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【検証:近未来交通地図】
特別リポートNo.038
(1)〜追い込まれる路線バス事業者 下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。 |
規制緩和からまもなく半年、もはや公共交通の維持に独立採算制という十字架を背負わせ続けるのは如何なものであろうか。事例を御紹介しつつ数回に渡って皆様とともに考えてみたい。
(1)〜追い込まれる路線バス事業者 (2002/06/16 23:33:07)
箱根登山鉄道 http://www.hakone-tozan.co.jp/
小湊鉄道 http://www1.odn.ne.jp/kominatotetsudou/main.html
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高知新聞 http://www.kochinews.co.jp/0110/011018headline03.htm
長崎市−長崎空港高速バス路線 県営、長崎バスとも苦戦?(07/05長崎)http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kako/200207/05.html#03
北海道中央バス http://www.chuo-bus.co.jp/kikan/s-okyodo.html
JR四国 http://www.jr-shikoku.co.jp/what's_new/html/press_release/press02-07-29-3.htm
富士交通 http://www.fujikotsu.com/
伊予鉄道 http://www.iyotetsu.co.jp/bus/kousoku/index.html
(参考文献) 月刊 近代交通(2002年6月号) |
長崎でのバスのこと
投稿者---ながさきくん氏(2002/09/13 00:49:46)こちらでははじめて書き込みします。
別の掲示板で長崎空港のことについて書き込んでいた、ながさきくんです。長崎(特に市内周辺)でのバスの現状については、故郷だけに実情は知っています。観光名所は路面電車(どこまででも100円!)で行けますが、坂の街なので、居住者にとっては市内といえどバスが主要な交通手段です。
まず、県営バスが日本唯一だったとは知りませんでした。まあ、特に長崎市内は電車・地下鉄が使えない(坂が多く平地は少ない上、中心部は数百年来の埋立地=地下は掘れない)ので、かなり大雑把に言えば都営地下鉄などの代わりみたいなものでしょうか。
長崎での県内バス事業者の共通ICカードの導入については、東京の私鉄等の共通のカード見たいなもの、空港バスで使用できないのは長距離系の路線だからと考えることもできます(JR東日本のイオカードも、(距離の違いはともかく)似たような感じじゃなかったですか?)。これもかなり大雑把に言えばですが。
ちなみに県営バスの、市街地を走る車の車体は明るい赤色なので、観光地っぽくて個人的には好きです。数字を伴わず、(かつての)利用者の直感でものを言うのはあまりよくないですが、長崎バスはおいしい路線のみ厳選してばんばんバスを走らせ、県営バスが不採算路線を一手に担っている感はあります。うーん、「公」の役割としては当然なんでしょうかねえ。
さて、長崎市内と長崎空港を結ぶ路線は、赤字続きの県営バスの唯一のドル箱と言っていい路線だったと思います。長崎バスの参入はそこに突如競争が起きた感じですね。
微妙に長崎市内の出発地等が違うので、完全に並走しているわけではないのですが、なにぶん2社の合計便数が多すぎる…。
県営バスも長崎バスに運賃で追随しているので、牛丼屋の値下げばりのチキンレースといった感じでしょうか。ちなみに、私の長崎市の実家の家からは、県営バスのバス停までは徒歩1分、長崎バスのそれは20分ほどです。
空港等長距離系のバスの停留所は県営バスしか使えるものが周辺にないですし。また、空港線以外でも規制緩和の影響は出ているようです。
長崎新聞の最近の記事によれば、長崎バスが、規制緩和以前からの県営バスとの競合路線(場所を見る限り住宅地と長崎市内中心部を結ぶ路線じゃないかと思います)の運賃を値下げするようです。
長崎におけるバスの値段は今までが高かった感じもしますが、県営バスはこれからどこで稼いでいくのか、不採算路線にしわ寄せが来ないかは確かに気になります。
長崎バス運賃値下げへ 県営と競合の7路線(08/28長崎)http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kako/200208/28.html#01
(追記)長崎のバスについて、空港線以外での規制緩和の影響
投稿者---ながさきくん氏(2002/09/19 23:00:22)前述した空港線以外での長崎のバスのことについてです。
長崎新聞のさらに最近の記事によれば、長崎バスの運賃値下げに対抗して県営バスが競合路線の運賃を値下げするようです。
予想された動きですが、どのような影響がでるのかとても気になります。
県営バス8路線で来月から運賃値下げ(09/18長崎)http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kako/200209/18.html#03
長崎バスVS県営バス 空港線で住み分けは可能か?
投稿者---ながさきくん氏(2002/11/05 05:46:07)こんにちは、ながさきくんです。
PCが故障していたため久々の書き込みになりますが、私のようなものでも書き込めるような掲示板の環境を整備されている管理人さんの苦心の運営の跡がうかがえ、とても頭が下がる思いです。さて、今回は長崎市〜長崎(大村)空港のバスのことで、実体験を踏まえた書き込みをしたいと思います。
先日東京から飛行機で長崎を訪れ、(東京に戻る際に)市内から空港へ向かうため、新規参入した長崎バスを初めて利用しました。
ちなみに空港から実家に戻る際には、いつものように実家に近い停留所がある県営バスを利用しました。長崎バスを利用したのは、たまたま長崎での最後の日に中華街で食事をすることになっていて、その一帯が、長崎バスターミナル(長崎バスの出発地・かつ長崎バスの空港線では唯一の乗り場)に近いからです。
長崎バスのこの長崎バスターミナルは、中華街や、思案橋(お酒を飲んだりする歓楽街)・南山手などの観光地には比較的近いといえます。一方、県営バスは長崎駅前の(県営バスの)バスターミナルが始発で、二種類のルートから、途中で何箇所か止まりつつ、空港との間を結んでいます。片方のルートは、途中から長崎バスと同じ道を通りますが、長崎バスはノンストップですので、空港以外では停車地が同一のところはありません。
県営バスのバスターミナルの向かいにある長崎駅は、近時、駅ビルなどが整備され、人の流れが、思案橋などがある地域(長崎バスのターミナルが近い)から長崎駅前に変わりつつあるように思われます。他の都市のように駅前が中心地となりつつあるともいえるかもしれません。もっとも、東京など特に県外の都会からの観光客にとっては駅ビルが目的地ではないでしょうし、特に魅力はないかもしれません。むしろ中華街・南山手などに近い点で、観光するなら、長崎バスのほうが使い勝手がよさそうにも思えます。
長崎バスは、自社のバスターミナルからのノンストップであることからも、狙いを観光客により特化し(空港までの途中の住民については県営バスと争わず)、長崎南部の長崎バスユーザーも拾う考えかと思えなくもないです。
ちなみに長崎バスの空港線では、モニターに4ヶ国語(日英中韓)で、ちょっとした街の案内みたいなものが表示されていました。県営バスではなかったなー。県の観光ウェブサイトは4ヶ国語対応なのに…。
http://nais.e-nagasaki.com/select.html
まとまりませんが、大雑把な言い方をすれば、観光客向けの長崎バスvs長崎出身者も含め幅広くの県営バスといったところでしょうか。
飛行機利用者についての表現でいえば、長崎訪問者向けの長崎バスvs長崎から他都市に出かける人向けの県営バスとも言い得ます。ただ、唯一乗り場が競合する空港でのバス乗り場が、県営バスと長崎バスの違いがややわかりづらく、県営バスの乗務員(?たぶん)が停車中のバスの目の前の切符売り場で事実上の呼び込み(「どこどこ方面は何番です」と繰り返している)をしている状況で、(長崎市内でタクシーや路面電車などに乗り換える人なら)とりあえず県営バスに乗っちゃうようにも思えます。
かつて「微妙に長崎市内の出発地等が違うので、完全に並走しているわけではないのですが、なにぶん2社の合計便数が多すぎる…。」と書きましたが、長崎バス・県営バスの違いがちょっと具体的に見えてきたでしょうか。
およそ長崎市という意味では路線はかぶってますが、実際にはかぶってないので、工夫次第で共存もありえなくもないと思えます。ただ、いかんせん空港線全体の利用者の絶対数に比べて、バスの全体の本数が多すぎるのではないかと思われます。
私が乗った木曜18時20分発の長崎バスは、私以外に一人、つまり客は二人…。すいている時間だったのかもしれませんが、新規参入前に数十回利用した県営バスでは、二桁は絶対いましたよ。少なくとも2人なんてことはなかったです。
長崎バスが値段を下げすぎた(従来の県営バスの片道約1200円→現在の長崎バス800円・往復なら1200円で県営バスも追随)のでは…と個人的には思います。
片道1000円、往復1500円位でもいいので、現在のバスの停車地の多様性が保たれてほしいと思います。最後になりましたが、県・市・公営・民間の「長崎」が入り乱れる上、土地勘がないとわかりづらい話になったと思います。申し訳ありません。
消耗戦への懸念
投稿者---551planning(2002/11/25 00:43:47)スイマセン、かなりの遅レス御容赦…レポート有難うございます。分かりやすいですよ。
ただ、いかんせん空港線全体の利用者の絶対数に比べて、バスの全体の本数が多すぎるのではないかと思われます。
長崎バスが値段を下げすぎた(従来の県営バスの片道約1200円→現在の長崎バス800円・往復なら1200円で県営バスも追随)のでは…と個人的には思います。別投稿でも御紹介頂いていますが、一般路線でも両社値下げ攻勢を強めていることから、ダンピング競争の懸念があります。利用者側にとっては歓迎すべき一面は確かにありますが、優劣明確化後の反動が気になりますね。特に県営バスの立場は苦しいところでしょう。
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もとスレッドで事例に挙げた高知でも動きが見られています。土佐電が後発の駅前観光の路線への対抗運行を行っていた空港−朝倉線からの撤退を決めています。
高知新聞 http://www.kochinews.co.jp/0211/021121evening04.htm
もともと土佐電は空港−はりまや橋−高知駅前で運行していたのが、駅前観光が空港−はりまや橋−県庁−朝倉(高知大学)路線で新規参入、土佐電が対抗路線設定していたものですが、この便を駅前路線に振り替えることとしたもの。従前の約20分ヘッドがより密になるわけですが、一方では駅前観光路線の定着によるものとも受け止められそうですが、果たして?
たまたま同日の高知新聞記事では高速バスの増強が伝えられており、11月に京都線2往復(土佐電・高知県交通/京阪)、12月に大阪線(土佐電・県交通/阪急:4→6往復化、WJRB・JR-S:2往復)と神戸線(土佐電・県交通/神姫:2→4往復化)と対関西圏流動の大幅な充実化が図られます。
特に新規参入のJR陣営が鉄道客とのバッティングに痛し痒しとしながらも「これ以上見過すことは出来ない」とコメントしていることからも、地方における高収益路線での綱引き激化が伺えるところです。また、「昼特急」増強の報も別投稿にて御報告頂いている様に、鉄道需要に対する侵食度合いも今後改めて検討する必要がありましょう。***
既存会社の協調、あるいは対抗という図式とは別の取り組みも見え始めています。項を改めて近日中に投稿する予定です。今さらながら
投稿者---まえだ氏(2003/09/19 21:33:29)今さらながら、書く必要があるかどうかは我ながら疑問ですが・・・。
長崎空港のダブルトラック化は遺恨試合ですから、採算性とは別の次元の問題なんですよね。だいたい、ダブルトラック化と同時に運賃が実質半額になるというのは、まともな世界の話ではないです。
という訳で、よその地域との比較という点では、あんまり参考になさらないように(笑)。
日の丸リムジングループ http://www.hinomaru.co.jp/index.html
デパート「商業都心」論 〜鉄道との関係に見るその戦略〜 file001.htm
はとバス http://www.hatobus.co.jp/
富士交通 http://www.fujikotsu.com/
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横浜上陸から2年半…あれ、東京「進出」?の電気バス
投稿者---551planning(2003/02/22 20:56:43)横浜市がニュージーランド・デザインライン社製「タービンEVバス」を東京電力経由で試験導入すると発表したのが2000年秋。プレス公開されたときのその丸っこい黄色いバスは強く印象に残り、その後どうなっていたかと気になっていたが…全く音沙汰なしであった。
横浜市 http://www.city.yokohama.jp/me/koutuu/kisha/20011211.html
東京電力 http://www.tepco.co.jp/corp-com/press/2000103001-j.html
で、別個に【検証:】では既報である、日の丸自動車興業プロデュースによる都心部無料循環バス第2弾となる、丸の内・大手町/八重洲・日本橋巡回バスでは「NZ製低床型ハイブリッドバス」が導入されると先年報道されていたがその詳細が判明、2/6付讀賣夕刊記事には「日の丸デザイン」となったあの丸っこい車体が写真で掲載されていた…。
産経 http://www.sankei.co.jp/edit/kenban/tokyo/030218/kiji02.html
で、横浜のほうの行方を追ってみると、いちおうまだいるらしいですが。
Blue line「電気バス試乗会」 http://blueline.pobox.ne.jp/bus/event/ev_bus/index.html
横浜市では当初01年上期での実用試験を予定していたはずが、ナンバープレート取得等の手続きに戸惑った末に02年秋にナンバー取得、02年12月に一般試乗会と相成ったようで。今後は非営業のかたちでの公道試験をとの記述もあり、システム上の問題点でもあったのだろうか…。
***
この「タービンEVバス」、改めてシステムをおさらいしておくと、『車両に搭載したマイクロタービン式の発電機で発電した電力を蓄電池に蓄え、その電力を使用して電動モーターだけで走行する電気バス』(横浜市リリース)ということで、発電時にLPG・CNG・軽油などの燃料を使用するものの、駆動用にモーターとエンジンの両方を持ついわゆるハイブリッド車とは異なるもの。発電と駆動で燃焼方法が異なることから環境負荷が格段に少なくすむのがウリとなる。ちなみに昨今話題の燃料電池バスは水素を燃料としているがゆえに環境負荷がゼロに近いということになる。
「タービン」と聞くとつい国鉄のガスタービン車を想起してしまうが(古い?当方も現物を見たことアリマセン)、こちらは如何に。最大のライバルとなる燃料電池バスもトヨタ・日野モデルが今年中に東京都で実用試験に供されるだけに、今後の動向も注目といえよう。あのミニバス登場から30年…丸の内に無料循環バス誕生へ
投稿者---551planning(2003/08/13 22:56:45)既に数度御紹介してきた、日の丸自動車興業プロデュースによる無料巡回バス『メトロリンク』構想第2弾というべき東京駅周辺地域への導入が具現化します。
電気バス、丸の内など都心を無料で巡回 日経(08/13) http://www.nikkei.co.jp/news/…
日の丸自動車興業 http://www.hinomaru.co.jp/marubus/bustop.html
まず丸の内・有楽町地区で8/22から、八重洲・日本橋地区でもバス停等の調整後に運行開始予定との由。丸の内地区では車輌2台が投入され、8〜10時の朝ラッシュ時はビジネスユースで2路線を、10時〜20時は新丸ビル前からパレスホテルなどを巡る30分周回ルートを15分間隔運行予定。八重洲地区は中央通り等を巡るコースをやはり15分間隔での運行が予定されているようです。さらに将来的には2エリアの相互乗り入れや銀座・汐留ルートの運行も検討とされています。
***
それにしてもタイトルで書いたとおり、かの東京都交通局による「ミニバス」と今回の無料巡回バスのコンセプト等々は大きく違えど、やはりこの地域内のバスサービスが20年ぶりに帰ってくる(ミニバスは10年間運行され廃止に)という事に少なからずの感慨を覚えます。柔軟な運行形態はこの地域のビジネス街という顔と丸ビルをキーとしたファッション・観光スポットとしての性格を示すものでもありますが、そこに回遊性という意味での一抹の不安を抱くものではありますが、なにはともあれお台場「ベイシャトル」の実績を引っさげての登場ですから、目が離せません。
[速報!]「丸の内シャトル」運行開始へ[ただし未乗…]
投稿者---551planning(2003/08/22 12:24:02)今日8/22から運行開始となった「丸の内シャトル」を早速試乗に行ってきました…と云いたかったのですが、時間的都合でいまだ未乗です。なお運行開始セレモニーに立ち会ったのでとりあえず速報までに。
平日朝10時までは2ルート各1台運行、以降20時まで1ルート2台運行となることから、できれば両方なんて思って向かった9時の丸の内。通勤時間帯の終わりかけということで外出スタイルのビジネスマン含め人通りが交錯する中を歩いてゆくと、東京駅前の行幸通り郵船ビル横に2台並んで停まっておりました。
クルマ自体はは以前に横浜市交通局が1台レンタルしていますのでそのスタイリッシュな外見は知っていたのですが、なかなかビジネス街に似合っています。独特な前面もシャトルバスのシンボルとして図式化されCIに組み込まれていますが、同時に側面後方にある3本の矢印を組み合わせた図のほうは、放射線マークといいますか、バイオハザードマークといいますか、そんな連想をしてしまうのは当方だけでしょうか…?
動く気配がないのを幸いに細部までカメラに収めた後、丸ビルをぐるっと廻ってみるとやはり、三菱重工ビルとの合間で運行開始セレモニーを行う様子、準備がなされていました。さらに回り込んだ三菱ビルの正面にはバス停の看板が。「22日は運行開始セレモニー実施のため11時以後の運行となります」という趣旨の注意書きがなされていました…当方は午後の用事のため11時がタイムリミット…。
ちなみに、数箇所の停留所を見ましたが、いわゆる道路側には看板はありません(総て建物に沿って置かれていた)ので御注意の程。
そして10時よりセレモニーが開かれ、多数のギャラリーやプレスが見守る中、国土交通省や東京都、千代田区、警察、運行協議会(三菱地所社長や東京電力常務も)ならびに運行事業者、バス製造元のNZ・designline社の代表者らによってテープカットが行われ運行開始が祝されました。
蛇足ながら、参列者の中にはNPO法人の「大丸有エリアマネジメント協会」の方も参加、「大丸が関わるってことは八重洲方面もそろそろかな…」などと思っていたら、大手町・丸の内・有楽町の頭文字をとって「大丸有」でしたか…。
大丸有エリアマネジメント協会 http://www.ligare.jp/
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一昨日辺りから試験走行がされ、各種マスコミでも結構取り上げられていましたが、改めてそのルートを見るに、停留所が中途半端かな…という印象も受けました。一番の驚きは丸ビル前に停留所がないこと。直近で三菱ビル前停留所まで行かなければなりません。また、東京駅前には入らず、「ブランド通り」として知られるようになった「丸の内」を印象付ける道も通らないんですね…尤もここは歩いて楽しむ場所ではありますが。
何はともあれまだ乗っていないのでなんともですが、観光はさておきビジネスユースも前提にしているところ、さてどうかな…とも思ってしまったのでした。
丸の内シャトルレポート by 2003.08.26 ../../topics/neotrans/log365.html
2004.10.23 Update | ||
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