かまにしです。

　５５１さんに刺激され、僕も『丸の内シャトル』に乗ってきました。今朝(26日)の午前中に行ってきました。
　東京駅の丸の内中央口を出ると、さっそく『丸の内シャトル』をPRする水色のポスターが2枚ほど貼ってありました。

横浜上陸から2年半…あれ、東京「進出」？の電気バス　../report/038.html#31

　丸の内口を出ると、余裕たっぷりのロータリーにありますが、ここに乗り入れるのはほとんどがタクシーで、バスは観光バスとわずかに都バスが入るだけなんですね。肝心の『丸の内シャトル』は？と思い探していると、ロータリーに接続する道路をすっと横切っていってしまいました。

　『丸の内シャトル』は15分間隔なので、次は15分後です。実は僕は丸ビルにもまだ行ったことがなかったので、時間つぶしも兼ねて丸ビルに入りました。丸ビルは、ここのところ続いている東京再開発プロジェクトの目玉の1つとして挙げられておりますが、汐留や品川、六本木といった再開発と比べると、非常に落ち着いた印象を受けました。客層は、シニアを中心とした観光客が中心で、一部周辺のオフィス勤務者が混じるといった感じでしょうか？高級ショップを中心に取り揃えるあたり六本木にも通じる部分もありますが、六本木はその反面若い人受けするような「ミーハーさ」も同時に感じてしまう一方、丸ビルは無理に高級感を主張しない「落ち着き」と「余裕」すら感じさせられました。中でもそれを強く感じたしたのは、Blombergによる情報提供スペースです。なんとこの情報提供スペースは、ただ株価情報や経済ニュースをテレビで流すだけではなく、マッサージチェアーを備えた休憩スペースになっています。しかも、このマッサージチェアーはなんと無料で利用でき、手元ではBlombergの映像が流れるというなんとも贅沢な作りです。平日の午前中ということもあり待ち時間なくすぐに着席でき、至福の時を満喫しました。

　さて、丸ビルの探索もほどほどに、いよいよ『丸の内シャトル』に乗車します。駅から内堀に向かって続く道路を地下通路でまたぎ、新丸の内ビルの前にたどりつきました。しかし、ビルの前にはタクシーベイこそあるものの、バス乗り場は見当たりません。おかしいと思い辺りを見渡すと、なんとバス乗り場の表示は新丸の内ビルの入口のひさしの下にありました。どこから乗るのか迷っている人は他にも若干いて、僕と同じくバスに乗ろうとしていたおばちゃんにも「バスってここでいいのよね？」と声をかけられることもありました。

僕は11時12分にバス乗り場に着き、予定では15分に到着するはずだったのですが、20分を過ぎてもバスは来ません。しかしその時すでに、シャトルに乗ろうとする人は25名近くにのぼっていました。ようやく22分頃にバスは到着し、20名近くを降ろした後、25名近い乗客を乗せていきました。 　バスの車内には、約40名ほどの乗客が乗っており、客層は丸ビルのそれとほぼ同じでした。途中、みずほ銀行・東京サンケイビル・読売新聞といった途中のバス停ではそれぞれ、ビジネスマンの乗降が2〜3名ずつ見られました。

　僕自身は、東京国際フォーラムそばで有楽町駅に最寄の「新国際ビル」バス停で下車しました。しかし、あと２つほどでバスは１周してしまいますが、観光で訪れた層は無料なのをいいことに一周乗りとおす人々もかなり数いるようです。僕は降車後、目の前のビックカメラでウィンドーショッピングを楽しみました。

　まだ、スタートして１週間たっていない『丸の内シャトル』ですが、開業時の見物客が多いせいか、どの便も常時３０〜４０名程度を乗せているようです。ただ、途中の乗降もビジネスマンを中心に見られていることから、観光客を差し引いたとしてもニーズは底堅いと感じました。
　しかし現時点で感じた一番の課題は、「定時性」にあるようです。僕の乗った便だけでなく、１便前・後も１０分近い遅れがあったようです。こうなるとおそらく歩いた方が早く、ビジネス利用を取り込んでいくのは厳しいのかなという気もしてしまいます。
　一方、観光客にとっては、「バスそのものが観光の目玉」でもあり、どんなに時間がかかっても許される面もあるようです。この点、以前紹介した渋谷の「ハチ公バス」が物語っている気がします。(ちなみにハチ公バスは大盛況のようで、この７月にも増便の措置が取られています。)

　『丸の内シャトル』は前述のバス停問題に見られるように、おそらく現時点では「とりあえずやるだけやってみよう」という、ある意味実験的な側面を含んでいるものと考えます。平日朝の運行も行なわれていることからも、ターゲットは観光客だけでなく明らかにビジネスユースも見込んでいるわけで、まずは今回の運行を通じて、課題を抽出していくことが大事なのかなと思いました。

ビジネスユースの視点
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/26 21:09:02)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　レポート拝見しました。
　平日の丸の内というと夕方でもない限りあまり混まないイメージがあるんですが、行幸通りからお堀端を日比谷方面に足を伸ばすのが徒になっているのでしょうね。
　交通空白域を埋めるという観点であれば、第一生命あたりから戻る方が使い勝手が良さそうですし、日比谷から有楽町駅近辺の混雑防止にもなります。

　このエリアは東京勤務時代にはお馴染みだったのですが、意外と距離があるのに電車に乗るに乗れない、そう、大手町駅や東京駅の駅勢であり、同じ駅では乗りようがないというエリアだっただけに、嬉しいサービスです。
　レポートで、停留所が民有地に掲出されており、正式な停留所ではないという指摘がありましたが、いちおう緑ナンバーですし、停留所設置の届出はされているのでは？でないと乗合バスの認可は下りないでしょう。

　それはさておき、停留所の設置場所がちょっと不満ですね。
　日比谷方面は疎いので丸の内から大手町方面を見ますと、ご指摘もあった三菱ビルの前は中途半端で、東京三菱銀行の角(京葉線東京駅)と丸ビル前に分散すべき。また大手町駅前交差点の手前、住友信託銀行の前あたりに欲しいですね。
　そこから横道に入ってのところを無停車ではなく経団連会館あたり。讀賣新聞前はKDDビル前と大手町ビル前に分散させたいです。このエリアは最寄りが「大手町駅」の最深部でもあり、こまめにお願いしたいところです。大手町交差点からのパレスホテル経由も良し悪しで、そのまま直進ならファーストスクェアに停まり、三井住友銀行から東京海上ビルと停まって郵船ビルと回れます。
　あと、大きな交差点ではその前後で停まってこまめに利用してもらうというほうがいいですね。

　ビジネスマンの端くれの目で考えると、客先から客先のチョイ乗りに使えるので、まあ東京駅に無理に入る必要も無く、定時性を確保して巡回してくれるのが一番ありがたいです。
　まあ、無料なのであまり文句も言えませんし、殊更便利になったら常時満員でそうそう乗れなくなりそうですし．．．

Re:ビジネスユースの視点
　投稿者---かまにし氏(2003/08/27 01:06:13)

　かまにしです。
　エル・アルコンさん、ご返信どうもありがとうございます。ビジネスユースの視点は非常に参考になります。というのも僕の中では、ビジネスユース＝丸の内・大手町・有楽町エリアに広がるJR・地下鉄各線への端末利用だと思っていたからです。そんな利用より、客先へのチョイ乗りの方が多いんですね。

　ただ、車内に丸の内シャトルのパンフレットが置かれているんですが、ここにはただバスの紹介があるだけでなく、丸の内・大手町・有楽町のバス停留所とそこから発着するバスのルート、地下鉄各線の出入口の場所を示したマップも載っています。こういった細かい配慮も、シャトルバスとの相乗効果につなげるための工夫かなと感じております。

　平日の丸の内というと夕方でもない限りあまり混まないイメージがあるんですが、行幸通りからお堀端を日比谷方面に足を伸ばすのが徒になっているのでしょうね。

　別のメディアの報道によると、予定では1周30分で見ていたルートが、実際には45分かかることもあるそうです。この一番の原因は、沿道に路上駐車が多くバスのスムーズな乗降を妨げていることにあると分析しています。実際、僕が乗ったときも大手町のJAビルと日経ビルの間を通るとき、道路の両側にある車のおかげでバスが一回で曲がりきれず、バックを駆使して曲がっていたぐらいです。

　交通空白域を埋めるという観点であれば、第一生命あたりから戻る方が使い勝手が良さそうですし、日比谷から有楽町駅近辺の混雑防止にもなります。

　個人的には、大手町方面から日比谷線をダイレクトに利用できるというメリットはあるのかなと思ったんですが、特にそんなことを考慮する必要はないんですかね…？

　レポートで、停留所が民有地に掲出されており、正式な停留所ではないという指摘がありましたが、いちおう緑ナンバーですし、停留所設置の届出はされているのでは？でないと乗合バスの認可は下りないでしょう。

　確かにそうですよね。ただ、この『丸の内シャトル』は無料循環バスで、1ヶ月に672万円(バス2台分)の費用は3地区13企業が立ち上げた「丸の内シャトルバス運行委員会」の協賛金で賄っていくそうです。13企業という数字からしてもこの地区の全企業というわけではないでしょうから、バスの停留所にしても多く出資している企業の要望を優先するという形で、バス停を決めたのかなと個人的には思いました。例えば「読売新聞」は出資企業の1つですが、実際に本社前に『丸の内シャトル』のバス停が設置されています。

　ただ、今後は利用者の要望や運行状況を見て、改善していく余地はあると思います。というかバス停を今は民有地に置いているのも、もしかすると運行状況によって柔軟に変更させていくための余地をできるだけ大きく取るための措置なのかな、と思いました。

　いかがでしょうか？ではでは。

仕事で使ってみました
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/09 14:31:32)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　東京に出張する機会があり、たまたま有楽町地区と大手町地区を回る必要があったので、ちょうどいい機会なので丸の内シャトルで移動してみました。

　乗車したのは一番南端になる三信ビル前。日比谷三井ビルに向かい合った入口の前の軒下にバス停表示が立ってます。日の丸自動車の係員が所在無げに立っていますが、案内員でしょうか。目の前の通りは両側とも路駐でいっぱい、と思ったらパーキングメーター設置箇所。ただ、ビルの前など例外箇所にもびっしり停まっており、正規の場所から出られなくなったクルマがいて、ミニパトが拡声器でドライバー呼んでましたが音沙汰なし。もう一台はすぐどけましたが、しばらく経って戻ってきました．．．

　定時に7分ほど遅れて到着。車内は4人の乗客と運転手の他1人係員が添乗。
　車内はノンステですが、後部は2段上がる格好で、面白いのは1段目に1列、2段目に3列の座席があること。ノンステ部分は最前列に2+2の4席。その後ろはタイヤハウスを使ってパンフレット類を置くスペース。車内には協賛各社のCMが流れるモニターが設置されています。
　ここから新国際ビルまでのルートは、晴海通りを鍵の手に横断して電気ビルとガード脇の細道を通りますがここが難物。路駐のトラックが大きくて危うく進入できないところでした。
　新国際ビルで乗り降りがあり、国際フォーラムの横を通り三菱ビルへ。東京駅を右手に見ながら新丸ビル、そしてみずほ銀行(旧富士銀行本店)と進みます。

　車内モニターで「超低床ハイブリッド電気バス」と宣伝してますが、確かに通常のバスとは比較にならぬ静寂さです。ただ、運転のせいかもしれませんが加減速がおっとりしており、かつちょっとスピードが乗るとしんどそうな音が聞こえてきます。
　このあたりのレスポンスの違いが遅延しがちと言う部分につながっているかもしれません。道路自体は然程混んでもいなかっただけに。

　みずほ銀行の手前で添乗員がもう一台の位置を確認するとなんともう新国際ビルまで迫っているそうで、後続に時間調整を指示。みずほ銀行のバス停は東側の玄関向かい、ガードレールが1箇所切ってある場所にわざわざしたのにそこに路駐しており、降車した客はクルマの隙間から入ったり、ガードレールを跨いだりと散々です。私の目的地はここが最寄りですが時間があるのでもう少し乗って見ます。お昼休み、前庭には喫煙トレーラーも出て賑わう東京サンケイビルではしげしげと眺めるサラリーマンの姿も見えました。
　ここからお客は私だけ。日経と農中の間、経団連会館の前を通りますが、経団連会館でイベントがあるようで運転手つきのクルマがびっしり並んでいます。おかげで一回で曲がれず切り返しました。

　KDDIと日本政策投資銀行の間から日比谷通りに出て南下。読売新聞で降りましたが、ここは協賛企業の自社ビルということでビルにそのままバス停表記が貼られています。
　報道陣が詰め掛けており、新聞社をブン屋が取り囲むとは面妖な、と思っていたら夜のニュースを見て納得、ちょうど巨人の原(前)監督がシーズン報告に来ていたようです。

***
　車内に添乗員、バス停によっては案内係と無料バスにしては結構経費がかかっています。まあ錚々たる協賛企業が並んでおり、資金は潤沢と言うことでしょうか。気になったのはやはりバスの定時性で、15分ヘッド、1周30分のダイヤで2台運行ですから余裕がありません。客扱い、信号とゴーストップが多い道中で、どうもレスポンスがイマイチなクルマなので、もう少し余裕あるダイヤにして信頼性を上げたほうが良いのでは。ただ、台数を増やせないでしょうから今の分かりやすい15分ヘッドを放棄して、例えば15分雁行のペアが20分ずつずれていくと言う変則パターンのほうがいいかも。

　今回は恩恵を受けましたが、三信ビルを端折って、第一生命から新国際ビルに入るように改めれば、経路短縮と有楽町駅付近の難所解消により、15分ヘッド1周25分程度になり、きれいに回れるかもしれません。あと、バス停がやはり少なく、もう少し要所要所に置きたいです。
　気が利いているのは、鉄道線乗り換え案内で、同じ駅でも路線によって微妙に最寄りが違うのをカバーしており、ご存知遠京、もとい、京葉線東京駅は三菱ビルで、その他の東京駅は新丸ビルとか、東西線大手町はみずほ銀行で、丸の内線は東京サンケイビルという感じです。

　今回の試みは「大丸有エリアマネジメント協会」というNPO法人名の取り組みで、協賛各社が支えた格好ですが、必ずしも沿道の各社が賛同しているわけでないですし、逆にビックカメラのようにちょっと離れた企業(新国際ビルのサブタイトルに入っているが)や、日本政策投資銀行のような政府系組織が名を連ねていたりします。余談ですが、各社のCMが流れているので政策銀がどんなCMを、と注意してみてましたが、さすがにありませんでした。

　今後、このエリアに限らず、エリア周遊型のバスで客先回りというスタイルを定着させたいものです。将来的には5分ごとにバスが回るというようなスタイルが理想です。それを考えると、バスの運行を妨げてまで路駐している経団連会館前の様子(バスを妨げたクルマは運転手がいたが何もしなかった)は情けないですし、実際、こういうエライさんのクルマやマスコミのクルマで混み合うという面があるのも特徴であり、協賛企業のトップあたりが率先して啓蒙、解決していってもらいたいものです。

　2003年9月3日、コミュニティバスではおなじみの日野ポンチョを使った路線が、日吉で誕生した。といっても、この路線は行政の関与するコミュニティバスという位置づけではなく、あくまで純粋な民営の路線である。路線自体も横浜市港北区に位置する日吉駅から、川崎市立井田病院を経由し、新日鉄先端技術研究所跡地の「さくらが丘・Issac(アイザック)日吉」という街を結ぶため、横浜と川崎の２つの行政区域にまたがる。

　日吉駅を降りると、有人改札のそばにこの「さくらが丘」線の運行開始と「さくらが丘・Issac日吉」の街の広告が一体となったチラシが配布されていた。東急東横線沿線では最大の戸建て住宅販売プロジェクトのようだ。この住宅販売がセットになったチラシを見る限りでも、住宅を販売する新日鉄都市開発と沿線のさらなる価値を向上を狙う東急との連携プレーで、より相乗効果を高めようとするものであることが読み取れる。今回は住宅販売自体に直接関わっていないとはいえ、東急のお家芸である交通計画とセットになった住宅販売は、ここでも活かされているようだ。また、「本来ならば、住宅地全体の地名も”さくらが丘”に変えたかったようだが、この新日鉄跡地が中原区と高津区にまたがっていたため、行政からOKが出なかった」という話を、バス車内でのご近所トークより得た。

　ダイヤは、平日の朝夕ラッシュ時が12分間隔、それ以外の時間は20分間隔。最終は22：20だった。運賃は210円で、川崎市域(井田坂〜さくらが丘間)のみ利用の場合、200円だ。

　このさくらが丘線は、降車は日吉駅改札口前、乗車は綱島寄りに整備されたバスターミナルの7番乗り場で行なう。今回は平日の11時ごろの乗車となったが、「さくらが丘」の住宅がまだ完成していない現在でも、周辺は既に宅地化が進んでいるせいか、約10名近くを乗せて発車した。

　日吉駅の周辺は、道路状況が決して良いとは言えない。この「さくらが丘」線と高田町方面に向かうバスは、日吉駅西口の「浜銀通り」を進むが、「浜銀通り」自体も幅10m程度の歩道のない道の両側に商店等がひしめきあっている状況で、路上駐車も見られる。そんな中、特にバス同士のすれちがいには運転手が気を使っている様子が伺えた。

　高田町方面に向かうバスは、浜銀通りにもバス停が設けられているものの、「さくらが丘」線は停まらず、最初のバス停は横浜・川崎の市境に設けられた「井田坂」である。日吉駅からこのバス停までは横浜市の福祉パス等が利用できる。「井田坂」バス停付近は閑静な住宅街の中を抜ける幅5mほどの生活道路で、これまで一方通行だった道を路線バスに限り、双方向通行可とした。しかし、現実はタクシーや乗用車も平気で通行する有様だった。

　坂を上がりきると「井田病院正門前」のバス停に到着する。井田病院は川崎市営の病院で、バスも武蔵小杉・川崎・平間をはじめ多方面から運行されている。市バスは病院内に設けられたロータリーで折り返すが、さくらが丘線は中には入らない。そして、次の「さくらが丘入口」バス停からは自由乗降区間となる。さくらが丘の街が出来たときは、家の玄関の前で自由に停まることができるような仕組みとなっている。こうしてポンチョバスは日吉駅から10分あまりで終点の「さくらが丘」まで到着した。

　「さくらが丘」へは日吉駅から歩いても20分程度。チラシにも”自転車代わりに利用できるポンチョミニバス”とのキャッチコピーのように、本来なら自転車でも十分な距離だ。ただ、ミニバスならではの機動性を活かして武蔵野市”ムーバス”がやったきたことを、周辺の住宅開発と連携して民営路線バスが210円という運賃でやった、それがこの路線の本質ではないだろうか。

　さらに、この住宅地の北側には先日、延期が決まった川崎縦貫鉄道の井田駅もできる。井田駅の方が日吉駅よりも若干近いことから、この「さくらが丘線」の狙いは、この街の居住者の動線を東横線側に向かわせる先手を打つこと、にあったと捉えることができるのかもしれない。

　何本かの便を観察したところ、どの便も概ね約10名ほどの乗車があり、まずまずの出だしと言える。しかし、今後は実際に「さくらが丘」の街ができた時、果たしてこのポンチョバスで運びきれるのだろうか？増発をするにも周辺の道路状況が決して良いとは言えない中で、この路線がどのように利用されていくのか、関心は高まるばかりである。

★写真等については、こちらもご参照ください　http://web.sfc.keio.ac.jp/~nock/hiyoshi_poncho.htm
★「日吉駅〜さくらが丘線」のバスについては、東急バスホームページもどうぞ　http://www.tokyubus.co.jp/top/news/2003/0828.html
★「さくらが丘・Issac日吉」については、公式ホームページもご覧ください　http://www.hiyoshi-sakura.com

「コミューターバス」の話題に見るミニバス商戦の潮流…見えてきたポスト「リエッセ」？
　投稿者---551planning(2003/09/15 23:02:59)

　かまにし様、レポート有難うございます…そういえば「コミューターバス」の名でこの路線計画のニュースを紹介していたことを思い出しました。

コミュニティバスからコミューターバスへ…ミニバスが拓く路線バスの可能性　log341.html

　別途「コミュニティバス定義論」スレが出ていることもあり仔細はそちらに譲りますが、上記紹介の過去ログでも、比較的自治体中心企画である「コミュニティバス」に対する事業者先導型という意味での「コミューターバス」としていましたが、その意味では今回の東急バスの路線、元記事が語源とはいえ、事業者主体による弊害とすら思える点があるのが少々残念ではありますね…すなわち運賃のところであり、まさに市境路線ゆえ2種類の運賃制はともかく、福祉パスの運用については少なくとも川崎市側は全線利用可といったもうちょっと柔軟性があっても良かったのでは、とも思ってしまいますね。運賃にしても過去ログ紹介の松ノ木線は杉並区のみの運営ながら、基本運賃に差のある2社(200円の京王バス・210円の関東バス)共同運行で、京王バス既存路線の延伸ということもあってか運賃は200円に合わせられている、という事例もあります。
　かまにし様も触れているとおり、当該井田地区は丁度川縦予定ルート沿いでもあるところ、川崎市バス車庫もあるわけですが、日吉までの通常路線バスルートが無かったゆえの交通不便地帯ということで、まぁ東急バスによる川縦見越し云々の路線という事ではないでしょう…まぁ当方未乗なので、折を見て見たいところではあります。

「コミュニティバス」の定義とは　log358.html#4

***
　「コミューターバス」として先述の松ノ木線や新京成バスの鎌ヶ谷グリーンタウン線・井草循環線等が適例としていたわけですが、その新京成バスで動きが。グリーンタウン線は昨年2月から運行を開始、5月にはオムニノーバ・マルチライダー「ドレミ号」を投入して沿線利用客へのアピールに努めていたのですが、利用客の増加に伴い今夏から「2代目ドレミ号」が登場したとのことで、先日行ってきました。
　馬込沢駅横の可愛らしいバスベイには日除け屋根が取り付けられていました。丁度やってきたのは細面の四角いバス・三菱エアロミディME、かの松ノ木線でデビューした初の純国産型最小ノンステバス。黄色い姿は先代と同じでした。

2代目(2003.09)

初代(2002.05)

　車内の感じは松ノ木線と同じ、このサイズのノンステ車としては上出来ではありますが、やはりFFでないことから車内造作に苦労しています。先代マルチライダーがフルフラットで15席確保していた事を思えば、立席スペースも減っている分マイナスとも思われますが、前面フラットゆえ側窓ともども開放感があり、車高が活きている感じもしました。
　狭い道をちょこちょこと走る姿は相変わらずですが、各停留所に掲げられているように2扉化の威力が発揮されている印象も受けた分、相対的にはこちらのほうが効率的かもしれませんね…この運用に至ったのは、なんでも利用者の増加と先代の非力さ(バッテリーがすぐ上がる？)によって今年初めに、ドレミ号になる前に運用されていた三菱ローザにスイッチ、マルチライダーはローザとのトレードで井草循環線に廻っていたものの、今夏の2代目エアロME投入で再びコンバート、職を解かれて売却されたとか…。帰りがけに通った鎌ヶ谷大仏では井草線に働くローザや休憩中の2代目ドレミ号の姿は見たものの、チョロQまでになった先代は居ませんでした…。
　マルチライダーは元祖の大阪市交赤バスでも特に夏場の非力さが指摘されているところでもあり、加えて製造元のオムニノーバ社が昨年倒産、製造自体は継続されているそうですが一時的な輸入停止状態にあるとも云われていますから、この「ドレミ号交代劇」はマルチライダーブームの終焉とエアロME伸長の象徴的な事例になるかもしれませんね。

ミニバス商戦を探る 〜千葉からのリポート〜　../report/034.html

　上のを纏めたのが1年ちょい前、当時は「元祖コミュバス」とも云える日野リエッセを筆頭に、クセニッツやマルチライダーの輸入ノンステ車勢がミニバス商戦を引っ張っていたわけですが、時を同じくして三菱エアロMEと今回の日吉にも入った日野ポンチョとが登場、ポンチョは90台限定の掛け声でしたが、松本周遊100円バスを皮切りにこちらも全国を席巻する勢い、FF系ノンステ車でもあり準国産(プジョーシャーシ)ということもあってポストクセニッツ・マルチライダーとも目されますが、ただかまにし様御指摘のようにいささか小さめ、中には輸送力的に適切かな？というところにもと思われます。さらにエアロMEも種々指摘の通りのところはありますが、導入が進む中で今後どうなるでしょうか。

　ミニバスに限らず昨今のバス車両の潮流が一目瞭然に纏められた鈴木文彦氏の近著「バス車両の進化を辿る」(グランプリ出版　8月初版)では昨年の東京モーターショウ2002にも参考出品されたトヨタフラッポが注目されていますが、さてもはや名車と呼べるであろうリエッセの後継車は如何なカタチになりましょうか…。

明日の扉はどう開く…東京モーターショウ2002より

　神戸のバスを巡る話題を3つほど。

●三宮にバスターミナル建設へ

　神戸三宮のバス乗り場について、以前バラバラで分かりにくいと指摘しましたが、そこで指摘した新聞会館跡地を巡る動きが出ました。

　10月10日の日経夕刊は、震災で倒壊した神戸新聞会館の跡地で、近畿最大の容積率1600％の18階建てビルが計画されていることを報じました。現在更地のこの土地は民都機構が所有していますが、神戸新聞社が買い戻し、同社単独か共同での開発をするようです。
容積率の拡大は国の「都市再生事業」を利用する形で行われます。三宮駅南地区は国が都市再生特別措置法の「緊急整備地域」に指定。同社は来週にも容積率緩和を神戸市に要請し、神戸市が具体的な規制緩和地域「特別地区」として同跡地を指定することで可能になるステップです。
　このビルの1階に、現在分散している三宮周辺の市バス停留所を集約する計画で、開業は2006年秋を予定しているとのことです。

JR三ノ宮駅前再開発支援で容積率1600％に──神戸市、神戸新聞旧本社跡地の高層化手助け(日経10/10)　http://www.nikkei.co.jp/…

神戸三宮のバス事情　../traffic/log056.html

●サブローバス運行開始

　以前六甲アイランド関係の交通をルポした時にご紹介した日交シティバスのバスですが、6月からサブローバスの愛称がつき、専用車両で運行されています。(共同運行のみなと観光バスはそのまま)
　元ブルーウェーブのイチローの向こうを張って、ではなく、「三」宮と「六」甲アイランドを結び、運賃が「36」0円というゴロ合せのようです。

「(3)さんのみやから(6)ろっこうアイランドまでこのバスで(0)ＯＫ!」サブローバス　http://cwoweb2.bai.ne.jp/nihonkotsu/shuttlebus/saburo-bus.htm

六甲アイランドアクセス四変化　../traffic/log102.html#4

●深夜急行バス運行中

　そのバラバラのひとつである「中央区役所前」バス停、といっても駅南側の東急インの前ですが、ここに見なれぬバス停があります。　
「はくろムーンライト号」と書いてあるこのポール、実は姫路のタクシー会社はくろタクシーによる深夜急行バスです。
　運行区間は姫路まで。「明石、加古川、姫路」とあるので途中降車も出来るようです。土日運休とありますが、たぶん「土日深夜(日月未明)は運休」ということでしょう。
　時刻を見ると、1時10分と1時55分発で姫路着は2時40分と3時25分。ほとんど半夜行便です。

はくろタクシー　http://www.hakuro.co.jp/

　はくろタクシーのHPで確認すると、3月から姫路−三宮、姫路−加西で運行を開始したそうですが、ルート案内の「神戸三宮」が「加西北条」になっていたり、バス停掲出の時刻と違う時刻だったりと謎も多い存在です。
　HPですと三宮発は1時55分と2時40分。姫路発が0時15分と1時00分で、姫路発で往復するという運行形態なんですが、3月からここまでで変わったということでしょうか。
　往復型の運行、また、三宮発2時40分は姫路着4時10分と異例ですが、遅い便は無くなったようですね。
　また、姫路から福崎を経由して加西北条への便も地方都市圏としては異例の設定です。

　ちなみに運賃は全区間4100円、三宮から明石が1900円、加古川が2950円で、このほか西明石、土山、東加古川に停まるようです。

　そうおいそれと試すわけにも行かず、謎に包まれた存在と言えますが、興味を惹く路線です。

Re:2003秋、神戸三宮のバスの話題
　投稿者---安田氏(2003/11/07 12:48:25)

　ごぶさたしています。

●はくろタクシー深夜急行バス

「姫路から」
　明石、神戸方面行き、JRの普通列車の最終が、23：17。三宮・大阪に停まる東京行き特急でも、23：30でして、夜が深い姫路では、とても使えない状態でした。
　いちおう、山陽電車は11：50まで動いていますが、JR線と南北かなり離れていますし、タクシーが停車できない駅が多くこちらも使いにくい。
　開業当初は下記サイトのようでしたが、姫路から、より使いやすい時刻になりました。

http://www.mlit.go.jp/kinki/press/0302/11.htm

「神戸から」
　神戸発も、JR西明石行き普通車の最終が1：05でして、なにかと安心な存在であります。

●市バスターミナル

　慣れてしまった者には「三宮の端っこにターミナル持っていかれても・・・」が実感です。
　すぐに思ったことが、「数少ない弗箱路線の2・18系統が阪神前(そごう前)に停まれない」ということ。
　三宮の不便な場所に連れて行かれるくらいなら、坂を下って速い阪急に乗るものです。

Re:2003秋、神戸三宮のバスの話題
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/11/10 13:36:52)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

●三宮バスターミナル計画
　本音は市バスよりもJR、神姫をはじめとする中長距離路線やリムジンのターミナルとして機能させたほうがいいのですが．．．
　また、別稿におけるご意見のように、現在三宮発着となっているバス路線のうち、淡路島、四国関係や新神戸トンネル関係などについては神戸空港を起終点にするという選択肢もあるわけで、そういう可能性を考えると「三宮のバスターミナル」のスタイルというものをもう少し吟味する必要はあるでしょう。

高速バスと駐車場に　../airport/log438.html#21

　ただ、バスターミナルが必要かどうかという議論については、中長距離路線においては神姫三ノ宮、JRターミナル、阪神前の東西両方向、交通センター前と分かれていることや、市バスや阪神バスといった近距離路線についても(いちおう)メインのバス停とされる阪神前と地下鉄三宮駅前に限っても停車と通過が分かれたり、位置が微妙に異なるわけで、軸になる停留所がほしいところです。

　まあ日常利用者にとっては関係ないという意見も分かりますが、一方で阪神前北行きや三宮駅ターミナル前バス停に、三宮周辺のバス停案内図がここ2年の間に整備されたわけで、何らかの対応を求める声がそれなりにあったことは確かです。
　ただ、三宮に乗り入れる近距離バスを見ますと、三宮駅を起終点にするものか、三宮は通過点に過ぎない系統に分かれるわけで、起終点組の多くは既にポートライナー駅下の「三宮駅ターミナル前」にまとまっているという現実もあります。

　このあたり、ご指摘の2系統、18系統(布引から青谷、篠原経由阪急六甲。18系統は途中摩耶ケーブル下駅に寄って阪急六甲からJR六甲道)のうち2系統、また山手幹線経由で石屋川車庫(楠丘町2丁目)に向かう92系統は、三宮中央通り(三宮裏線)経由で元町の大丸に近い三宮神社行き(復路は元町1丁目始発)であり、石屋川車庫から92系統をトレースする90系統はメリケンパークを通り中突堤までという経路であり、三宮は単なる通過地点とも言えます。
　逆に貿易センターを発着する66系統(山麓バイパス経由しあわせの村)、磯上公園前を発着する7系統(平野、夢野2丁目経由神戸駅)、阪神バス(2号線経由阪神尼崎)あたりは実質的に三宮駅起終点ですし、阪神前を起終点にする18系統、交通振興バス(山手幹線経由湊川方面往復)、三宮駅前(そごう前の東西方向)を起終点にする25系統(再度ドライブウェイ経由森林植物園)もどうでしょうか。

　18系統や交通振興バスの場合、阪神前発着を止めて新聞会館跡地の新ターミナルに変更した場合、確かに神戸マルイ開店で重要性を増してきているセンター街からは遠くなりますが、交差点の北側になるJRと阪急のガード下や生田新道北側の地下鉄三宮駅前には止まる訳ですから、青谷や篠原からバスを使わずに坂道を上り下りして阪急春日野道や王子公園に逸走することはまずないでしょう。
　一方で商業施設を備えた新ターミナルが出来ることと、交通センタービル(JR駅西口、阪急駅直結)から神戸マルイへのペデ建設が決まっていることを考えると、現状のダイエー〜JR・ポートライナー駅〜交通センタービル／そごうとＴ字形にあるペデが、新ターミナルビルを介して、ダイエー〜新ターミナル〜そごう〜神戸マルイと繋がる可能性が強くなるわけで、地下街さんちかをメインとした流動の他に、2階レベルでの回遊路が完成することになります。言うまでもなく交通拠点としてはJR駅の存在感が圧倒的になっていることもあり、新ターミナル発着は新ターミナルビルの存在を前提にすれば必ずしも三宮の街外れとは言えないです。

　私案としては7、25、66、交通振興バスは新ターミナル発着に改め、25、66系統は急行64系統同様地下鉄三宮駅前に往復とも停車(現状は66系統南行きのみ)。そごう前の東西方向の「三宮駅前」については、7系統は両方向停車、25、66、急行64系統と29系統(摩耶埠頭)、交通振興バスは三宮行きのみ停車とする(このバス停は南北方向同様「阪神前」で良いのでは)。また阪神バス、日交シティバスとみなと観光バスの六甲アイランド線もターミナル経由とするようにしたいです。

***
　余談ですが、18系統は2系統が摩耶ケーブル下駅に寄るだけのように見えて、阪神前どまりであったり、新神戸駅に入ったり、JR六甲道まで行くなど変に違いを見せています。
　18系統を新ターミナル発着にして青谷、篠原方面からの市街地アクセスの選択肢を増やすという手もありますが、2系統と事実上統合して、JR六甲道−三宮神社の運行にして、摩耶ケーブル(一部新神戸駅)に寄るのを18系統にするというほうがいいのでは。意外な話ですが、阪急六甲でJR六甲道から来る36系統(阪神御影−鶴甲団地)などから2系統と乗り継ぐ流動があり、沿線のJR指向の高まりを考えるとJR六甲道乗り入れを真剣に考える時期でしょうね。

Re:2003秋、神戸三宮のバスの話題
　投稿者---つくばっこ氏(2003/11/10 23:00:54)

　こんばんわ。最近このサイトに出入りを始めたものです。

　すぐに思ったことが、「数少ない弗箱路線の2・18系統が阪神前(そごう前)に停まれない」ということ。
　三宮の不便な場所に連れて行かれるくらいなら、坂を下って速い阪急に乗るものです。

　すでに述べられていますが、三宮着発のうち、貿易センターなど南東部の客の少ないところの着発を集約するだけなら、問題ないと思います。2系統や90・92などは、例えば大丸や元町など三宮西側などの需要も配慮されていると思うので、そのままじゃないかと思います。
　ただ、新聞会館の場所に作るのなら、私は市バスのターミナルを集約するよりは、高速バスや中長距離バスの乗り場集約の方が、いいような感じがしますが、、

　市バスの乗り場を集約するのなら、三宮交差点自体を2階建てにして、交差点の真上を広場にしてロータリー全体をバスターミナルにしたらいいと思います。2階には4方からバス専用のアプローチ線を作って。
　広場上ではバスと人間が交差しますが、一階とのエスカレータ等とあわせて動線を整理すればいいし、またバスと歩行者だけなら一種のトランジットモールのような形で共存できると思います。

＃　金がないか、、

　18系統については、メリケンパークかモザイクか始発にして、元町・新神戸駅・摩耶ケーブル下・六甲と、シティループ的な準観光路線にしたてあげるのはどうかと思いました。愛称をつけたり工夫すればいいと思います。六甲道では灘南部の観光地への接続もできるでしょうし、平行する2系統の頻度を考えると、バス停を飛ばした急行運転のようなスタイルも可能で、十分に観光客が狙えるのではないかと。

横レス・市バス18系統の観光対応
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/11/11 11:18:27)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　18系統の観光路線化は盲点でした。
　シティループの三宮駅以北と統合する形で、北野・異人館(新神戸駅方向のみ)、新神戸駅、摩耶ケーブル、阪急六甲、JR六甲道と回り、同じくシティループが期間限定運行している東ルート(HAT神戸、灘の酒蔵エリア)の西半分に乗っかり、灘西郷、HAT神戸と回り三宮に戻る循環コースを両方向運行するイメージなんかはどうでしょう。

http://www.kctp.co.jp/bus.html

　三宮新ターミナルで旧居留地、メリケンパーク、ハーバーランド方面のルートと接続運転。JR六甲道で東ルートの東半分(出来れば六甲アイランドや住吉川上流の白鶴美術館など美術館巡りを絡めたい)と接続運転することで、循環路線を3つ東西に並べるのです。
　阪急六甲では登山バスと連絡することで六甲摩耶の観光コースもサポート出来ます(北野・異人館エリアで布引ロープウェイとのリンクも出来ますし)。

***
　現状の18系統自体もなんか中途半端で、摩耶ケーブルに連絡する趣旨での別系統なのに、基本20分ヘッドの摩耶ケーブルとダイヤが合ってません。
　特に「百万ドルの夜景」(六甲山上よりもきれいです)を欲しいままに出来る夕夜間において、バスが概ね40分ヘッドですから特に摩耶山から降りて来た時に相当待たされます。布引ロープウェイが新神戸駅徒歩圏、六甲ケーブルはバス便(16系統阪急六甲、JR六甲道経由阪神御影)が多くタクシーの常駐もしっかりしているのに対し、摩耶ケーブル下駅は用地も無いことからタクシーもいないことが多く、急坂を下って2系統のバス停に向かう観光客も多いです(逆にケーブルまで登るのは無謀です...)。

※摩耶山の場合、六甲山上側からのアクセス道路が袋小路になっており、かつ摩耶ロープウェイ(ケーブルから乗り継ぎ)の山上駅の結構手前の駐車場から通行止めになっており、公共交通アクセスを充実させたほうが観光客の入り込みに寄与するのでは。

　このあたり、「Feel　KOBE」キャンペーンを繰り広げているわりに、メイン格の観光地のアクセスがこれではお粗末な対応なんですが．．．

2004.11.02 Update
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