先週末に上京した際、帰りは有給をとって22日の月曜日にしたんですが、せっかくだから平日しか見れないものを、と静岡18時の通勤快速に試乗しました。

●観察
　熱海までは「アクティ」、そこから普通という「王道」で静岡に至り、少し休みがてら通勤風景を観察しました。
　来年4月の合併が決まった静岡、清水両市ですが、通勤圏などの流動が重なるようで、沼津方面からの列車でも清水から乗ってそのまま乗り通す人、また焼津方面から静岡を通り越して乗り通す人。だいたい入れ替わる浜松と違い、静岡の流動は18利用者でなくとも複雑です。
　通勤列車に混じって特急が来ましたが、「東海4号」は気の毒までの空気輸送で、このあと清水など新幹線と離れたエリアと横浜や湘南地区との乗客がどれだけ乗るでしょうか。一方上下の「ふじかわ」の発着を見ましたが、団体集客が好調なのか指定席も客が多く、地味なルートの列車ですが、手堅い利用があるようです。

　結局17時9分からの下り列車を全部見ましたが、一部に4連があるものの、113、115、211系の6連がデフォルトです。発車5分前くらいからホームの人が急に増えますが、概ね10分ヘッド見当ということもあり、始発列車や増結車両を狙って見送る人も多く、前の列車の発車時に始発や増結車を狙うのは各車20人以上はいます。
　乗車率はざっと見で120％くらいでしょうか。実数では各車130〜150人くらいです。

●通勤快速
　18時の通快は113系6連。40分過ぎに入線します。到着時に並んでいる数は普通列車の始発狙いよりも少なく、ドア扱い時には半分程度しか埋まりませんでした。
　17時55分に東京からの普通が着き、18らしき乗客を中心に乗り継ぎがありますが、結局各車座席定員＋20〜30人程度(多い車両は50人くらい？)と、まあ普通列車に比べてポイントにして20〜30は低い感じです。(東京発から乗り継ぎで座れる程度)
　一方でホーム側で18時8分発の始発浜松行きを待つ行列は各車40〜50人以上と、通快よりも圧倒的に多かったです。おそらく211系なら入線時に満席、113系でも埋まるかもしれません。

　いつもなら各駅停車で通る駿河路を安倍川を皮切りに六合までの6駅を通過するのは新鮮です。そして最初の停車駅の島田には普通より6分早い20分で着きましたが、ここで降りること降りること。ここで空席が出来ましたし(意識的に座らない人もいる)、ざっと見で3〜4割は降りたでしょう。
　特筆すべきはホームで30〜50人は待っていることで、島田止めの普通からの乗り継ぎでしょうか。藤枝−浜松の流動を考えると納得できる流動ですが、島田への速達というピンポイント需要がメインになっている陰で、焼津や藤枝から掛川、浜松方面に乗り換えを強いているなど、需給とサービス内容が合っていない感じがしました。

　さらに金谷、菊川、掛川と降車が多く、意外なのは袋井、磐田での降車もさほどではないこと。浜松に着いたのは座席定員の半分以下の状態でした。
　通勤快速を愛用している方にとっては迷惑な意見かもしれませんが、遠近分離とか速達サービスを享受する母数が大きくなる通勤時間帯でこの程度では、通勤快速すら不要(普通によるフリークェンシーが終日ベスト)と言わざるを得ません。
　強いて活用するとしたら、浜松、豊橋に向けてこの時間帯に4連を送り込む必要があるとしたら、4連で混雑する列車と編成を入れ替えることが可能、といった程度でしょうか。

東海道区間　鉄道/バスの昼行需給力における在来線活用案を考える <東海道快速論>　log054.html

　夏の帰省ということで、平日朝に時間を得たので、上京の前運用として朝の通勤新快速の様子を見てきました。
　姫路近辺というと新快速によって近いイメージがありますが、早朝に神戸から移動となると新快速が無く、大阪までの通勤利用を踏まえて、姫路以遠の様子を見ることまで欲張ると、最寄りの摂津本山を始発で出ても大阪8時25分着の3616Mに英賀保(7時18分)、8時41分着の3620Mで網干(7時29分)の2パターンしか時間が合いません。結局3616Mにしましたが、異動前に朝の内房〜京葉通快を試した時、君津の次の青堀までしか行けなかったことを思い出しました。

***
　結局寝坊して2番列車になってしまい、西明石から姫路まで0系「こだま」でワープして姫路に着いたのは6時50分。岡山行きに座り上りホームを見ると、発車5分前の時点で7時ちょうどの新快速(上郡始発。大阪8時1分着)には各ドア5人程度の列で、到着時には10人ほど。到着時には空席が各車2つ3つというレベルでしたが、降車客も各車10人以上おり、結局12連で均すと座席定員程度で発車しました。
　快速(明石まで普通)も221系12連なんですが、こちらは空気輸送。もっとも、姫路で新快速を待避して1分後に出発し、東加古川、大久保、神戸、芦屋待避で大阪まで97分、三ノ宮も68分と、新快速の61分、42分に比べると論外の域ですが。

　英賀保では1本前(7時10分)の待ち客が各ドア5人程度。しかし快速にもそこそこ乗るので姫路までの通勤客も相当いそうです。快速発車後はまばらになったのも束の間、連綿と乗客が改札をくぐっており、120人程度までは数えましたが、もう少しいそうで、8分間隔ということを考えると神戸、大阪への通勤客がここ英賀保でも相当いるということです。

　到着の3616Mは上郡始発。後ろ4両が米原どまりの長浜行きですが通勤客には関係ない話です。ほぼ座席定員で到着し、私が乗った5号車は空席が僅かに3つながら幸いにも座れましたが、英賀保で着席も覚束ないということです。
　ただ姫路でこの車両からも10〜15人は降りたため、英賀保から立ち通しということはなく、姫路で乗っても座れる人が多く、7時24分、立ち客まばらという状態でスタートです。次の始発3618Mを待つ列が各ドア10人はおり、無理して乗らないようでもありました。

　加古川では各ドア15人程度おり、一気に混みました。ドア付近に6人くらい立つ状況で、通路もサラッと埋まってます。東加古川で抜いた快速は座席定員割れの状況で、土山で抜いた加古川始発の普通高槻行きは空席が目立ちます。ところが大久保で抜いた快速は混み合っており、魚住や大久保、特に駅前の再開発が際立つ大久保の利用が多そうです。
　西明石では加古川よりやや多めの客が乗り、ドア部も15人程度、扉間も15人くらいと窮屈になってきました。始発の普通は空席が目立ち、複々線に入っても3種のアンバランスが目立ちます

　明石ではさすがというか各ドア25人以上の入りですが、東播地区の中心でもありドアあたり10人程度の降車があるのも特徴です。ぎっしりという感じですが、ドア間では多めに配置された吊り革もあり、まだ新聞が読めるレベルです。明石で抜いた加古川始発の普通は座席定員割れというのは厳しいですが、山陽ホームが次の直特が10分近いとは言え、10人そこそこしかホームに人影が無いのは悲惨です。大蔵谷で抜いた山陽普通も空いてましたし。

　朝日に輝く明石大橋と須磨浦の絶景を愛でるうちに神戸。ドアあたり15人前後の乗降が合い半ば、まあ乗車がやや多いくらいです。快速は外側線走行ですが、ここ神戸では伝統の優等列車発車ホームを使い、また芦屋では日中新快速が入る副本線を使い外側線同士での待避となっています。快速はドア部に5〜6人が立つ程度。対面の普通乗り場への乗り移りの多さは元町への連絡でしょう。
　そして一つの区切りとなる三ノ宮到着は8時6分。一瞬、立客がドア間、ドア部とも数人レベルになる程の入れ替わりが発生し、座席も3〜4割が入れ替わりました。
　降車がドアあたり30〜40人、乗車が25人前後で、どうやら最混雑区間は神戸→三ノ宮という判定です。まあ、阪神、阪急が並行しますから当然でしょうが、山陽が全く役に立っていないというのもこのコントラストに寄与しているのでしょうね。

　三ノ宮で見た普通は座席定員＋αで、どうやら神戸→元町の繋ぎが太宗です。少し前に快速がさらっていったとは言え六甲道や住吉のホームは空いています。
　摂津本山では下り待ちも目立ち、神戸方面を目指す流動も太いようです。
　事実上最後の停車となる尼崎では10人弱が降りて10人強が乗車。ただ次の大阪までらしく、中に入らずドアに溜まるため再開閉して捌いてました。ちょうど追いかけるように宝塚線の快速(福知山始発。221系8連)が来ましたが、到着時の混み具合は同レベルでした。なお下りホームで新快速を待つ列もそこそこあり、尼崎や宝塚線沿線が神戸を県都とする兵庫県であることからくる流動への対応としての尼崎停車という意義が理解できました。

　大阪到着は8時25分、定刻でした。夏休みで学生がいないことを割り引く必要がありますが、223系オール転クロの12連で遅延も無く捌き切れており、いわんや快速や普通の状況を考えると、朝ラッシュだけの対応を重視してロング車を投入する必然性は薄いでしょう。遅延についても大阪で各列車3分前後の停車時間が確保されており、ある程度の調整は利きます。車内はここで9割がたが降車。乗り込みもあって立客が出ましたが、乗り通しは10〜20人程度。しかも新大阪で再度入れ替わっています。

　旅行客も増え、補助椅子も解放されたため、別列車のようになって長浜に向かいました。上郡から通しで乗れば240.9km、3時間15分の長丁場ですが、新快速の持つ二面性を遺憾無く発揮する運用といえましょう。

　上京期間中、目に付いた広告をいくつか上げてみましょう。

●京急の羽田輸送
　西武線電車のドアに貼ってありました。
　左側のドアに「池袋までは西武線で快適。その先は？」
　右側には「池袋−羽田 京急なら標準45分、650円」(乗り換え時間は含まず)

　いちおう掲出させて頂く他社線の顔を立てながら押しの強い広告です。所沢などリムジンの蚕食も始まっているだけに、敵はモノレールだけではありません。

●大江戸線内の空港輸送
　表に「羽田with京急、標準19分」のお馴染み京急、裏が万里の長城を走る(！)スカイライナーを配した京成の競演です。もっとも大門接続の京急はともかく、日暮里乗り換えを売る京成のポスターはちょっとピンぼけか。

●神経逆なで？
　その京成の脇に貼ってあったのが、浅草線蔵前駅のリフレッシュ工事進捗(冷房など)のお知らせ。言うまでもないですが、同一社線の乗り換え駅としては全国でも希有な、致命的に不便なケースが大江戸線と浅草線の蔵前です。
　このポスターを見て、「それよりも「改良」すべき点があるだろ」と悪罵を吐かない人が一体どれだけいるか、他人事ながら気になります。

●ライバル進出は京急だけではありません
　山手線と埼京線に、なんと東急が広告を出しています。
　サザエさんを起用し、「渋谷−横浜(桜木町)は東横特急で出かけよう！」と真っ向勝負です。
　サザエさんが「片道260円(横浜−桜木町は290円)よ」と運賃面をくすぐれば、マスオさんが「日中は1時間に4本。15分おきだからね」と明らかに毎時3本の湘南新宿ラインを意識してます。

　決して所要時間(東横特急30分、湘南新宿ライン最速25分)は言わないところがミソですが、ここまで露骨な広告、しかも平穏の象徴のようなサザエさんに語らせるとは珍しいです。山手線と埼京線に掲出というのもサビが利いてますが、よくJRが許諾したものだと変に感心してしまいます。

***
　この手のライバル関係は関西が有名ですが、JR一人勝ちの状態になるにつれ、各私鉄は共存関係に移行したようです。阪急の車内で「おけいはん」が微笑んだり、阪神と南海が共同で大阪湾沿岸のウォークを企画したりと、ライバル打破よりも私鉄利用客の集客という視点です。
　その意味でまだ関東は直接競合が少ないから勝負がつくに至らない競争期なんでしょうが、これが数年後にはどうなっているでしょうか。

JR東海のポスター
　投稿者---栗栖克寛氏(2002/08/18 00:12:03)

　先日青春18きっぷでお伊勢参りに出かけたのですが、駅のポスターにこんなのがありました。

「新幹線の二酸化炭素排出量は、飛行機の10分の1　出張は新幹線で」

　鉄道の環境優位性のPRにあっては、JR東海が一番積極的なようです。とも殿は「鉄道が環境にいいなんて常識であり、宣伝するに足らない」と切り捨てますが、そうでしょうか。インテリの常識のレベルと大衆のそれとでは雲泥の差があります。国民のほとんどは、新幹線は莫大な電力を食うと思っているはずであり、JR東海のかかる広報は高く評価されてよいと存じておるのですが、いかがでしょうか。

交通モードと環境影響の基本的な考え方(2)　log073.html#10

素朴な疑問
　投稿者---551planning(2002/08/18 01:01:05)

　JR-Cの云わんとしていることは理解します。表にも裏にも。
　まあ折角の機会なんで、各社サイトでの姿勢を調べて見ました。

JR-C　トピックス　地球環境への取り組み　http://www.jr-central.co.jp/info.nsf/CorpInfoPrv/
JR-E　エコロジー　地球の声に耳を澄まして。　http://www.jreast.co.jp/eco/index.html
JR-W　エコロジー　地球の笑顔が見たいから　http://www.westjr.co.jp/kou/eco/index.html

JAL　環境問題への取り組み　http://www.jal.co.jp/environment/
ANA　環境への取り組み　http://svc.ana.co.jp/ana-info/ana/environment_j/main.html

　このように、昨今「環境会計」など企業の環境に対する姿勢が注目されていることもあり、鉄道会社のみならず航空会社も環境への言及を行っているのが実際です。
　ただ、鉄道と航空での環境に与える負荷は、おしなべて考えると圧倒的に鉄道が有利であることは論を待たないでしょう。対自動車にすればなおさらです。

　アプローチは重要であり、その点についてJR-Cを批評するものではありません。しかし現実問題として、このような広告活動によって大衆は動くでしょうか。当方は栗栖様が仰られる

国民のほとんどは、新幹線は莫大な電力を食うと思っているはずであり

ということにすらそう思っているか疑問を感じます。当方自身がそんなことに捉われずに飛行機を、新幹線を、クルマを手段に応じて使い分けているので精一杯ですから。さらにいえば暑いからすぐクーラーをかけるなんて生活すら送っているわけですから。

***
　先日四国を旅しましたが、やはり往復は飛行機を使いました。「環境に悪い」と罪悪感を感じなければならないのでしょうが、新幹線で岡山へ来て…あるいは夜行高速バスで…とは考えませんでした。結論的に財布と相談して「一番安い」飛行機にしたのです。ある意味時代はこうも変わったものかと実感しますが(なんせ飛行機に乗ったのは生まれて四半世紀を過ぎてから、現在なおあの金属の塊が浮遊するのは不思議でならない)。
　東京−大阪間では新幹線が総需要の過半を占めており、シャトル便や価格構成でも航空への大きな地殻変動には至らないでしょう。ただ、営利企業として胡坐をかいて見ているだけでは何にもなりません。そのために各種企業広告活動があるわけですが、この例はむしろ企業イメージのほうに訴えかけるものでしょう。やり方とすれば一石二鳥。新幹線の車内でも情報板で流されていますね。

　「鉄道が環境にいいなんて常識であり、宣伝するに足らない」と当方は思いませんが、翻せばそれゆえに高評価するのも、と素朴な疑問に思いました。

ピントがずれた主張では
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/08/18 01:14:22)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　ちょっと実家のある広島県下に来ているんですが、周囲の鉄道・バスを乗り回した時に見かけた航空側のポスターから。

「広島−東京 17往復 シャトル感覚」
「東京まで80分。早くて快適な空の旅」

　ここまではよくある話ですが、以下、ターゲットを明確にしています。

「飛行機は早い！！ のぞみより最大50分も」
「飛行機は安い！！ 特定便割引ならのぞみよりおトク」
「飛行機は便利！！ 午前中到着が4便」

　東京に午前中到着の航空と「のぞみ」の比較をしており、航空は最速9時45分着で午前着が4便、JRは最速10時26分に東京駅着で午前着は2便です。説得力を感じるのは、航空はリムジンとモノレール、山手線の運賃と時間を織り込んでの比較で(ただし例の500円は入っていない)、最後にこう結んでいます。

「いかがでしょう。思ったより飛行機は「使える」と思いませんか？」

　航空3社と広島県空港振興協議会の連名ですが、明らかにビジネス客をターゲットにしています。
　運賃比較にありますが、通常ベースですと航空が27,920円、JRが19,680円と話になりません(特定便割引で17,920円〜19,920円)。
　それを敢えて明示したうえで、「速さ」と「午前到着便の多さ」というビジネス利用における「絶対条件」ともいえるアドバンテージを強調しています。

***
　JR東海の言いたいことは分かりますし、実際もそうなんでしょう。
　しかし、だから「出張はJRで」というのは全くピントがずれています。

　異なる土俵、価値観の事象で勝負を挑んでも空振りもいいところです。JR東海の理論、つまり、出張の交通手段の基準は環境への優しさ、が成立するのであれば、出張は自転車や徒歩が一番環境に優しいです、という主張も成立します。

　比較広告を打つ時には、ターゲットとそれが享受できるメリットにぶれが無いようにしないと、ユーザーに訴求することはないのです。
　環境を主張するのであれば、もっとやり方があるはずです。

Re:ピントがずれた主張では
　投稿者---とも氏(2002/08/18 03:27:39)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。簡潔に。

　比較広告を打つ時には、ターゲットとそれが享受できるメリットにぶれが無いようにしないと、ユーザーに訴求することはないのです。
　環境を主張するのであれば、もっとやり方があるはずです。

　全く同感です。
　イメージ広告としての環境追求は必要ですが、商品の直接的販売広告ならば利便性を全面に出すのでしょう。
　リサイクル品もデザインが悪ければよほど環境に配慮する人でなければ使わない。でもリサイクル品でデザインがよければ使うのですし、リサイクルではないものでもデザインがよければまた選考されます。
　つまり、商品追求力の一部になりこそはすれ、交通のようなものであれば利便性が最優先になります。
　そこを考えてはいかがでしょう。

　環境追求は必要です。そういう広告はドンドンやればいい。でも、商品追求は別物です。新幹線が膨大なCO2の排出をしているなんて考える人のほうが珍しいと思いますが。

Re:ピントがずれた主張では
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/08/18 13:42:13)

　ダイヤ研究室でも良く出る話ですが、ビジネス上の出張や外出の場合は時間の節減が第一であり、次にコストが出てきます。飛行機の例ではありませんが、東京から伊勢崎へ外出する場合は決して東武伊勢崎線やJR両毛線ではなく、JR高崎線本庄まで新特急で出てそこからタクシーというのが一般的です。群馬県太田市の場合も東武特急りょうもうが直通しているにも関わらず、JR熊谷まで新幹線＋タクシーがメインとなっています。

　環境を考えなければいけない、という理念には賛同しますが、現実的には余分に時間をかけてまでより環境負荷の軽い交通機関を使うということは企業はしません。勿論そのほうが利益にもなりますし、従業員が異動にかける労力を軽減した方が結果として仕事の効率もあがるし身体への負荷が少ないということもあります。

　JR-Cが本当に環境負荷を訴えて勝とうというならば、例えば東京−広島の所要時間をあと30分は短縮の上本数を増やさないと、訴求効果は少ないのではないでしょうか？　
　今、出来ることとして、のぞみ44号を広島始発にして、岡山・新神戸を通過にすれば700系でも3時間48分運転は可能かな？と思います。そういう所で弱点をカバーし、乗換え不要のメリットを主張した方がまだ受け入れられやすいと思います。

　三鷹直通運転が近い将来廃止になると一部のホームページや掲示板に書き込まれていますが、実際の所どうなのでしょうか。このような記事が書かれているホームページなどを読んでみると、おおよそですが、廃止の理由が見えてきます。

−理由−
　1.　中央線直通運転によって中央線で人身事故等が起きると東西線も巻き込まれる事が多い
　2.　多くの利用者が高田馬場−東陽町間の利用で高田馬場以西を利用する人が少ない
　3.　直通運転の関係で中央・総武緩行線についても中野どまりを設定しないといけない等ダイヤが複雑化している
　4.　JR側に車両更新の意識がないので、新ATC？化した場合に対応できない可能性がある(対応できない？)

といった事がおおまかな理由で三鷹延伸廃止という事のようです。また、東西線直通運転をやめ、中央・総武緩行線を全て三鷹発に変更した場合、中央線快速電車を杉並3駅(西荻窪・阿佐ヶ谷・高円寺)を通過させることにつながる(つまり、中央線快速を通過させる理由の一つになる)と書かれているところもありました。

　この件について、皆様のご意見をお待ちします。

Re:東西線三鷹直通運転の行方
　投稿者---とも氏(2002/04/10 00:32)　http://town-m.vop.jp/

　いろいろ言われてますが、本当に必要なのか、不要なのかという話ではなく、どうも車両更新がとかそういった方向に話が進んでしまいますね。

　そもそも論でいえば、やはりなくなる弊害のほうが大きいですよね。
中央快速があの程度の混雑で済んでいるのもバイパスとしての東西線の存在があってこそ。
　空いていると言われている割にはでは実際どうかといえば三鷹発ならば中央総武緩行よりも東西線のほうが乗っています。しかも本数も多い。
　ということは必要ということですよね。

　それを車両が無駄とかそんな理由で廃止するとは思えません。
　私は、廃止論はファン的心理ではないかと思っています。実際、Yahooや2chなどの議論でも明らかにファン的思い込みですよね。

　東西線三鷹乗り入れの評価は一度きちんとしないといけませんね。

東西線をめぐる環境の相違？
　投稿者---ジョー万太郎氏(2002/08/15 21:24:05)

　私の学生時代の友人に、三鷹から通う女性がいました。彼女は、三鷹〜九段下間を敢えて新宿を通らないルートで通学していました。理由は、新宿を通ると運賃が割高になるからだそうです。学校は、三鷹から直通で行けるJRの駅も使えますが、これさえ使いませんでした。つまり東西線回りは、目的地によればJRよりも安くなることがあるからです。(一例が、三鷹〜東西線大手町と三鷹〜東京では、直通でいけるJRが30円高くつく)高円寺や阿佐ヶ谷では、残念ながらそうは行きませんが・・・
　一般論としては、三鷹や吉祥寺の場合は、たとえば千駄ヶ谷などの中央線通過駅に行く場合は、土休日はもちろんのこと、平日も新宿などでの乗換えが多いです。直通よりも速達性を重視させているのでいるのではないでしょうか。中央線の中野〜三鷹間では、東西線があまり使われていないように見えるのも、この路線の最大の商圏の新宿へ行くか行かないかの差であるからでしょう。

　東西線三鷹直通の変貌は、東京の都市の変化にあると思います。東西線西側との乗り入れ当時の東京都心部の中心地は、皇居周辺でした。新宿は、歓楽街でしたが、大ブレイクは淀橋浄水場の廃止後の高層ビルの完成後でした。これに伴い、新宿と皇居周辺の都心部の地位が逆転してしまったことがあると思います。
　一方で、東側は葛西、浦安、行徳、船橋などが臨海ニュータウンとして大きく発展したので、東西線の東西形勢が逆転し、東側が重視されるようになりました。東側は、平行路線が少なく、西側と違い、単独で走っている場所が多いのも混雑の一因及び形勢逆転の一つではないでしょうか？

Re:東西線をめぐる環境の相違？
　投稿者---かまにし氏(2002/08/16 08:33:40)

　かまにしです。

　これも「そもそも論」になってしまうのですが、やはり東西線と中央緩行線の直通云々以前に、快速線と緩行線の役割分担や杉並3駅をどう扱っていくのかが見えてこないと、東西線をどう利用していくかは考えにくいのではないかという点を、まず始めに考えました。

　それから、仮に「西側から東西線はこのように利用したい」ということになったとしても、運行形態はやはり東側の事情に左右されてしまうのも事実です。その時に、東側で直通している東葉高速鉄道も含めて車両更新云々が問題になってしまうのも容易に想像がつくことです。また、ジョー万次郎さんがおっしゃっていたように、東側の方が人口も東西線への依存率も高いことから、やはり個人的には運行形態に関しては、東側重視になってしまうのは仕方のないことだと考えます。

　もちろんともさんがおっしゃっているように、西側でも東西線を利用する層は存在して、直通運転のおかげで快速線の混雑緩和に役立っているのは事実かもしれません。ただ、それだけで「直通運転は今後も必要」ということにならないのは、前述した2つの理由のとおりです。

　私は、東西線直通を残すべきとも廃止すべきとも言うつもりはありません。ただ現状は、あまりにも中途半端ではないかと思うのは確かです。ただ、それをどう変えていったらいいのかを考えるためには、その前提として方向別複々線の実現、複々線の立川延伸、中野駅での結節性の取り方、利用者の流れとこれらの施策による変化をまず見出していかないといけないと思います。ひょっとすると、中央快速線を東西線に乗り入れた方がいいかもしれないですし、関西の尼崎のような快速線と緩行線の交互乗り入れもありうるかもしれません。

PS
　今回の東西線の話と直接は関係ないですが、私の自宅の近くを走る東急多摩川線は、ご存じのように東急目蒲線から分離しました。私は、東横線側のパイの大きさを考えれば分離自体は仕方のないことだと思いますが、分離による結節性の確保に関しては非常に憤りを感じております。

　私の意見は、朝ラッシュ時は除いて田園調布or奥沢まで運転することで、東横・目黒両線との対面接続を確保すべきだと思っています。それすれば、急行を多摩川に停車させる必要もなかったはずです。結局のところ、運行コストや効率性の観点から、最低限の接続しかされなかったのでしょう。

　比較する沿線環境は大きく異なりますが、西側からの直通廃止にしても、現状の中野駅のままで廃止に踏み切ることには私も反対です。不利益を被るところも含めた全体を見据えた意思決定がされることを願います。

東西線三鷹直通運転と一緒に中野〜三鷹間の運転形態の見直しは？
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2002/08/17 00:08:32)

　今晩はＴＡＫＡです。東西線直通運転ですが、見直すなら同時に中野〜三鷹間の運転形態も見直した方が好ましいのではないでしょうか？
(私も時々高円寺を使う準中央線利用客ですが・・・　正直言って直通を高円寺から使った事はありません。その様な時にはバスで高円寺に出るのをやめ他のルートで都心を目指すか中野へバスで行き、其処から座って東西線を利用しますから・・・　実情は分かるような分からないような状況で書き込みしています。悪しからず・・・)

　具体的には、東西線直通廃止には反対です。最大の理由は直通廃止にて利便性が損なわれる事が最大の理由です。確かにJRの301系等の直通車両は更新の時期に来ているのは事実です。しかし直通を廃止したら、今まで直通があったから緩行線に乗っていた中野〜三鷹間から中野で東西線に乗る客が緩行線から快速線に流れ、この区間での緩行線の存在意義が薄れる事です。
　詳しくは証明できませんが、JRの直通車両はとっくに減価償却の終わっているおんぼろ車両ですし、中央線全体で考えれば採算は十分取れているのですから、中央線を総合的に考えて、直通に投資をする事も良い事であると思います。

　もう一歩進めて考えれば、この議論を基に中野〜三鷹間の輸送形態を考えるのも一策でしょう。少なくとも直通運転をしている限り、中央線の中でこの区間は一番利用の選択肢が多い区間になります。一番メリットのある区間になりますが、快速線の西荻窪・阿佐ヶ谷・高円寺停車が、快速の遠距離からの速達性を損ねているのも事実です。
　しかしこの3駅利用者は「快速通過」と言いだしただけで反対するでしょう。ですが中野〜三鷹間は輸送力過剰であるのも事実です。此処で直通廃止しても多分快速通過は出来ないでしょう。
　しかし選択肢の多様性を維持した上で、例えば快速を吉祥寺・荻窪・高円寺と西荻窪・阿佐ヶ谷というように全時間千鳥式運転をさせるとか、東西線直通を落合・早稲田・神楽坂通過の快速運転をさせて、逆に東西線へ乗客を誘導させるとか、この様な議論が出てきた段階で色々な方法を考えるのも一策ではないかと考えます。

　出来れば、三鷹・中野の配線改良やかまにしさんの言われているような快速の東西線直通等を含めて総合的に中央線・中央総武緩行線・東西線の運行形態を考えながら、本当に乗客に取りこの直通運転がメリットのある物なのか総合的に考えるのが好ましいと思います。

中野〜三鷹間の運転形態の見直しを阻む要因
　投稿者---とも氏(2002/08/17 15:24:35)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　見直すなら同時に中野〜三鷹間の運転形態も見直した方が好ましいのではないでしょうか？

　ここは杉並３駅問題にすべて要因があるように考えられます。

※杉並３駅問題
　昭和40年代に当時の国鉄が杉並区内の複々線化を行った際に地元の反対に遭い、快速の中野以西各駅停車を杉並区と約束したことに起因する高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪の3駅の快速停車に関すること。中央快速が遅い原因とされている。

　これを解決すべく、三鷹以西の複々線化にあわせ、中野〜三鷹の方向別複々線化をJRが企画しましたが、東中野の沿線にある桜の木の伐採などの反対運動や杉並区の反発もあり実現には至っていません。

　本来はまさにＴＡＫＡ様の書かれるとおり、この解決が第一であって、東西線問題もこの一環で考えなくてはなりません。
　ただ、実際のデータを見ると、都心3区(千代田、中央、港)への中央沿線からの流れは新宿以上に大きく、快速線が新宿を、東西線が都心をという使い分けがされている現状を勘案すれば、東西線直通廃止の弊害はどう考えても大きく、同一平面云々ではなく、まさに中央快速と緩行線の役割分担からすれば廃止することで快速線に客が流れるのは明らかであり、また、東西線の東側改善を・・・という点も、東葉高速へのJR車乗り入れは会社間の乗り入れ精算や車両使用の問題をクリアすればよいことであって、東西のバランスが保てないということもありません(特に保安機器などの問題はない)。

　逆に今の東西線直通が使いにくい(乗り入れが早じまい)ことや、中野の乗り換え利便性低下などが要因となり、分担バランスが崩れがちになっているともいえます。こういった点を改善することではないでしょうか。

　ではでは

緩行線の価値ある利用方法
　投稿者---CHIP氏(2002/08/22 02:01:13)　http://norimonoland.info/

　中野−三鷹間の運転体系は明らかに中途半端な利用で路線価値を損なっている様に感じますし、快速線混雑の原因の一つにもなっていると思います。例えば、三鷹−中野間から新宿へ出る場合は快速でも各停でも所要時間に大きな差はなく、京浜東北線と山手線の併走区間の様に来た電車に乗車するということで充分ですが、緩行線側の本数の少なさと、中野止まりが含まれることから高円寺−三鷹間の乗客は必然的に快速線を利用する事になってしまいます。これでは、複々線の意味も希薄になるだけでなく、短距離輸送、中距離輸送、長距離輸送といった輸送体系の棲み分け自体が充分に出来ていない様に感じます。
　難しい問題ですが、杉並3駅の通過が認められる様に努力する等、そう言った進展がない限り現状維持にならざるをえないかもしれません。しかしながら、この杉並３駅も決して利用者が少ない訳ではないので、事を難しくさせていますね(三鷹以東の中央線内では利用者が少ないのですが・・・)。

　301系などの東西線乗り入れ車についてはE231系800番代への置換が予定されていると「鉄道ジャーナル」に掲載されていましたので、新車投入は確実だと思われます。
(時期については掲示板などの噂では今秋となっていますが、「鉄道ジャーナル」には来年度以降投入となっています。ただ、営団側には今冬のダイヤ改正で使用開始とJR側からアナウンスがあった模様です(知人から聞いた話です)。)

　中央線全体で考えれば採算は十分取れているのですから、中央線を総合的に考えて、直通に投資をする事も良い事であると思います。

　そうでもないようです。中央線は東京から塩尻まであり、東京−高尾間で利益が出ても高尾以西の普通列車(特急は除く)で赤字になるので、トータル的には採算面ではあまり良くないとの話です。

　しかしこの3駅利用者は「快速通過」と言いだしただけで反対するでしょう。

　そうなんですよね。駅利用者は皆が自分にとって利益があるかどうかで判断されますからね。

　ですが中野〜三鷹間は輸送力過剰であるのも事実です。此処で直通廃止しても多分快速通過は出来ないでしょう。

　ここも難しい点ですね。しかしながら、東西線・総武線ともに中野止まりが主の中に三鷹止まりがあるのはやはり、利用しづらいものです。さらに、中野で快速線と中野止まりの電車は到着番線が異なることと乗り換えの不便さから敬遠されてしまいます。私は、荻窪や三鷹を利用していますが、どんなに混雑が酷くても快速線を利用しています。その理由は簡単で、中野止まりが主であることから乗り換えの必要性が出ること。そして、中野での乗り換えが不便なことからです。どうしても、緩行線を利用しないといけない時は新宿で乗り換えています。新宿であれば、乗り換え客が多く比較的乗り換えやすいので便利です。

　個人的な意見が表立った書き込みですが、私の考えたのはこのようなことです。少なくとも、JRが新車を投入する様なので東西線直通運転廃止はなさそうです。

Re:緩行線の価値ある利用方法
　投稿者---かみっち氏(2002/08/23 18:09:11)

　初めましてかみっちです。新線計画やLRTについて調べていたらこのような立派なサイトがありました。今後とも宜しくお願いします。

　CHIPさんへ(私事ですみませんがCHIPさんは中央線ネットというページでお会いしたことがあるような気がします。別人でしたらすみません)

　中野−三鷹間の運転体系は明らかに中途半端な利用で路線価値を損なっている様に感じますし、快速線混雑の原因の一つにもなっていると思います。

　確かに中途半端です。まず東西線と緩行線(総武側もそうですが)のダイヤがかみ合っていないような気がします。このため快速線は無理にしても緩行線までもパターンダイヤになっていないような気がします。快速線の客を緩行線に呼び寄せるなら東西線直通を廃止にしてすべてを新宿方面とし、対新宿ルートを強化する必要があります。または、三鷹〜中野間を方向別にするということです。しかしどちらとも実現性が乏しいです。東西線直通は朝夕関係なしにまぁまぁの乗車率だと思います。あと中野駅での乗り換えだけにすると東西線乗り換え客がごったがえす事になるので安全上からもよくありません(北千住の二の舞でしょうか)。さらに東西線は快速線の混雑緩和に貢献しています。廃止すれば逆に緩行線離れが一層強まると思います。新車投入が決定した今廃止ということはまず無理です。

　しかしこの3駅利用者は「快速通過」と言いだしただけで反対するでしょう。

　敷地提供をした住民への見返りとして国鉄は快速線を中野以降止めるという約束が背景にあるなか、通過に対する抵抗はあると思います。しかし、ここでは既得権は捨てて話さないといっこうに話が進みません。緩行線新宿直通を増やすなど具体的な対策がとられない限り無理でしょう。

TAKAさん

　例えば快速を吉祥寺・荻窪・高円寺と西荻窪・阿佐ヶ谷というように全時間千鳥式運転をさせる

　これは私も考えたのですが千鳥停車だと三鷹〜中野全駅停車と大して時間が変わらないと思います。2〜3駅の通過のみだと1〜2分(これは推測です)しか短縮できないような気がします。

　東西線直通を落合・早稲田・神楽坂通過の快速運転をさせて、逆に東西線へ乗客を誘導させる

　個人的に3駅通過よりもこっちの方が効果的だと思います。総武側で同じような事を中央線側でもやるということですね。これには待避駅が必要です。
　早稲田に通過線を上下2本外側に増設するのがてっとり早いです。しかし中央線から東西線へ行く人の大半は飯田橋以降だと思いますのでこの場合東西線直通快速のみに乗客が集中しそうだと思います。総武線同様中央線からの直通は快速のみとし各駅停車は中野止まりとするのがいいでしょうか。当然快速に人が集中するのは明らかですが快速線からの移行客は確実にねらえます。快速集中に対応するため高田馬場も通過にしてもいいのではないでしょうか。快速→中央線直通客、普通→飯田橋〜中野利用というような区別をとります。

中野など
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/08/23 19:13:35)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　先日中野駅でボケーと見てたんですが、運転上は合理的だけど旅客案内上はしんどい駅ですね。

●発着の怪
　とにかく三鷹方面が3面から、新宿方面も3面から、大手町方面も2面からと分かれます。
　平面交差を極力排した配線ですが、いくら何でもという感じです。

　見ていて気付いたのは、3番線に入った中野止めの東西線が三鷹方に引き上げ、4番線に入線したこと。これを上手く使えないものでしょうか。
　例えば、いま5番線から出ている三鷹方面からの緩行・東西線ですが、これを4番線に振ります。ちょうど東中野・落合方の片渡りを逆にするイメージです。以下、1番線：緩行下り、2番線：東西・緩行下り及び到着引上げ、3番線：東西折り返し、4番線、緩行・東西上り、5番線：快速下り副本線、6番線：快速下り本線、7番線：快速上り副本線、8番線：快速上り本線となります。

　1、2番線からの三鷹方面中線引上線を止め、2番から緩行下りへの片渡り設置。現行の2番と3番の延長部は引上線。そこから4番に入れるようにする。3番から緩行上りに出せればいいが無理でしょうから、ホーム折り返しは東西線だけ。折り返しは基本的には引き上げにより、下り方向、上り方向のホーム統一を図ります。まあ緩行・快速の方向別は温存ですが。

●乗車率
　平日夕方でしたが、緩行線は東西線直通でまあまあ、というか座席の半分程度で、総武線直通はちょっと、という感じです。中野で同一ホーム乗り換えが担保されるのであれば、三鷹直通は東西線直通に統一、総武線直通は中野折り返しに統一した方が良いかもしれません。

　ただ、その日は三鷹にも行ったんですが、快速の乗車率を見ると中野と三鷹でけっこう違うんですよね。この完全並行・同一停車区間での乗車率の違い、東京直通メリットかというと、中央快速は新宿でけっこう入れ替わることを考えると、新宿であえて混んだ快速を指向するのは、2駅通過の速さもありますが、緩行線は中野止めが混ざるというリスクが、緩行線ホームに向かわせないとみました。
　このとき、緩行線が完全に中野止めにしたとき、必ず東西線と対面・待ち時間無しの接続が担保されていても指向されないのかどうか、この利用者心理が鍵になります。

●快速運転
　基本的に同じ線路で快速運転をする場合、追い越しが無いときは前の電車に追いつくまでのスピードアップしか出来ません。東西線の場合、日中ですら5分間隔ですから、閉塞や大手町〜茅場町での渋滞を考えると、大手町で5分間隔を固定するとして、中野方でせいぜい3分早くなるかどうか。これでは気分程度の快速運転であり、通過駅の利便性低下を考えると意味がありません。
特　に、高田馬場は事実上のターミナルですから乗客が溜まらないように間隔を空けづらいですし、早稲田は言わずと知れた早大の最寄りですから、逆に両方向から早稲田を目的地にした流動が終日あります(カリキュラムや2部の関係で8時台から21時過ぎまであります。西船橋、中野を越えての流動もあることに注意)。
　そうなると落合と神楽坂しか通過できません。まあ、この両駅だと利便性低下が深刻だと言い切る自信が無いレベルですが、2駅通過で一体どれだけ短縮かということを考えると、意味が無いでしょう。

緩行線と東西線のの価値ある活用へ向けて
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2002/08/24 15:22:21)

　かみっちさま　初めましてTAKAです。コメント有り難うございます。
　私の意見もなかなか自分でもう〜んと言う事もありますので、辛口でコメントしてください。
　今後とも宜しくお願い致します。で・・頂いたコメントに書き込みをちょっと・・

> 例えば快速を吉祥寺・荻窪・高円寺と西荻窪・阿佐ヶ谷というように全時間千鳥式運転をさせる

　これは私も考えたのですが千鳥停車だと三鷹〜中野全駅停車と大して時間が変わらないと思います。2〜3駅の通過のみだと1〜2分(これは推測です)しか短縮できないような気がします。

　実を言うと複々線区間千鳥式運転を全時間で行う理由は、「杉並3駅通過への第一歩」という意味です。
　当然通過により時間短縮・混雑緩和・緩行線有効利用も目指す物ではありますが、これらの効果を引き出すのに千鳥式運転はハッキリ言って中途半端です。これらの効果を追求するには「杉並３駅＋荻窪」を通過させる快速運転がベストです。
　しかし此処でもレスに書き込みされていますが、杉並3駅通過に関しては複々線化時のしがらみにより実質的には非常に困難です。
　この矛盾した状況を打破する為に、よく言えば中庸な悪く言えば中途半端な快速線全日千鳥停車化を言い出したのです。
千鳥式に関しては「効果が中途半端」「千鳥区間での本数が半減する」「千鳥区間の本数を維持するとそれ以外の区間で輸送力過剰になる」等の欠点も沢山あります。沿線住民との約束も無視できず、終日快速運転したいのにできないこの状態を打破する策が有れば良いのですが、私には中途半端な千鳥式運転案しか浮かびません。何か妙案はありませんか？

> 東西線直通を落合・早稲田・神楽坂通過の快速運転をさせて、逆に東西線へ乗客を誘導させる

　個人的に3駅通過よりもこっちの方が効果的だと思います。総武側で同じような事を中央線側でもやるということですね。これには待避駅が必要です。

　緩行線有効活用の一番の妙策であると思い提案しました。「直通快速化」「緩行線中野止まりの三鷹延長」「快速線千鳥式運転(出来れば杉並3駅通過)」の3点セットで、中野〜三鷹間の輸送改善を行うべきと考えました。
　基本的には快速の千鳥化で本数が減りますから、それによる便益低下を「直通快速化」「緩行延長運転」で賄いたいと考えております。
　そうすれば徐々に快速の杉並3駅通過を容認する雰囲気がでてきてくれれば・・・とは考えています。
　其処で杉並3駅通過が出来れば、三鷹〜中野間での複々線の方向別運転や中野の配線改良での乗換改善も考えて良いと思っています。

　又直通快速ですが、これはラッシュ時は別にして昼間時ならば待避線が無くても運行可能かと思います。
　落合・早稲田・神楽坂通過で有れば、3駅は地下であるので地上ほど高速で通過できないので、3駅通過での短縮時間は2分30秒程度でしょう(普通は1駅通過で1分と言われますが・・・)。そう考えると、5分間隔で有れば、毎時12本でその内の4本(3本に1本)を快速にすれば完全等間隔は無理でしょうが、上手く調整してダイヤを組めば待避線が無くても快速運転は可能でしょう。
　早稲田に待避線を作れば確かに柔軟に快速運転が可能でしょうが、作る事は不可能ではないでしょうが、上の早稲田通りは開削で駅を広げる様な地下鉄工事をしたら交通に障害が出来るでしょうし、既存駅の下にシールドで通過線を作るとすると費用が馬鹿にならないと思います。
　通過する駅もう少し数多ければ待避線も有効でしょうが、飯田橋〜中野間の中間駅は4駅で高田馬場通過は、山手線の接続という意味でも通過するには大きすぎる駅であると思いますから、通過駅は3駅になり地下鉄のスピードでしたら、待避線は不要であると思います。
　逆に言えば待避線が要らないのならすぐにでも快速運転が可能と言う事になりますから、地下鉄直通車にJRが新車を近々入れるとの事ですから、その時にでも試しに昼間の快速運転を実施して欲しいと思いますが・・・

Re:緩行線と東西線のの価値ある活用へ向けて
　投稿者---CHIP氏(2002/08/25 23:28:06)　http://norimonoland.info/

　かみっちさんへ＞
　確かに、以前お会いしたことがある方の様ですね。ここで再び会ったようです。今後とも、よろしくお願いします。

　これらの効果を追求するには「杉並3駅＋荻窪」を通過させる快速運転がベストです。

　まず、この案には無理があります。その理由は杉並３駅ですらこんなに難航しているにもかかわらず、杉並区で最も大きい駅である荻窪通過は余りにもリスクが大きいのです。昨年までは三鷹よりも利用者が多かった訳ですから。確か、最新のデータでは30人程の差で三鷹が上位になっています。さらに、杉並3駅＋荻窪ということは杉並区全駅通過となります。これでは杉並区民が納得しないでしょう。少なくとも荻窪には停車することを条件に杉並3駅通過を出来る限り早期に行うべきです。

　現状のダイヤで千鳥方式の運転を行うとすると、特快通過駅では10分以上の間隔になってしまいます。現状でも、日中は8から12分間隔の箇所が多いので、現状でも三鷹−中野間の特快通過駅では日中にホームに乗客が並び、あたかも通勤時かと思える状況が伺えます(特に吉祥寺、荻窪でこの状況になりやすいです)。もし、これをうまく裁くのであれば、三鷹始発の各停または快速を設定するなど増発しないと不足になるでしょう。
　そこで、考えられるのは総武線直通電車を全て三鷹まで延伸させます。三鷹へ直通する東西線は朝夕を中心とし、日中は本数を極力減らします。ただし、中野で連絡する等の策は必要と思います。こうすることで、三鷹−中野間から新宿へ行く客を出来る限り緩行線に流します。そして、快速線利用者の中で快速線通過駅を利用する人は新宿で乗り換えさせれば、良いのではないかと思います。確かに、三鷹発の東西線を利用する人もいますが大半が朝夕の通勤・通学時間帯であり、日中はさほど多くはありません。この時間帯は中野始発を基本とし、朝夕のみ三鷹まで延伸させるスタイルにすればいいかと思います(あくまで、中野−三鷹間はJR線である為、JRを優先させるという思想を元にした意見です)。

　東西線直通を落合・早稲田・神楽坂通過の快速運転をさせて、逆に東西線へ乗客を誘導させる

　確か私の記憶では、東西線の西側での快速運転は計画されたことがあるようですが、カーブ等による制限が多く、快速運転を行う程の速達性が見いだせないとのことで中止になった経緯があったと思います。ですので、どのように待避線を設置し、ダイヤを組むかで随分と状況が変わるでしょう。下手すると、本数が減り不便になる駅が出ただけで終わることも充分考えられると思います。

2005.06.05 Update
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