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CTC〜千葉圏公共交通利用者協議会〜
(過去ログNo.140)
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新鎌ヶ谷駅のレイアウトはどうあるべきか?
 投稿者---ひさ氏(2001/10/24 21:30:56)
─Re:新鎌ヶ谷駅のレイアウトはどうあるべきか?

新鎌ヶ谷  まず、素人発言ですので、不勉強等あればお詫びします。
 今日、新鎌ヶ谷駅で東武野田線と新京成線を乗り継いだのですが、平成年代に完成した駅とは思えないほど設備が悪いと感じました。
 まず、新京成松戸方面ホームから改札までの間、上り1カ所・下り2カ所ともエスカレーター、エレベーターの設備が無いこと。北総と新京成の間を邪魔な柵で分け、連絡改札まで設置しててあるものの、北総側にトイレがないため、改札付近ですり抜けが可能なこと(以前は柵自体無かった)。東武側の列車が着くと北総側の3台しかない券売機に列ができ3分で接続する新京成線(特に松戸行き)の電車に乗ることができないこと。
 駅の開設時には北総の単独駅として、その後新京成と東武と付け足しのように開業したためか構造に無理が出ているような気がします。新京成の高架や、東武の複線化、北総の準備中ホーム、虫の息と化している千葉北線も含めレイアウトの見直しはできないものでしょうか。

Re:新鎌ヶ谷駅のレイアウトはどうあるべきか?
 投稿者---brother-t氏(2001/10/27 01:52:44) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 ひささんはじめまして、brother-tと申します。

 乗り継ぎの悪さは東松戸でも感じます。個人的にはコンコースを東武改札側に集中させてそこまで最短距離の階段で行ける様にして欲しかったなと思います。現在新京成の高架化(街づくり鎌ヶ谷参照)の話しが出ているのですが、この時にバスターミナルも含めて本格的に改善して欲しいものです。

づくり鎌ヶ谷 http://homepage1.nifty.com/kamagaya/back-number/2001/10/10-01.html

混乱に拍車?武蔵野・京葉線 西船橋駅ホーム運用  投稿者---551planning(2001/10/28 03:47:12)

 27日、海浜幕張に向かおうと西船橋駅に出向くと、武蔵野・京葉線ホームが何やら騒がしい。なんでも北朝霞駅にて車両故障が発生し、武蔵野線列車の運転が混乱、断続的に京葉線直通を中止している由。まあ混乱に拍車を掛けても、とここまでは致し方なしの妥当な処置なのだが、この先が困った…。
 御存知の通り、武蔵野・京葉線ホームは府中本町方が9・10番線、東京・海浜幕張方が11・12番線の2面4線構造。武蔵野線の西船橋発着列車の関係で一部例外はあるものの、基本的にはこの分けのはずが…今日は全く逆で、9・10番線から東京・海浜幕張行き、11・12番線から府中本町行きがそれぞれ折り返すという格好になっていたのである。
 無ダイヤ状態のため、京葉線からの列車がついたとたんに府中本町行きが発車するなど、ホームを移らざるを得ないがために次の電車になってしまう、そのためただでさえ東京モーターショー一般公開初日であることで乗客が多いのに、さらにホームに人が溜まってしまうという悪循環に陥っていた(そのほうが駆け込み乗車などを助長しない分良いかもしれないが)。
 素直にホームを逆にすれば良いのでは、と思うが原因は駅南方、京葉線との三角線部分までに渡り線が入っていないがためにこうせざるを得ないというもので、なんともはや…無駄な配線を用意するまでもなし、とされるとそれまでだが、もっとも、終夜運転時などにも西船橋「分断」がある以上、これまでもこのような運用をしていたのかと考えると、ちょっとお粗末なのでは?と思ってしまう。

 京葉線といえばオーバースペックとも思える構体を有していつつ、それが機能的に活かされていないと思われる箇所が散見される。最たる例は通常時でも「平気で」上下動を伴う乗換をせざるを得ない、南船橋での武蔵野線列車折り返し時であろうか。海浜幕張延長にしても、一旦引き上げて転線、という技を見せてくれない。と思いつつ府中本町では運用調整もあろうが引き上げ線を使っている…どうもちぐはぐに映ってしまう。今回は異常時とはいえ、「東京モーターショーには電車で」という以上は、見方を変えると鉄道の利便性、大量輸送性のアピールの場でもあるわけで、全くもってもったいない…というのが率直な感想であった

「東京湾フリーきっぷ」の終焉
 投稿者---551planning(2001/10/28 03:47:12)
─「東京湾フリーきっぷ」の実際の使われ方

 JR東日本は12/1発売分より割引きっぷの大幅見直しを発表したそうで。

 最近小出しに運賃・料金関係の見直し情報がリリースされているとことを見ると、東北新幹線八戸延伸とそれに伴う東北在来線の3セク移管に伴う大規模な見直し作業を進めているというところでしょうか。

 「東京湾フリーきっぷ」は東京湾フェリーを介して文字通り湾岸を1周できる、気軽な旅行気分を味わえるきっぷとしてそこそこの知名度を持っていたものと思います。当方はこれに近い旅をしたことあれ、このきっぷでは乗りませんでしたが…(品川―久里浜で京急利用のため)。
 アクアライン開通後、南房総へのアプローチの変化は、特にクルマ利用においては確実にあったものと思います。ただ、対神奈川方面からではそれまではフェリー利用で1泊前提だったのが、日帰り圏内になったということでの旅行スタイルの変化も云われているところです。これは日を改めてにしますが、アクア開通後の分析を行った資料を入手しましたので御紹介できればと思っています。
 話を戻して、東京湾フリーきっぷは確かに中途半端なものでもありました。南房総とはいえ浜金谷まででは、レジャースポットとしては実質的に鋸山とマザー牧場くらいであり、かつ久里浜も三浦半島の玄関口的な場所であり、どちらも対都心としての目的観光地としては弱いところ、結局電車でぐるっと廻るのが主目的というきっぷではなかったかと。
 その意味では「スーパーホリデーパス」のように首都圏内乗りドクきっぷとの組み合わせのほうが動きやすい、という印象を持たせるもので、フリーきっぷが中途半端な存在になってしまったのは否めないというところでしょうか…とまとめたかったのですが、実はスーパーホリデーパスも廃止される由。南房総アプローチとして「安・近・短」の代表である両きっぷ廃止は、アクセスとしての鉄道の現状と未来をナニやら暗示しているようにも思われます…。

「東京湾フリーきっぷ」の実際の使われ方
 投稿者---くりはま丸氏(2001/11/06 01:42:46)

 どうもこんにちは

 東京湾フリー廃止は非常に残念です。とはいいつつ私もフェリー利用では京急利用のため、使ったことは無いですね。実際は木更津‐横浜、姉ヶ崎−鎌倉、上総湊−新宿などとの往復割引切符として利用されていた部分が大きかったと思います。横浜駅の窓口ではフェリー利用は度返しして木更津往復700円お得ですというふれこみで宣伝していましたからね。

 ところが発売枚数が圧倒的に多かった横浜−木更津にアクアラインバスが登場して売上が半減してしまったのではないでしょうか。(そもそも横浜−木更津の移動に全く使われていなかった川崎−木更津航路の存在価値の無さが露呈?)

 実際の利用方法と異なるただ単の割引切符としての側面が強かったように思います。有効期間が2日間だった頃浜金谷−都内間の2日連続の往復券として自分もよく利用させていただきました。
 ウイークエンドフリーで仙台まで2日間2回往復(これもやったが)と同じ理屈です。どうもJRの方もこの利用方法で使っている者が予想以上に多いことに気付き発売当日のみ有効に変更されたのだと思います。

 アクアライン開通後、南房総へのアプローチの変化は、特にクルマ利用においては確実にあったものと思います。ただ、対神奈川方面からではそれまではフェリー利用で1泊前提だったのが、日帰り圏内になったということでの旅行スタイルの変化も云われているところです。これは日を改めてにしますが、アクア開通後の分析を行った資料を入手しましたので御紹介できればと思っています。

 その資料を是非ご提示させていただき拝見させていただきたいものです。
 アクア開通以降金谷航路の利用も3〜4割位減った感じがあります。 とはいいつつ横浜南部の京急、横横沿線住民にとっては伊豆より房総の方が気軽な観光スポットとして以前から日帰り観光が圧倒的だったと思います。東京湾フリーはなくなっても鋸山回遊乗車券はありますので鋸山観光だったらまだまだ捨てたものではありません。

 それより日中のアクアバス羽田‐木更津線で山手線内に出るという手段は全く普及していません。バスも京急も高いのが一因ではないでしょうか。
 日中の羽田‐木更津線ははっきりいってガラガラですから京急と羽田からバスで木更津までの乗車券をセットにした木更津往復割引券でもできるとおもしろいとおもいます

房総は「使いやすく わかりやすく」なるのか
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/11/08 12:23:13)
 http://www64.tcup.com/6408/narashinohara.html
─「使いやすく・わかりやすい」んでしょうね
 └「失敗露呈」?定期券用月間料金券
  └「商売の基本」すら疑わせるドタバタ劇

 今回の割引きっぷの改訂について、【検証:】での議論のうち、県内関係について少々...

●定期券用月間料金券
 新設。自由席利用で1ヶ月用と3ヶ月用。定期券タイプで基準割引率51%。
 リリースでの例として東京−大原間27600円とありますが、現行の料金回数券(自由席タイプ)と比較すると40回の乗車で初めて逆転します。つまり、週休2日制で毎日往復乗車で初めてペイします。
 正直言って通常の利用形態ではどこに利用価値があるのか疑わしいです。

●房総特急料金回数券
 区間限定を撤廃。50kmまで、100kmまで、それ以上と単純化。
 千葉支社のリリースでは同じ項目で「あずさ回数券」の指定席用、自由席用の統合が出ているが、房総特急料金回数券の項には出ていないので、指定席用、自由席用の二本立ては維持される模様。
 ここまでは今まで言われてきた問題点の解決であり歓迎ですが、唯一のネックは4枚つづり回数券の基本ルールに従い、有効期限が3ヶ月から1ヶ月に短縮されることです。
 ヘビーユーザーならともかく、週に1回は使わないと、というと買うのを手控えられる恐れもあります。

●データイムグリーン回数券
 4枚つづりのため有効期限が3ヶ月から1ヶ月に短縮されます。
 週末のお出かけに愛用、と言うようなケースの場合、1人なら1ヶ月に2往復と高頻度の利用を強いられますから、これも購入手控えにつながる可能性があります。
 また、ダイヤの関係で特急利用をせざるを得ない、という形態が少なからぬ房総特急料金回数券と違い、普通車併結、つまり普通車利用という選択肢が常に存在する状況で、回数券を買わなかったらコストが各段に跳ね上るということを考えると、手控えたあと個札利用に回るとは考えづらい面があります。

●スーパーホリデーパス
 (特に東京方面への利用の場合)ホリデーパス&乗り越しが安いという実態はありますが、南房総や銚子方面に呼び込む数少ない商品だけに、ただでさえ退潮気味の利用にダメを押す懸念があります。

●東京湾フリーきっぷ
 もともと急行利用可能なきっぷですが、特急自由席を最後まで認めなかったため、ダイヤ構成の面からも使い勝手が悪かったという面は否めません。特急自由席乗車を認め、三浦半島フリーのように京急との選択乗車を認めるとか(せめて横浜以南だけでも)、流動実態に合わせた設定にすれば心持ち高めでも固定客が付いたのに、と惜しまれます。

「使いやすく・わかりやすい」んでしょうね
 投稿者---551planning(2001/11/13 23:47:36)

…「お金を出せば」という意味で。

 使いやすく&わかりやすく計画 については【検証:】のほうで特別ページを設けてありますので御参照の程。

../../gallery/report/029.html

 で、先日千葉支社作成のパンフレットを入手しましたので、御紹介しましょう。三つ折1面A4サイズで、表には「もっと快適、もっと便利に 平成13年12月1日(土) 新しいサービス、続々、始まる!」と、12/1改正のトピックスが纏められているように見えます。
 一辺を見開くと、4つのトピックスが。

  TOPICS 1 首都圏エリアの自由席特急料金値下げ!
  TOPICS 2 定期券用月間料金券新発売!
  TOPICS 3 「成田エクスプレス」号でラクラク通勤!
  TOPICS 4 外房線特急「わかしお」号を増発!

 …あれ、「要特別料金」のものばかり…。
 一応さらに展開すれば、特急の海浜幕張増停車、京葉線〜武蔵野線夜間増発、酒々井快速全停車、袖ヶ浦快速一部停車、武蔵野線データイム12分間隔化、総武緩行線新型車両統一、常磐快速・成田(我孫子)線新型車両投入が出てはいますが、裏面も「通勤に便利な特急列車時刻表」と、結局は「上澄みあれば」の論理ですね。

●定期券用月間料金券
 つまり、週休2日制で毎日往復乗車で初めてペイします。
 正直言って通常の利用形態ではどこに利用価値があるのか疑わしいです。

 まさに確信犯の宣伝が。
 「例えば、東京〜蘇我なら1回あたり¥330」と大書(金額はさらに大きく赤文字)された下に、小〜さく「※1ヶ月を30日とし、1日2回特急を利用した場合」と。これじゃあ…。しかも自由席専用ということは、座れない可能性があることを考えると、本当に売れるかが気になってしまいます。

●房総特急料金回数券
 指定席用、自由席用の二本立ては維持される模様。

 これはそのとおり。名称は「房総料金回数券」とあやふやになり、設定区間のスリム化が実施されている由。

 スーパーホリデーパスや東京湾フリーきっぷ廃止においては、房総各地へのアプローチとしてもはや「鉄道往復」という選択肢を失くすものだといっても過言ではないでしょう。「南房総リゾートフリきっぷ」だと、ただでさえ見所が多いとはいえないところに3日間は仰々しい感じがするわけで、といって18きっぷでは(末端普通化が「侵食」しているとはいえ)特急が使えないと使いづらく、「落としどころ」の切符がなくなってしまったという印象を強く受けます。
 結論からすれば、それすら利用がなくなっていた、ということなんでしょうが…。そろそろアクアバス関連や東京湾フェリーあたりが連携したフリーパス形態のものを作れば、意外と流れるかもしれませんネェ。

「失敗露呈」? 定期券用月間料金券
 投稿者---551planning(2002/03/23 12:22:07)

今回、お客さまからの熱いご要望におこたえして、発売価格の値下げを行ないます。
(JR-E千葉支社プレスリリースより http://www2.odn.ne.jp/~aax38860/press.html)

 3/22付交通新聞記事によると、JR-E千葉支社が4/1より「定期券併用特急月間料金回数券」の値下げを発表したそうです。
   50キロ圏(東京〜蘇我等5区間)で\19,800→\15,000
  100キロ圏(東京〜誉田・大原間等4区間)で\27,600→\21,000
  150キロ圏(東京〜御宿・安房鴨川間等2区間)で\35,000→\27,000
  また、3ヶ月用は廃止

 また、期間限定の「N'EX料金回数券」が新設され、1セット4枚綴り
  成田〜東京地区 \4,000(正規の約40%off)
  千葉〜東京地区 \3,200(正規の約35%off)
で、利用可能列車はN'EX2・4・6・8/39・41・43・45号と「しおさい」「あやめ」「すいごう」の指定席。設定は12/29まで、発売は11/30まで、有効期限は購入後1ヶ月。

 このデフレの御時世、「上澄みあれば」とは行かなかったようで…さらにN'EX利用促進にしては…?

8====8
 また、千葉直結ネタではないですが、3/15付神奈川新聞読者投稿でデータイムグリーン回数券の利用期間変更に対する疑問が載ってました。初老の男性で、大船から東京方面へ1時間の立ちっぱなしは辛く、ささやかなゼイタクを楽しんでいたが、いつのまにか有効期限が3ヶ月から1ヶ月に短縮され、買った4枚ともムダにしてしまったそうで…購入した大船駅に数回掛け合ったものの「2箇所に大きく掲示し、口頭説明しており駅に落ち度はない」という一点張りで「買う時何も聞いていなかった」としても「水掛け論だ」と頭から客の言葉を信用しない態度…「大きい掲示」はカウンターに小さな張り紙を見つけただけだったという。横浜と千葉の友人も同じ経験をしているそうで、
『日付を見落としたのは当方の不注意だ。しかし、高飛車な一連の対応は「お上」時代の国鉄を思わせる。「スイカ」などの大宣伝に比べ、客に不利な変更はこっそりとでは、公正な商売とは言えまい』
とされておられます…。

「商売の基本」すら疑わせるドタバタ劇
 投稿者---エル・アルコン氏(2002/04/01 12:29:28) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 設定当初から「事実上無割引」への疑問を呈してきましたが、当然というか利用者からの反応は明快だったようです。料金回数券にしても、指定席用はともかく自由席用は無割引で、有効期間1ヶ月と制限があるだけにかえって使いづらいというひどい商品です。
 今回の改定で、50kmまで15,000円となりましたが、週休2日制で毎月20日使用と擬制した場合、それでも1日750円と、毎日片道使用して、うち2日に1回は往復使用という頻度でトントンと「改善」はされているように見えますが、果たして...

 さて、JRWも3月23日から類似の商品を発売しています。

●阪和線/宝塚線回数特急券
 こちらは1ヶ月有効で6枚綴りと厳しい条件ですが、お値段は約3割引。50kmまでだと通常料金を500円に下げたJREに総合的な分がありますが、それでも回数券は1回450円見当と房総回数券よりはお得です。
●イブニング定期特急券
 平日の17時以降の下り列車乗車という制約つきですが、お値段は約4割引。月13日の利用で元が取れます。(JREなみの500円と擬制しても、16日の利用で拮抗)

http://www.westjr.co.jp/news/020228b.html

***
 この東西で「似て非なる」商品を利用者の立場で比較してみると、講評をするだけ無駄という観があります。回数券は割引がありますし(元がJREより高いとは言え、現在のJREの水準を下回る割引)、定期券も片道利用で無理が無い料金設定です。

 そもそも、特急定期券は定期券併用が条件です。定期券を利用する層の移動パターンを考えると、朝の行きの時間帯に特急の設定が基本的にありません。この時点で往復利用を前提とする商品の無謀さがわかります。さらに言えば、各種宣伝で割引率を計算する時に30日(しかも往復利用)をベースにしているのは誇大広告の謗りを免れない類です。こういっては実も蓋も無いですが、通勤定期利用者で、特急利用の負担力がある層の勤務先なら、週休2日制を採用している蓋然性が非常に高いはずですし。

 回数券も実質割引が無いのであれば、ロスカットのリスクがありますから、買う方が奇特と言い切っても無理は無いでしょう。どうもこの2商品についての施策は、JRE、特に千葉支社が商売の基本すら理解していないことを疑わせるに十分なものです。
 極めて厳しい物言いですが、それ以外に言葉が無いのです

東西線再生策
 投稿者---かもめっち氏(2001/11/04 20:51:39)
─Re:東西線再生策
 └Re:東西線再生策
  └Re:東西線再生策
   └Re:東西線再生策
   └原木中山が変わる?
─東西線友の会再生策…(苦笑)
─Re:東西線再生策

 皆様はじめまして。昨年の妙典、今年のディズニーでお世話になりましたかもめっちです。よろしくお願い致します。

 さて本題ですが、営団東西線、相変わらず激混みな上に沿線イメージが今一つパッとしません。しかも東葉高速からの流入は増えているし妙典の発展も今一つです。

 都営新宿線と比較すると、かつては東西線−一軍、新宿線−二軍というイメージだったのが、いまや新宿線のほうが高級感があるまでになりました。そんな東西線の今後を語りたいと思います。

 CS導入やダイヤ論は後ほどとしてまずいいたいのが沿線。門前仲町〜東陽町にかけてはもっと再開発をするべきです。サラリーマンが住める価格で高層マンションを建てるべきでしょう。そして西船橋。ここも高層マンションを建てると共にバス停をグレードアップします。完全屋根つきとして夜行高速バスとも一体化したターミナルとべきです。この2点、快速の有効活用と言う点でも有効です。

 勝手なことばかり書いてしまいましたけれども、興味がございましたらレスをお願い致します。

Re:東西線再生策
 投稿者---とも氏(2001/11/06 21:18:08) http://town-m.vop.jp/

 ともです。よろしくお願いします。

 東西線に関してはすでに飽和状態の混雑となっていますからね・・・。なんらかの代替路線なりの輸送力増強なしでは大々的な開発は厳しいかなと思います。
 とはいえ、東西線の橋梁に平行した道路整備も進んでいますし、道路整備の進捗によっては一気に乱開発がすすむことも十分考えられ計画的な開発を進める必要はあるでしょう。
 そう考えると、やはり東西線のスペックが・・・。

 ただ、問題は逆需要の希薄さです。北総や東葉高速、東西線、都営新宿線に共通していえるのは需要方向が偏っている点です。これを是正するような開発のあり方を考えても良いかもしれません。

 まずは、こんなんで。東西線はぜひとも中野口の話とセットで考えたいですね。
 ではでは。

Re:東西線再生策
 投稿者---矢切氏(2001/11/06 23:52:13)  http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 今の不況や今後の人口減少を考えると、ただでさえ土地が割高な沿線の開発はあまり期待できないかなと思います。

 逆向き需要としては、
  ・東西線→西船橋→千葉
  ・東西線→西船橋→海浜幕張
が主なものと思われます。

 後者は京葉線の直通増発によりマイカー利用から鉄道利用へのシフトや自転車・バスで新木場などへ出ていた層の東西線への取りこみを期待できます。西船橋へ出る京葉線の本数が非常識に少ないですから、そこの増発が正解でしょう。

 前者は総武快速の西船橋停車で改善しますが、総武快速の速度低下には反対だし黄色い電車で行っても本数的にも所要時間的にも問題無いですから、打つ手無しかなと思います。実現可能性は低いですが黄色い電車と同一ホーム乗り換え可能なようにしてくれればいいなとは思います。

Re:東西線再生策
 投稿者---かもめっち氏(2001/11/07 22:10:35)

 レスありがとうございます

 今の不況や今後の人口減少を考えると、ただでさえ土地が割高な沿線の開発はあまり期待できないかなと思います。

 門前仲町から東陽町にかけての再開発のことですね。
 私としましては、これは混雑緩和のための提言です。つまり現在千葉方面から通っている人がここらあたりのマンションに住める(=都心回帰)ことによって混雑をへらそう、ということです。門前仲町の場合は直接大江戸線に乗ることで東西線は全く使わない、というケースもかんがえられますし。
 また、沿線にマンションが立ち並ぶことによる町の景観の向上や東西線のイメージアップも期待できます。
 最大の納税者であるサラリーマンのために是非やっていただきたいですね。

 逆向き需要としては、
  ・東西線→西船橋→千葉
  ・東西線→西船橋→海浜幕張
が主なものと思われます。

 個人的にはこれ以上あちこち散らされるのはちょっと・・・ですね。混雑緩和のためにももっといろいろなものを都心部に集中させてほしいと思います。

Re:東西線再生策
 投稿者---とも氏(2001/11/09 00:38:58) http://town-m.vop.jp/

妙典

 ともです。

 (門前仲町〜東陽町の再開発は)都心回帰を目的の再開発ならば何の障害もないと考えられます。
 ただ、サラリーマン層が買える様な価格帯が設定できるのかですね。もう公的機関整備の可能性はなくなってしまっている以上、民間がどこまで下げられるのかにかかると思います。

 都心機能は分散させるほうが混雑は少なくなります。
 都心回帰とは異なり、双方向に需要を持たすことで無駄が少なくなります。
 すなわち、都心居住+都心開発と郊外居住+核都市開発をセットで進めなくては都心集中が加速することだけになり、結果的にオフィス需要の増大→居住面積減少→郊外への都市化の進展になりますので、適度に分散させるほうが混雑や地価の安定につながります。

原木中山が変わる?
 投稿者---まるちゃん氏(2002/09/24 18:31:42)

 現在、原木中山駅周辺では工場移転が相次いで、マンション建設も相次いでいます。来月にはエスカレーター増設やエレベーター設置もあります。今後もマンションが造られれば利用者が増えますでしょう。
 現在では発展途上ですが、今後は原木地区の区画整理や都市計画道路の建設が予定されています。実は両端にミニストップや加藤製鋼にぶつかる道路が一部は完成した都市計画道なんです。市川市内区間は未整備です。小畑製作所地にできるライオンズマンションの前にある歩道に立って、西側を見ると道路を造ってもマンションは本体を解体しなくてもいいような位置に立っています。

東西線友の会再生策…(苦笑)
 投稿者---551planning@おさぼり管理人(2001/11/07 00:42:56)

 東西線論ですね。きっちりやりたいところです。
 …で、思い出すのが「東西線友の会」…すっかり停滞してしまっております。
 管理者としてはどうにかしなければと思っているのですが…とりあえず今週末にでも梃入れ致しましょう。それまでしばしお待ちの程。

有楽町線を、東西線のバイパスに!
 投稿者---ノッシー氏(2003/03/12 18:54:20)

 有楽町線を南葛西経由で、新木場から浦安まで延長してはどうでしょうか?浦安では、東西線と同一ホームにします。
 同じ営団線なので、多くの人が乗換えると思います。

 浦安あたりから混雑するので、混雑緩和に役立ちます。
 葛西(快速の追い越し駅)の次で、快速が停まるので都合が良いです。
 第二東西線(津田沼まで)は採算が合わないので、浦安までとします

平成27年の半オフィシャルダイヤ予想@京成押上線  投稿者---矢切氏(2001/12/08 13:11:50)

 国土交通省のウェブサイトに【「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について(運輸政策審議会答申第18号)」の整備状況】という項目があり、その中で平成10年・12年・27年の需要と供給の予測が掲載されています。

同上 http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha01/01/011207_.html

 京成本線(船橋)、京急本線(横浜)、浅草線(本所)の輸送力は平成27年度も平成12年度と同じですが、押上線は増えています。平成12年度の押上線は8連毎時19本相当、平成27年は8連毎時23本相当です。

 毎時19本というのはいささかインチキで、ピーク60分を見ているのに1本目の丁度60分後に来る列車もカウントしている為、実際は毎時18本なのに19本と記載されています(こんな標記をはじめた人はよほど科学の常識や才能がなかったのでしょう)。従って平成27年は事実上毎時22本と思います。現状は毎時21本(10分に3本と10分に4本が交互)であり、増分はわずか1本。10分に4本という時間帯にしか北総特急が設定できないことを考えると、将来もピーク近くに北総特急に20分の穴があくことを保証してしまうようなものであり残念です。一方で、現状(北総特急20分毎)より増える可能性が残されたのは良かったと思います(北総線の一部を上野に送れば押上線を増発せずに北総特急を増やせますがあまり現実的ではないと思います)。

 更に勘ぐれば、毎時24本としなかった理由は浅草線の東京駅接着時に東京発のスカイライナーを設定するため回送(含通勤ライナー)のスジを毎時2本空けておく必要があったのではないかとも考えられます。

P.S.ちなみに他路線をみると、平成27年度で現状より輸送力を減らすとされているのは、常磐緩行線(亀有→綾瀬)4%、都営三田線(西巣鴨→巣鴨)5%、西武池袋線(椎名町→池袋)30%、相鉄本線30%、ただし常磐緩行線は輸送量の激減が想定されているので多分有楽町線・半蔵門線などの延伸が無ければ混雑しているのに減便ということはしないでしょう。相鉄も同様、西武池袋線も直通割合の増加が前提と思われます。

P.P.S.埼京線池袋→新宿が28,000人から42,440人へ増えると予測されています。座席数が少なく定員の多い列車(6扉等)も入るでしょうから車両数はこんなに増えないのでしょう。現状で15分に埼京線が10連5本のところ、これに15連が2本加わったとすれば6割増であり、上記の数字より増えてしまいます。となると東北高崎線の新宿直通はあまり増えないか、増える分だけ埼京線が減るかでしょう

北総特急ルポ
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/12/10 00:44:12)
 http://www64.tcup.com/6408/narashinohara.html
─小さなことからこつこつと…(蛇足レスポンス)
 └北総特急に関する個人意見

 異動前に乗車記を幾つかまとめたんですが(※)、その中に北総線が無かったのが引っ掛かってました。そうこうするうちに9月15日の改正で特急が新設されたんですが、それなりに上京しているにもかかわらず、平日朝のみという制約が大きく、なかなか試乗する機会に恵まれませんでしたが、このほどようやく機会を得ました。

El Halcon's Report<vol.1>千葉圏鉄道「痛勤?」体験2001log126.html

 12月3日の朝7時半過ぎ、松戸から新鎌ヶ谷に着き、取り敢えず改札で「北総特急デビュー」のほくそうパッスルを購入。金額を選べるので北総は高いから1000円じゃ足りんだろうと3000円にしたのですが、新橋あたりまでは3桁で収まっており、ちょっと買い過ぎました。
 乗車列車は7時47分の772N、5本しかない特急で唯一のN車(他はT車)をチョイスしました。到着時のホームの行列は各扉5人前後見当と拍子抜け。下りの48分発617Tbのほうが待っているようにも見えます。

 772Nは公団9000系(旧2000系)とN車でも一番面白味に欠ける(と個人的に思っている)編成でした。降車客も多く乗降相半ば程度でした。松戸から乗ってきた新京成が新鎌ヶ谷で明らかに「段」を感じる乗車を見ているだけに、NTから新京成線津田沼口への流動はかなり太そうです。
 とはいえ車内は混んでおり、中に入ったり吊り革にありつくことは出来ず座席端部のポールを持つのがやっとで、東葉快速の北習志野発車時に似た感じです。

 各駅の通過スピードは速く、旧通特のように先行抑止も無いので特急らしさを感じます。矢切など地下駅の通過スピードが予想外に高く、トンネル風などは克服されているのでしょうか。
しかしその走りも新柴又手前まで。そこから高砂までが超ノロノロです。しかもそれでも然程遅れてないあたりダイヤの恐ろしさを感じます。

 高砂では上野急行と相互連絡。5本の急行のうち第1便を除く4本が上野急行接続なので、現状ベストといえましょう。
降車(上野行きに乗り換え)が多く、青砥でも乗車が多いものの降車も少なからずいるため、高砂、青砥の乗車にもかかわらず微増に留まった感覚。八広で北総7000系の普通を通過追い越ししますが、北総同士の追い越しは乗車チャンスの事実上減少を意味するのでもったいない話です。

 旧通特では降車が目立つ押上の降車は些少。逆に浅草橋が目立ち、日本橋、宝町、新橋など通勤輸送の王道を行く駅での降車が目立つあたり、押上や浅草といった独占区や、大門や三田といったニッチ狙いになる旧通特と違い、NTでは独占しているという証左でしょう。

 私は新橋で降りたのですが、新橋まで40分は悪くない数字です。ノロノロの割には定時で、その点の信頼性も東西線よりは高そうです。
 あとは八広での北総同士の追い抜きをどう見るかでしょう。いっそ矢切待避にして列車間隔を整える手もあるのでしょうが、二期線区間も高砂か青砥で後続の特急に乗せることで、北総全駅からの速達効果という特徴を捨てるのもしのびないです。

小さなことからこつこつと…(蛇足レスポンス)
 投稿者---551planning(2001/12/14 00:32:16)

 貴重なレポートありがとうございます。当方も乗ってみようと思っているんですが、なかなか…ワンチャンスを逃さずチェック、サスガでございます。

 772Nは公団9000系(旧2000系)とN車でも一番面白味に欠ける(と個人的に思っている)編成でした。

 色も中途半端、車両としても可もなく不可もなし…。なんでもこう評するのは良くないのでしょうが、やっぱり「お役所が作った電車チック」ですよね。反動なのかどうなのか、9100系ががんばっちゃった、というかやっちゃった…という電車なのもオカシミを覚えます…パスネット標準デザイン等では「北総の代表車」として7000系がいまだ表舞台?で活躍せざるを得ない(しかも前面デザインとしてはそれなりに色褪せない)んですから、不思議なものですよね。
 都市基盤整備公団自体がどうなるか分からなくなっておりますが、「そのとき」には権利関係の移譲はすんなり行くのでしょうね…?あれ、どちらが第3種でしたっけ?

 車内は混んでおり、中に入ったり吊り革にありつくことは出来ず座席端部のポールを持つのがやっとで、東葉快速の北習志野発車時に似た感じです。

 北総でも転クロ導入を!という声がなくもないですが、瞬間的とはいえそれなりの乗車率、試す意義はあるにしてもそこはすんなり行く話でもないんでしょうね。むしろ固定クロスを持つ9100系が充当されるのかが気になるところ。

 私は新橋で降りたのですが、新橋まで40分は悪くない数字です。ノロノロの割には定時で、その点の信頼性も東西線よりは高そうです。

 その東西線では着膨れラッシュで気分を悪くした乗客が入院する事態になってます…実際のところ、貧血状態になる人は日常茶飯事です。すべては混雑というよりも超ノロノロが延々と続くことになるのでは、と思ってます。閉所恐怖症の人だと絶対ダメでしょうね。

 なんだかんだといわれる北総も頑張っているわけで、特急をウリにしたダイヤを武器に営業活動に勤しむそうで。
 意外と「そんなこと当たり前」というような声が聞かれそうですが、鉄道会社が積極的に宣伝をする、ということは都市鉄道ではそんなに例がないといえます。さらには「空いているから適」とTV関連の撮影を積極的に誘致するなどの策は大いに注目すべきだと思います。まさに、小さなことから…ですよね。

北総特急に関する個人意見
 投稿者---パッスルスイカ氏(2001/12/15 13:18:35)

 北総特急の理想の形は、夕方に関していえば、特急印旛日本医大行きと成田行きを交互に運転し、印旛日本医大行き特急は、青砥で上野・日暮里から来る特急成田行きに接続するダイヤにしたら面白いと思いますが。浅草線特急(元通勤特急)のしわ寄せは上野、日暮里に来ており、上野、日暮里からの客が青砥で特急を待っているというパターンは多々みられます。逆にこれをやると、浅草線から客が青砥乗換えをせざるを得なくなり、東西線・東葉高速や総武線に流れるまた流れてしまうこともあり得ますが…。
 または押上〜印旛日本医大間の急行はいかがでしょうか?停車駅は、京成の急行の現行停車駅から曳舟を引く。(立石、青砥、高砂と北総線の急行の現行停車駅)にする。曳舟は、通過駅にしてもよいのは私だけ?立石は、客が多いので通過しないほうが良い。新柴又は、例の事で、五月蝿そうだし…それでも、現行急行よりも2分程度短縮されそうだ。

 千葉ニュータウンを持つ千葉県白井市、印西市の人口は近年急増し、5年間の平均人口増大率でも全国トップクラスで、今後も人口増加が見込まれるかもしれない。例え高額運賃でも、人口増加による乗客増への対策は考えるべきではなかろうか?

 9000系について、懐かしいですね。松戸行き…最近の北総車は、前に比べて車内広告が増えたような、車内広告の掲載で、増収を図るべきではないかと思いますが…ところで、東葉高速や埼玉高速は何故あれだけ車内広告が多いのだろうか…不思議でしょうがない。

2006.01.23 Update

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