神戸の中心街ともいえる三宮はJRや鉄道各線の集まるターミナルです。いきおいバス路線も多いのですが、実はバスターミナルが無いという事実があります。
　いちおうJR系の高速バスが南側にターミナルらしきものをもち、有馬温泉方面の阪急、神鉄バスともとK-CAT方面の神戸交通振興、箕谷方面の市バスが同居しています。また大阪方の高架下に神姫バスの三ノ宮バスターミナルがありますが、基本的には路上停留所なのです。
　長距離系とリムジンは、そごうの前の東行きと西行きにわかれており、市内輸送の市バスと阪神バスはこの2号線くずれの東西の通りとフラワーロード沿いに停留所を設けています。
　長距離はそれでも「神戸三宮」(JR系は「三ノ宮駅」、神姫は「三ノ宮」)で統一されていますが、市バスなどは非常にややこしく、まあ自分の乗りたい系統が何処から出るかは分かっていても、それが何という名前なのかまで知っている人は少ないのでは、という感じです。

　そのそごうのある十字路を基準に、南側のフラワーロード沿いは「阪神前」で、北側の高架の先、生田新道との交差点(北出口最寄り)は「地下鉄三宮駅前」です。では東西方面はというと、東側そごう前が「三宮駅前」で、西側センタービル前が「三宮町一丁目」(で、その次が「三宮町二丁目」)なのです。
　ちなみに箕谷駅方面からの急行64系統は、新神戸駅から加納町三丁目を通り、「地下鉄三宮駅前」を経て交差点を左折して「三宮駅前」に停車。さらにダイエーの横から南出口前の「三宮駅ターミナル前」を終点にしています。(箕谷駅方面行きは交差点右折の関係で「三宮駅前」には停まらない)
　"三宮シリーズ"の複数停車については、「三宮駅ターミナル前」を起終点にする摩耶埠頭への29系統が、摩耶埠頭行きが阪神前、三宮行きが三宮駅前に、しあわせの村への66系統がしあわせの村行きが阪神前、帰りが地下鉄三宮駅前に選択停車するほかは基本的に交差点を挟んで双方に停車します。
　大きな交差点で渡るのに時間が掛かりますから、両方に停留所があるのは非常に便利なのですが、もう少し分かりやすくする方法はないのでしょうか。

　さてただでさえ複雑な三宮駅周辺ですが、上述のように路上停留所を基本にしているため、三宮駅を起終点にすることが事実上出来ません。「ターミナル前」に入る急行64系統と29系統、それとHAT神戸への100系統は別として、例えば三宮駅前、三宮町一丁目と辿る7系統(夢野回り神戸駅)は、少し浜手に出た磯上公園前を起終点にするように、少し先でブロックを回る形で折り返しています。
　本数の多いところでは、かつての市電のメインルートであった石屋川(楠丘町二丁目)への92系統や青谷経由阪急六甲への2系統は京町筋のあたりのブロックを使いますが、終点が「三宮神社」、起点が「元町一丁目」と複雑です。
　同様に90系統はメリケンパークまで行って「中突堤」折り返し。上述の66系統は「貿易センター」、阪神バスは「税関前」が起終点です。(余談ですが阪神バスは「神戸三宮を経て税関前」という他に例が無い表現の字幕を掲出)
　ところが全部が全部という訳でもなく、森林植物園への25系統は三宮駅前を、摩耶ケーブル経由六甲道駅への18系統は阪神前を起終点にしており、どこかで折り返しているはずですが、「三宮」を起終点に出来ないことはなさそうです。
　ただ三宮駅周辺に行きたい場合、自分の乗るバスが三宮駅に行くのかが今一つ分からないのも事実で、「三宮」をメイン表示にしたり(7系統)、わざと「三宮」にしたり(18系統)はしてますが、「三宮神社」や「中突堤」では今一つです。

***
　さて、とはいえ都心部ですから今更どうしようも無さそうですが、実は統一ターミナルの可能性があるのです。

　現在JR系が使用しているバスターミナルですが、取り回しや駐機が可能なそこそこの規模です。そもそもそこにはそのようなスペースは取れず、かつてはJRも路上でした。
　それが何故可能になったのか。あの阪神大震災で、南側に威容を誇っていた神戸新聞会館が倒壊した空き地を一部使用しているのです。その用地は一部がターミナルになり、残りは駐車場ですが、それを活かして統一ターミナルを建設して欲しいものです。現在高架下の神姫バスも、現在ターミナル隣接地に居る駅レンタカーと換地する形で集約・拡幅すればそれなりの規模のものが作れそうです。

　現在の用地状況からすると、駅前の一等地なのにとりたてて再開発するでもない様子から、神戸新聞サイドがもう一度この地に戻りたいという意欲が見て取れますが、ここは神戸三宮百年の計として、ターミナル整備に一肌脱いで欲しいものです。

バスターミナルは立体整備で
　投稿者---とも氏(2002/02/12 01:00:02)

　ともです。
　三宮はわかりにくいですね。私も昨年末に神戸に行った折、まったく理解できず、結局歩きに歩いた覚えがあります。

　さて、バスターミナル用地がどうも生み出せそうとのこと。神戸新聞会館の跡地(？)ですか。もちろん神戸新聞や神戸市、JR西日本など関係機関次第ですが、立体整備はできないでしょうか。
　ビルの1Fや2F部分をバスターミナルとして、再開発ビルによる保留床部分をショッピングセンターとして整備して、残りをオフィスビルとして整備するなんていう、「今時・・・バブル期じゃあるまいし」といわれそうですが、三宮のような場所でこそ可能な確実な整備手法も考えられます。
　JR高架下も事業区域に含めれば、相当な面積になりますし、さらに道路区域も含めることが出来れば、それこそ新宿新南口再開発のように立体道路制度や交通結節点事業制度の活用によって、国の手厚い事業補助も獲得できます。
　それなら再開発の成立は十分可能でしょう。

　神戸新聞から神戸市なりが用地取得してとなるとこれだけの用地ですからなかなか困難でしょう。
　しかし、立体整備なら用地取得の必要性はありません(区分地上権の設定でＯＫ)し、道路区域指定(都市計画決定が前提)なら立体道路区域として用地の区分所有での対応も可能であり、さらに総合設計制度とのセットによる容積率緩和も期待できます。

　今のままの神戸三宮のターミナル形態は使いにくく、今後増加することが考えられる四国方面高速バスへの対応としても何らかの事業が必要ではないかなと。

　なんだかまとまりませんが。
　ではでは

Re:バスターミナルは立体整備で
　投稿者---KAZ氏(2002/02/12 01:45:27)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/pri/top.html

　三宮のバス乗り場は確かにわかりにくいですね・・・。地元の私でも細かい乗り場までは把握できてません。

　で、新聞会館の跡地を活かしたバスセンター設置ですが、立地的に少し不便なような気もしないでもないですね。神戸の商業地としては阪神駅上の「そごう」が東端で、税関線を挟んだ向かい側から伸びる商店街「三宮センター街」を背骨に広がるような感じになっています。今のバス乗り場はセンター街付近の路上にメインの路線(90台系統、2系統、7系統)の乗り場があり、郊外線である急行64系統(パーク＆バスライド路線として有名かな？)と神姫バス各系統(これらは郊外というより都市間バス)がJR三ノ宮駅周辺から発車という形になっています。他に摩耶埠頭行きがありますが、この系統は本数も少なく重要路線という訳でもないので・・・。ということで、今の市内線バス乗り場は商業地に近いので市民にとっては案外便利なんですよね。新聞会館があった辺りは、当時は場末みたいな雰囲気だったので今でもあまり好印象はないですね。各商業施設からも遠くなってしまいますしね(ダイエーには近いですが、ダイエーやサンパル自体が場末の商業施設扱いですから・・・)。

　しかし前述のように、案外三宮周辺に乗り入れる系統って少ないんですよね。現状で特にバスが錯綜して捌けていないということもなく、利用者の多い90番代や2系統、そして阪神バスの国道線(2号線経由)の乗り場は同じ場所にあるので特に不便もなく、大きな屋根もあるのでバス停位置一目瞭然なので、さほどの不便はないんですよね。強いていえば観光客の利用も多そうな7系統の乗り場が西行き・東行きとも非常に分かりにくいのが大きな問題かと。
　神戸の市民から三宮にバスセンターが欲しいという言葉も聞きませんし、狭い市街にあれだけ鉄道があればバス利用者は限られていますし、お年寄りなど交通弱者のことを考えれば乗り場の集約や立体化は逆に迷惑がられるかも知れません。しかし外からの来街者のことを考えると決して便利とは言い難いのも事実であって・・・。

　どうしたもんやら。

　初の近郊高速バスとして注目されたが思うように成績が伸びなかったJR関東の東京駅−吉川−松伏線ですが、3月1日から経路変更に伴うダイヤ改正が実施されます。

高速バス吉川・松伏線開業の衝撃　report/013.html

　従来常磐道流山ICから流山道路、松戸野田道路、玉葉橋経由で吉川団地に向かっていたのですが、これは誰が見ても大回り且つ通行料を倍払うという無駄なルートでした。
　これを首都高三郷ランプで降り、三郷団地に寄り、吉川駅経由で吉川団地にいたり、松伏へと改めることになりました。三郷で降りて三郷団地に寄らぬ手はなく、少しでも集客の足しになればという思いでしょう。

　今回の改正で、吉川団地〜松伏は5分の短縮。通行料金削減が運賃に反映され吉川団地エリアで100円、その他は50円引きとなっています。新設の三郷団地エリアへは550円、吉川駅エリアへは650円となり、三郷団地までは33分です。
　鉄道が東京駅から540円で時間は乗り換え3回の常磐ルート、乗り換え無しの武蔵野ルートともに40分台といったところで、拮抗してます。
　三郷は間違いなく東京都心を向いた流動がメインですから、三郷団地の動向次第では大化けも有り得ますし、てこ入れの甲斐なくということもまた有り得ます。

　吉凶いずれに出るか、しばし注目です。

茨城交通？
　投稿者---551planning(2002/02/23 09:51:45)　http://www2.gateway.ne.jp/~planning/project/traffic.htm

　運行主体のJRバス関東サイトにも掲載されました。
　18往復は変わらないですね。経路変更のほか、「吉川松伏工業団地入口」が「東さいたまテクノポリス」になります(東埼玉テクノポリスはすでに茨城急行自動車/ジャパンタロースが別位置に停留所があるので、工業団地内へ入るかどうかは不明)。
　気になるのがページの一番下。運行事業者問合せ先にJRBKのほかに「茨城交通」が入っているんですね…。地元茨急でなくて、茨交間合いですか。体の良い「出稼ぎ」になりそうですね。

JRバス関東　http://jrbuskanto.now.co.jp/mn/cktime01.cfm?pa=1＆pb=1＆pc=j0010151
茨城交通　http://www.ibako.co.jp/

　そのうち別項で纏めますが、吉松地区のバス事業者はモザイクになりつつあり、東武・茨急・朝日自動車の東武系と「桃太郎便」でお馴染みの運送会社が作った独立系・タローズが分担しています。東武は1月発表のグループ再構築プランの中で、系列バス会社を東武バスを統括とした3社、朝日を統括とした主要子会社に再編するとしており、同地区ではその前から朝日自動車への移管が進んでいます。茨急も野田地区の東武移管がなされ、今後体力が問われることになるだけに、高速バスを1本でも持たせてあげれば…という気もしますが。

東武グループ再構築プラン　http://www.tobu.co.jp/kabunushi/020123/020123.pdf

　吉松線評価は「継続議題」でもあり、そのうちに…。

訂正してお詫び致します…って当方の台詞？
　投稿者---551planning(2002/02/27 01:05:30)

　気になるのがページの一番下。運行事業者問合せ先にJRBKのほかに「茨城交通」が入っているんですね…。地元茨急でなくて、茨交間合いですか。体の良い「出稼ぎ」になりそうですね。

　地元でもなんでもないのに…と気になっていましたが、今日同サイトを見ると消えてました。やはりJRBK1社単独のようです。
　…なら茨急で！

新生「三吉松」線試乗(夜の部)
　投稿者---551planning(2002/03/08 00:51:06)

　首都圏初の本格的近距離(通勤対応型)高速バス路線として【検証：】でも追跡報告してきた東京駅−吉川・松伏線。開業当初から不可解とも云うべき大きく迂回するルート取りがゆえに苦戦が伝えられてきたが、紹介済みの通り3/1より路線短絡・停留所新設により新装開業とあいなった。3/4付交通新聞報道では、これまで三郷市内の渋滞を避けるためのルート取りだったのが、実際にはさほど酷くなかった為に短絡化することになったという。JRバス関東1社単独運行、18往復のダイヤは変わらないままだが、ルートで9キロ、所要5分の短縮でより直線的になったルートによって全体的に運賃値下げが実現、さらに三郷団地を経由することでの新規開拓も狙うと「大化け」の様相、果たして吉とでるかどうか…。ラッキーにも夜の下り便に乗車することができたので速報でお送りする。

　沿線人口の乏しい流山ICからのルートを思えば、三郷団地での評価次第では大化けしそうな路線に変貌したといっていい。事実吉川駅までで乗車の半数が降りたことを考えると、それまでのルートで同じ時間帯が15名程度の乗りであったことを考えると新規需要を確保していると捉えることも可能であろう。
　しかし、やはりは首都高次第であることを改めて痛感した。今回のようにスイスイであれば病み付きになってしまう路線である。しかし往々にして遅れることが半ば恒常化しているルートでもあるだけに、個人的に期待する朝通勤対応に強く出られない一面を感じざるを得ない。実際利用者的には所用帰りの定着が見られているものの、通勤対応という雰囲気までは感じられないのがもうひとつというところだろうか。
　今後もさらに継続調査を行ってゆきたいと思う。乞う御期待！

松伏発吉川・三郷経由東京行き試乗記
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/03/11 01:13:05)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　さて話題の吉川松伏線、実は3月1日に上京する機会を得ましたがさすがに試乗は果たせませんでした。ところがこの週末も上京したため、10日朝に試乗してきました。

●前座・松伏への道
　休日午前のお出かけ需要にターゲットを合わせて、武蔵野線で南越谷に出て、新越谷から北越谷へ出ました。日比谷線からの北越谷行きに準急が追いつき、新越谷と越谷の連続停車は両方とも接続を相互に取りました。そして準急が快速の通過待ちをしている間に北越谷行きは先発という絶妙なダイヤに、失礼ながら野暮ったいイメージの東武の知られざる一面を見た感じがします。
　上りの準急や区間準急を見ると、準急への集中が目立ち、雁行気味の後発列車で混んでいるのを見るに、動物公園以北からの需要が久喜、栗橋での逸走はあれどそこそこあるというところでしょうか。

　北越谷からは茨急バス。これまで江戸川のみならず利根川も越える岩井(残念だったセレス小林の出身地です)直通と大正大学行きだけで、松伏町内や野田への便は東武本体が担当していました。これが子会社とは言え総て茨急に移管されたのですが、東武塗装のまま「茨急バス」と入った車両を見ると何ともと言った感じです。京成の分社化のように当初は社名だけというのならまだしも、もともとの茨急カラー(ベージュに水色)に塗装変更(クリームにライム色)した新車が増えてきたところに東武塗装の合流ですから、統一感を著しく欠きます。

　JRの松伏ターミナル最寄りはJA松伏前(JRバスも1周してから停車する)だったのが、移管と同時に「ゆめみ野東」と改称。そのゆめみ野東行きに乗りました。対向する北越谷行きは立ち客もいる便が多く、毎時6本見当(役場方面3本、ゆめみ野方面3本)の高頻度運転での数字ですから、圧倒的といえます。結局ゆめみ野東までたった14分では、独自の勢力圏というより完全な北越谷の駅勢圏といえます。

●試乗
　さて、ゆめみ野東で営業を終えたバスはなんとJRバスの操車場に入って待機します。確か待機場がこの先のエローラ(田園ホール)にあるのですが、そこまでして僅かな距離の客扱いを端折る意義はあるのでしょうか。

　ターミナルでは10時半の便になるドリーム塗装のダブルデッカーが客扱いを始めています。手前には昼行標準車がいますが、何ともという間合い運用です。
　50円下がって850円となった運賃を払い2階に上がるともう先頭部には先客が。家族で乗車のようで先頭と次列に陣取っています。その5人と私の計6人で出発しました。
　ここから町内1周です。ターミナルから通りに出たところのゆめみ野東で11分後に客扱いするダイヤですから、ターミナルから乗るのはよほどのヒマ人でしょうか。ふれあいセンターで2人、内前野で2人、一回りしたゆめみ野東で1人の11人が松伏エリアの乗客でした。

　田園ムード溢れる吉川への道を行きます。旭小入口で2人乗車し、吉川の市街地へ入ります。ところがきよみ野最寄りの市民交流センターおあしす前、吉川団地北は乗車無しです。P＆R駐車場も4台しかおらず、松伏も4台、旭小入口は2台で、少なくとも休日はほとんど機能していないようです。
　従前と乗降箇所が通りを挟んで反対になった吉川団地で1人乗車。駅への通りに入り南へ進むルートから今回の新規ルート(吉川団地北付近も新規)になりますが、法務局入口はゼロ、そして中野尻と吉川駅前で1人ずつと拍子抜けです。駅前とはいえルートの関係でロータリーに入らず、ライフの前が停留所でした。また、中野尻など、同じ場所にある東武バスのポールに「亀有駅北口行き」とあり、「東京駅日本橋口行き」も違和感が無いのですが、車両が思いっきり違和感があります．．．

　ロータリー手前を左折し、すぐ右折。そして高さ制限4.1mのガードを通る時は2階席だとスレスレに見えます。抜けてすぐ左折し、旧三郷操車場跡に沿った道を進みます。
　やがて新三郷駅が見えると右折してすぐ五街区へ。この時はじめて新三郷のシンボル？であった離れた上下ホームを結ぶトラス橋が供用停止になって、しかも三郷団地側は切り落とされているのを知りました。
　その五街区で3人、ついで「金52 金町駅北口行き」とポールが並ぶ三郷団地では7人とまとまった乗車です。もっとも三郷団地は2家族だけの乗車で稼いだ数字ですが。
　停留所では東京行きを見送る人も4人ほどおり、金町経由指向でしょうか。

　総勢26人となりました。ここからは北公民館を左折、高所作業車レンタル置き場のある駒形新橋を右折し、三郷団地入口を左折しますが、この駒形新橋と三郷団地入口の間は渋滞で名高い県道草加流山線であり、三郷団地入口を直進するルートにしないと、はまる可能性があります。
　遠くに外環三郷西ICの料金所が見え、三郷IC出口(西)を左折するともう三郷ICです。三郷団地までほぼ定時進行(1〜2分延)で11時18分に高速入りですから、かなりまめに回った見当です。JCTから見た外環は花和田付近まで床板が出来ていました。

　気になる渋滞表示は向島−両国の3kmのみで、これは「お約束」の範囲内なので一安心。中川に常磐新線の橋梁がかかりつつあるのが見えましたが、八潮南付近まで結構構築物が見えてきています。
　八潮本線TBは一般ゲートを通過。ETCレーンは専用1、兼用1と7つのブースに対してはまずまずです。
　小菅、堀切とスムーズに過ぎ、向島を11時29分に通過しても渋滞どころかガラガラです。結局31分、吾妻橋で渋滞につかまりましたが、先頭は結局両国手前の車線絞り込みで、あとは箱崎、江戸橋とも順調。呉服橋を出たのが11時45分でした。
　ただ日本橋口ロータリーがビル工事で狭くなっており、バス繰りの関係で待たされ、到着は11時49分、6分早着でした。

●批評
　成績の上がらない路線のせいか、間合い運用オンリーで、今回試乗の便はドリーム号の間合いのダブルデッカーです。
　趣味的には面白いのですが、前ドア乗降のため、1階席のエリアを通過する際、通路幅が極めて狭いので通るだけで難儀します。しかも天井が低く、席につくまでで苦痛を覚えるのは大減点です。
　特に「乗り換え無し」を指向する層にとって、この乗るだけでも大変な車両に当たった日には、もう一回利用してもらえるか極めて疑問です。
　特に途中停留所が17箇所もあり、乗降への配慮が他系統以上に望まれる系統であり、早急に昼行標準車専用にして欲しいです。

　三郷で10人の乗車でしたが、さいたま市方面への流動とどっちが多いか疑念がある吉川などと違い、三郷は明らかに東京を向いており、流動とあってるだけに今後化ける可能性が強いと感じました。
　ただ、東京行きで積み残しが出ないような(今までからするとまさかの事態だが)配慮を考えておいたほうが良いかもしれません。おそらく三郷がメインになるでしょうから。

三郷
　投稿者---矢切氏(2002/03/11 13:44:09)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　三郷団地は常磐新線の駅勢圏外ですから今後も安定した需要が見込めそうです(三郷団地って、常磐道下り走行中に左側に見える巨大な団地群ですよね？)。

　首都高三郷出口といえば、三郷JCT先頭の常磐道や外環道の渋滞対策の為に塞いでしまい別の出口を設けた方がいいという議論をしたのを思い出します。
　外環内回り三郷西入口付近では、常磐道上り→外環と首都高下り→出口という大きな流れがクロスしないため、現状のままでも良いかもしれません。
　外環外回り西→常磐道と入口→首都高上りという大きな流れがクロスする北側は直してほしいです。頻繁に通るのですが、車線変更可能な距離が短いうえ外環側から走ってくると下の入口から上がってくる車が見えにくいので、しばしば怖い思いをしています。

　「青春ドリーム」「昼特急」の好調が伝えられてますが、JRバス関東のホームページによると、3月10日にこのサービスを一気に拡大するようです。

　まず昼行便ですが、

• 「東海道昼特急大阪号」を現行の4往復から6往復に増発。それぞれ既存の4往復の前後に1往復ずつ増発。
  (東京発は8時10分、14時10分。大阪発は7時10分、14時10分発)
• 「中央道昼特急京都号」を新設。新宿駅新南口−京都駅中央口に2往復。(途中停留所無し)
  上下とも9時20分と12時20分発。所要は下り7時間47分、上り7時間45分。(運賃は6,000円、往復10,000円)

　次に夜行便ですが、

• 「青春ニュードリーム大阪号」を新設。新宿駅新南口−大阪駅桜橋口に1往復。
  新宿発21時40分、大阪発21時20分。(運賃は5000円)

　以上速報です。

ところで(仮称)ではなかったっけ？
　投稿者---551planning(2002/02/27 01:18:07)

　「東海道昼特急大阪号」の次は「中央道昼特急京都号」ですか…。まあ中仙道とも云えないとはいえ、まんまの「中央道」の響きにちょっとひねり無さすぎ…と思ってしまいました。「ドリーム」も良くできた名前ながら、「青春」がどんどん増殖してくるような気もしないではなく、統一感で分かり良いとはいえ、それはそれで安易な名付けかとも。
　2/26付日経サイトでも取り上げられており、ダンピング高速バスの動きは加速するのか…？それにしてもJRBKの動きは活発で、既報の吉松線経路変更と東京駅発東名経由が注目の御殿場・河口湖線(富士急と共同運行)が3/1登場、引き続きの3/10に「昼特急」「青春」の増発とたて続けです。次策はナニを持ってくるのやら、気になります。

JRバス関東　http://www.jrbuskanto.co.jp/mn/ajtop.htm

Re:ところで(仮称)ではなかったっけ？
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/02/27 15:14:13)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　こうなると(仮称)どころか「昼特急」というブランド化してしまってますね。
　あまりにもひねりの無い名前がかえって判り易かったのでしょう。何が幸いするかわからないものです。
　「カジュアルツインクル」は名前に凝りすぎたか...

　東京(および関西など)Walkerなどの情報誌やHanakoなどの女性誌で18きっぷが取り上げられる機会が増えています。もともと国内旅行はこうした雑誌の読者層と見事にラップしており、夜行高速バスなど一般にはなじみが薄いように思われがちな移動手段利用の太宗も若い女性だったりすることが多く、18きっぷの利用層もそのうちこの層が主流になるのかもしれません。

※現在でも「鉄」の利用は実は少数で、中高年の日帰り旅行や、東阪間といった都市間をイベント参加などの目的を持って移動する層がメインになっているようです。

　さて、せっかくこうして日があたっているのですから、JRなど事業者側からアプローチや仕掛けがあっていいと思います。鉄道利用最大のネックである「乗り換え」が、18きっぷの場合は「旅の前提条件」となっており、列車を乗り継いでいくという古くからの形態を新しいユーザーは実は当たり前のように受け入れています。小さい頃からクルマでの旅行が常識化していて、鉄道利用という選択肢が浮かびすらしないという「鉄道離れ」が冗談で無くなってきているなか、それが例え「18きっぷでの旅行」という特殊条件下での受容であっても、「鉄道旅行」に触れる唯一かつ最後の機会といっても過言ではないでしょう。

***
　「鉄道旅行」を巡る仕掛け、というと、過去に伝説となった事例があります。
　その昔の若い女性の旅行ブームの代名詞ともなった「アンノン族」、その母体となったan.an、non-noの両雑誌の創刊と同時期である昭和45年に始まった国鉄の「ディスカバージャパン」キャンペーン。
　6,000万人を超える見学客を集め、空前の旅行ブームとなった万博のあとをにらみ、ポスト万博の旅行需要喚起としてはじまった、事実上連動した2つの企画の成果は今更語る必要も無いほどです。

　こうした潮流に持っていけるかどうか、成熟産業におけるブレイクスルーにはそれなりの知恵と努力が必要です。

　先日、長後(藤沢市)に住む先輩から「浜松へ行くにはどういう行き方が一番安く行ける？」という相談を受けました。どうやら午後3時に浜松に着きたいみたいで18きっぷの紹介もしたんですが、帰りは電車を使うかどうか分からないみたいです。余ったら誰か買ってくれる人ががいるか分からないので、それで若干躊躇しているようでした。

　「他になにか安い行き方はないか？」と聞かれ少し考えてみたところ、実は綾瀬バス停からの東名ハイウェイバスは使えるのではないかと思いました。しかし、長後から綾瀬バス停へのアクセスを調べてみたのですが、実際にはバスの路線を地図と照らし合わせながら見てみないと分からないのです。

　現在では、首都圏から各方面へハイウェイバスがさかんに運行されており、ハイウェイバスも郊外からの中距離のアクセスとしても意外にアドバンテージが高いのではないかと思いますが、ハイウェイバスのバス停へのアクセスというのは一般的にどのような状況になっているのでしょうか？多くの場合、バス停までの車の送り迎えやバス停から徒歩圏の利用者が中心なのでしょうか？

　個人的には、バス停までのアクセスの案内を出したり、鉄道の駅が近くにある場所にバス停を作ることで、ハイウェイバスのポテンシャルもさらに高まるような気がします。

　それでは。

Re:ハイウェイバス・バス停へのアクセスは？
　投稿者---矢切氏(2002/03/03 21:28:12)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　個人的には、バス停までのアクセスの案内を出したり、鉄道の駅が近くにある場所にバス停を作ることで、ハイウェイバスのポテンシャルもさらに高まるような気がします。

　おっしゃるとおりです。

　何か情報はないものかと調べたら、公設でなく私設のサイトが先にでてきてしまいました。たまりかねたユーザが情報提供するのに甘んじることなくバス会社がしっかり案内するよう希望します。

各バス停の時刻とアクセス路線・時刻が載っており便利です　http://www.ix.sakura.ne.jp/~kaji/tomei/

流行る高速バスは本線停留所の利用が多い
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/03/04 00:11:50)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　どうしても地元利用がメインになりますが、本線停留所の利用がそれなりに多い路線は概して流行ってます。
　中央高速バスだと深大寺、日野、元八王子や甲府近辺。東名・名神・中国は言わずもがな。淡路の各路線もそうですね。

　これらはP＆Rや、クルマでの送迎というように、公共交通乗り継ぎというより車との乗り継ぎがメインであり、上手に公共交通と自家用交通を使い分けています。見方を変えれば、クルマを降りる意思を与えうる存在というわけです。

　まあ概ね既存の幹線道路や鉄道と離れているケースが多く、無理に路線を設定するよりも、駐車場を備えたP＆R促進策として本線BSは活用したほうが良いと思います。

Re:流行る高速バスは本線停留所の利用が多い
　投稿者---よりぞー氏(2002/03/04 21:55:16)

　中央道の、特に長野県側では、本線上BSが「交通結節点」として機能しているようです。BS隣接地に、沿線自治体によりバス利用者向けの駐車場が整備されている例も散見し(原、辰野、松川IC、高森、伊賀良(飯田IC前)、駒場、松本IC等)、P＆Rを充実させることにより「マイカー利用者の取り込み」に一役買っています。
　同じような例は、常磐道いわき線の、いわき中央IC付近でも見られます。

　もっとも、このようなP＆Rやクルマ送迎の例は地方の方が成功しているようで、大都市近郊では道路事情の悪さも手伝って？本線BSの使い勝手が今ひとつのようです。それ故、近郊では「駅との連絡」が重要なファクターとなるでしょう。駅前なら、バスの便も考慮できますし。
　例えば、西の高速舞子(JR舞子駅前)が成功例でしょうか・・・
　その意味で、惜しむらくは、以前議論されましたが、中央道日野BSと多摩モ・甲州街道駅との、中途半端な位置関係です(400mの距離)。このような場所では、せめて両地点間を迷わず行けるように(同所は、車が入れない細い道を通るので判りずらい)、随所に案内標識を立ててサポートしてもらいたいものですね。

【高速バス】東京手前で駅ｏｒバス停と連絡せよ　log029.html
本線上バスストップの実績を高速舞子に見る　log029.html#3

Re:流行る高速バスは本線停留所の利用が多い
　投稿者---とも氏(2002/03/04 23:43:28)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　本線停留所ですか。
　最近は本線上ではなくIC併設が多いですね。こういった場所では本線以上にアクセスも容易だったりして利便性が高いです。

　なんといっても本線バス停といえば高速舞子にかなうものはないですが、他にも名神深草や東名江田など伝統的な有名ポイントもありますね。

　これからの形態として期待できるのは、SA・PA併設型による道の駅などとの一体整備タイプ(ららん藤岡、淡路SA等)やバスの駅(高速バス停を交通広場などを含め一体的に整備する事業手法のこと)などのある程度の規模をもったものでしょうか。

　まとまらないですが。ではでは

バスの駅
　投稿者---矢切氏(2002/03/05 00:38:12)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　バスの駅というと伊勢崎しか知らないのですが、他にはどんな所があるのでしょうか。
　伊勢崎のバスの駅は、中心市街からちょっと外れたところだったか、高速バスと市街バスのバス停に加え駐車場を整備したもので、昨年できたかと思います。

　ららん藤岡との違いは、P.A.機能と市街地からの距離でしょうか。

　ららん藤岡は平日昼間で30台くらい埋まっていたでしょうか。有料駐車場は100台程度収容(違っていたらゴメンナサイ)。すぐ隣の道の駅の駐車場は無料かつ広いのですが、「バスに乗り継ぐ人は有料駐車場を使え」というポスターがべたべた貼られていました(昨年)。隣に作るんだったら無料でも良かったんじゃないかと思いますが。駐車料金は1泊500円でしたっけ？(500円は前橋のＮパーキング日高か)

駐車場つき高速バス停・ららん藤岡の利用状況　http://www2.gateway.ne.jp/~planning/project/traffic/log031.htm#2

Re:バスの駅
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/03/05 01:50:56)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　袖ヶ浦バスターミナルや高速金田は選外ですかねぇ．．．

***
　本線停留所と他交通機関というと言わずもがなの高速舞子ですが、都市圏における結節点を見ると、高速を降りてからではありますが、大阪だと千里ニュータウン(北急桃山台駅)、名古屋だと名古屋インター(東山線本郷駅)があります。京都の名神深草(京阪藤森)も利用が多く、東京が渋滞回避用の綾瀬駅や王子駅くらいしか見当たらないのと好対照です。

　郊外型では例示のいわき中央IC前のいわき好間のほか、飯田IC前の伊賀良が駐車場とセットの停留所としてあげられます。
　変わり種としては右の写真の山陽道高坂PAでしょう。
　これは福山との空港リムジンと、広島から県内各地への高速バスの相互連絡用のBSで、甲奴や因島土生などと広島のバス利用で広島空港のアクセスも可能になっています。

Re:バスの駅
　投稿者---矢切氏(2002/03/05 12:23:32)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　袖ヶ浦バスターミナルや高速金田は選外ですかねぇ．．．

　しまった、ぼけてました。

　伊勢崎にできた時はラジオで「バスターミナル」でなく「バスの駅」と紹介しており、この時の印象が強く、バスの駅って何かBTとは違うものなんじゃないかと思い込んでいました。

Re:バスの駅
　投稿者---とも氏(2002/03/05 21:21:27)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　そういえば、本線直結型といえばTCATとOCATを忘れてました。
　でも、これは特殊事例ですね。

　確かに。特に高速金田はそうですね。
　袖ヶ浦を入れるのならつくばセンターも入れたいですが。
　(どんどんずれてしまう・・・)

　伊勢崎にできた時はラジオで「バスターミナル」でなく「バスの駅」と紹介しており、この時の印象が強く、バスの駅って何かBTとは違うものなんじゃないかと思い込んでいました。

　厳密には「バスの駅」というものは事業制度の名前なので、道の駅のような登録制ではなく勝手に名乗ろうと思えば名乗れると思いますが、「バスの駅」事業そのもので整備している例はまだ無いですかね。
　事業事例として言われているものは徳島の鳴門IC近隣に整備が計画されている「新徳島交流ターミナル」とか広島の高田ICに計画されている安芸高田BSですが、機能を見れば「ららん藤岡」なんかがまさにそのものなんですね。

　「ららん藤岡」ですが、先日見に行った折には100台のキャパはおよそ8割埋まる状況でした。しかも成田線が強い。これが驚きです。
　ちなみに駐車料金は1暦日で500円ですから1泊なら1,000円ですね。
　高速BSのP＆R駐車場としては割高です(常磐系はほとんどが無料ですし)。

　さて、次はどこか・・・
　高速バスの発達がすごい常磐・東関道に期待しがちですが・・・。

　たわごとです。
　ではでは。

2004.11.06 Update
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