駅だけ電車でアクセスという便利な駅ができます。ただし既に空港周辺には十分な数の民間駐車場があると思われるので、あえて作る必要はないかもしれません。

■公津の杜ルートの場合の新駅

　公津の杜ルートの場合、途中に駅は設けなくて良いように思います。あえて作るなら宗吾ですが、あまり利用は無いんじゃないかと。

Re:土屋ルートの場合の新駅
　投稿者---brother-t氏(2001/04/30 23:56)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　B線ルート(土屋ルート)が公津の杜ルートに比べ優れていると言えないのではないかと思いつつも、B線ルートで建設されてしまいそうな気がするので、B線ルートのメリットは何か他にないかと探し回っているところです。

　これはそうですね、本当は成田駅を通ってほしいところですが…

◆成田ニュータウン北駅(勝手に命名)
　成田ニュータウンの北側に駐車場つきの駅を設ければ、成田ニュータウンから東京まで行く人はJRでなく北総線を使ってくれるようになるのではないかと。JRは毎時1本のエアポート快速しか事実上使い物になりませんから、北総線普通が毎時2本あればもちろんのこと40分に1本でも北総線を使ってくれそうな気がします。

　これは成田新高速を考える上で欠かせないところですね、成田市内〜都心・羽田の高速化の為、京成はともかくJRに対しては本数でもスピードでも競争力があるという…

　交差駅は確かに東松戸や新鎌ヶ谷ほどの利用はないと思いますが、あればそれなりに利用されると思いますし、バス路線も多少は付くと思いますので絶対JR側も作るべきで、現状でも成田北高校や成田学園への通学客がある程度つきそうなので北総延長前に新駅を作ってみても面白いと思います。

◆北成田駅(勝手に命名)(成田市土屋)
　JRと合流する地点付近への駅建設。周辺人口は成田ニュータウン北駅の場合に比べ劣るような気がします。駅前はイオンなどの大規模ショッピングセンター。電車でここまで来て買い物なんて客はいないでしょうが、駐車場を使えればパークアンドライド化が容易。

　ここの場合はおっしゃる様にパーク＆ライド用の駅というのを考えておくべきでしょうね、更に言えばここも延長前にJRの新駅を作りJR成田駅の折り返し機能をここに移してJRの成田どまりの列車をここまで延長して本数を確保しておいてほしいところです。北総も同駅折り返し列車を作っておけば、本数の少ない一般列車のフォローが出きると思います。

◆その他の駅の可能性
　印旛沼付近に駅を作れば、印旛日本医大と成田ニュータウン北駅の中点にあたります(両駅から約4キロ)。でもここに駅を作っても利用はほとんど見こめないのではないでしょうか。駅維持費の回収もできないような駅の建設は避けてほしいです(電車が遅くなるのも嫌だし)。

　強いて作るとしたら、464号線との交点でしょうか、ここに作れば本埜村役場や小林方面へはある程度便利になり、一応吉高台団地という人口集積もあります。それでも多くは期待できないでしょうね。

　国道51号との交点付近に根古屋駅を設け(JRと合同で2面4線)、並行区間は単線並列で、ここですれ違い可能とする方法もあるかと思います。が、ここも駅維持費をまかなうだけの収入は無いでしょう。

　ここにも地図を見る限り米塚団地があり、大栄町方面へのバス路線も通るので、多分駅の維持費くらいの利用者はつく様な気がします。ただここも多くは期待できないでしょうね。

　東関道との交点に巨大駐車場つきの駅を作り、高速道路にもICを設ければ、ここまで車できて1駅だけ電車でアクセスという便利な駅ができます。ただし既に空港周辺には十分な数の民間駐車場があると思われるので、あえて作る必要はないかもしれません。

　ここは空港というよりも、案外スカイライナーやNEXを止めた時にP＆Rで長氏方面から東京、千葉方面への乗客がつきそうな気がします。ただこれもどの程度の数になるのか、そして京成やJRがそこまで計算してやるかといわれると厳しいですね。

Re:土屋ルートの場合の新駅
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/05/04 03:00)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　2日にこのあたりを実査してきました。

●成田ニュータウンの駅設置について
　土屋分岐の構造と既存市街地から、大谷津球場の敷地を使って田園地帯に出て、成田ニュータウンの北縁をかすめて尾根線をトンネルで抜けて、北印旛沼東岸に沿って甚兵衛大橋付近で印旛沼を渡るルートが有力と見ます。
　成田線との交差は千葉交通湯川車庫のあたりか、その西側と見ます。その東側の谷を利用するには住宅が建ち過ぎており、用地確保が困難です。成田ニュータウンの中心から少し離れますが、湯川車庫は成田駅−ニュータウン系統の終点であり、ここに成田新高速の新駅が出来るとすれば、あまり手をかけずにアクセスを確保できます(千葉交通も末端区間をドル箱に化けさせられる)。

●土屋新駅
　今回初めて気付いたのですが、イオン成田SCの東隣に、小規模ながら「駅前ロータリー」が用意されています。位置的にはJR線の分岐地点から1km程度入ったところで、オーバーパスの北総ルートとアンダーパスのJRルートがほぼ同一平面になるあたりですが、高架線自体は駅設置を想定した構造にはなっていないようです。

　個人的にはJR線の分岐地点(土屋交差点にも近い)に極力寄せたほうが、商業集積、交通結節の面からもベターと考えているのですが、この位置だと逆にR51(旧市街とのアクセスは良い)との寺台ICには近いものの、少し中途半端に感じます。

Re:土屋ルートの場合の新駅
　投稿者---矢切氏(2001/05/04 14:39)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　湯川車庫とは(MapFanの地図で)千葉交通成田営業所となっているところ(松崎1626番地?、西に松崎街道・東に成田線の線路・200メートル南西に学校給食センターがあるところ)でしょうか。

　ニュータウンの中央に無理して数百メートル近づけるよりは、建設費を数億円抑えることのほうが大切とは思います。どこに駅があるにせよニュータウンの南半分からは歩けない距離であることに変わり無いので。でも、自転車とバイクと自動車でアクセスしやすいようにはしておくことが客をつかむために重要ですね。

　今回初めて気付いたのですが、イオン成田SCの東隣に、小規模ながら「駅前ロータリー」が用意されています。位置的にはJR線の分岐地点から1km程度入ったところで、オーバーパスの北総ルートとアンダーパスのJRルートがほぼ同一平面になるあたりですが、高架線自体は駅設置を想定した構造にはなっていないようです。

　個人的にはJR線の分岐地点(土屋交差点にも近い)に極力寄せたほうが、商業集積、交通結節の面からもベターと考えているのですが、この位置だと逆にR51(旧市街とのアクセスは良い)との寺台ICには近いものの、少し中途半端に感じます。

　成田線佐原方面との連絡駅に出来ないことを除けば、ロータリーがある場所の方がよいと思います。西側に住む人は成田ニュータウン北駅(仮称)に行けば良いので、旧市街へのアクセスが良いなら、東側(R51)から来た時にイオン前の渋滞にはまらずにすむこの場所の方がよいと思います。

土屋新駅
　投稿者---brother-t氏(2001/05/05 00:39)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　こんばんは〜。

　う〜ん、成田線との連絡が出来ないとしたらきついですね。ただし高架線が駅設置を前提としてないとしたらもしかしたら新駅設置時に成田線がこっちルートになるかもしれません。
　ちなみに成田駅に佐倉方面から乗りいれる列車本数と内訳は10:00〜16:00成田発(終着列車に関しては着時刻)に関して言えば(2001年3月改正時)

空港方面	:6本
佐原方面	:8本(エアポート成田除く)
成田止り	:2本

と案外佐原方面の列車が多いので実は佐原方面を無視するとJRに関しては効果半減となってしまうわけです。

Re:土屋ルートの場合の新駅
　投稿者---矢切氏(2001/05/06 00:40)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　調べてみたところ、成田駅西口から湯川車庫・成田北高校までのバスは2系統あり、近道(中台経由)が毎時4本、ニュータウンの西側を回るの(吾妻経由)が毎時5本なっています。これだけの本数があるとは、とても優秀ですね。
　これ以外に、成田駅中央口(東口？)からニュータウンの南に位置する日赤病院を経由してニュータウンを縦断し湯川車庫にいたる路線も有ります。多いときには毎時3本湯川車庫まで来ますがこれは途中止まりのものが多いです。

　detailですがお付き合いを。中台経由は成田駅方面から北高校・湯川車庫と来たバスをそのまま延長することで新駅まで行けますが、吾妻経由のバスは湯川車庫どまりの便は新駅まで伸ばせば良いものの、湯川車庫を超えて北高校に発着するバスは湯川車庫まできた道を戻ることになってしまいますね。往復すればよいことではありますが、やってくれるでしょうか。

　バスの事業主が千葉交通であり、京成グループですから、新駅にしっかり全便延長してくれるものと期待したいです。

　超detailですみません。の地図を見ると、成田ニュータウン北部では3本並行に南北に走るバス路線があるのではないかと思われるのですが(バス停の記号が書かれている)、成田西口発湯川車庫行きの２系統と成田東口発日赤病院経由湯川車庫行きはニュータウン北部地域で違う場所を経由するということなんでしょうか。「吾妻経由湯川車庫行きが外周道路経由、日赤病院経由湯川車庫行きが学園西通り経由」でしょうか？150〜250メートルくらいしか離れていない2つの通りにバスがあるなら、片方に集約したほうが頻度が増えて乗りやすいような気もします。

マピオン　http://www.mapion.co.jp

2006.01.23 Update
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