皆さまはじめまして。この掲示板は時々読ませて頂いています。

　1つ大きな疑問なのですが、何故日本のハブ空港が成田じゃないといけないのでしょうか。札幌じゃだめなのですか？

　私は現在長崎に住んでいるのですが、成田＝羽田がハブ化している現状は不便で仕方がありません。以前、ちょっと事情と時間の都合により、香港から長崎に来る際に、香港→成田→羽田→福岡→長崎と移動したこともあります。ものすごく無駄な移動距離でしたが、時間的費用的にはこれがベストでした。

　それから、着陸料というのは(というか料金というものは)本来需給バランスで決まるべきものであって、需要が多い成田空港というのは、もっと着陸料が高くてしかるべきなのではないのでしょうか。成田の着陸料が高くて国際競争力が云々というのはどうも理解できない議論です。日本という国としての議論をするのであれば、着陸料の安い地方空港を育成すれば、いくら成田の着陸料が高かろうが関係のない話です。

　どうも「日本の」国際競争力が云々という話は、その実「東京」の話しかしていないというふうに聞こえて仕方がありません。

札幌では経済的中心でない為に苦しい
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/08/20 05:42:33)

　1つ大きな疑問なのですが、何故日本のハブ空港が成田じゃないといけないのでしょうか。札幌じゃだめなのですか？

　これについて言えば、札幌では日本の経済的な中心ではない為苦しいといわざるを得ないでしょう。
　日本の地方都市からの乗継という点では札幌は各地に便が設定されており、一見便利にみえます。
　また、対北米という点でも日本の大都市では最も近い。
　とはいえ、札幌には米国でいうと、ニューヨークに対するLAやシカゴほど経済的実力がないのも確かです。
　日本や英仏など、主な国では経済の中心と首都が一致していますが、米国やドイツの場合は一致しておりません。そういう場合、どこがハブになっているかというと経済の中心地になります。

　航空便設定はやはり需要のあるところになされます。
　仮に日本の首都が那須や中部地方、畿央の何れかに移転したとしても、日本のハブは成田からは動かしがたいと思います。
　地方の利便性という観点から言えば、むしろ国内線の乗り継ぎフライトがもっと拡充されるべきでしょう。
　まえださんがお住まいの長崎や熊本・鹿児島などは人口という面で見れば成田直行便がCRJクラスで一日ニ往復程度あっても不思議ではないのですが、そこまで海外への需要がないのかな？(九州は地方としては産業が集積している方だと思います)

Re:札幌では経済的中心でない為に苦しい
　投稿者---まえだ氏(2003/08/20 09:28:07)

　ううん、ちょっと発想を変えたほうがいいんじゃないかという気がするんですけどね。

　今現在札幌にそれほどの経済中心性がないのはわかります。しかし、未来永劫中心性を持ちえないのでしょうか。

　現実問題として、成田のキャパの関係で航空需要を取りこぼしているのは事実ですし、それを国内で受け止めるための政策があっても不思議ではないはずです。札幌発着の北米路線を各種優遇制度を活かして作るとか。

　札幌にしても、ソフトウェア産業の集積ではかなりのレベルにはなっていますし、北米直行便があればもっとアメリカからの企業立地が進む可能性もあります。
　立地から考えてもシアトル程度の位置づけにすべく国が努力してもおかしくないと思います。

　どうも羽田や成田の機能を云々という議論は、東京の人たちが自分たちの目先の利益を考えて話をしているだけというようにしか思えないのです。羽田や成田の着陸料は市場原理から考えるともっと高くてしかるべきだという意見に対し、私は納得のできる答えを聞いたこともありません。

　日本の空港の競争力云々と言うのに、まず成田・羽田をどうこうという話になるのがよくわかりません。首都圏以外の空港の競争力を高めるという考え方だってあるはずです。

　札幌以外でも、たとえば仙台空港の活用方法を考えるということもあります。
　仙台空港のアクセス鉄道が完成すると、東京からのアクセスだってかなり便利になります。成田の着陸料を高くして、それが旅客運賃に反映されれば、東京から成田経由で北米に行くより、新幹線を使って仙台経由のほうが安いとなると、特に個人客の仙台シフトは進むのではないでしょうか。
　また貨物の場合でも、今でも成田に着いた貨物の通関を仙台で行っているという事例があります。仙台空港を使ったほうが安いとなると、仙台から東京まで貨物を運んだって何ら不思議ではありません。貨物だけで言うなら、福島空港のほうがもっと関東に近くて便利ですね。

　海外との競争が云々を言う前に、まず国内の競争を生み出すことを考えたほうが、日本という国全体の利益のためには有効だと思うのですが、どうなんでしょうかね？ある意味関空と成田は競争したのでしょうが、利用価値の低い空港の利用料が高いんじゃ、最初から競争になりません。

　東京への過度の集中が解消されれば、東京の人だって今より生活が便利になると思うのですが、いかがでしょうか。

Re:札幌では経済的中心でない為に苦しい
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/20 16:22:20)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　新千歳がハブ空港となりえるのか。という話も、アジアのハブは成田に置くべきか他国に置くべきかという議論と実は同じ構図です。
　アジアのハブを日本に置くべきかどうか、という「予選」があり、さらに、首都圏に置くべきか、関西圏に置くべきかといった「本選」があるわけです。

　国土の均衡ある発展という視点では、政治、経済の中心である首都圏とは別の経済圏となる新千歳を国際線のゲートウェイにして発展させるという戦略も考えられますが、いかんせん「別の経済圏」であるから中継点としての機能や使い勝手がいくら優れていても、ハブがある都市(経済圏)を主たる目的とする流動にとっては使い勝手が悪いわけです。
　そうなると、他国から首都圏を目的とする流動の場合、新千歳での乗り換えもソウルでの乗り換えも目的地と違う場所で乗り換えるという意味では条件は一緒なわけで、せっかく「目的地」近接という他に変えがたいメリットを持っているから成立していた「成田がハブ」、いや、「日本がアジアのハブ」という根本を失いかねません。これは国益の観点から重大な損失といえます。

　関空の苦戦も、機能面では優れているものの、「天下の台所」以来の経済の中心だったはずの関西経済の地盤沈下が総てでしょう。この「目的地」との距離を突き詰めた話が、「羽田国際化」につながるわけですが、それでも成田は近郊鉄道やクルマで首都圏各地にアクセスできるわけで、「目的地」の一角といえますが、関空はどう考えてももう一回都市間輸送のお世話になりますし、新千歳だと飛行機を乗り継ぐことになります。成田が遠いといっても、首都圏という巨大な経済圏をバスやタクシー、自家用車で無理無く帰れる圏内に収めているのです。

　新千歳の場合、残念ながら現状では「中継点」以上の付加価値を見出すことは難しいです。国際競争下において「日本の国益」を削ぐことなく新千歳をハブにするためには、首都圏と拮抗するレベルの経済圏に北海道がなることが必要です。ただ、それは首都を移せば良いとか、ハブ空港を作れば良いといった人為的に達成出来るものではないことは確かで、世界的に見ても政治的中心である首都の移転ですら成功例が少ないところに、経済の中心を人為的に移転した例は寡聞にして知りません。

　そう、これはアジアのハブが成田ではなく他国になるという前提条件と相似形なのです。
　そしてそういう前提条件が達成されないままハブ機能を付与しても、国内外の利用者の大半にとって不便なだけでしょう。

***
　妙な例えを出しますが、新幹線から接続特急に乗り換える駅で考えてみましょう。
　その駅からは確かに始発の特急列車が発車しますが、新幹線の始発が着かないうちにその駅周辺の旅客だけを拾って発車する列車は無い、というのが単なる「中継地」です。
　そうでなく、新幹線がまだ着かない早朝の出発もあれば、新幹線の最終が出た後の夜更けの到着があるようなケースこそここで論じられている「ハブ」の条件でしょう。

　例えば仙台。これは乗り換えではないですが、かつてオールドファンには懐かしい急行「くりこま」という列車が仙台と青森の間を結んでいました。朝の下りと夜の上りは特急並みのスピードで全車指定席という「別格」の急行でしたが、仙台から盛岡、青森方面の特急は総て上野発着で、仙台始発の設定が無かったわけで、「くりこま」はその空白域を埋めていましたが、あくまで「急行」だったのです。
　仙台が「拠点」であれば、仙台仕立ての下り方向の特急があっておかしくないわけで、その後新幹線が開業すると仙台始発の下り列車も出来ました。ちょうどかつての仙台のポジションなのが盛岡で、盛岡仕立ての「はやて」「こまち」はなく、始発は仙台からの直通です。

　またもう一つは姫路。ここや次の相生で乗り換えれば速いのに、鳥取、倉吉への「スーパーはくと」は新大阪、京都まで直通しており、姫路をターミナルとしていません。ましてや相生には停まりません。
　逆に新大阪は東海道、山陽の直通が減って系統分割が目立ちますね。これは大阪がターミナルであり、東海道方面、山陽方面のそれぞれの需要に応じたダイヤを組んだ方が効率がよく、利便性が高いという判断です。
　この手の現象は交通機関一般に見られる話だと思います。

Re:札幌では経済的中心でない為に苦しい
　投稿者---まえだ氏(2003/08/20 21:55:58)

　ううん、ちょっと違うんですけどね・・・。

　整理すると、
　　○東京圏の空港には今以上に乗り入れを希望する航空会社がある
という大前提に立つ時、考え方としては、

1)　東京圏の空港をさらに整備する
2)　他の空港を利用するよう誘導する

という、2つがあると思うのですよね。
　しかし、どうも地方に住んでいる人間からすると、何も議論する前に2)の考え方というのはあり得ず、1)の考え方をするのが当然である、というような言い方を、東京の人はするような気がするのです。

　また、地方の人間から見ると、北米に行くのには必ず一度どこかで乗り換えをする必要があります。乗り換えの場所は、成田より千歳のほうが便利だという人が多いと思います。

　そこで、

＜疑問1＞
　国内から関東圏以外の全ての地域からの旅客を集めても、札幌から北米まで定期旅客機を飛ばすだけの需要はないのか？

が生まれます。
　次に、

＜疑問2＞
　現在でも香港や台湾と札幌を結ぶ路線はあるので、北米と香港・台湾を結ぶ路線を札幌経由にして、(香港・台湾から北米に向かう旅客)と(関東圏以外の日本国内から北米に向かう旅客)を合わせても、札幌と北米の旅客需要に満たないのか？

があります。
　さらに、

＜疑問3＞
　需要の高い空港の着陸料は高く、低い所は安いはずで、それが航空運賃にも反映されるはずだという前提で、仮に成田から北米直通よりも羽田から札幌乗換で北米に行くほうが運賃が安くなっても、首都圏から北米への旅客が少しでも札幌乗換にシフトしないのか？

があります。

　まあ、疑問3については、成田にしろ羽田にしろ着陸料は高いので札幌乗換だからといって運賃が安くはならないという意見もあるでしょうから、前のコメントで仙台空港の例を出したまでです。

　国益云々を言うのなら、首都圏の整備ばっかり考えるよりは、例えば上のような札幌活性化策など地方振興策を考えたほうが、首都圏の人にとっても長期的な利益になると私なんぞは思うのですが、違うんでしょうかね。

　ここに疑問ばっかり書く位なら、自分で旅客流動数を調べて議論しろ、と怒られそうですが、ひとまず書くだけ書いておきます。

強引な誘導は成立するか？
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/08/21 08:22:43)

　ううん、ちょっと違うんですけどね・・・。

　ちょっと違うというのは経済的バックグラウンドを無視して・・ということでしょうか。

　札幌経済が劇的に変化するか、もしくは現在も暫時増加している東アジア各国(台湾・香港・中国)からの北海道ツアー客が今後も増え続けるようであれば、これらの国・地域から札幌への定期便増加ということは考えられますし、またこれらの国の航空会社が札幌経由で北米便を飛ばすこともありえるでしょう。
　但し、北米便の札幌寄港の場合はそれ相当の需要(札幌圏対北米)が集められるか、にかかってきます。
　管理人さんがKLMの例を挙げられていますが、国際線乗継の場合は提携アライアンス便利用の場合、接続国内線運賃は1万円程度に抑えられ、これはどこの空港を利用しても同様です。
　札幌対欧州が安価であれば、時間が多少かかってもいい層(学生さんや、リタイア方々など)などは、こちらに誘導できる「はず」と見込んでのものでしたが、結果は利用率低迷。
　札幌対ハワイも同様の理由でJALは運航休止してしまっています。
　やはり、国内外からみて人口集積と同時に目的地でもある地域発着ではないと苦しいと思います。

　尚、まえださんが書かれた仙台は、特に首都圏からだと国際線乗継運賃が使えない上、JR利用だと荷物預けもできないため更に苦しいでしょう。
　JR-Eが新幹線をそのまま仙台空港に乗り入れ、かつ運賃＋特急料金含めて国際線利用者は片道5千円程度とし、ドイツのように航空会社と一体になって荷物預かりまで行うのならば別の可能性がでてきますが。

地方大都市をハブにしたい…ですよね。
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2003/08/21 00:02:33)

　こんばんわ。みなさん。まえださん。始めまして。

　ううん、ちょっと違うんですけどね・・・。

　そうですか。少し大きな視野から見てみましょうか。どうか、何かの参考にして下さい。疑問に答えてみましょう。

　整理すると、
　　○東京圏の空港には今以上に乗り入れを希望する航空会社がある
という大前提に立つ時、考え方としては、

1)　東京圏の空港をさらに整備する
2)　他の空港を利用するよう誘導する

という、2つがあると思うのですよね。
　しかし、どうも地方に住んでいる人間からすると、何も議論する前に2)の考え方というのはあり得ず、1)の考え方をするのが当然である、というような言い方を、東京の人はするような気がするのです。

　そうなのかもしれませんね。でも、日本乗り入れ希望の各国の航空会社は、「TOKYO」乗り入れが希望なのですよね。なぜでしょう？
　もちろん、「OSAKA」「FUKUOKA」「SAPPORO」でもいいのでしょうが、現実にはなかなかうまくいきませんよねえ？なぜでしょう？

　また、地方の人間から見ると、北米に行くのには必ず一度どこかで乗り換えをする必要があります。乗り換えの場所は、成田より千歳のほうが便利だという人が多いと思います。

　そう、「地図だけを見れば」そう見えるのですね。でも、みんな成田からアメリカ行きに乗るんですね。

＜疑問１＞
　国内から関東圏以外の全ての地域からの旅客を集めても、札幌から北米まで定期旅客機を飛ばすだけの需要はないのか？

＜疑問1＞の答えです。
　アメリカ行きではありませんが、去年(だったかな？)、JAS=KLM=NWAグループが、「札幌〜アムステルダム」線を運行したことがありましたね。日本の各地方都市から、「札幌乗り換え」ヨーロッパ行きを運行したわけです。他空港発他航空会社に比べて安い12万円弱の値段で出たはずです。でも、これは1シーズンだけで終わってしまったのではなかったでしょうか。それから、比較的需要のありそうな地方空港からの「ハワイ」行きなんかも今シーズンは結構撤退している路線もありますね。

＜疑問2＞
　現在でも香港や台湾と札幌を結ぶ路線はあるので、北米と香港・台湾を結ぶ路線を札幌経由にして、(香港・台湾から北米に向かう旅客)と(関東圏以外の日本国内から北米に向かう旅客)を合わせても、札幌と北米の旅客需要に満たないのか？

＜疑問2＞の答えですが、
　香港台湾対北米線ですね。これは、元のパイの大きさが首都圏に比べて違うのですね。このことについては、最後にまとめます。

＜疑問3＞
　需要の高い空港の着陸料は高く、低い所は安いはずで、それが航空運賃にも反映されるはずだという前提で、仮に成田から北米直通よりも羽田から札幌乗換で北米に行くほうが運賃が安くなっても、首都圏から北米への旅客が少しでも札幌乗換にシフトしないのか？

＜疑問3＞の答えです
　着陸料金の高低で各空港の便数が変わるのではないか。というご指摘ですが、これは航空会社の経営判断になるのでしょうかね。関西空港の着陸料が下げられましたが、国際線の便数の増加より国内線の増便にシフトしてしまったのではなかったでしょうか。
　確かに北米などでは、ハブ空港育成のために各航空会社が地方都市を選んでゲートシティーとしています。サンノゼやシアトルやダラス＝フォートワース、セントポール＝ミネアポリス、デトロイトといった日本人がすべて知っているとは言えない地方都市をハブ空港にしてますよね。

　国益云々を言うのなら、首都圏の整備ばっかり考えるよりは、例えば上のような札幌活性化策など地方振興策を考えたほうが、首都圏の人にとっても長期的な利益になると私なんぞは思うのですが、違うんでしょうかね。

　いろんな要素が絡み合って今の状態になっている訳なのですが、首都圏3300万人の人口とその産業構成を考えれば、「成田＝羽田」を何とかしなければならないという結論に達してしまうのです。
　ちなみに台湾の人口は2200万人、香港の人口は648万人なのです。おまけですが、私の住む埼玉県は700万人住んでます。

　ここに疑問ばっかり書く位なら、自分で旅客流動数を調べて議論しろ、と怒られそうですが、ひとまず書くだけ書いておきます。

　そうですね。ネットで統計資料を探してみるのも面白そうですね。本気で札幌や福岡をハブ的な空港にすると考えるならば、私は、航空ダイヤで工夫することが第1歩になる思います。全国各地から国際線への接続を確実に行うダイヤを設定し、各地方できめ細かい宣伝をするとういうのが手でしょう。
　札幌については、旅客にこだわらず、貨物航空機のハブにするという道もあるのです。また、北海道は今後、ロシア極東地域との関わりも進むでしょうから、この地域へのハブになれればいいですね。

　まあ、プロの人には怒られるかもしれませんが、2年前にこんな話題が出ています。私が言い出した話ですが…。

3072字のグランドデザイン　../traffic/log043.html

　私もこんなところで。乱筆ご容赦。

こんな時代もあったねと
　投稿者---551planning(2003/08/21 00:37:09)

　まえだ様、初めまして。
　さいたま先生が過去ログを引っ張ってこられていますので、当方も追従をば…。

　ここに疑問ばっかり書く位なら、自分で旅客流動数を調べて議論しろ、と怒られそうですが、ひとまず書くだけ書いておきます。

　すいません、当方も良く調べずで書きますが…まず2年半前にこんな事がありました。

【新千歳】KLMとの国内コードシェア開始…JASの新施策に注目　log404.html#4

　KLM自体は1997年10月に新千歳乗り入れを開始、初の欧州直行便(当時国際線計6路線)でした。道も大いに期待を寄せていた事が伺えます。

新千歳空港の国際化の取組みについて　http://www2.comco.ne.jp/~kotuken/kouku/hino177.htm

　コードシェア化の投稿をしたときもJASが動いたと結構好評で見る反面、札幌圏の航空需要の弱さの懸念も併せて書かれていたことにいまさらながら注目させられました。
　で、結論としてはJAL-JASの動きもあり、さらには同時多発テロの余波を受けて昨年2月に休止、当時の記事で再開見込みなしとされていますので、一時的な現象によるものではなく、総じて低利用率であったのではないかと推察されます。ちなみにこの時、受け付けられてた予約の振替は存置の成田線となっていました。

　で、今夏の新千歳国際線スケジュールはというと…。

新千歳空港ターミナルビル　http://www.new-chitose-airport.co.jp/fis_time01a.html

***
　当方自身は、現実問題として成田は特に歴史的背景から劇的な容量アップが望めない以上は、羽田ないし関空・中空(セントレア)の1種空港を主軸に、新千歳や福岡、那覇などの主要空港を含めた国際線対応が望ましいと思ってきました。現在でもそれは然程変わっていませんが、関空の状況、特に成田平行滑走路共用開始時の「スライド」を目の当たりにすると、結局は成田(ないし羽田)ありきで進まざるを得ないのかなと思ってしまいます。
　ただし、結局行き着く先は「固執」から「場当たり」にと変質してきた日本の航空行政が今後どのようなビジョンを持っているのかということと、利用者としての利便性追求としての意見提示が相容れるのかという事ではなかろうかと思っています。

　非礼承知で云わせて頂くと、長崎にお住まいの方として、福岡なり関空なりという発想ではなく新千歳が出てきたのは少々驚きましたが、いわゆるマスコミ的に云われている「東アジアの国際ハブ空港覇権」に絡む諸空港が新設ないし大規模拡充によるものであるところからの発想だと、あくまでも乗り継ぎ拠点としての整備の容易さからなのかなとも思いますが、現実として成田なり香港なりシンガポールなり、それなりの経済的求心力を前提としたところでないと苦しいのかな、ということは他の皆様の御指摘通りなのかなと感じますね…。

Re:こんな時代もあったねと
　投稿者---まえだ氏(2003/08/21 08:53:48)

　 非礼承知で云わせて頂くと、長崎にお住まいの方として、福岡なり関空なりという発想ではなく新千歳が出てきたのは少々驚きましたが、

　まあ、私は地元の利益ではなくあくまで国益を考えて話をしているつもりなので、新千歳がハブになるべきだという発想はごく自然なのですが・・・。

　過去ログも見させて頂きましたが、別スレッドで国益が云々と言っているともさんが、「新千歳をハブにというのは発想になかった」と書かれているのには驚きました。その程度の発想しか出ない人が国益云々を言うのは、私にとっては不自然に感じますし、結局「国益」と言いつつ「関東圏の利益」しか考えていないんじゃないかと勘ぐりたくもなります。

　まあ、つまるところ、「長崎にお住まいの方として、福岡なり関空なりという発想ではなく新千歳が出てきたのは少々驚きました」という言葉が自然な発想なのかと、結局は自分の住んでいる地域のことを中心にしか考えないのが当たり前で、関東圏の人は東京のことを考えるだけで何故かそれが「国益」という言葉に転化する、素晴らしい地域なんだな、ということですかね。

　地方在住者が国際線利用の際成田を使うというのは、個人の意志で選んでいるのではなく、航空会社や旅行会社に成田で乗り換えるよう誘導されるからそうしているだけです。これも、言ってみれば、関東圏に住んでいる人たちに成田を利用するよう誘導されているだけです。少なくとも、私の身の回りで、「海外に行くなら成田から出ないといけない。」などと言っている人間は誰もいません。KLMの札幌便がうまく行かなかったのも、なにせ提携相手がJASで宣伝がうまくできなかっただけなのと、ヨーロッパ線だったことも関係しているんじゃないかということじゃないかという気がします。

　仮に、JALが札幌から北米線を出して、地方空港から積極的に札幌利用を誘導するようになると、違った結果になるんじゃないかというのが、私の素直な印象です。

　余談ですが、ある国土審議会関係の大学教授で九州在住の人と話をした時(わかる人には誰だかすぐわかる)、「国土」審議会の議論であっても、地方の話をしているとあまり興味を示さないのに、こと東京の話題になると突然みんな元気になって発言し始めるということをおっしゃっていました。

　この話じゃないですけど、どうもこのスレッドを見ていても、上と同じようなことが起こっているんじゃないのかな、という印象なんですよね。東京のことなら興味があるけど、地方のことには興味がない、と。それで、東京の話題なら頭のいい人たちが大勢で議論をしていくけど、地方には人材がいないので議論を仕掛けることもできず、結局は「東京が便利になることが日本の国益だ」という、(私にとっては)訳のわからない結論になってしまう、ということですよね。

[東京中心論]確かにそうなんです
　投稿者---551planning＠おさぼり管理人(2003/08/21 09:29:41)

　まあ、私は地元の利益ではなくあくまで国益を考えて話をしているつもりなので、新千歳がハブになるべきだという発想はごく自然なのですが・・・。
　仮に、JALが札幌から北米線を出して、地方空港から積極的に札幌利用を誘導するようになると、違った結果になるんじゃないかというのが、私の素直な印象です。

　失礼致しました。ただ、やってみなけりゃわからないのを大前提としても、北米線設定が未だ無い事が「現実」であり、一方に成田の限界があると。その成田をハブとするNWAが「ウイングス」仲間のKLMの施策に呼応しなかったことからもひとつの結論をもたらすかなという事を示したまでなのですが…確かにJASでは力不足だったのかもしれませんが、その意味ではKALなりアシアナなりの施策を含めてどのように評価すべきかを改めて考える必要があると思っています。

　この話じゃないですけど、どうもこのスレッドを見ていても、上と同じようなことが起こっているんじゃないのかな、という印象なんですよね。東京のことなら興味があるけど、地方のことには興味がない、と。それで、東京の話題なら頭のいい人たちが大勢で議論をしていくけど、地方には人材がいないので議論を仕掛けることもできず、結局は「東京が便利になることが日本の国益だ」という、(私にとっては)訳のわからない結論になってしまう、ということですよね。

　確かにある意味仰せの通りだと。当方自身東京生まれ東京育ちですし、常連の多くの方が首都圏在住者であることから、首都圏寄りな視線で物事を見ているのかも知れませんし、それを修正していくためにも広く地方にお住まいの方々の視点・主張をお聞かせ願えればと率直に思います。その意味での新鮮さこそあれど、だからといって別スレの「国益論」においても成田だけなんだ、新千歳はダメなんだ！と一刀両断にしているという事はないと思うのですが、前述の通り現実論として難しいよということは云っているまででして。
　ちなみに、3年ほど前にはこんな議論もしていました。まえだ様の地元でもありますし、是非御照覧頂き御批評賜れれば幸いです。

【国際化】「対東京」交通政策の終焉　../traffic/log010.html#4

　それにしても改めて自分で読み返しても、現在の主張と若干辻褄が合わないかなと思うところもありますが、キモ(日本の航空行政が今後どのようなビジョンを持っているのかということと、利用者としての利便性追求としての意見提示が相容れるのかということ)は変わっていないかなと。
　その意味では弊BBSもおかげさまで丸5年近い時間を経ていますし、参加者の方の主張主観の変化、あるいはズレとも取れる部分もあろうかと思いますが、そもそも「議論スペース」ではあれど「潰し合い」の場では決してないので、含めてお楽しみ頂ければと思います。
　繰り返しになりますが、今後とも是非首都圏に縛られない率直な御意見をお聞かせ願えればと思います。ただ、こちら側もある意味半ば押し付け的に「首都圏在住者的主張」を振るう事もあり、御不快に思われることがあろうかと思いますが、まさにそうしたときにはあくまでその意見の真摯な「ぶつけ合い」から何かが生まれる可能性が強いと考えますし、管理者としてはそれを期待してこのサイトを開いているのだ、ということを頭の片隅にでも置いて頂ければと思っております。

東京中心論で語らざるを得ない部分です
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/21 10:52:36)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　首都圏以外の需要というものを図るバロメーターとして関空からの北米線を見てみましょう。実質的にサンフランシスコとロサンゼルス、カナダのバンクーバーが毎日1便、あとデトロイトが週5便しかありません(他に関空ハブ？のタイガルータのロス線がある。またサンフランシスコ線はそのままシカゴまで行く)。
　東海岸直行は皆無。最大で日に4便しか出ないという規模は、成田からニューヨーク(JFK)への直行便(毎日5便)にも及ばないですし、北米各都市となると比較するのも憚られる大差になります。

　日本第二の経済圏である関西圏を後背地に持ち、内外ハブ機能や鉄道アクセスにより中部・西日本各地からのアクセスも望めるはずの関空ですらこの現実です。しかも悪いことに関空開港当初はニューヨーク線などそれなりにあったのが減少したという厳しい現実です。
　逆に内外ハブとして見た成田は、羽田−成田アクセスを考えたら相当条件が悪いのですが、それでも成田ご指名の動きが多い、ということは、首都圏を発着地とする流動が内外乗り継ぎによる流動を遥かに上回るという結果ではないでしょうか。そういう流動が多ければ、新千歳ハブが成立します、いや、少なくとも関空がここまで衰退することは無かったでしょう。

　もう一つ、地方需要を内外ハブでつなぐという構想に対し、地方の渡航需要は結局ツアー客のようなロットがまとまった、かつ主催(事業者)側が行く先を決めてしまう形態がメインではないでしょうか。
　そうなると、内外ハブでつながなくとも適宜そうした商品を常備している都市へ直行便を設定したり、チャーター便として運行すれば事足りるわけで、内外ハブというのが育ちにくいと思います。

***
　こうした現実はさておき、新千歳などを活用することが国益にかなうかという問題ですが、成田の容量問題で就航出来ない路線をそうした空港に誘導したとして、利用者の支持は得られるのかというと甚だ心許ないとしかいいようがありません。利便性を無視した誘導はどうしても無理があるわけで、それは交通全般に言える話です。そういう無理の結果がどうなるかというと、不満ながらしぶしぶ利用するのではなく、需要そのものが消滅する方向に概ねなるようです。

　さらに、国際線の場合、議論が元に戻るのですが総需要を国内で分配するだけのゼロサムではないのです。日本を目的地とする場合で、乗り継ぎポイントが日本だけという仮定であれば新千歳誘導も可能ですが、結局はアジア各国を目的地とする流動があり、乗り継ぎポイントも中国や韓国にもあるという現状において、敢えて首都圏へも乗り継ぎになりかねない新千歳ハブへ誘導した場合、日本の経済力を背景にした自然発生的ハブ空港という特徴を失う可能性があります。繰り返しになりますが、首都圏も含めて国内各都市と諸外国の諸都市との間で必ず乗り継ぎが必要となるのであれば、それが新千歳であろうが、ソウルであろうが変わりは無いのです。
　例えば直通が無い中南米への渡航の場合、乗り継ぎポイントはロスになったりマイアミになったりニューヨークになったりと様々ですが、利用者から見たらそこでストップオーバーして観光でもするのでもなければどこで乗り継ごうと意味の無い話ですが、カリフォルニア、フロリダ、ニューヨーク各州の地元経済にとってはどこで乗り継ぎになるかは大問題です。
アジアの場合はここでいう州境が国境になるわけです。

　例えば鉄道や道路のようにその移動が国際間にまたがることが無いケースであれば、首都圏への一極集中により地方の利益や利便性が損なわれて国益が損なわれるという指摘も可能ですし、私もそういう視点で議論をしています。
　しかし、国際線(船舶も含む)の場合は、ことが一国だけでおさまらないわけです。日本全体のプレゼンスが低下しているという指摘もあるなかで、いかに「国益」を守り育てるかを考えたとき、ご例示の「新千歳ハブ」が「成田」そして「関空」と比較して「日本への航空路線開設における魅力」となるかどうか。さらにその「魅力」が近隣諸国への路線開設と比較してどうなのか、という議論にならざるを得ないのです。

　まあ、日本という「商品」を考えたとき、「東京」という一枚看板しかない現状には別の意味での危うさがあるのも事実ですが．．．

Re:東京中心論で語らざるを得ない部分です
　投稿者---まえだ氏(2003/08/21 11:19:26)

　何というか、私から見ると、ちょっと違うんじゃないかなと感じる部分も多いですね。

　まず、関空の失敗の原因は、「ハブ機能が弱かったから」だと私は思っています。

　集客圏は西日本だけですし、国内線が伊丹と関空で分散させられた結果、ハブ機能はかなり小さいものになりました。その結果としての地盤沈下です。

　これに対し、新千歳なら関東圏と(路線によっては)関西圏を除いた日本全国からの集客が望めます。国内線と国際線が同じ空港を利用しますから、関空よりもはるかに便利です。まじめにPRして旅客を誘導すれば、アメリカ西海岸路線位は定期便を飛ばせる程度の客は集まるんじゃないか、と思いますけどね。

　それから、地方からの海外旅行客はそれこそ団体旅行なんかで、「自らの意思で」経路を選ぶ人ではなく、旅行会社や航空会社のいいなりで経路を選ぶ人が多数を占めていると思います。そういう旅客に対し、新千歳乗換を推奨しても、(羽田成田乗換に比べ)喜ばれることはあっても、嫌がられることはないと思います。

　私が一番不満に思うことは、(一般的な議論として)成田をアジアのハブ空港に、なんて話が出る時に、羽田成田の乗換問題がほとんど出ないことです。

　正直言って、地方の人間で羽田成田乗換を好き好んでやっている人はいないと思います。実際、成田からの国内フィーダー路線が増えているのがその現れでしょう。

　まあ、東京の航空会社の人にとっては、自分で羽田成田を移動する訳じゃないんですから、地方の人に羽田成田の乗換を誘導することは、何とも思っていないんじゃないかと感じます。

　私は、航空会社が新千歳にハブ機能を持たせようとしないのは、「気付いてないから」「やる気がないから」「リスクを負いたくないから」という程度のことじゃないかと思っています。他スレッドで成田のハブ機能を維持するのは国策だと大きなことを言っている人が、新千歳ハブは「発想になかった」と平気で言うのが現状ですから、まあだいたい世の中その程度なんだろうという印象です。「勝算はあるけどリスクを取りたくない」という程度まで煮詰まるのであれば、国策なんですからそのリスクは国が取ればいいだけです。

　あんまり発展性がない気もするので、この程度にしておきます。

Re:東京中心論で語らざるを得ない部分です
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/21 14:37:40)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　まず関空に対する評価ですが、北陸地方など守備範囲はかなり広いといえます。それと極端な話、千歳や福岡→関空→海外という形でのハブ＆スポークも可能、いや現在でもそうなっています。
　路線によっては羽田→関空→海外という流動もありますし。
　新千歳をハブとしてハード、ソフトを整備するなら、既に存在し、力を持て余している内外ハブ空港である関空を活用する方が合理的ですし、スポーク路線の部分も乗り継ぎ専用と成りかねない新千歳便よりも、何だかんだと言っても拠点性がある関西圏を控えた関空便で整備した方が合理的です。

　鉄道の世界で見ると、ほくほく線開業により越後湯沢が北陸への「ハブ」になりましたが、北陸線北部の対東京以外の拠点間輸送は長岡、新潟を向いています。それゆえ、開業までは長岡、新潟行きの特急が拠点間輸送と乗り継ぎ輸送を兼ねていましたが、今は北陸から新潟行きの「北越」と越後湯沢行きの「はくたか」を別仕立てで用意することを余儀なくされていますね。それでも北陸対東京は長岡回りとほくほく線経由では全然違うので、別仕立ても止む無しですが、地方空港から海外の場合、新千歳経由と関空経由でどれだけの差があるのでしょうか。スポーク路線のバランスからいっても、非首都圏の東日本発で、かつ北米方面というように相当限られたケースのメリットしかないように見えますが。

　しかし、地方からの海外需要の受け皿は既にあるというのにそれが使われない、不便な羽田／成田乗り換えを余儀なくされるのかを考えてみましょう。もし非首都圏需要が無視し得ないのであれば既に関空ハブが賑わっているはずですが、結局は関空ハブ＋関西圏固有需要ですら北米に5便／日以上飛ばすだけの需要がないということに他なりません。いわんや新千歳、いや関空でもそれこそ成田でもいいでしょう、非首都圏、非関西圏需要「だけ」でどれだけの便が確保出来るのか。もちろんチャーター便や団体集約の形態で可能でしょうが、その程度の規模で「ハブ空港」と呼ぶべきであるかを考えてみるべきです。

***
　そうは言っても羽田、成田の乗り換えは確かにおおごとです。
　リムジンバスが結局は比較的時間が読めるのですが(アクア迂回という裏技があるため)、コストパフォーマンスが悪いですね。

　そういう意味で一つの方法として考えて良いと思うのがNo.560で触れられている成田からの国内フィーダー路線です。私自身はNo.541の論もあるようにこれを提案することは内心忸怩たるものがあるのですが、一部の純粋に拠点間輸送で成り立っているソウル線などの国際線を羽田にシフトし、逆に羽田発着となっている国内線を国際線連絡兼務で成田発着にするという手があります。
　成田が遠い、田舎だといっても、600万の人口を抱える千葉県や北関東へのアクセスは羽田に比べれば良好なわけで(例えば千葉市内へのリムジンも、成田線の方が羽田線より速くて安いし、渋滞の心配も少ない。東京城東地区まではピーク時方向が必ず逆ラッシュになる)、実際に羽田アクセスの利用も多いわけですから、東京−大阪のシャトルのように羽田線と成田線をエンドーズその他で同一路線扱いするようにすることで、本数が少なくても純粋に国内線利用としての成田線が成立できるでしょう。また国際線乗り継ぎという意味では、ピーク前に着けて、ピーク後に出せばいいので国際線の発着を支障するほど殊更に便数を確保する必要も無いです。

　まあ、No.560での便は国際線扱いなので地元での通関が可能なのに対し、国内線兼用だと成田で結局通関するわけでそこは不便ですが、まあ欲を言ったらキリがないというレベルでしょう。

No.560　新たなるコネクションフライト　log432.html#32
No.541　全県的な不利益は一部の利益では到底相殺できない　log432.html#21

Re:東京中心論で語らざるを得ない部分です
　投稿者---まえだ氏(2003/08/21 19:22:07)

　やめようと思ったのですが、最後に１つだけ。

　実際の所、エル・アルコンさんというのはもう少し論理的に物を考える人だと思っていたのですが、この一連のスレッドを読む限り、ちょっとがっかりです。

　まず関空に対する評価ですが、北陸地方など守備範囲はかなり広いといえます。それと極端な話、千歳や福岡→関空→海外という形でのハブ＆スポークも可能、いや現在でもそうなっています。

　まあ、つまる所、実際にそこに住んでいる人がどう行動しようと思うかなんですよね。もっと言えば、どう客に行動させようと旅行会社・航空会社がするか、です。理論的に可能かどうか、ではありません。

　あと、はっきりした数字を持ち出さないと水掛け論になるので、私のこの件に関する投稿はこれまでにしたいです。

　関空の守備範囲ですが、私は関西圏と九州圏だけだと思っています。あとはいくら羽田成田が不便だといっても、東京に出るでしょう。私の感触だと、北陸でも中四国でも東京に出ます。あくまでも九州に住んでいる人間の感覚です。感覚には個人差がありますから、羽田成田乗換の苦痛度をどう考えるかにも差があるでしょうが、少なくとも羽田成田乗換を経験したことがない人よりはリアルな感覚だと思います。

　そして九州ですが、実際は関空利用の国内線が弱いため、時間帯にもよりますが、やはり東京に流れますね。こうして、関空の国際線利用者は関西在住者だけになり、関空の地盤沈下が起こったのだと私は解釈しています。

　さて、関東平野以外に住む人がニューヨークに行こうとした場合、どうするでしょう。

　現実にはかなりの人が成田に行っています。最近は成田直通の国内線も増えてきましたが、羽田成田の移動も結構残っています。

　ここで、札幌ニューヨーク線をJALかANAが運航したら、どうなるでしょうかね。

　私は、大阪の人や名古屋の人も結構札幌に流れると思うのですが、違いますかね。まあ、ここは感覚だから何ともいいようがありません。数字を出さないと水掛け論です。
　整理すると、

１)現在の成田ニューヨーク線の、国内利用者の地域分布
２)かつての関西ニューヨーク線の、国内利用者の地域分布

の実数が出た上で、３)成田と千歳のどちらを利用したいと思うか、の意向調査が必要になります。このあたりが揃わないと、ほんとうに札幌から北米線の可能性がないのか、関空より札幌のほうが立地優位性が高いか、はわからないでしょう。

　私が言いたいのは、現在でも国内の多くの人は東京で国内線と国際線の乗り継ぎを行っているということと、路線によっては、国内での乗換点が東京である必然性はない、ということです。北米やヨーロッパ線であれば、日本の3大都市圏のうち東京圏以外の2大都市圏からの旅客を札幌に集めることは可能だろう、むしろ成田利用より便利じゃないか、と思うだけです。関空が失敗したことだけを理由に、国内でのハブ空港は「経済的中心でない為に苦しい」というエル・アルコンさんの論法は、私の疑問に答えていないばかりか、全く的外れの鉄道の例を出されて、正直幻滅させられました。

　私は、成田から複数便飛んでいる地域の路線は少しでも地方に移して、空いた枠を新規路線に割り当てたほうが国益にかなうと思うんですけどね。成田発着の国内線を増やした所で、地方在住者にとっての短期的な利益にはなっても(東京の人の利益にはほとんどならない)、長期的には利益にはならないと思います。

　数字を出さない限りは意味のない議論なので(そもそも議論になっていないという感覚のほうが大きいです)、この辺でやめておきます。

　もう１つだけ(苦笑)。
　日本発の北米ヨーロッパ線は北海道の横を通っているということは当然話の前提ですよね？

　ごく基本的なことだと思っていたので書いていませんでしたが、一応記しておきます。

すうじ
　投稿者---まえだ氏(2003/08/22 11:48:34)

>私は、大阪の人や名古屋の人も結構札幌に流れると思うのですが、違いますかね。まあ、ここは感覚だから何ともいいようがありません。数字を出さないと水掛け論です。

　数字がありました。参考になりますね。

http://www.kirari.com/hub/index.html
http://www.kirari.com/sangaku/report/hubreport030212.html

事実認識の違い
　投稿者---樫通氏(2003/08/31 03:12:03)

　久しぶりに掲示板を見れるようになったんですが、活発ですねぇ。ついていくのが大変です。

　まえださんが丹念に説いている中でいろいろな方がレスしているのですが、まえださんが論拠とされている中には推論が多く、またその推論が正しいようには思えない点が行くつかあります。個人的にはこのようなまえださんの推論で正しくない部分が、新千歳ハブが非現実的である理由ではないかと感じてます。それゆえだいぶ前のこのスレにレスをつけさせていただきたく思います。

　仙台空港のアクセス鉄道が完成すると、東京からのアクセスだってかなり便利になります。成田の着陸料を高くして、それが旅客運賃に反映されれば、東京から成田経由で北米に行くより、新幹線を使って仙台経由のほうが安いとなると、特に個人客の仙台シフトは進むのではないでしょうか。

★着陸料が安くなれば、採算分岐点を下げることは可能であるがゆえに旅客運賃に反映させる事も可能といえば可能でしょう。しかしながらご提案のとおり首都圏からの直行便を減らしてかつ地方発便のほうが安価シフトする個人客は、採算分岐点を大きく下回った(率もさることながら単価の金額としても)割引運賃利用客が大半でしょう。一方で割引運賃に付随する制約では条件に合わない正規運賃利用客はまったくシフトしないでしょう。

★割引個人客で搭乗率をかさ上げした国際線が採算に合わないというのは、関空からの国際線路線が減少した直接かつ最大の理由です。まえださんは別スレッドで、関空からの国際線路線減少の理由としてハブ機能の弱さを推察されてますが、これは1つの理由ではあるでしょうけれども間接的かつ小さな理由です(この点も推論で正しくない部分であると考えます)。某国内航空会社の関空発欧州便が高搭乗率を誇ったにも関わらず全滅したのも、割引運賃利用客の比率が大きくなりすぎてたとえ120％の搭乗率でも採算に合わない事態となったがゆえです。

★正規料金利用客は、結局正規料金を払ってもあまり痛くも痒くもない利用客だけでしょう。この人数の分布は、首都移転や産業構造が変わらぬ限り、人口比率以上に首都圏に集中しつづけるでしょう。また、正規料金利用客が乗り継ぎを利用する可能性は極めて低いでしょう。

　東京への過度の集中が解消されれば、東京の人だって今より生活が便利になると思うのですが、いかがでしょうか。

★このコメント自体は正しいですし、非常に実感もしております。ただ航空会社にとっては採算性を考えると、金払いの良い客が集中して住んでいる東京を逃げるということはあまり考えられませんので、まえださんがご提案されているような新千歳ハブ化を契機とした集中解消というのは現実味がないと考えます。

★ただ個人として、アジアにとってはハブがどこでも良いというのは、首肯します。ただし候補となりうるのは中国だけと考えますし、成田の地位が奪われるとすれば中国だけだと考えます。理由は欧米からの注目度が東京よりも高くなるとすれば中国だからということです。ただし、日本からの対欧米路線の拠点は、実行を伴った首都移転が実を結ばない限り、羽田でも成田でもともかく首都圏空港であり続けると考えますし、航空会社の採算面からはこれ以外ありえないと思います。

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2004.11.14 Update
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