【検証:】掲示板過去ログ集

【検証:近未来交通地図】
(過去ログNo.122)
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中央線高架化工事の「失敗?」はまだまだ続く・・・ 〔続〕
 投稿者---TAKA氏(2003/10/05 13:27:34)

中央線高架化工事の「失敗?」はまだまだ続く・・・
└結果を見通す能力
 └受忍限度というものがあるのでは?

 └歩行者については劇的改良が容易に思える

 └基本的には周囲への配慮が欠けていたのでは?
  └
あえて異論
   └あえて異論に敢えて反論
    └論点は見えている
    └≪管理者投稿≫同じ轍を踏まないために
ついに起きてしまった「工事で『開かずの踏切』になった踏切での事故
 └まだまだ類似例発生が絶えなさそうな予感…
  └フォローと追加の紹介有り難うございます。
   └≪管理者投稿≫本件に関する【検証:】としての指向性
  └どうも構造的な問題のような気が
   └Re:どうも構造的な問題のような気が
    └対応に難がないと起こらない類似例の発生
(以上前ページ)

     └問題点と対応の齟齬
      └もう一線の移設の際には仮設高架化を
      └小金井街道踏切の改善策

▽前ページより

問題点と対応の齟齬
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/16 14:13:52) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 何か起こるたびに書くのも何だとは思いますが、昨日の今日ともなると気になります。

中央線、踏み切りトラブルで遅れ 小金井(朝日10/16)http://www.asahi.com/…

 同じ踏切で同じ台数、同じシチュエーションというのに何か引っ掛かりを覚えます。
 TAKAさんの事例では前2台が止まったためとありますが、ほぼ同じと見て良いと思います。

 昨日と今日の事故では、「警報機が鳴り出した後に進入」とあり、無謀横断による迷惑事故のようになっていますが、見て分かる長さで、1台目はともかく鳴り出してから2台目も突っ込むのか、という疑問があり、単に鳴動後のマージン不足でとりこになっただけという可能性も捨てきれません。
 最悪の可能性として、進入後に鳴動した場合、実は事実上抜け出せないという欠陥構造の可能性すらあるわけで、TAKAさんの事例を含めて、右折するバスに妨げられた2例と、収集で停車した清掃車に妨げられた1例から察するに、何らかの事情(歩行者や自転車のはみ出しなど)で踏切内で減速、停止した場合などではどうなのかという検証が必要です。

 本来、踏切は手前で一旦停止し、渡り切れるか確認して(前車の退出&自車退出スペースの存在を確認して)渡り始めるのがルールですが、1時間あたり59分閉まっているというこの状況でそれを徹底した場合、事実上2台目以降の通過は不可能と言えますので、ある程度割りきった対応が必要です。
 つまり、わずかな開放時間に最大限の通過を可能にすべく、踏切が開いている時間における踏切から退出する車両を妨げる行為(右折や停車してのゴミ収集、また歩行者の線路平行方向の横断など)を厳禁するのです。
 退出確認はさておき、踏切手前での一旦停止はおおむね遵守されますので、どうしても車間が開くことから、右折や横断をしがちですが、それが事故の原因になることは明らかです。
 また、退出車両がとりこになるのを防ぐため、遮断機のスタイルを門型でロープが下りてくるスタイルにして、警手を用意し、とりこになりそうなときは手動操作で出口側を少し開けるといった対応が必要です。実際、交通量が多い名鉄神宮前の踏切(名鉄複々線とJR)や、京成船橋駅前の踏切は交通量の多さから警手付のままなのです。

 JRもさすがに鳴動マージンの短縮などの対応策を考えましたが、あくまで閉鎖時間の拡大を目指す対応です。しかし、相次ぐ事故の本質は鳴り出してからの余裕の無さにあるわけで、それへの対策にはなっていないところが気になります。

相次ぐ中央線踏切トラブル、JR東日本が改善策(朝日10/16)http://www.asahi.com/…

***
 余談ですが、そもそも閉鎖時間が1時間あたり55分程度で開かずの踏切だったという指摘があります。
 しかし、例えばその5分が1分ずつ均等に割り振られていたら最大待ち時間が12分だったのに、付け替えで59分待ちになるわけで、わずか4分の増加ではなく、実質最大47分の増加になるわけです。
 このあたりも見過ごされがちな問題点でしょう。

小金井街道踏切の改善策
 投稿者---TAKA氏(2003/10/16 18:15:36)

 エルアルコン様今日はTAKAです。記事のご紹介有り難うございます。
 私もレポートに書いたとおり一歩間違えれば今回みたいに「新聞沙汰」になりかねない状況を経験しましたので、記事を読んだ時には「ついに起きたか!」というのが本音です。

(中央線踏切実走レポート) 私も見てきました。 special/029.html#2

 原因はレポートにも書きましたが、2つ有ると思います。

  1. 北行車線は踏切の手前が下がっている上に距離が伸びて見通しづらくなり、北側広場交差点を見通しづらい。

  2. 北行きの車が右折車に頭を押さえられ、踏切直後で止まりやすい。

それに加えて、下記の理由もあると思います。

  1. バスが右折待ちしていると、北行きの車は譲ってしまう(後の状況を確認せずに)。

  2. 歩行者の交差点内南側での横断(横断歩道は交差点北側にある)に自動車が止まり、その隙にバスが右折する。

  3. 南行き車線に右折レーンがない為、バスの右折待ちで南行き車線が渋滞する事を知っている北行き車線のドライバーがバスに車線を譲ってしまう。

 基本的には構造上の問題であると思います。今回踏切が長くなった事で問題が大きくなり潜在的にあった問題が一気に噴出したという考えは、前述の通りですしエルアルコン様も同じ考えと思います。それに加えて今回「中央線の踏切問題」が注目を集めている為に報道に頻出しているとも言えます。普通ならば、車が取り残されて3分程度電車が遅れても記事にはなりませんから・・・
 しかし根本的な解決策があるかと言えば「高架になるまで待つしかない」という事になります。ドライバーの意識等が影響している可能性がある以上簡単な策では難しいのは明らかです。しかし考えられる解決策を考えないと、ガードマンが居る以上事故にはならないにいろ危険な状況は日常茶飯事になってしまいます。ですから暫定的策でも考える必要があるでしょう。私の考える策は下記の通りです。

 こんな所でしょう。取りあえずの暫定策もありますが、一番効果的なのは意外に2番目のバス迂回策かもしれません。「急がば回れ」のことわざではありませんが、迂回した事で渋滞を回避して所要時間短縮と定時性確保も図れるかもしれません。本町2丁目の信号の所に右折レーンがあるかは記憶にありませんが、この辺りになると小金井街道の拡幅用地がかなり確保されて居るので、用地が有れば右折レーンも作れますし、少なくとも高架化しても、小金井街道南行き→武蔵小金井北口広場への右折は混雑するのは避けられないですから・・・先々まで有効かもしれません(此処は拡幅・右折レーン整備両方とも絶望的)。

 確かにエルアルコン様の言われる様に田無も似ている状況です。しかし田無の武蔵境通りの方は問題が大きくありません。あそこは一般自動車は新宿よりのアンダーパスを迂回している事もあります。しかし田無も武蔵境行きバスは北原→新青梅街道→駅前通→北口広場→踏切と迂回した方が良いのかもしれません。(昔は再開発が終わっていなくて駅前通がなかったですが今はもしかしたら迂回しているのかもしれません。実情を知らなくてすいません)
 その点武蔵境は一方通行を上手く利用して踏切に干渉しない様に駅広場に入ってきています(出ていく時は境通りへ出ていきます)。武蔵境の場合は比べるのは変かもしれませんが、参考にはなるでしょう。

 これらの事例を考えるとバスも以外に「急がば回れ」という事も必要なのかもしれません。只西武バスの武蔵小金井駅発着路線は昔から小金井街道踏切と駅広場への右折の問題と花小金井の新宿線踏切が原因で定時性が確保されていませんでしたから、もう少し早く対策を考えていた方が良かったのではないかと今になれば考えます(迂回して駅広場に入るので有れば、武蔵小金井での駅広場渋滞と踏切渋滞はかなり避けられたでしょう)。
 問題になってしまった以上、今からでも取りあえず一つずつ対策を考えるべきなのかもしれません。只鉄道関係だけでは解消出来ないでしょうから、道路側を含めた総合的な解決策を考えないといけないと言えるでしょう。

 しかしこのレスを書きだした後のエルアルコン様の書き込みではJR東日本も対応策を考えて動き出したとの話もあり、一歩ずつ進んでいると思います。今後のこの様な工事に対しての地域的な総合的対策を取ると言う事も含めて今後今回の事を教訓に考えていくべきではないでしょうか?

小金井街道踏切が朝通行止めに! special/029.html#3

もう一線の移設の際には仮設高架化を
 投稿者---Tom氏(2003/10/20 21:19:17)

 本来、高架化工事は踏切支障を排除するものであり、今回の件もその副産物であることは確かです。
 とはいえ、数年もガマンしろというのは如何にも・・という気がします。

 本来ならば、東急目黒線や東横線の工事の際のように片側だけでも仮設高架を構築し、踏切鳴動時間を短縮すべきだったと思います。
 最初は、このスレッドに最初に書込みした際にこのことを書こうと思いましたが「待てよ」と思って止めていました。
 そう、この地区は環境問題についてりの反対運動が多いところなので、仮設高架案を出したところで鉄骨作りによる騒音への反対で潰されたのではないか、と思い控えていたわけです。

 しかし、こう踏切問題が頻発するのを見せ付けられれば、仮に近くの沿線住民が反対したとしても、ここまで踏切問題が深刻化している以上、地域全体としての反対は起きにくいと思います。
 費用の問題はありますが、もう片側の線路を移設する際には仮設高架化に計画変更したら如何かと思います。
 一部の地域住民にしても、仮設の鉄骨高架が未来永劫続くわけではないのですから、その位はガマンしてほしいものです。

〔中央線踏切問題〕首相が動いた、が...
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/19 23:48:22)
 http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

首相が動いた、が...
└無意味な政治的パフォーマンスではあるが…
 └無意味な政治的パフォーマンスと言うより、
                   物事の本質がねじ曲げられる事を危惧する。
  └とりあえず事実関係の整理をば
   └またまたフォロー有り難うございます。

中央線問題ですが、首相が動いたようです。

中央線・開かずの踏切「橋を架け解消を」 首相が指示(朝日10/19)http://www.asahi.com/…

 工事対象区間にある13の踏切に橋を架けるなどの対策を、首相が指示したとのことで、政治による指示、それもトップダウン中のトップダウンというのは、事がそれだけ重大視されているという見方が出来る反面、言い方は悪いですが一地方案件への首相の介入は、11月9日の総選挙を前にしたパフォーマンスという見方もあります。

 ただ、気になるのは、その対応内容でして、もともと踏切のそばに跨線橋があったり、近くの駅の自由通路を通るという手段もあるわけで、お年寄りなどを中心にバリアフリー対応が無いそうしたエスケープルートが使われていない(使えない)だけだったという事実もあります。
 逆に、エスケープルートが無いクルマを考えると、首相が指示を出してもクルマの通れる仮設橋梁や地下道は無茶であり、沈む夕日を招き返した清盛じゃあるまいし、という感じです。

 このあたりは地元事情を良く勉強してトップダウンで具体的な指示を出した田中角栄元首相あたりとは根本的に違うようで、パフォーマンスありきのような感じがします。

無意味な政治的パフォーマンスではあるが…
 投稿者---551planning(2003/10/20 08:49:02)

 ネット上では追随情報が確認できませんでしたが、テレビではちょこちょこ報道されていますね。また「指示された」国交省側は2箇所への架橋を念頭に計画中とか…仔細不明なのでなんとも云えませんが、ぱっと指示されてさっと計画が纏まるはずもなく、ある程度の前提があっての情報表面化なのかもしれませんが…。
 さらに加えると、当該工事区間はまさに民主党・菅直人代表の選挙区。当の本人も昨日に現地視察をして上下線間の踏切分離と人車用安全地帯設置が当面の解決策とするとともに「現地も見ずしてトップダウンを云々は…」と小泉批判も忘れていなかったようで。尤も当方これをMXテレビのニュースで見たに留まっており、まぁそれくらいのものとも取れるわけですが。

 要は、「高架化工事前提」という事を忘れては本末転倒であり、「開かずの踏切問題」は何も中央線だけではない事もポイント。他方、自分の選挙区であるがゆえにもっと主張を見せて欲しいものの…というところもあります。結局どっちもどっちな印象だけが残りました…まさに国政と地域問題の乖離をまざまざと見せられたような気がします。

無意味な政治的パフォーマンスと言うより、物事の本質がねじ曲げられる事を危惧する。
 投稿者---TAKA氏(2003/10/21 18:55:44)

 管理人様今晩はTAKAです。

 私はこの掲示板で初めて小泉総理のパフォーマンスと民主党菅代表の話を知りました。ですから私の見ているテレビのニュースでは報道されていなかったので事実関係は確認出来ませんでした。その上で敢えて話を進めたいと思います。

 小泉総理はこの問題に対し「国交省に改善を指示した」という事ですし、管代表は「踏切の上下線分離と安全地帯の設置を提案した」(此処で私も言った内容ですね)とのことですが、果たしてその様な選挙を意識したパフォーマンス的な対処療法の提言だけで良いのでしょうか?
 此処での話でも出ていますが、物事の本質は「公共事業的な物であるにもかかわらず計画段階で何故その様な地域の事や弱者まで配慮出来なかったのか?」という事ではないでしょうか?そこに踏み込んで考える事が一番必要なのではないでしょうか?

 確かに問題に対処する事も必要ですし、改善策が進まない時にトップダウンで物事が進むと言う事も世の中には存在します。しかし今回はJR東日本も踏切設備の改良や自転車用ELV設置等当座の改善策を発表した後です。その様な状況下で今更改善策を発表しても何がそんなに変わるのか?と言う気がします。明らかに総選挙を睨んだ政治的パフォーマンスです(管代表と鳩山邦夫氏の激戦選挙区内での問題ですから・・・)。

 しかしそこで個別の事例だけが持ち上がると、総合的な計画時点での問題という問題の本質が陰に隠れてしまうことになるような気がします。関東運輸局等でも色々考えて架橋のプランを計画したり色々ドタバタして居るみたいです。その様な表面的な事に惑わされ事の本質が隠れて闇に葬り去られ、又同じ様な計画のミスが発生する事を危惧します。

 それこそ小泉総理の政治手法という事も出来るのでしょうが、その様な事では何も解決になりません。今回は仮線振替で大幅に線路間隔が開いたという特殊な要因(北側に用地があるから一度仮線に振り、それから高架橋を構築しないと環境側道が確保出来ないという用地上の制約)があったことですし1年後の下り線振替で前の状況に戻ると言う事が分かっています。
 今の段階から仮設跨線橋を造っても、出来たらすぐ下り線振替→高架橋構築に邪魔になるので半分すぐ撤去という無駄な状況になりかねませんし、跨線橋が出来ても現場レポートに書いた様に今の本町踏切や小金井街道踏切のように跨線橋があっても階段がバリアになり利用されないと言う状況になりかねません(車の問題は根本的に解決されません)。それが果たして税金の有効な使い方と言えるのでしょうか?

 そう考えると、今の段階での緊急対応も良いのですが、もっと物事の本質でのミスを考え、今後如何にすればいいのか?とかもっと効率的な解決策を考えるべきでしょう。今回みたいな官僚の計画ミスを事前に察知し、住民の意見を吸い上げ、それをこの計画に反映させるのも政治家の役割ではないでしょうか?今回の場合この地域が選挙区で地元の民主党菅代表にそれが欠けていたのではないでしょうか?
 小泉総理が指摘するのなら、地元政治家と担当の官僚の失敗という今回の本質ではないでしょうか?それの方が政治的にもプラスであったと思います。

 まあ政治的な事は置いておいて、取りあえずは今回の問題の本質がねじ曲げられ、何処かに忘れ去られる事を私は危惧します。それだけは避けなければなりません。

とりあえず事実関係の整理をば
 投稿者---551planning(2003/10/21 21:45:52)

 TAKA様、まずは御返答ありがとうございます。ただし拝読するに事実関係の混乱が見受けられますので、当方の判り得る範囲で整理したいと思います。

10/15
10/17
10/18

10/19
 JR-Eが踏切制御方式の改良、構内通路の開放措置等の善後策を発表
 小金井街道踏切で老人男性が転倒、右足首骨折の重傷
 小泉首相が国交省に対策を指示
  政府として何とかしなきゃいけないんじゃないか
 菅民主党代表が現地視察


 (10/19付朝日記事)

 (公式サイト)
10/20  福田官房長官
  異常な状態が続いているらしいので、そういう状態は好ましくない。
  改善をするように関係者は全力を挙げるべきだ
 (午前記者会見)
   小泉首相
  たまたまテレビで事態を知った
  よく1時間も通れないんでしょう。あの忙しい時に我慢している。
  きちんとしなければいけない
 (APEC途上の記者会見で)
10/21  国交省がEV付き仮設跨線橋2箇所設置、踏切歩道幅員拡幅等の改善策を発表  

国交省 http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/08/081021_.html
東京都 
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2003/10/20dal600.htm

***
 さて、本質が捻じ曲げられるのではないかとの御主張、納得するところではありますが、一方で現実問題として、ここまで取り上げられなければ省・都側が本気で改善策を出す事にならなかった?というところについてはそのものが「担当の官僚の失敗という今回の本質」とも云えるところは皮肉ですね。尤も、APEC途上の記者会見は結構TVニュースで出ていたところ、彼の首相発言(表情等)も「また丸投げか…」とすら思えるもので、その点は急場で改善策を出すに至ったお役人の方々に多分に同情するところではありますが。
 ともあれ、先に「無意味な政治的パフォーマンス」だと当方もしましたが、正味3日で改善策が示されたわけですから、その点は評価すべきと考えます(まぁ穿った見方をすれば、事前にJR-E/省・都レベルで「勉強」していたものが形になった、一方でそのきっかけを首相なりが与えた、ということで実に巧妙な損得バランスが働いているものとも見て取れますが…その点「聴聞担当」ノブテルダイジンの力量は如何なのでしょうか?)。

 設置の跨線橋は歩行者・自転車用ということでEV併設になるようではありますが、現状の東小金井駅の状況をも報道で見ている限りには「焼け石がちょっとは冷める?」程度のものとも思われますし、当初首相指示の車の対応は結果的に出来ないという事なのでしょうが、踏切歩道幅員拡幅化による通行スムーズ化でなんとか…という苦しいところ。さらには最短でも2週間、仮設歩道橋は3〜4ヶ月での設置となる由…『上記の対策をできるだけ早期に実現するため、関係市や近隣住民の理解と協力を得て実施してまいります』との都サイトの文言がやけに薄く見えてしまいます。
 ということであれば下り線の移設の早期化は出来ないのでしょうか…それにしても遅延のお詫びこそ出ているものの15日の改善策すらサイトで出ていないという、本件に関するJR-Eの情報伝達体制には疑問を覚えざるを得ないと思います。「当事者」である八王子支社に至っては切替工事関連のQ&Aがそのままになっているところが虚しさを助長しているかのようです…。

またまたフォロー有り難うございます。
 投稿者---TAKA氏(2003/10/22 00:07:51)

 管理人様事実関係の整理有り難うございます。

 前の投稿に載せておけば良かったのですが、私の参考にしたと言うか出てきたサイト(報道)は下記の3件でした。

開かずの踏切で対策指示=小泉首相(時事10/20) http://headlines.yahoo.co.jp/…
<「開かずの踏切」>おっと菅さんのおひざ元…首相、改善を指示(毎日10/20) http://headlines.yahoo.co.jp/…
<JR中央線>エレベーター付き仮設歩道橋設置へ 石原国交相(毎日10/21) http://headlines.yahoo.co.jp/…

 まあ此処に書いてある内容は、基本的に短く管理人様の最初に書いて頂いた内容と変わりないので、敢えて引用を引きませんでした(ダブりますからね・・・)。
 確かに管理人様みたいに調べて頂ければ分かりやすく、事実誤認もないですね。又惑わせて管理人様のお手を煩わせてすいませんでした。

 多分東京都とJR東日本が検討していた対応策が小泉総理の一言で出てきたという事でしょう。そうでなければ幾ら難でも、こんな早く対応策が出てくる事はありません。
 しかし逆に考えれば「そんなに簡単に出てくる対応策を打てるのなら、何故最初から対応策を打たなかったのか?」「やはり世論・政治・マスコミが騒がないと地域や弱者に考慮した計画を行政は作れないのか?」と言う疑問がクローズアップされないでしょうか?

 本来今回の事でやはり一番重要なのは「計画時点での対応のまずさ」でしょう(何度も繰り返してすいません)。小泉総理の一言は実際は完全な政治パフォーマンスにしろ、対応策を光明に引き出した点では評価出来ます(逆に対応策が出かかっている状況を先取りしたとも言えますが)。しかしこれで問題を大きく扱う様になったにしろ、対応策が出た事で「これでめでたし」と解決してしまう事が一番問題であると思います。

 敢えてこれを検討しなければ、もう政治が動いている以上これでこの問題は解決で良いという事になります。やはり「地元の声を吸い上げられず、未然に計画の修正を働きかけられない政治家」「開かずの踏切の激化を放置してしまった行政の計画」というのが問題です。この工事の計画自体がどの様に行政とJR東日本で計画されたかを十二分に検証され、どの様な報告で有れ行政・JR東日本から報告される事を祈りましょう。そうしないと又同じミスが繰り返される事になります・・・・。今後は工事施工計画や仮設計画の段階で地域や弱者に考慮した計画がされる事を祈りましょう。

JR-Eって、ホントに「認定鉄道事業者」なの?
 投稿者---よりぞー氏(2003/10/07 17:34:45)

JR-Eって、ホントに「認定鉄道事業者」なの?
└JR-Eって、ホントに「認定鉄道事業者」なの?(2)
└そこに瑕疵が無い前提での制度
 └JR東日本の「認定鉄道事業者」について
  └国土交通省、ついに異例の「臨時監査」へ
   └それでも止まらない...

 既にネット報道等でご存じのことと思いますが、今般のJR中央線工事事故について、電気工事を受注したJR関連会社の作成した設計図(配線図)自体に誤りがあり、当該配線図に基づき結線作業を行ったことに起因するものであることが判明したそうです。

JR中央線混乱、関連会社作成の配線図自体に誤り[内容が詳細に記載されています] (讀賣 10/07)http://www.yomiuri.co.jp/…
JR中央線:長時間不通 受注会社の配線図にミス[概略説明と、石原国土交通相のコメントが記載されています
] (毎日 10/07)http://www.mainichi.co.jp/…

 この件につき、大きな疑問と不満を抱いております。それは、「一般認定鉄道事業者」であるJREが、当該の設計ミスを看過した点にあります。

 鉄道事業法(以下「法」と略します。)第14条第1項に規定する「認定鉄道事業者制度」については、先日当方が「質問・疑問掲示板」に投げかけ、551planning様から懇切丁寧な説明を頂戴しました(その節は大変お世話になりました。>551planning様)。

《交通・まちづくり関係用語集》 http://chiba.cool.ne.jp/ctc/word/rail.html#nin

 ところで、国土交通省からの「お墨付き」である「認定鉄道事業者」になるためには、当然ですが諸条件をクリアしなければなりません。その条件である「業務の能力の基準」は、法第14条第1項を受けた鉄道事業法施行規則(以下「規則」と略します)第24条の2第1項第1号(一般認定鉄道事業者向け)及び同条項第2号(特定認定鉄道事業者向け)で規定されています。
 JREは「一般認定鉄道事業者」の認定を受けていますので、平成12年12月の認定付与に際しては第1項の規定が適用されました。そして、規則第24条の2第1項第1号は、認定の基準として以下の内容を要求しています。

(鉄道事業法施行規則(抄))
第24条の2第1項第1号
 第27条及び第28条に規定する簡略化された手続によることができる業務の能力
 イ  設計に関する業務を実施する組織が当該業務を適切に分担できるものであるとともに、それぞれの権限及び責任が明確にされたものであり、かつ、それぞれの組織に当該業務を適格に実施することができる能力を有する人員が適切に配置されていること。
 ロ
 ハ
 (略)各要員の要件を規定しています。
 次に掲げる業務の実施の方法が、設計に関する業務の適格な実施のために適切なものであること。
  (1)
(2)
(3)
(4)
設計の方法
設計の確認の方法
施工の確認の方法
鉄道施設等の設計、工事、維持、運用、竣工の確認及び列車の運行の管理の業務を実施する組織間の調整の方法
 ニ  品質管理制度が次に掲げる項目を含み、かつ、設計に関する業務の適格な実施のために適切なものであること。
  (1)〜(4)
(5)
(6)
 (略)
業務の一部を委託する場合の当該業務の遂行の管理
 (略)

 さて、今般の事故では、電気配線工事を受注した(=委託関係にある)JR関連会社が配線図作成(=設計)でミスをおかし、当該のミスをJRE担当者が看過してしまい、結果として先日の事故に至りました。これまでに判明した事実を上記基準に照らすと、

  1. 委託した業務の遂行管理が不十分であったという点では、ニの(5)を欠く。

  2. システム運営上、関連会社が示した設計の不備を確認する術がなかったとすれば、ハの(2)を欠く。

  3. システム上確認できる体制であっても、JRE担当者が不都合を指摘できなかったのであれば、「業務を適格に実施することができる能力を有する人員」とは言えないので、人員配置が不適切であったとしてイを欠く。

と解されます。

 そして、規則第24条の2第1項第1号の基準に適合しなかった場合、規則第25条の2第1項第1号に基づき、大臣は裁量により、認定効力の停止または認定の取消をすることができます。なお、認定取消は法第14条第4項に明文規定があります。

(鉄道事業法施行規則(抄))
第25条の2第1項
 国土交通大臣は、次の各号のいずれかに該当すると認めるときは、期間を定めて認定を受けた事業所(以下「認定事業所」という。)の認定の効力を停止し、又は認定を取り消すことができる。
 一  一般認定に係る認定事業所にあっては第24条の2第1号に掲げる基準に、特定認定に係る認定事業所にあっては同条第2号に掲げる基準にそれぞれ適合しなくなったとき。
 二  (略)
2 前項の規定により認定事業所が認定を取り消され、その取消しの日から2年を経過しない者は、当該事業所について認定を受けることができない。

 もし、今般の事故に関し、JRE側に認定基準に適合しない事項が認められるとすれば、そのような事態は認定鉄道事業者として本来「あってはならないこと」です。のみならず、かかる鉄道事業者に対し認定鉄道事業者の「認定」を付与した、運輸省(現国土交通省)鉄道局の審査能力も問われて然るべきでしょう。

 JREにおかれては、再発防止策の策定(特に設計の確認)等、認定鉄道事業者に相応しい対応が望まれます。
 また、国土交通省におかれても、今般の工事事故が認定鉄道事業者制度の根幹を揺るがしかねない異常事態であることを認識し、単なる関東運輸局長名による文書指示にとどまらず、「認定鉄道事業者を審査する機関」として相応しい対応(業務改善命令発出や、一定期間の認定効力停止処分 等)が望まれるところです。

JR-Eって、ホントに「認定鉄道事業者」なの?(2)
 投稿者---よりぞー氏(2003/10/07 19:35:05)

 夕刻になって、さらにショッキングな記事がとびこんできました。設計ミスの看過のみならず、作業後の点検(=竣工確認)も施工業者に任せていたのだそうです。

配線図自体に誤り、点検も業者任せ JR中央線トラブル (朝日10/07)http://www.asahi.com/…

 この記事によれば、JRE社員は作業後の点検に立ち会っていなかったそうです。しかも、会社のコメントとして「点検は一義的に業者がする取り決め。今後、再発防止のため、施工業者の監督・指導を徹底していきたい」とありました。

 「何をか言わんや」という心境です。

 認定鉄道事業者においては、官検であるべき竣工確認が認定鉄道事業者に委ねられています。今回の施設変更も然りです。
 そして、竣工確認を行う者(竣工確認者)については、明確に選任されることが求められ、竣工確認者の要件として以下の2要件をすべてクリアした者の中から選任することが「明文規定で」要求されています。

規則第24条の2第1項第1号ロの表 (2)
  1. 鉄道施設の工事、維持若しくは運用に関する業務に関し、通算して10年以上(学歴による例外規定あり)の実務を経験し、かつ、竣工の確認の実施に関する教育及び訓練を受けた者であること。

  2. 鉄道施設の工事を施行する者以外の者であること。

 つまり、認定鉄道事業者における竣工確認すなわち作業後の点検は、
  1) 施工業者が行ってはいけない。
  2) 認定鉄道事業者(今回の場合はJRE)の内部で、特定の資格を有する者の
中から竣工確認者を選任し、その者が竣工確認を行わなければならない。という条件が課されているわけです。

#なお、通常の確認作業であれば、一人の「確認者」を配置し、他に「確認補助者」を配置した上で、確認補助者が実際の確認作業を行い確認者がそれを管理する、といった運用も考えられます。しかし、認定鉄道事業者の要員として、「竣工確認者」とは別に「竣工確認管理者」の規定を置いている(前記ロの表の(3))ことから、「確認補助者」を置くことは許されていない、と解釈できます。

 翻って今回の事故では、かかる竣工確認を、あろうことか施工業者に「丸投げ」していたことになります。これでも、竣工確認者であるJRE社員が確認作業に立ち会っていれば「救いの余地」はありますが、今回のようにJRE社員の立ち会いがないということになれば、「認定鉄道事業者として要求される業務の実施方法が不適切であった。」と言わざるを得ないでしょう。

 先刻のような生ぬるい文言は、もう使えません。
 JRE関係各位は、認定鉄道事業者制度の趣旨・制度内容を今一度精査の上、竣工確認の施工業者への「丸投げ」を直ちにやめて下さい。明確な規定違反です。
 そして、繰り返しになりますが、国土交通省当局は、かような事業者に認定を付与した責任をとって、「審査機関」としての毅然たる対応を講じるとともに、今後の審査業務に際しては、「製品認証機関に対する一般要求事項」であるJIS Q 0065(いわゆるISO Guide 65)を参照の上で遺漏なき審査をお願いしたいところです。

そこに瑕疵が無い前提での制度
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/07 18:14:09) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 まあ今回の事故でそこまで、という思いのほうが強いんですが、厳密に考えてみると、制度、というか規制緩和の要でもある設計と確認の2箇所におけるミスの破壊力というものを考えると、一度くらいと軽々に考えないほうが良いのかもしれません。

 そこがしっかりしている前提でいわゆる「官検」を省略しているのであり、そこが抜けていたら総ての前提が狂います。そして「規制緩和」の信頼性にも関わる問題とも言えますから。

JR東日本の「認定鉄道事業者」について
 投稿者---TAKA氏(2003/10/07 22:34:56)

 今晩はTAKAです。取りあえず簡単にコメントをさせて頂きます。

☆ 今回の中央線の工事失敗に関する長期間運休の問題に関しては石原国交省が「厳格に対処する様鉄道局に指示した」という旨のコメントをしています。今回起きた事、昨日の京浜東北線での事故を見る限り今のJR東日本の監理体質の根本に問題があると思います。
 京福電鉄の様に事故が2回も起きている訳ではないですし、現実問題として運行停止に出来る様な問題ではありませんので、処置は限られるとは思いますが、運輸局長名の文書指示では問題の根幹を考えると甘いと思います。しかるべき行政処分が与えられるべきでしょう。多分業務改善命令が最低必要でしょう。
 少なくとも言われる様に「認定鉄道事業者」制度は権限を下放する分、認定事業者の責任において監理しなさいと言うのが趣旨です。その信頼が原則の制度なのですから、その信頼を破って問題を起こした以上、しかるべき行政処分をしないと示しは付かないでしょう。

 まあそう言いましたけれども明日7日にはJR東日本の大塚社長が中央線事故の調査報告を発表するとの事ですからその内容待ちとするのが本来でしょう。その内容が不十分であるのなら「認定効力停止処分」等が必要でしょうし、改善策が十分な物であるのなら、その内容に沿った「業務改善命令」を発しその改善を継続的に監督するという事で良いと思います。
 石原国交省のパフォーマンス(選挙も近いですし、石原国交省の選挙区は杉並で中央線沿いですから)で厳格な処分とすると言う事ではなく(そう言うことがないことを信じていますが)制度とルールに則って本当に改善される様な指導が行われる事を祈っています。

PS:しかしこんな事をパフォーマンスにするのではなく、藤井道路公団総裁更迭問題で頑張るかな?

国土交通省、ついに異例の「臨時監査」へ
 投稿者---よりぞー氏(2003/10/10 17:40:23)

 既にネット報道やテレビのニュース等でご存じの方も多いと思われますが、今般の中央線工事事故及び京浜東北線工事事故を重くみた国土交通省は、JR-E(本社、八王子支社、東京支社)に対し、鉄道事業法第56条第1項に基づく立入検査を実施することとしたそうです。

JR東を立ち入り検査へ 安全管理体制など調査、国交省(朝日10/10)http://www.asahi.com/…
国交省、JRトラブルで近く立ち入り検査(讀賣10/10)http://www.yomiuri.co.jp/…

 JR-Eに対する臨時監査の実施は、勿論?初めてのことです(読売報道によれば、石原国交相が閣議後会見の席で明らかにしたそうです)。裏を返せば、今般のトラブルを看過できないと国交省当局が判断されたことの証左でしょう。

 既に記したとおり、今般のトラブルは、官検事項を事業者に委ねた認定鉄道事業者制度の根幹を揺るがす危険を含んでいると解しうることから、国交省当局による(単なる大臣の選挙パフォーマンスではない)公正かつ的確な検査実施と、当該検査結果に基づく適切な措置(行政処分を含む。)が待たれるところです。

***
 余談ですが、小生は今般の中央線工事事故に関連して、記者会見により明らかにされた(勿論報道を通して知ったわけですが)各事情が認定鉄道事業者制度に照らし適切であったか否かについて、国土交通省鉄道局あてメールで質問させていただきました。
 その回答はまだ頂戴していませんが、今回の立入検査実施決定が国交省の「見解」である、と(勝手に)解釈しております。

鉄道事業法(抄)
【立入検査】
第56条
 国土交通大臣は、この法律の施行に必要な限度において、その職員に、鉄道事業者又は索道事業者の事務所その他の事業場に立ち入り、業務若しくは経理の状況若しくは事業の用に供する施設、帳簿、書類その他の物件を検査させ、又は関係者に質問させることができる。
2 (略−専用鉄道設置者に対する立入検査に係る規定)
3 (略−指定検査機関に対する立入検査に係る規定)
4 前三項の規定により立入検査をする職員は、その身分を示す証明書を携帯し、関係者の請求があったときは、これを提示しなければならない。
5 第1項から第3項までの規定による権限は、犯罪捜査のために認められたものと解してはならない。

【罰則】
第71条
 次の各号のいずれかに該当する者は、百万円以下の罰金に処する。
 一〜六 (略)
 七 第22条の2第3項又は第23条第1項(第38条及び第39条第2項において準用する場合を含む。)の規定による命令に違反した者
 八〜十一 (略)
 十二 第56条第1項又は第2項の規定による検査を拒み、妨げ、若しくは忌避し、又は質問に対して陳述をせず、若しくは虚偽の陳述をした者
 十三 (略)
第74条
 法人の代表者又は法人若しくは人の代理人、使用人その他の従業者が、その法人又は人の業務に関し、第67条から第72条までの違反行為(第70条の違反行為を除く。)をしたときは、行為者を罰するほか、その法人又は人に対しても、各本条の罰金刑を科する。

それでも止まらない...
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/23 16:25:22) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 10月21日から3日間の予定で国交省の立入検査を受けている最中というのに、こんな事故が発生してしまっています。

JRレール点検車、無人で6キロ走る 千葉・我孫子(朝日10/23) http://www.asahi.com/…

 立入検査の対象事案が、中央線仮線切り替えを巡るトラブルと京浜東北線の重機部品置き忘れ、そして急遽切り替え後の踏切トラブルを追加となっていますが、今回の事故もまたお粗末です。
 軌道点検車の名前が「レールスター」では某社からクレームが来ないか心配ですが、冗談はさておき、終電が出た後とはいえ、勝手に線路を走った時に事故が発生するのは対列車だけではありません。事故の仔細を見ると事故が無かったのが幸いという重大事故です。

 布佐駅の我孫子方から走り出したのが深夜0時15分、30分後に6km先の小林駅手前で止めたそうですが、この間エンジン動力により時速12km程度で走っていた計算になります。
 軌道短絡などの対応がないので、途中15箇所の踏切は警報機が鳴ることなく通過していますが、この間、国道356号線や県道千葉龍ヶ崎線、また木下街道から千葉龍ヶ崎線への抜け道など交通量が多い通りが絡む踏切が幾つかあるわけで、70kgの自重を持つ点検車との衝突可能性と結果を考えると恐ろしいです。

 また、最終は出た後ですが、その最終は6分前の0時9分に布佐、12分に木下を出ています。
 この間、当該区間を0時15分〜45分にかけて点検車が通過しているということは、最終電車を降りて家路に向かう道すがらの踏切で事故に遭う可能性もあったわけで、決して「最終が出た後」と安心などできない状況でした。
 先の京浜東北線の事故は始発電車が動くというのに置き忘れに気がつかないまま開通にしてしまった確認ミスですが、今回のようなケースもあるわけで、線路が閉鎖されていても交差交通を支障する可能性がある限り、厳重な注意が必要です。

 なお、別の報道によると、人が降りたら自動的にブレーキがかかるとあり、しかしながらエンジンがかかっていたので下り坂を過走したということです。これでは安全装置の意味をなしておらず、エンジンをかけたまま車両を離れることを禁止するといった対策が必要です。

<JR事故>保線点検車が無人のまま約6キロ走る 成田線布佐駅(毎日10/23) http://headlines.yahoo.co.jp/…

2004.11.06 Update


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