先日の NHKニュースで放送してましたが、MM21線終点の駅名、なんとなくすっきりしませんね。
　起点側から「横浜」「新高島」「みなとみらい」「馬車道」「日本大通り(県庁・大さん橋)」「元町・中華街(山下公園)」だそうで。

http://www.mm21railway.co.jp/www/mm21.html

　「馬車道」あたりまでは佳い駅名だと思いますが、終点側2駅はどんなものでしょう。
　「日本大通り(県庁・大さん橋)」とはわかりにくいうえにくどいです。日本大通り、といってもわかる人にしかわからない地名で、「県庁前」とした方がよほどすっきりする感じがします。
　終点の「元町・中華街」は語呂が悪いです。中華街の最寄駅は関内でも石川町でもなく(どちらからも均等に遠い)、新駅の場所も中華街からやや離れているため、駅名に入るとやや違和感が伴います。ただし、全国的なネームバリューはあるので、入れないわけにはいかないというところでしょうか。それにしても、もう少しすっきりした駅名にならないものかと思います。

　以上は私の主観ですので、全く別の考えもありえるでしょう。皆様はどうお思いですか？

Re:駅名考
　投稿者---CHIP氏(2002/12/20 00:32:45)　http://norimonoland.info/

　「馬車道」あたりまでは佳い駅名だと思いますが、終点側2駅はどんなものでしょう。
　「日本大通り(県庁・大さん橋)」とはわかりにくいうえにくどいです。日本大通り、といってもわかる人にしかわからない地名で、「県庁前」とした方がよほどすっきりする感じがします。

　確かに「日本大通り」とは随分とマイナーな所を付いてきた感がありますね。ただ、「県庁前」というのもバス停の名前のみたいですし、難しいところです。

　終点の「元町・中華街」は語呂が悪いです。中華街の最寄駅は関内でも石川町でもなく(どちらからも均等に遠い)、新駅の場所も中華街からやや離れているため、駅名に入るとやや違和感が伴います。ただし、全国的なネームバリューはあるので、入れないわけにはいかないというところでしょうか。それにしても、もう少しすっきりした駅名にならないものかと思います。

　そうですね。どうせなら駅名を「元町」にしてサブとして「中華街・山下公園前」とした方が良い様に思いました。確か、この駅は仮称の時に元町だったのでそのままの方が良かったと言うことになりますね。

　以上は私の主観ですので、全く別の考えもありえるでしょう。皆様はどうお思いですか？

　駅名の決定はその土地が有名になるチャンスでもあり、都営大江戸線の様に併記(例えば、「上野御徒町」上野の近いのか御徒町に近いのか判断しづらい)という何ともわかりにくい駅名もありますが、今回は上記指摘の2駅以外は解りやすいのではないかと思います。

MM21線から考える横浜論
　投稿者---かまにし氏(2002/12/20 12:10:57)

　かまにし＠こんにちは。

■MM21線の名称

　起点側から「横浜」「新高島」「みなとみらい」「馬車道」「日本大通り(県庁・大さん橋)」「元町・中華街(山下公園)」だそうで。

　これらの駅名を見る限り、ようはMM21線は「横浜の副都心＝みなとみらい」のアクセスというよりは、「横浜観光路線」っていう位置づけをされたってことでしょうか？これも今や「みなとみらい」は、業務集積地というよりは、観光スポット・お買い物スポットという性格が強い所以かなと個人的には感じています。

　横浜のオフィスの空室率は、東京の7％をはるかに上回り、大阪の12％に近い状況で、みなとみらい自体は良いものの、関内などは平均13％という状況です。横浜も住宅都市・観光都市としては成功しているものの、業務核都市としては今ひとつのようで…。結局、2003年問題をはじめとした業務立地の都心回帰のあおりを、実は何気に受けているということでしょうか。

　本題に戻りますが、「横浜観光路線」ということで考えれば、実はMM21線の名称はあの正式名称でありかな、というのが個人的な感想です。

　ただし「日本大通」については、確かに分かりにくいですね。あの周辺にはもっと有名なランドマークがいくらでもあるのに。。。「元町・中華街」については(このあたりは完全に感覚の問題になってしまいますが)、僕は結構納得しています。仮称の「元町」のままでは、「神戸元町」がある以上、それだけでは全国区とはなりえない呼称ではないかと思います。対する「中華街」は、中華街らしきものは全国各地にあるものの、「中華街」と言えばまず、横浜のあの中華街が連想されるあたりは、全国区の地名ですよね。加えて、閑静な景勝地のイメージがある「元町」と一緒になって、新宿三丁目あたりで「まもなく特急　元町・中華街行が参ります」とかアナウンスされた日には、ちょっと小一時間乗って、ぶらっと出かけてみようかという気にもなったりするかな…？

　静の元町に対して、動の中華街は全く対照的な性格ですが、横浜に遊びに来る人にとっては、「元町商店街で買い物をして、港の見える丘公園に寄ったついでに中華街で食事…」なんていうのは日常茶飯事で、それらをひっくるめて横浜の魅力となっているのでしょうから、パッケージにしたというのはあながち間違えではないかなと思いました。

■桜木町駅廃止反対運動

　MM21線の話題で盛り上がっている一方で、MM21線開業の1年前の今になって、桜木町駅廃止反対運動が起きているのも事実です。桜木町の周辺に住んでいて渋谷のライブハウスに出入りしている僕の知り合いも「野毛の住民を見捨てるつもりか！」と、怒り心頭気味で。。。

　確かに290円で座って渋谷まで行けたのが、以後は横浜までJRなり京急でアクセスして、そこからも座れるか分からないじゃその気持ちもなんとなく理解できてしまいます。とは言っても、もう今からでは仕方ないのでしょうが…。

■さて、東横線の廃線跡は…？

　個人的に非常に関心を抱いているのは、東横線横浜〜桜木町の廃線跡の有効活用です。

　これについては、川島令三氏の本でも触れられていて、僕としては彼の発案の中で最もインパクトが大きかったものなんですが、東横線の廃線跡に京急が乗り入れて、桜木町を経由して大岡川沿いを高架で西進して、日の出町〜黄金町の間で
本線と合流するというプランです。

　いわゆる京急の実質的な複々線化、あるいは横浜市営地下鉄2号線構想(屏風ヶ浦〜神奈川新町)のリバイバル版とも言える案ですが、これが本当にできれば、桜木町に「快特」がやってきますね…。京急の横浜駅のホームが北側と南側に分断されてしまうというデメリットはありますが、それでもあの京急ならきっと面白いことをしてくれそうだという期待もあります。JR横浜線用のホームという案もあるそうですが、それはちょっと面白くないですよね。京急並みに頑張れば、東神奈川〜桜木町でももう少し増発できるはず…？？

　最後の方はちょっと妄想ぎみで、そのプランにはあまり期待していませんが、ただ、あの廃線跡をどう使うかはいずれにしても気になるところです。。。

　ではでは。

Re:MM21線から考える横浜論
　投稿者---かみっち氏(2002/12/20 16:14:55)

　最近ROM専のかみっちです。たまには投稿しようと考えました。
　どうもしっくりいかない駅名が最近多い様な気がするのは私だけでしょうか？(特に最近開業した路線)
　CHIP氏指摘の大江戸線「上野御徒町」もその一つ。近隣に「上野」「御徒町」「上野広小路」「仲御徒町」などがありごちゃごちゃしていてわかりずらいでしょうね。それに対して蔵前が同じ駅名というのは納得がいきません。あれを連絡駅に指定するなら今述べた「上野御徒町」近隣のえきも連絡駅に指定されてもおかしくはないような気がします。これらの駅が連絡駅になってもさほど乗り換え客は出ない気がするのですがね。
　話が脱線したので元に戻します。

　終点の「元町・中華街」は語呂が悪いです。中華街の最寄駅は関内でも石川町でもなく(どちらからも均等に遠い)、新駅の場所も中華街からやや離れているため、駅名に入るとやや違和感が伴います。

　この付近の住人が駅名「元町派」と「中華街派」で真っ二つに意見が分かれていたようです。今回は二つの駅名を入れるという玉虫色の決着がついたようです。どっちも一長一短の名前ですね。中華街としたら観光客が来やすいかもしれませんが、「舞浜」という駅名でも十分東京ディズニーワールドの最寄り駅というのは定着していて、わざわざ名詞的な「中華街」よりも固有名詞的な「元町」の方がいいような気もしなくもありません。両方の名前をどうしても入れたいなら「元町(中華街)」というように副駅名てきな感じで入れた方が違和感ないのでは？(汐留の副駅名がしおサイトのように)。
　ほかにも東北新幹線の八戸以北の駅名でももめているようです。七戸駅や新青森駅にどうしても「十和田湖」と入れたい十和田湖町といくら何でも十和田湖から遠すぎるという青森市でもめているようです。ずっと前噂の東京マガジンという番組でやっていました。うる覚えですので内容は多少間違っているかもしれませんのでご了承下さい。
　とにかく駅名ひとつでもめている例は結構ある物です。駅名に入れる入れないで客足が全然違うという思惑も交わり問題が複雑化する例が一番多いです。これは駅名にもかかわらず他のことにもいえると思います。

　MM21線の話題で盛り上がっている一方で、MM21線開業の1年前の今になって、桜木町駅廃止反対運動が起きているのも事実です。

やっぱり　横浜〜桜木町＜みなとみらい21線乗り入れ　でしょうね。平行するまでいかなくても結構近い場所を走っていますのでこれによる影響はそんなでもないような気がします。むしろメリットを受ける人の方が多いでしょう。13号線との相互直通開始でMM21への需要は増えるでしょうから今回の乗り入れは妥当でしょうね。
　むしろ将来東横線の2大ターミナル横浜と渋谷が地下化され利便性が下がるのではないかというほうが心配です。でも　地上駅＜乗り入れ　でしょうかね？

　これについては、川島令三氏の本でも触れられていて、僕としては彼の発案の中で最もインパクトが大きかったものなんですが、東横線の廃線跡に京急が乗り入れて、桜木町を経由して大岡川沿いを高架で西進して、日の出町〜黄金町の間で本線と合流するというプランです。

　私は京急はここに複々線化効果を求めるとは思えません。確かに最大混雑率は戸部〜横浜間ですが、京急は品川〜京急蒲田間の複々線化を望むと思います。今回の跡地は東神奈川〜桜木町間の複々線化による横浜線横浜直通を強化する方に回した方がいいと思います。京急の横浜駅を地下化し京急を2面4線化。現在京浜東北線のホームが1面2線となっているのをその京急の地上ホーム跡地を流用し2面4線とし、あと横浜〜桜木町間は東横線跡地を流用、東神奈川〜横浜間は京急地下化による跡地を流用するか新たな用地を取得するかして確保します。これが妥当かなと思うのですが。

Re:MM21線から考える横浜論
　投稿者---かまにし氏(2002/12/20 22:42:18)

　かまにしです。かみっちさん、こんばんわ。

　駅名の問題は、本当に難しいですね。感情と利害が両方絡む話なので…。大江戸線だと「落合南長崎」なんかは、今回の「元町・中華街」と同じような顛末ですよね。
　今回のMM21線の場合、当初の「仮称」のままの駅名になっても、外野からしてみればさほど混乱はないのでしょうが、地元の意向も無視することもできないでしょうしね。

　やっぱり　横浜〜桜木町＜みなとみらい21線乗り入れ　でしょうね。
　むしろ将来東横線の２大ターミナル横浜と渋谷が地下化され利便性が下がるのではないかというほうが心配です。

　そうですね、MM21線の場合は、結果的にもさして問題はないですよね。それから東横線跡地をどのように使うかで、場合によっては地元がかえって恩恵をこうむることだって考えられますしね。

　地下化の影響については、僕はほとんど心配していません。横浜駅の場合は、西口と東口をつなぐ自由通路が回遊の要で、流動量が最も多くなっていますが、東横・MM線横浜駅はこのすぐ直下に駅ができるので、ほとんど利便性の低下はないかな…と、希望的観測です。(もちろん、実際にふたをあけてみると分かりませんが…)。渋谷駅の場合はちょっと微妙ですが、こっちは直通先(営団13号線)のパイが圧倒的に大きいですからね。

　私は京急はここに複々線化効果を求めるとは思えません。確かに最大混雑率は戸部〜横浜間ですが、京急は品川〜京急蒲田間の複々線化を望むと思います。今回の跡地は東神奈川〜桜木町間の複々線化による横浜線横浜直通を強化する方に回した方がいいと思います。

　京急の複々線化については、言われてみれば、、、ですね。ただ、京急を地下化するにも東急・MM線のさらに下になるので難しいという話を聞きました。いずれにしても、桜木町〜黄金町の建設や、改軌とかもバカにならないので、京急流用案はやっぱり無理でしょうね。

　横浜線直通強化は確かに有力な案の一つですが、個人的にはもう少しいくつかの案を考えてみました。

1. 湘南新宿ライン・N'EX・エアポート成田の桜木町乗り入れ(場合によっては根岸線への乗り入れも)

2. 相鉄線の桜木町乗り入れ(基本的に優等系のみ)

　1.については、横浜都心やみなとみらいの都市機能の強化につながりますし、観光流動といった点でも、桜木町・関内・石川町・山手のポテンシャルと、湘南新宿ラインの守備範囲の広さで新規需要も見込めるかなと思いました。ただし課題としては、生麦付近で京浜東北線と一緒に、東海道線と横須賀線の線路も入れ替えなければならないです。

　2.については、現在の相鉄線のホームを少し南側に振りつつ旧東横線ホームのあたりに持ってきて、スイッチバックして桜木町に向かいます。(イメージ的には小田急藤沢のような感じでしょうか？)というのも東横線の下りに乗っていると、横浜駅でかなり降車がある一方で、ある程度の乗車待ちの列もあって、それが横浜駅で相鉄線のコンコースへ向かう階段に近くに偏っているという事実もあります。

　あと、相鉄は横浜の拠点性が向上することで一番得をする企業にも関わらず、今まで横浜都心のアクセスには恵まれなかった(だから横浜駅周辺の開発に最も積極的だった)わけで、もし他に相手がないのであれば、相鉄が乗り入れることで有効に活用できそうかなと思いました。ただし、課題としてはスイッチバックになる点と、相鉄横浜駅の改造が必要という点ですね。

　ちょっと大風呂敷かなと自分でも思いつつも、いかがでしょうか？皆さんのご意見・ご提案をよろしくお願いします。

short comment
　投稿者---矢切氏(2003/01/05 09:11:53)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　1線分は朝夕の横浜線の折り返し用というのはどうでしょうか。日中桜木町迄行っている横浜線はラッシュ時だとそこまで行くのが難しく

　東神奈川〜桜木町と東神奈川〜横浜では、線路容量の問題は同じと思われるため、上記のような理由で横浜線横浜折り返しを考える必要はないと考えます。
　また、東神奈川止まりでなく横浜まで出てくるなら、桜木町まで行って欲しいと思います。

Re:MM21線から考える横浜論
　投稿者---港北住人氏(2003/01/02 18:28:20)

　みなとみらい21線の情報が知りたくて検索していましてこちらを発見しましたのでいろいろ知りたいことがありまして投稿させて戴きます。いつも東横線沿線に住んでまして、今回直通することで横浜市内中心部へダイレクトで行くことができ期待しています。
　東横線跡地は結局遊歩道となるようですが、現在の東横線横浜駅のホームはどうなるのでしょうか。会社が違うのでいろいろ問題があるのでしょうが、現在、京浜東北線のホームが1本で飽和状態のようなので、京浜東北線のために使い、うち1線分は朝夕の横浜線の折り返し用というのはどうでしょうか。日中桜木町迄行っている横浜線はラッシュ時だとそこまで行くのが難しくまた遊歩道化で線路を増やすことができなくなった訳ですから。
　また各種メディアでMM21線で首都圏からダイレクトにつながり大々的に宣伝されています。東横線全列車が乗入れるようで本数的にもまたルート的にもすばらしいところを通るようですが、ただこの線が走る沿線は夜がわりと早いようで現在見る限り夜遅くなるにつれゴーストタウン的になるような感じのところもあるような気がします。運賃も市営地下鉄並みにするとのことなので、初乗り200円、元町・中華街迄だと230円とか250円するわけでしょうか。だとすればかなり割高だと思います。いくら直通の強みを生かしても、JRは横浜から130円とか150円ですから。みなとみらい地区にしてもランドマークなりクィーンズスクウェアをセットにして訪れるでしょうから、運賃の安いJRへ流れる量が大幅に減るとは思えません。元町・中華街にしても然りで、JRとMM21線の駅の間にある訳ですから、運賃がかなり安いと分かれば安いJRへ流れてしまうのではないでしょうか？
　ということで、このMM21線は、こどもの国線と同じ会社だそうなので、確か運賃は150円か160円均一だったような気がしますので、MM21線もその位に押さえないとJRと対抗できないのではないでしょうか？
　無知なもので勝手申しておりますが、ご意見等戴ければ幸甚です。

Re:MM21線から考える横浜論
　投稿者---Masa9氏(2003/01/04 12:19:27)

　はじめまして
　横浜の職業人としては展示会・ショーでパシフィコに行く事が多いので、そちらの利便性が良くなるのがうれしいです(中華街とかは遊びなのでどうでもいいです)。

　同様にりんかい線が大井町につながり、ビックサイトでの展示会等も最近便利になってきました。

Re:MM21線から考える横浜論
　投稿者---かまにし氏(2003/01/07 11:05:09)

　こんにちは、かまにしです。

　東横線跡地は結局遊歩道となるようですが、現在の東横線横浜駅のホームはどうなるのでしょうか。会社が違うのでいろいろ問題があるのでしょうが、現在、京浜東北線のホームが1本で飽和状態のようなので、京浜東北線のために使い、うち1線分は朝夕の横浜線の折り返し用というのはどうでしょうか。日中桜木町迄行っている横浜線はラッシュ時だとそこまで行くのが難しくまた遊歩道化で線路を増やすことができなくなった訳ですから。

　いろいろな提案をした自分自身も、遊歩道化については実は神奈川新聞などで確認はしていました。東横線横浜〜桜木町間の線路は、もともと道路を東急が借り上げていたとか。したがって、その役目を終えたから返還して道路にというのも自然な流れなんですが、とはいえかつて大正期には横浜の旧市街地乗り入れをめぐって、東急と京急(湘南電鉄)が争ったという経緯もあることから、どこが乗り入れるかはさておき再び鉄道として活用できないものか、と個人的には考えてしまうのです。

　横浜駅の跡地利用については、柔軟に対応してほしいです。横浜駅は東京〜神奈川の流動が集約されるポイントですからね(ここを通らないのは、神奈川県の鉄道では小田急線・東急田園都市線だけですからね)。

　運賃も市営地下鉄並みにするとのことなので、初乗り200円、元町・中華街迄だと230円とか250円するわけでしょうか。だとすればかなり割高だと思います。いくら直通の強みを生かしても、JRは横浜から130円とか150円ですから。みなとみらい地区にしてもランドマークなりクィーンズスクウェアをセットにして訪れるでしょうから、運賃の安いJRへ流れる量が大幅に減るとは思えません。元町・中華街にしても然りで、JRとMM21線の駅の間にある訳ですから、運賃がかなり安いと分かれば安いJRへ流れてしまうのではないでしょうか？

　現在のJR桜木町・関内・石川町からでも、これらの地域へは十分アクセスできますから、おそらくJR京浜東北線・横浜線からの往路利用は、MM21線開業後も大部分はJRのままでしょう。市営地下鉄利用者は、市営地下鉄で来るでしょうし…。

　となると勝負をかけるとすれば、桜木町には直接乗り入れない路線ですよね。ただし東海道線・横須賀線は同じJRなので、運賃面で考えればちょっと不利ですよね。となると、ポイントは京急線・相鉄線になるのかなと思います。あとは、営団13号線乗り入れを含めた東横線自身のネットワークの拡充に期待することになるのでしょうか。

　一方、復路に関してはどういうコースをたどって回るかによるので、往路ほどははっきりした住み分けにはならないでしょうね。

　運賃面については、悩ましいですね。仰るとおり、あまり値段が高すぎてはJRやバスからの転移は小さくなりますよね。個人的な感覚でものを言えば、せいぜい市営地下鉄レベルにとどめてほしい、これ以上だと少々きついのではないかと思います。

　さらにMM21線を観光で売りたいならば、ぜひ割引周遊切符を作ってほしいですね。現在、京急が「横浜みなとぶらりチケット」(京急線横浜〜上大岡間と、市営地下鉄線横浜〜伊勢佐木町間と、このエリアのバスが1日乗り放題)という切符で横浜観光を売り出していますが、これにJRやMM21線を組み込むぐらいのことはやってほしいですね。であれば、たとえ正規運賃が高くなっても、MM21線は本来期待された役割を果たして、横浜自体の活性化に貢献するような気がします。

　あくまで、個人的な感想ですが…。ではでは。

Re:MM21線から考える横浜論
　投稿者---港北住人氏(2003/01/18 11:51:18)

　かまにし様コメントありがとうございました。

　さらにMM21線を観光で売りたいならば、ぜひ割引周遊切符を作ってほしいですね。現在、京急が「横浜みなとぶらりチケット」(京急線横浜〜上大岡間と、市営地下鉄線横浜〜伊勢佐木町間と、このエリアのバスが1日乗り放題)という切符で横浜観光を売り出していますが、これにJRやMM21線を組み込むぐらいのことはやってほしいですね。であれば、たとえ正規運賃が高くなっても、MM21線は本来期待された役割を果たして、横浜自体の活性化に貢献するような気がします。

　そのような横浜観光のための周遊切符が発売されていたことは知りませんでした。是非みなとみらい21線にも導入されればと思います。
　運賃割引のことですが、全国の地下鉄のある政令指定都市では、地下鉄・バス乗り継ぎ割り引きのようなものがありますが、このみなとみらい21線にも東急と乗り継ぐ場合、若しくは(JRと対抗するという意味で言わせていただけるならば)横浜駅で接続するパスネット導入会社、相鉄、京急、市営地下鉄との間で乗り継ぎ割り引きを導入することはどうでしょうか？ 営団地下鉄と都営地下鉄の間、またそれ以外のところでも、互いに1駅区間内だけに限り割り引きのようなものが確かあったような気がします。
　題目の横浜論からだいぶ逸脱してしまいそうですが、横浜の場合、電車・バス乗り継ぎ割り引きがありません。おそらく横浜の場合、人口が多く最寄り駅と郊外住宅地との間の利用者が多いからあまりコスト面のことを意に介さないようですが、最寄り駅への15分でアクセスできるような交通体系の整備ということを市としては公共サービスを提供しようとしていますが、コスト面についてももう少し考えていただければと思います。会社間の違いがあるのでしょうが、市営地下鉄・バス乗り継ぎ、叶うならば、市が絡んでいる、みなとみらい21線・地下鉄・バス乗り継ぎ、前述の東急・みなとみらい21線との乗り継ぎ割り引きといったものの導入を切に望みます。

　最後に、横浜全体についてですが、今まで横浜はネームバリューを生かし強気にこまできたように見えますが、それに頼りすぎて全体としてだいぶ色褪せてきているような気がしてなりません。 交通体系のみならず観光名所等(中華街ではむなとみらい21線開通にあわせ街全体のリニューアルに取り組んでいるようですが)横浜全体として、いま少し謙虚な姿勢が必要なのではないかと思います。
　長々と大変失礼いたしました。

MM21展論
　投稿者---和寒氏(2003/01/07 11:39:52)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　皆様、レスと議論の展開ありがとうございます。
　もともとは駅名に対する若干の違和感から投稿してみたのですが、ずいぶんと議論が発展しましたね。

　ちょっとだけ駅名の話に戻ると、元町・中華街も途中駅ならば許容範囲かなという感じです。でも、終着駅として列車の前面に掲げられるとかなり面食らう語感があります。現状でいえば「東武動物公園」、一時期の「三越前」など、固有名詞が行先になると宣伝の要素が強すぎ、ややキツイ感じがします。

　MM21線のつらさは、JR根岸線とかなり近いところを走る点にあります。運賃はどうしても高めの設定になるでしょうから、固定客をつかむにはそれなり工夫が必要だと思います。その意味においては、観光宣伝的な駅名を用意して「最寄感」を利用者に印象させるのは重要なのかもしれません。
　その一方、実際の開業後どうなるか現時点では読み切れないとしても、通勤等ビジネス需要が卓越するようであれば、利用実態と駅名がそぐわなくなる可能性があります。
　「ゆりかもめ」の場合ですと、概ね通勤観光どちらにもとれる駅名ですので、うまく落ち着いているようですが、MM21線は観光色が強い感じですね。

　MM21線開業後の東急横浜−桜木町間の扱いは悩ましいところながら、京急複々線化は考えにくい選択ですね。現状で市地下鉄がバイパス的役割を担ってますから、屋上屋という感じがします。相鉄の直通は利用者としては選択肢の拡大になりますが、横浜駅の特性を考えると会社側は積極的になれないでしょう。
　そもそも、横浜−桜木町間は現状も将来も3路線並列という競合条件下に置かれるわけですから、さらにもう１線では完全に過当競争でしょう。廃止はやむをえないと思います。
　もっとも、この区間に関していえば、廃止云々よりも先に高架橋への落書をなんとかしてほしいものです。あれを芸術表現と認められる方もおられるようですが、私は都市の美観上はやめた方がよいと思ってます。

【概要】
　西船橋駅では、南船橋経由で舞浜・新木場へ行ける旨の案内が皆無であり、京葉線の抜本的ダイヤ改正へ対応できていない。新木場・舞浜方面への直通列車が南船橋方面に比べて相当混雑しており、案内の充実かダイヤの再改正が望まれる。

【本文】
　京葉線では昨年12月、土休日昼間の新木場・舞浜〜西船橋直通本数削減を行なう一方で、南船橋発着の電車に乗っても新木場・舞浜〜西船橋で先着する移動ができるようなダイヤ改正を行なった。一般的なユーザーが乗り換えを嫌うことは容易に想像できたが、実際の状況がどうであるか確かめるため1月2日の正午過ぎに西船橋・南船橋を観察してきたので、ここで報告したい。

　西船橋12:28発となる南船橋行きに新松戸から乗車。新松戸ホームでは親子連れが

東京直通が20分以上来ないからとりあえず次の南船橋行きに乗って西船橋まで行っておこう。

と話しているのが聞かれた。列車は空席が少しある状態で西船橋へ。西船橋到着直前に、車内放送で

舞浜・新木場・東京方面へお越しのお客様は、次の南船橋までご乗車になり、南船橋で京葉線東京行きにお乗り換えください

とのアナウンス。西船橋では乗客の半分以上が降り、列車は乗り通し客数と同じかそれ以上の西船橋からの乗客を乗せて南船橋へと出て行った。さきほどの親子連れは案内のおかげで南船橋まで乗って行った。

　この西船橋で下車、1サイクル30分間、利用者の流れや案内を見てみることにした。最も驚き、そしてがっかりしたのが西船橋駅の案内。ホームのどこにも、南船橋経由で舞浜・新木場方面へ行ける旨の案内はなされていなかった。次列車の案内をするLED表示器は、南船橋行き列車しか発時刻を表示していない状態においても、「東京行き列車の停車駅は、市川塩浜・新浦安・舞浜‥‥‥」という情報を流すだけ。肉声による案内アナウンスは一切なかった。私が乗って来た次の列車、12:38発も南船橋行きで、この列車に乗りは南船橋で京葉線快速東京行きへ乗り換えれば東京まで先着可能なのだが、ホームでは約50人が次の東京直通列車を待ってこの列車を見送った。西船橋では南行き4本、北行き4本の利用状況を観察したが、南行き出発時は東京行きが南船橋行きの平均よりも2倍弱の乗客、北行き到着時は東京発が南船橋発の平均よりも2倍強の乗客を乗せていた。また、南船橋発の列車は、南船橋駅のエスカレーター位置の関係から特定車両のみに利用者が固まっていた。いずれの列車も利用者の半数〜過半が西船橋で乗り換えた。

　なお、西船橋駅の武蔵野線ホームはハード・ソフトとも色々な面で駄目だった。南船橋経由の案内がない他にも、壁の時刻表は平日ダイヤと土休日で全く同じ色による表示だったし、エレベーターもエスカレーターもついていなかった。上記の対応、とくにソフト面はすぐに改善してほしいし、南行きホームには冷暖房つきの待合室くらいつけてほしい。

　12:58発の列車で南船橋へ。13:04に南船橋3番線(上りホーム)に到着。対面ホームで東京行きを待つ人の割合は約2割(±1割)で、残りの客は階段を降りて行った。13:10に東京からの京葉線快速が到着、改札階で人の流れを見たところ、当駅下車客は27人、3番線発の府中本町行きへの乗り換えは5人だけだった。13:12頃にその武蔵野線が出て行くと、こんどは13:14に武蔵野線南船橋行きが2番線(下りホーム)に到着。この列車の乗客数は1本前の列車の約半分、1両に20人ほど。後部4両から下車した60人の流れをトレースしたところ、1番線で下り列車を待ったのは約15人、4番線で上り列車を待ったのが10人、残り35人は改札口へ向かった。調査日が正月2日とあって普段の客の流れとは違うのかもしれないが、南船橋駅そのものの利用者が多いのに驚いた。総武線沿線から千葉市のベイエリアへは京葉線ではなく総武線駅からバス利用ということなのだろうか。13:18には京葉線快速東京行きが着席定員＋α程度の混雑で到着、20〜30人が3番線発の武蔵野線へと乗り換えた。

　南船橋駅は両ホームともホームに階段が2箇所あるが、エスカレーターは片側に1基、上り運転されているだけ。異ホーム乗り換えを強要するダイヤ編成なのだから上下エスカレーターの整備を急いでほしい。また、武蔵野線が同時に2編成滞在するわけでもない(仮にそういうケースがあるにしても西船橋での調整で容易に避けられる)のだから、中線は1線にして両側をホームで挟み、武蔵野線との乗り換えは同一平面で行えるようにした方が良いと思われる。

　最も注目していた新木場・舞浜〜西船橋の流れについて見れば、少なくともこの日この時間帯は、直通列車が数百人のオーダーで客を運んでいるのに対し、南船橋折り返し乗車をしているのは武蔵野線1本あたり数十人のオーダーでしかなく、圧倒的な直通列車志向が見られた。西船橋駅における案内の欠如がその大きな一因と考えられ、案内の充実は強く望むところだが、南船橋の乗り換えは便利とも言いがたい。また、南船橋経由は直通に比べて概ね10分〜15分も所要時間が長いことと、西船橋で乗降する客数が武蔵野線まで乗り通す客数と同じオーダーであることから、南船橋での緩急接続徹底を図るよりも、西船橋折り返し列車が発生してでも東京・新木場・舞浜〜西船橋系統と南船橋〜西船橋系統の両方を十分な数の列車が走るようにする方が良いと考える。
　現状ダイヤは南船橋での接続を優先する代償として京葉線快速や武蔵野快速がかなり鈍速になっているが、両方向に十分な直通があれば、南船橋での接続にとらわれることなく速達サービスの提供が可能である。たとえば、武蔵野線の本数によらず両方向15分等間隔直通とできないものか。また、南船橋で折り返し海浜幕張まで行かないことの是非については、直通しないことによる潜在需要の取りこぼしがどれだけあるか見積もるのが難しいため判断しにくいが、この日この時間帯の利用者数を見る限りでは直通しないでも良いものと感じた。

　JRには早急な対応を求めたい。

やはり二兎は追えない
　投稿者---551planning(2003/01/05 13:56:13)

　以前に異常時対応の不味さを指摘したことがありますが、平常時からこれではね…という印象を改めて御投稿を拝見して思いました。

混乱に拍車？武蔵野・京葉線　西船橋駅ホーム運用　../ctc/log140.html#2

　ただ、矢切様も御指摘の通り、たとえそれなりの案内がされても利用者心理的に、また十分に案内されても南船橋駅構造からして、乗り継ぎ利用が定着化するかというのは非常に難しいところかと思います。むろん、ゆえに怠慢を許容するものではありませんが。
　シンプルなのは直通を対東京方面に絞り、西船橋−南船橋(海浜幕張)チョン行とすることがと思います。チョン行で2運用が生じるかもしれませんが、京葉線201系を4連と6連にすれば対処可能であることから、さしたる負荷も無い様に思えます。まぁ乗務員運用は増えましょうが。
　また、これによって南船橋快速停車についても、元の鞘というわけではありませんが通過に戻し、東京〜海浜幕張間の速達性を高めるオプションも取れるのではないかという気がします。

***
　極論を述べると、車両運用のシンプル化という意味では、
　　1)京葉線快速
　　2)武蔵野線直通(京葉線内各停)
　　3)西船橋−蘇我各停
に区分できようかと。最大のネックは二俣新町ですが…。また市川塩浜と以東各駅相互利用も問題になりますが、さほどのオーダーになるのかなと。

***
　当方ダイヤはとんとの世界であり、たぶんに間隔のみでの意見である点平に御容赦を。
　また、矢切様には別掲示板で京葉線ダイヤについて深く言及して頂いておりますので、合わせて御覧の上皆様の御意見を賜れれば幸いと存じます。

京葉線川島ダイヤ案を斬る　http://www2.realint.com/cgi-bin/tarticles.cgi?ctc001+328

案内だけでも徹底して貰わないと
　投稿者---あやめ氏(2003/01/06 21:25:24)

　はじめまして。南船橋駅利用の「あやめ」と言います、ヨロシクです。

　現在は、南船橋駅利用で、以前は市川塩浜駅を利用してました。通勤は東京方面で、月2回程度柏へ遊びに行くので武蔵野〜京葉線の流動はある程度把握しています。

　ダイヤ改正で武蔵野線から京葉線方面を南船橋乗り換えで便利に！とダイヤ改正のチラシに書いてあったので、「南船橋乗り換えの案内をキチント掲示したり、ホームの案内を行わないと」と京葉線掲示板にカキコした事があるのですけど。。。やはり、新松戸駅にも南船橋での乗り換えの案内など全く無し。ちなみに、今月3日の夕方の西船橋駅では「東京方面は南船橋駅で乗り換えてください」と言った放送が行われていたけど、終日行われている訳ではないようですね。

　自分の考えでは、昼間の武蔵野線は南船橋止まりにして、舞浜・東京方面は全て南船橋乗り換えの方が分かりやすいと思います。昼間の武蔵野線の東京直通を無くす変わりに、京葉線は平日も土休ダイヤと同じ15分間に蘇我行き快速・海浜幕張行き各駅停車を各1本のパターンダイヤ＜下りは各駅停車は海浜幕張まで先着＞にすれば、南船橋で東京方面も７分半間隔で走っていることになるし、朝ラッシュ時を除けば武蔵野線から舞浜・東京方面の客は新木場までの利用が大半なので30分間隔で中途半端な東京直通より全て南船橋乗り換えでも良いようにかんじます。ただ、その場合には今以上にキチントした案内が必要ですが(苦笑)

　夕方以降のダイヤは現状でも悪くない(もう少し東京直通があっても良い)けど、逆に中途半端な海浜幕張行きが・・・こちらも、中途半端に直通するより京葉快速が南船橋止まるのだし、武蔵野線は全て南船橋止まり(海浜幕張行き武蔵野線は平日の朝のみ)の方が分かりやすい気もします。

　とにかく、キチントした案内表示・案内放送を望みます。

　2月3日に、京葉線で起きた高校受験生の乗り間違いは、新聞各紙で美談として報道された反面、類似のケースが各地で起こっていたことや、別の乗り間違いの救済も報道されてくるにつれ、やり過ぎという声も上がっています。もともと体調不良や親の死に目といった緊急事態には対応するという内規はあるようですが、原則として乗り間違いは自己責任であり、安易な「サービス」は好ましくないですが、その「原則」だけで語ることが出来ない問題も浮き彫りになっています。

●事件の概要
　西千葉駅最寄りの高校での入学試験を受けるために、蘇我駅から乗車した女子中学生が、京葉線通勤快速に誤乗してしまい、途中で気付いた生徒の周囲が気を利かせて車掌に連絡。司令とやり取りの結果、新木場駅に臨時停車して生徒を下ろしたというもの。生徒は連絡を受けた新木場駅員が教えた武蔵野線経由で西千葉に向かい、通快はその後復帰運転で東京には定刻到着というもの。

●誤乗の原因
　生徒が乗車しようとした時間帯ですが、蘇我駅1番線から7時45分発の総武線経由快速大船行き、2番線からは同じく7時45分発の京葉線経由通勤快速東京行きの発車となっており、島式ホームの両面に総武線経由と京葉線経由の列車が並ぶ格好になっています。
　蘇我駅では通常京葉線は違うホームの3、4番線から発車しており、内房・外房線から直通する特急と通勤快速、夜半以降の普通列車のみ2番線から発車します。それ以外は1、2番線から出る電車は総て千葉行きもしくは千葉経由総武線直通であり、数少ない例外に出会った格好です。

●問題点
　こういうケース、つまり専用の発車ホームが用意されている路線の電車が例外的に別の路線が専用に使っているホームから発車するケースでは、誤乗の発生を防止すべく案内に意を尽くしているものですが、蘇我駅の場合、ホームの番線掲示は「千葉・東京方面」であり、京葉線経由の発着については「一部京葉線特急」とあるだけで京葉線一般列車が発車するという注意は無く、さらにホームには種別・行先などを示す案内器がないのです。

　電車側の掲示も、大船行きは「大船」、東京行きは「通勤快速／東京」であり、経由路線の掲示がありません。私の記憶が正しければ、ホームで判別出来るのは時刻表の数字に添えられた「京」の文字だけで、それを凡例でチェックして初めてわかるはずです。
　車両が大船行きがE217系(銀色)と201系(青色)と異なるとはいえ、鉄道に詳しくない人に「青色は京葉線」と認識することを要求するのは無茶です。だいたい、各種案内では京葉線は205系の「銀色にピンク帯」となっており、案内上の京葉線とも違う電車であり、逆にE217系の方が銀色です。

　あとは構内放送と車内放送ですが、通勤ラッシュの時間帯で快速同士の相互連絡ですから万全を期すというのは困難です。車内放送にしても1分停車ですから乗ってドアがしまった瞬間に後の祭となるような今回のケースでは対策にはなりません。
　これが手前の駅で乗車していたのであれば、蘇我駅到着時などの車内放送で周知も可能ですが、蘇我駅から乗車という今回のケースでは誤乗防止策が全く無いに等しい状況でした。

●本件の蔭に...
　日頃から誤乗は絶えないようです。今回は受験生ということもあり大事になりましたが、数年前にも受験生の誤乗があり、検見川浜か稲毛海岸あたりで臨時停車したという記録があります。また急病人発生などでの臨時停車のケースもそこそこあるようです。
　通常、ユーザーの乗り間違いが多いということは、ユーザーの不注意を云々する以前の問題として、案内の不備をまず疑うべきです。誤乗防止策に不備があるから誤乗が絶えないのであり、その不備を直さない限り問題解決にはいたらないという認識がないといけません。
　特に蘇我駅の場合、わざわざ京葉線ホームを避けると八丁堀まで連れていかれるというもっと深刻な罠が待っているという構造的欠陥であり、放置は許されません。

　また乗務員側の水際立った対応、新木場駅員の的確な指示から察するに、急病人発生を含めて新木場駅での臨時停車というのがある程度織り込まれているフシもあります。首都圏の通勤電車では異例の高速を誇る京葉線通快ですが、蘇我で乗り間違えたら救いが無いとか、トイレ無し車両での30分以上無停車とか、特殊なサービスに対するバックアップの不足が却ってイレギュラーな対応を要求している面は否めません。

●あるべき対応
　出ないはずの路線が出るという場合、普通の駅だと「XX時XX分発の●●線▲▲行きはX番線から発車します」とか、「XX時XX分発の▲▲行きは●●線です」と、その時間、列車を特定した案内が通路や階段の上がり口、ホームにあるのが通常です。
　蘇我駅の場合、別のホームにある案内器が省かれているのは論外で、早急に設置した上で京葉線通快と夜半の普通列車に対する注意を目に付くところに掲示すべきです。

　案内放送にも工夫が必要で、1つのホームの両面に列車がいる場合、「X番線から」「Y番線から」と案内しても実は無意味です。自分が向かっている乗り場が何番線なのかを分かっている人は実は少ないと見たほうがいいでしょう。そんなバカなと思うのであれば、毎日自分が使う駅で使うのは何番線でしょうか、確実に言えるでしょうか。
　色かたちなど電車を特定できる指示を用いた案内(本件だと「銀色は総武線経由。青色は京葉線経由」という感じ)だと間違いは無いでしょう。

　電車の行先表示も問題で、例えばこの生徒が「千葉・東京方面のホームから7時45分に出る快速に乗りなさい」と案内されていたとしましょう。このとき並んでいる「大船」と「通勤快速／東京」のどちらに乗るかと考えたら、京葉線通快に乗る方が自然とも言えます。
　大原則として「京葉線経由」「総武線経由」の経由表示があるべきであり、房総人にとってはマイナーといえる「大船」だけの表示も不親切で、「千葉方面」「東京方面」といった文字を添付すべきです。

　望ましいのはJRWのスタイルで、京葉線直通は「京葉線経由東京」として、総武線経由は「千葉方面大船」、千葉を過ぎたら「東京方面大船」という表示です。下り方向でも有効で、横須賀線内で「津田沼」とか「大原」と出されても困ります。「東京方面大原」「千葉方面大原」と順を追うような表示が判りやすい案内と言えましょう。実際、湘南新宿ラインでは「国府津」や「籠原」ではさっぱりと考えたのか「新宿経由」の表記を添えており、やれば出来るはずです。

***
　本来は「美談」ではなく根本的な案内の不備として報道すべき内容なんですが、それにすら思い至らないマスコミもどうだか、と考えさせられた事件でした。

Re:美談の蔭に潜む本質的欠陥
　投稿者---KAZ氏(2003/02/12 15:23:01)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/moｎo/

　どうもです。ちょっとだけ・・・

　この京葉線の件について関西のTVメディアの一部は「『美談』で済ませていいのか？」というような論調で話を進めているところもありました。あまり踏み込んだ内容までには至らずに終わりましたが、論調は「案内の不備」より「臨時停車の是非」という内容で、こういう扱いが乱発されるようになると・・・というような話でしたね。

　で、私が某鉄道の臨時案内係をやっていた時の経験からすると、イレギュラーな列車の発着の際には案内係の配置を集中させたり、案内放送を繰り返し行うなど誤乗防止に努めたものですが、蘇我駅はどうだったんでしょうね。私の勤務駅での状況は「案内表示は最低限」だったので、それを補完する意味で「人」を配置していました。なにせ経由地は全く違うが起点・終点は同じ、またその経由地で最上位列車が停車する駅をその列車は通過するという、とんでもないイレギュラー列車でしたから誤乗防止の案内放送はくどいくらいにやっていました。列車の行先表示器には経由表示もなく種別・行先を書いているだけでしたから黙っていれば誤乗は必然ということで、それを補うべく駅係員自身が様々な案内方法を模索し実施していました。
　本来は案内表示などを改善すべきなのでしょうが、それが行えない場合の対応はそれなりに工夫するべきでしょうね。

　なんだかとりとめのない文になりましたが、雑感を。

2005.06.05 Update
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