打越健太郎です。先日はエル・アルコン様の栄転祝ということで上京し、皆様と有益な意見交換をすることができました。有り難うございました。

　さて、僕が度々上京できるのは高速バスのお蔭です。水戸駅〜東京駅・新宿駅2080円(切符も共通)、特急列車だと3580円もかかり、普通列車は2210円と価格面では互角なものの、常磐線のロングシートやボックスシートなどおよそ長距離を乗るには値しない代物ですから、もしも高速バスが無かったら、滅多に上京できないでしょう。
　とはいえ、高速バスにも弱点はあります。上りは遅く、定時性も悪いことです。僕も仕事で上京する際には使いません。無論バスも手を拱いてはおらず、上りだけ上野駅に停車します。しないよりはマシなのですが、常磐自動車道を出た直後(三郷市付近)から既に渋滞していますから、これでは定時性は回復しません。もっと手前で鉄道に乗りかえられると良いのですが…　常磐道なら、例えば柏付近で一旦高速道を降り、駅に寄っては如何でしょう。水戸〜柏間で渋滞することは滅多に無いので、これで随分と定時性は回復するはずです。更に言えば、上りだけでなく下りも、上野駅前ともども柏に停車して欲しいですね。下りは東京駅を出ると水戸市内までノンストップなので、上野付近で用のある方はわざわざ東京駅の八重洲南口(遠くて不便)まで行かなければなりません。これは案外不評です。帰りも同じ場所から乗りたい人も結構多いのですよ。本当は「柏で運転を打ち切ってしまえ」と言いたい(距離短縮もあってバスの回転が良くなり、大変効率的)のですが、東京駅・新宿駅まで乗換無し、というのが好まれてもいるので、これは止めておきます。

　まあ、常磐道ならば柏付近という結構な場所がありますが、無い高速の場合にはどうするか。既に一部地域で行われているように、高速道路上にバス停を設けることです。当然、高架になるので地上とはエスカレーターかエレベーターで結び、地上には駐車場と一般バスのターミナルを設けておくと良いでしょう。このバスは市街地を回って、鉄道駅まで運行するわけです。つまり、一般バスを高速バスのフィーダーとして活用するわけですね。

　まあ、既に行われている施策の焼き直しですが、こんなアイデアは如何でしょうか。

Re: 【高速バス】東京手前で駅orバス停と連絡せよ
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年5月31日 00時29分

　とも＠残業中です。こんばんは。

　さて、打越様のご意見、ずっと以前から言われていて、旧建設省も施策にあげているんですが整備がすすみませんね。
　実際に整備されている例もあって、高速舞子(明石海峡大橋)〜JR舞子駅、高速千里NT〜北大阪急行桃山台駅、高速名古屋IC〜地下鉄本郷駅、東名江田〜田園都市線江田駅などなどありますが、高速舞子以外はパッとしません。ま、アクアラインバスの羽田空港もそういった利用形態といえるのですが。
　首都圏で考えられるところでは、東関道と新習志野駅、中央道日野BSと多摩モノ万願寺駅、関越道新座料金所と武蔵野線新座駅、東名横浜青葉ICと田園都市線市が尾駅、関越道川越ICと西武新宿線南古谷駅などでしょうか。都市部導入部への設置はいい手だと思うのですが。
　「バスの駅」というまさしくそのための事業手法もあることですし。

　道の駅と鉄道駅の連携と含め、結構やれそうな気がします。
　案外と地方都市と幹線鉄道の結節でもいけるかもしれませんね。

　思うところをざっくり書きました。ではでは。

或る程度の都市ならば…
　投稿者--- 打越健太郎氏　投稿日時: 2001年5月31日 01時58分

　今気付いたのですが、この「バスの駅」という方法はインターチェンジの無い区間でもそのまま応用できますね。高速道路のICの無い区間に「バスの駅」と大駐車場・バスターミナルを設置し、高速バスを頻繁に走らせるのです(新潟がこれに近かったかな…)。幸い、高速道路が既存市街地を走っていることは殆ど無く、高速道路でインターチェンジの無い区間の殆どは全くの郊外で、パーク＆ライド用の駐車場や、高速バスのフィーダーとなる一般バスのターミナルなどの為の土地も安価に購入できそうです。
　この方法にはもう1つ、ちょっとしたミソがあります。高速道路を建設する以上、近隣の住民には積極的に使って頂き、大いに生活を便利にして頂きたい。しかし、あまり大勢で高速道路を使うと、自動車が社会的な最適量を遥かに超えて増えてしまう惧れがありますね。環境にも良くありません。一方、この「バスの駅」も高速道路の有効活用ですが、この場合、実際にはバスだけが高速道路を走るので、渋滞も起きず、環境負荷が過超になるリスクも小さくなります。

　茨城県で行けば、まずは水戸〜日立間ででも実験を兼ねてやってみたいですね。常磐自動車道は旧日立鉱山の近く、地名で言えば大雄院(だいおういん)・入四間(いりしけん)を通る(ここに日立中央ICを、後から建設したが)のですが、この周辺は現在、全くの廃墟と化しています(鉱山が閉山されましたからね…)。しかし、日立市街地からは案外に近く、ここに「バスの駅」と大駐車場・フィーダーバスのターミナルを設ければ、「第2の常磐線」として、常磐自動車道を活用できるかもしれません。以前にも申した通り、日立市は道路事情が破滅的に悪いのに、工場関係のトラックがやたら多いので、常磐自動車道に幾つかの「バスの駅」を設け、常磐線ともども日立市街地への流入自動車を減らせれば良いなあ、等と思いました。

Re: 【高速バス】東京手前で駅orバス停と連絡せよ
　投稿者--- 矢切氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月31日 10時15分

　おはようございます。

　矢切も拙ホームページにてハイウェイ＆ライドという意見を一昨年から提唱しています。これをハイウェイバスにも生かせます。

http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/park_ride.html

　首都圏で考えられるところでは、東関道と新習志野駅、中央道日野BSと多摩モノ万願寺駅、関越道新座料金所と武蔵野線新座駅、東名横浜青葉ICと田園都市線市が尾駅、関越道川越ICと西武新宿線南古谷駅などでしょうか。都市部導入部への設置はいい手だと思うのですが。

　新座料金所を武蔵野線新座駅に関連付けても、武蔵野線が東京を向いていないので、(私や打越さんのような使い方を求める場合)不便です。バス停近傍住民←→目的地郊外という流れなら良いのでしょうが、利用の大半を占める郊外住民←→目的地都心という人にはそっぽを向かれそう。

　関越の場合、私の理想は大江戸線延長での新座連絡ですが、現状なら和光市駅乗り入れが良いと思います。

　常磐道に付いては、打越さんの挙げた柏は柏駅に行くのに渋滞するし距離も長いこと、さらに柏から都心へのアクセスにも時間がかかることからNGと思います。首都高に入る所から事故などで全然動かなくなることがあるので、異常時の対応として常磐新線の三郷を考えるのはよいでしょう(渋滞してなければ通過して時間稼ぎしてほしい)。あとは向島出口から上野まで時間がかかっているので、首都高6号にバス用の上野出口を設けてほしいです。

　では。

Re: 【高速バス】東京手前で駅orバス停と連絡せよ
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年5月31日 20時13分

　ともです。こんばんは。

　さてさて、 新座はただの思い付きなんですが(苦笑)
　ここは広域分散的な考え方で、都心というよりも外縁部への乗り継ぎなのかなという気がします。

　和光市はいいですね。でも今の高速バスの練馬停車でも十分かなという気すらしますが。
　願わくば練馬駅前への乗り入れですね。これができればかなり利便性はあがります。

　加平から北綾瀬駅(弱すぎるかな？)、千住新橋経由北千住なんていうのも考えられます。
　でも矢切さんご提案の三郷もいいですね。常磐道ならなんかできそうです。
　6号線の上野出口ですが、ちょっと距離がありますね。それよりも箱崎に寄るのはどうでしょう。TCAT経由なら都心アクセスもできますし。首都高も降りずにすみます。
　でも場所が悪すぎですね。(笑)

　で、実はこういった高速バスと鉄道の連携なんですが、その昔、近いことを西武バス＆西武鉄道がやっていました。
　まだ関越道が4車線で特に練馬ICの混雑激しかったころ、スキーバスを所沢駅経由にしたことがあります。
　このバスに接続する形で池袋から臨時レッドアローを走らせたのです。
　都心で渋滞に巻き込まれることなく、スキーバスのゲレンデサイド直結というメリットを活かしたおもしろい手法だったのですが、乗り換えが嫌われたのか最近見かけませんね。

　ではでは。

関越と常磐の具体例
　投稿者--- 矢切氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年6月1日 01時05分

　こんばんは。関越道と常磐道は自家用車等でよく使ってます。

願わくば練馬駅前への乗り入れですね。これができればかなり利便性はあがります。

　関越のバスって、目白通りでなく美女木経由だと思っていたのですが、違いますか？
　鉄道の駅みたいに高速道路脇に待避線を設けバス停を設置できるなら、西高島平駅前に設置可能ですね。

　加平は拙ページでも提案しています。北千住では渋滞に飲まれそう。

　6号線の上野出口ですが、ちょっと距離がありますね。それよりも箱崎に寄るのはどうでしょう。ＴＣＡＴ経由なら都心アクセスもできますし。首都高も降りずにすみます。
　でも場所が悪すぎですね。(笑)

　両国を先頭に渋滞しているので箱崎はまずいのでは。
　その渋滞を避けて向島で降りているわけですが、両国を頭とする渋滞は向島まで伸びずに浅草通り上付近までということが少なくない。しかも悪いことに向島出口を出てから信号を2つ超えるまでの所と浅草通りに出るところまでは大抵混んでいる。だったら上野駅前通りである浅草通りにじかに降りられるインターがあったら良いのになという発想です(上野出口というよりは浅草出口ですね)。10分弱の時間短縮が可能です。

　あるいは常磐道の高速バスの上野経由をやめ、上りも下りも箱崎経由とする変わりに、上り線の駒方橋の上に引込み線を設けてバス停「浅草」を設けてはいかがでしょう。駒方橋を歩いて渡ればすぐ浅草駅で、銀座線や浅草線に乗れます。出発後の合流時に追突されないか心配ですけど。

Re:関越と常磐の具体例
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年6月1日 13時00分

　とも＠昼休みです。
　こんにちは。僕もほとんど自家用車ですね。昔はよく「つくば線」や「長野線」を使ったんですが。

＊関越道
　　　　関越のバスって、目白通りでなく美女木経由だと思っていたのですが、違いますか？

　路線と便によるのですが、関越道の昼行便(西武運行路線)は、練馬IC〜目白通り〜新目白通り〜明治通りというルートのものもあります。
　で、中間に練馬区役所、下落合駅の2つのバス停があります。
　何度か使ったときのイメージでは練馬区役所は案外利用が多いですね。下落合は見たことがありません。
　練馬駅前に入れることができると結構行けそうな気がしますね。大江戸線経由で対新宿、都心3区という動きのフォローが可能です。
　西武はこの手のことが好きですよね。昔、大津線昼行便をやっていたときも下落合、中野坂上に停車していましたし。
　美女木経由でも5号線自体が三田線と並行していますので、これを使えそうですね。

＊常磐道
　　　　両国を先頭に渋滞しているので箱崎はまずいのでは。

　たしかに、おっしゃるとおりです。両国が先頭なんですから意味が無いですね。とはいえ、浅草に出口ですか・・・。スペースはあるかもしれませんが難しそうですね。高速舞子タイプの張り出し型のバス停ならば可能でしょうが。でも浅草だとちょっと弱いですね。
　いっそ両国駅上に張り出しで設置してというのもいいのかな(でもこれじゃ渋滞に巻き込まれますね)

　東名についての提案もあるんですが、時間もきましたので。後程。
　ではでは。

Re: 【高速バス】東京手前で駅orバス停と連絡せよ
　投稿者--- 551planning　投稿日時: 2001年6月3日 00時57分

　どうも、５５１＠やっと返信できるぅ！

　東名江田―田都線江田は意識したものなんでしょうか…うーん。
　いずれとも様から具体案が出てくるでしょうが、神奈川県内の東名は意外と「駅接点バス停」への期待が持てるんですよね。JR横浜線十日市場とか、相鉄相模大塚とか、東名横浜バス停が無くなって久しい今、対横浜というルート確保の点でも面白いといえましょうか(対東京のワープルートとしては使えませんが…)。
　東名の愛知県側では東名本宿が名鉄駅至近で対名古屋方面でのワープルートとして知られているようで、今度使ってみようかな…。東名ハイウェイバスは地下鉄星ヶ丘駅にも寄りますし、打越様主提議の線に近い例と云えましょうか。

【高速バス】快適性と利便性と採算性と…東名ハイウェイバスの現実？　log019.html#5

　中央道ではなんといっても多摩モノ甲州街道駅とのリンク希望！(あれ、とも様は万願寺とされてますが…)できるものならJR日野駅至近、京王線絡みでは西調布or(利便性で)飛田給。
　関越では(外環)和光市・(首都高)西高島平は矢切先生指摘の通り。川越ICとは西武新宿線南大塚ですね。そういや安比奈貨物線跡って車両基地になったんですっけ…？川越も高速バスから意外の盲点となってます。昨冬に近ツリ＆東空交で羽田空港半夜行貸切便を走らせたみたいですけど、どうだったんでしょうか。
　東北道は何と云ってもの浦和料金所＝埼玉高速浦和美園でしょう。常磐道ですが、常磐新線との絡みがまずあって、現状でもいわき線が上りのみJR綾瀬駅経由となっていますんで、加平から一般道はあり得る話です。矢切先生提案の向島線新ランプはごもっとも。再開発と絡めて提案できるのは、堤通から南千住駅を経由して上野に至る案ですが…。

　纏まりませんがとりあえず。

東名＆中央道での提案
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年6月3日 03時26分

　ともです。
　５５１さん、お忙しそうでなによりです？？

東名江田―田都線江田は意識したものなんでしょうか…うーん。

　らしいですね。
　その証拠？に東名経由で朝に東京着の上り便には東名江田停車がみられます。
　JRバスがどの程度本気かは？ですが...

　いずれとも様から具体案が出てくるでしょうが、神奈川県内の東名は意外と「駅接点バス停」への期待が持てるんですよね。JR横浜線十日市場とか、相鉄相模大塚とか、東名横浜バス停が無くなって久しい今、対横浜というルート確保の点でも面白いといえましょうか(対東京のワープルートとしては使えませんが…)。

　では、期待にお答えして？？

　東名の場合はやはり江田ですね。
　江田駅の南口の真上を東名は通過しています。ここに高速舞子タイプのバス停を設けるのです。
　東名の渋滞は東京料金所や用賀料金所でというものが多いですから、ここでの乗継ぎは結構いけそうです。ただ、江田というのが弱いですが。

　あるいは、総合的な交通ターミナルとして南町田を押したいですね。
　実は横浜町田ICから最も近い駅は南町田なんです。
　横浜町田ICから八王子方向への保土ヶ谷バイパスの延伸に併せて、駅前広場整備が行われるようなので、ここに保土ヶ谷バイパスからの直結ランプを設けると、東京行きに加え、横浜方面、町田方面行きも押さえられます。
　さらに、高速バス相互間の乗継ぎ拠点としての可能性もありそうですし、多摩モノの延伸もできれば言うことなしです。

(参考)保土ヶ谷バイパス延伸の計画　http://www.ktr.mlit.go.jp/kawakoku/

　中央道ではなんといっても多摩モノ甲州街道駅とのリンク希望！(あれ、とも様は万願寺とされてますが…)できるものならJR日野駅至近、京王線絡みでは西調布or(利便性で)飛田給。

　すみません。ただの間違いです(苦笑)
　ただ、万願寺も案外と近いのです。日野バイパスもあるので路線バスとの総合結節点化を狙うのも可能かな？
　で、本命ですが、明大前です。
　駅のすぐ北側を中央道は通ってますので、永福パーキングに設け、そこから歩道橋連絡ができれば...

　とりあえずはこんなとこで。
　ではでは。

Re: 【高速バス】東京手前で駅orバス停と連絡せよ
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年6月3日 09時06分

　もうすぐ出発してしまいますがここでレス(笑)

　東名江田―田都線江田は完全に意識してます。というか、設定当初はともかく、後づけで。
　というのも、上りの超特急や夜行便が江田停車になっているのは、東名渋滞のエスケープルートとしての田都線乗り継ぎを意識して始まりました。

　もっとも、このせいで上り超特急がこの区間で、流れている追越車線走行が出来なくなったと言う弊害はありますが．．．

ハイウェイバス・バス停へのアクセスは？　http://www2.gateway.ne.jp/~planning/project/traffic/log061.htm#3

　26日(土曜日)のオフ会に参加するとき、新幹線の車窓から「ららん藤岡」が見えました。ここからは高速バスの羽田線・成田線・池袋線が出ています(高崎や前橋に行く便が経由しています)。一部のウェブサイトでは駐車場が無料と紹介されていますが、無料なのは道の駅の方で、バスに乗るために長時間止める人向けには、有料駐車場があります。1日500円だったかな、100台くらい入れます。

　26日の正午頃では80台くらい、同じ日の夜11時15分頃には40台くらい止まっているような感じでした。終バスがこの後に1本あるのですが、土曜ですし、泊まりの客も要るのでしょう。

　ちなみに、ゴールデンウィーク前の月曜日に正午頃見たら30台くらいしか止まっていませんでした。

　この数字、多いと見るか少ないと見るか。パークアンドライドでなくキスアンドライドでの利用もありえるので、バスに乗った人は車の台数からだけでは分からないかもしれませんが。

　6月10日の日曜日、今度は大阪湾岸と淡路島に行ってきました。
　神戸から正反対の両地ですが、大阪から明石海峡大橋経由のバスに乗るという目論見があっての行程です。

　青木から芦屋で直特に乗り尼崎へ。USJアクセスを謳う西大阪線に乗り換えですが、構内の表示も「西九条 ユニバーサルスタジオジャパン(JRゆめ咲線乗り換え)」とUSJシフトを強めています。しかし、尼崎では結構降りたのですが西大阪線に乗り換えたのは数人で、USJはもとより、将来の難波連絡線構想も需要が危ぶまれます。
　西大阪線自体は神崎川や淀川の橋梁など路盤が強化されており、近鉄との相互乗り入れをする幹線としての下地は、設備面に関しては充分でした。

　西九条から1駅だけ「大和路快速」で弁天町へ。地下鉄中央線からOTSの未乗区間へ向かいます。大阪港から別料金のOTSですが、並行する府道も有料の「咲洲トンネル」で、入島料を取られる感じです。1駅のコスモスクエアで乗り換え。今度は住之江公園へのニュートラムですが、これも中ふ頭まではOTS扱いです。コスモスクエアやトレードセンターのどちらに行くにもOTSが絡むという辛い商売です。
　料金面の辛さもさることながら、都心からのメインルートになる中央線から、各種催事で賑わうトレードセンターへはコスモスクエア乗り換えという不便性があります。
　しかもコスモ駅での乗り換えは階層を違えており、しかもOTS区間の取り漏れ防止のため中間改札があり、これも不便です。

　結局そのまま住之江公園から西梅田に戻りましたが、改札機が弁天町で買ったばかりのスルッとKANSAI(レインボーカード)を「無効」扱いして通しません。
　有人改札に申し出ると、ブース内でコスモスクエアから住之江経由の運賃を引き落として出ましたが、後で聞くとOTSを挟む通過連絡の制度があり、コスモスクエアからの計算だとOTSの運賃を二重に取られていたようで、570円のところを960円も取られていました。

***
　大阪から淡路へのバスは、なんと津名港停車の洲本行きだけです。大磯や岩屋、福良といった街へは行かなかったり通過です。乗り場もJRが南西の桜橋口で、阪急・淡路交通が北東の阪急三番街と遠く離れており、全く別物です。
　目的地は岩屋で、せめて東浦あたりに止まるのでは、という期待も破られたので、高速舞子乗り換えに転進しました。

　舞子公園まで直通特急を試しましたが、せっかくだからクロスの山陽車を、と待つと、結局直特を3本見送った40分後になりましたが、同じ考えの人が何人かいたのには驚きです。待ってまでクロスの声もあるくらいですから、全部クロスならさぞかし喜ばれるのでしょうし、だからこそ阪神も9300系クロス車(両端車はロング)を入れたのでしょう。ただ、土日とも9300系が日中は西宮折り返しの急行に入っていたのは勿体無い話ですが。

　乗客はせいぜい半分程度で梅田を発車。ところが尼崎、甲子園と乗ってきて、西宮ではかなりまとまった乗車です。魚崎、御影も多く、兵庫県内利用の占める割合が相当高いようで、尼崎停車などの中間駅利用シフトは正解のようです。
　その大半が三宮で降車。元町、高速神戸、新開地で阪神からの客はほとんど降りました。新開地では若干乗りましたが、何と次の高速長田でまとまって降車。山陽区間に入った板宿も降車が多く、車内は閑散としています。
　結局須磨や垂水で乗っては来ましたが気休め程度。舞子公園も7人の下車でした。

　虚空の高速舞子バス停に行くのに地下道という構造でしたが、高架駅への改装中で少しは楽になりそうです。ただ、既にJR舞子駅、高速舞子とつながっている商業施設の「Tio舞子」のデッキとつなげる工事の気配が無いのが気がかりです。まさかとは思いますが、12月の竣工までにはつながると信じたいです。

　階段でそのTio舞子、舞子駅とつながる平面に上がるとそこからはエスカレーターです。エスカレーターの終点のフロアまでは1階、そしてTioへのフロアからエレベーターがありますが、バス乗り場、降り場へは乗り換えです。まあ6車線の高速道の両サイドですから、遥かなる地上へのエレベーターを2機据えるよりは経済的なのでしょう。ただ、エスカレーターが無く階段だけというのは減点ですが。

　バス停は本線とポールで仕切られた2車線分くらいのスペースで、バスベイは2台分。1番線は岩屋・夢舞台行きと徳島行き、2番線は洲本、福良など島内各地行きです。乗り場の後方には空調付きの待合室が小さいながらもありました。
　先ほどの大阪ほどではないですが、神戸も発着場所が分かれており、地下鉄学園都市駅始発や高速舞子始発も使え、同じ場所に発着する高速舞子の利便性は高いです。ちょうど徳島バスの徳島行き、JRの徳島行きと続きましたが、各車5〜10人は乗り、ここでほぼ満席となっていますし、高速舞子止めのバスも2桁乗車、相当乗ってます。(学園都市駅行きで、そのまま学園都市に向かう人が少なからずいるのは予想外)
　案内係も2人おり、バスの到着案内と、予約制のバスに付いては予約優先の案内をしていました。

　ただアクセス至便の場所が災いして、路線バス専用の乗降場を借用するマイカー等が跡を絶たず、エスカレーターの下やバス乗り場にも「一般車両の乗降は出来ません」と掲出してあるのですが、待っていた15分程度の間に、上下線でクルマ3台、観光バス1台が「客扱い」してました。これでは困り者で兵庫県警も常駐して欲しいです。(大橋を降りたら外に出れるのは垂水ICか、布施畑。またJCT経由で第二神明の須磨や学園南までなく、鉄道アクセスとなると神戸方面は神戸市内になってしまい、明石方面も明石市の北方に出てしまい、加古川のほうになってしまうのも問題だが)

　15時25分の岩屋ポート、淡路夢舞台行き海峡シャトルは神姫バス。観光タイプの車内は10人程度です。すぐ明石海峡大橋ですが、霞がかかってはいますが雄大な眺めを楽しめました。
　渡り終えると淡路IC。ハイウェイオアシスとSA併設のICは、神戸発着の大磯や洲本・福良行きが神戸発着に限り淡路ICで客扱いしていますが、高速舞子からの淡路ICまでの利用は不可です。絶好のビューポイントで、なんとか岩屋シャトル便の客扱いは出来ないものでしょうか。

　岩屋ポートまではわずか13分。バス乗り場近くの岩屋温泉会館で一浴びして帰りのバスは山陽電鉄。なんと前後扉の一般車でしたが、山陽と淡路交通はこのタイプをシャトルに運用しています。一般タイプとは言え正座席38、補助席7の45名定員で、全長が短く取り回しやすいので、一般道の進行が楽です。現在近距離高速バスは中長距離用の大型車を使ってますが、定員は確かにトイレなしだと補助席込み60人の大型に比べて少ないですが、きびきびと走れて時間短縮効果も高いので、常に満席になっているのでもない限り、こうした一般路線サイズの高速バスを考えていいのでは。
　このタイプで、後扉を止めれば正座席3、補助席2を追加して正座席41、補助席9の50人ですから、正座席48、補助席12の60人の大型との差は縮まります。

　日曜夕方に神戸方面に戻る便なので、23人の乗車とまずまずです。高速舞子では学園都市駅行きも続行で到着して降車場は賑わいました。
　ただ、下でカウントすると、山陽電車に向かう数とJRに向かう数はざっと1:5以上。優等の乗車チャンスが直特、JR快速共毎時4本というのに、絶望的な差が付いています。
　私も元町までJR快速(転クロ改造の113系)で帰ったのですが、元町で舞子公園を1分前に出た直特に乗り換えられました．．．

***
　高速舞子は鉄道とバスの連絡として成功例といえるでしょう。基本的に神戸市内がターゲットでしょうが、神戸発着のバスでも高速舞子乗降が定着していることは意味深いものがありますし、なによりも高速舞子始発という便が利用されています。
　明石海峡大橋という構造上の問題もあり、上下移動がきついハンデはありますが、なんとかエスカレーターやエレベーターを整備してバリア除去に務めた結果、ここまで定着しているのを考えると、都市高速や普通の高速道路が鉄道との結節点にバス乗り場を作る件も、ちょっとした工夫で利便性の高いものを作れそうですし、充分な実を上げることができそうです。

　異動前にあれやこれやと関東近郊？を走ってきました。以下、単純にその時の模様を記してみます。
　まずは、連休中の4月29日、秩父〜北関東の旅から。

***

　市川を午前遅目に出て、市川ICへ。そこから京葉道、首都高に入ります。実は京葉道の市川−篠崎間は無料(穴川以西は船橋と千葉西の本線料金所による授受。ICでの授受は原木、船橋、花輪の下り入口のみ)で、市川まで首都高小松川線と同額で使えます。(といっても追加分は船橋まで100円、武石まで200円だが)その意味で、下り一之江出口表示の横に「この先京葉道別料金」は誤解を招きます。
首都高は両国手前で詰まってしまい停滞。その先も竹橋までノロノロで、結局流れたのは新宿線に入って新宿の大カーブを過ぎてからでした。

　東八道路を実見する目的もあったので高井戸で降りました。ここは沿線住民の反対で中央道下りへのランプが無いのですが、「道の川島本」(爆)こと「首都高はなぜ渋滞するのか」(清水章一著・三推社)での提案通り、確かに高井戸を降りて東八に入ると、すぐもう一度上がって環八を越える時に、中央道と同一平面に達します。この構造を何とか利用できないでしょうか。外環道の外環浦和や和光が同様に側道(R298)が高速と同一平面になった地点でICを設けていますし。

　このあたり、東八道路も反対により頓挫していますが、三鷹市の完成している東端に向けての生活道路が事実上の東八になっています。この区間を締め出したら、環八経由で人見街道経由でしょうが、これもどっちもどっちの地道です。逆に東八を上高井戸のR20まで全通させれば、そうした地道の改善につながるのですが、現状はどの地道も貧乏籤を引いています。

　さて、せっかくの4車線道路なのですが、三鷹市域ではブロックを置いて片側1車線で運用しています。通行量抑制、速度抑制、暴走族対策と言った理由はあるでしょうが、結局流れが滞りがちとなってはもったいない話です。
　多麿霊園のあたりからは快調に流れます。武蔵野線をくぐって、大きく左に曲がって府中の本宿2丁目でR20と直交します。直進すると関戸橋を渡って多摩ニュータウン通りになりますが、今日はここで右折。でも「東」京と「八」王子で東八道路なのに、八王子市域を通るとはいえ多摩ニュータウンではちょっと筋違いです。本来は国立府中ICへの取り付き道路から日野BPへつながって堂々の八王子入りの予定だったのですが、どうするつもりでしょうか。

　バイパスされる「旧道」の甲州街道も4車線ありますが、矢川駅入口で内側車線が右折専用になるなど下手な作りが渋滞を呼んでいます。R20が左折する日野橋交差点では、右折して立川市街地に向かう車列が伸びて、右側車線の渋滞を呼び、左折、直進(新奥多摩街道)へのクルマは左側1車線を使うしかありません。
　日野橋を過ぎ、新奥多摩街道に入ると快調。昭島市の堂方上からR16が合流しますが、そのR16が小荷田で右折、しかも青梅線を越えた熊川武蔵野まで片側1車線というのは厳しいボトルネックです。

　右手に横田基地が広がり、平仮名の代りにローマ字にした米軍関係の車両が目立ちます。旧道も4車線ですが箱根ヶ崎を迂回するために作られた瑞穂BPに入り、R16から岩蔵街道に入ります。しばし進むと圏央道青梅IC。圏央道の未走区間である圏央鶴ヶ島まで進みます。
　料金所を出て本線へのランプウェイ上に「入間市」の看板。青梅まで開通といいながら、実は本線は埼玉県入間市で止まっていたのです。本線上にクルマの姿は少なく、数台をまとめて抜くと何も見えません。(青梅IC手前の信号の単位でまとまって走っているせいもある)貸切？状態で圏央鶴ヶ島に至り、R407で戻ります。

　川越線武蔵高萩駅そばの高萩から県道で高麗へ。そしてR299で正丸トンネルを越えて秩父に入ります。何年か前のGW、芦ヶ久保からR140まで渋滞で往生しましたが、今日は流れてます。意外と知られてませんが、秩父市街地の続きとも言える位置まで横瀬町が迫っており、こちらも秩父に行かずに右折して、武甲の湯で休みました。

　地道を大野原に抜けてR140へ。R140はノロノロでフラストレーションが溜まります。長瀞近辺をパスして抜ける皆野寄居道路に入ると、有料ということでさすがにクルマも少なく流れます。しかし、片側1車線で、相次ぐトンネルが怖いのか異様に遅いクルマが行く手を阻みます。このクルマ、見てると料金所でももたついており、幸い別の列だったので抜けましたが、たった1人の技量が幹線の流動に大きな影響を与えるのがクルマの難点でもあります。

　寄居折原ICを出てR140に戻りますが、このポイントがR140へのT字路です。しかも、寄居、花園方面へ右折した先の信号がR140本線側とシンクロしているようで、有料を出て右折したクルマがすぐ進めなくなります。こんなアホな構造は渋滞緩和に対する害のみならず、料金を払った利用者への非礼です。まあ、この交差点までの4車線化が完成間近なので、完成の暁には改善されていると信じましょう。

　R140を進み、花園ICから関越道へ。そして高崎JCTから北関東道に入ります。友部IC−友部JCT間でも思ったのですが、部分開業なのに4車線フル規格での開業というのが特徴です。ただし走るクルマは極めて少ないですが．．．
　この区間の終点である伊勢崎ICで降り、R17上武道路へ。前橋手前から熊谷まで、前橋市街地も高崎も通らない計画ですから非常に大胆なバイパスです。4車線区間は流れてましたが、2車線になるとノロノロとなり、R354バイパスに逃げました。

　大田市西部でBPはおしまい。R354を東進して大泉町に入ると、ブラジル人の多さを反映してか横文字の看板が増えました。邑楽からバイパスになり、館林市を抜けますが、片側2車線の右車線が異様に混んでいます。
　なぜかと訝しんでいると原因が判明。これらのクルマは総て東北道館林ICに入るクルマだったのですが、右折で入る構造のため、ほとんど進めないのです。館林といえば両毛地区でも大きな街であり、この構造はちょっとひどいです。

　三国橋で渡良瀬川を越え、古河を抜けて新4号BPへ向かいます。立体化工事中の塚崎で右折して渡る新利根川橋は4月から無料開放になっており、有料表示がそこかしこから消されていました。料金所撤去工事で徐行しながら旧料金所を通過。このあたり北関東の田園地帯ですが、コンビニがありません。結局庄和ICの先まで無かった．．．

　国土交通省道路局HPでは年度内開業だった庄和ICの立体化ですが、まだ完成していませんが、立体化時の側道を通るように変わっています。(この交差点で「さいたま」の文字を初めて見た)ここまでの4車線化も立体化と同時施工でしょう。
　その後は草加の新善町からR298の三郷経由で帰りました。

***
　第2弾は5月12日です。
　市川から鎌ヶ谷に出て県道船取線へ。我孫子からR6に入りました。取手の先、酒詰で車線が減ってたのですが、藤代BP開通に伴い分岐点で減少する形になりました。その藤代BPは片側1車線とはいえ、旧道の文巻橋(小貝川)など狭隘区間をパスしたため順調ですが、もとのR6への復帰がT字路は頂けません。最終的には龍ヶ崎ニュータウンへの分岐の立体につながるようですが．．．

　土浦BPで2個所4車線区間があるものの、取手から追い越しが出来る区間が少ないです。千代田石岡ICでとりあえず常磐道に入りました。
　友部JCTから北関東道へ。4車線フル規格がもったいないほどクルマが無いまま水戸南ICへ。ここから高規格道(R6)の東水戸道路ですが、看板が変わっただけという感じ。高速自動車国道でなくなったため、最高速度100km、最低速度50kmといった高速自動車国道なら法定のため表示無用だった表示がにぎやかです。そしてひたちなかICの本線料金所で料金を払いますが、ひたち海浜公園ICまでの常陸那珂道路を管轄する茨城県道路公社がハイカやクレジットを扱わないため、100円を別払いさせられるのは鬱陶しいです。(同様の収受は、神戸淡路鳴門道から阪神高速への布施畑ICでもやっていた。阪神高速がクレジットが利かず現金)

　常陸那珂道路はさすがに分離帯が貧弱になったとは言え4車線。さらにひたち海浜公園ICから先は同じ道路で県道57号線の扱い。高速自動車国道から自動車専用道路、一般有料道路、県道と4変化には呆れるばかりです。
常陸那珂港を一回りするかたちでR245へ。日立電鉄と並行し鮎川を過ぎると、意外と地形が厳しく、軌道敷設には疑問符です。(道路の改善も厳しい？)
　常磐線をくぐってR6まで進みR6へ。R6や、日立駅からの通りは広く、軌道は敷ける？

　小木津にかけてのR6は郊外の国道そのもの。日立北ICからいわき勿来ICまで常磐道で急ぎ、再びR6へ。国道の旅程表示は市域に入ったら次の自治体になりますが、いわき市の場合は広く、勿来から平だけで25km程度あります。そこで、「いわき市平」「いわき市小名浜」と表示し、分散している旧市の中心街への案内をしています。
　常磐BPも草野まで全通しました。R6との合流はIC仕立てなのでマシとはいえ、本線側ではありません。(しかも旧道側が4車線)

　常磐道の末端を走るため、いったん平に戻ります。その後自己破産した宝くじで有名な大黒屋百貨店を見て進みますが、R6とR49は交差するが行き来できません。そのため生活道路みたいな道路を伝ってR49(平バイパス)に入りました。
　いわき中央ICは高速バスのいわき好間停留所と同一箇所。大勢の人が待っており、P＆Rの駐車場も満杯です。中央道の飯田IC前の伊賀良もそうでしたが、地方の高速バスにおけるP＆Rの定着は目覚しいです。

　いわき四倉までの区間はガラガラ。降りて表示に導かれるままにR6に向かうと、ICに向かう県道にしかつながっていないR6のバイパスに入ります。ほどなくR6に合流し北上しますが、2車線ゆえのったり進みます。
　登坂車線が1個所あり、またJビレッジのあたりで4車線化の工事がありますが、基本的にいわき市から岩沼まで追い越しが出来ないのはしんどいです。

　こちらは小高で海側を行く県道にスイッチしました。相馬の松川浦を行くシーサイドラインを楽しみ、亘理で阿武隈川を越え、東側から仙台東部道路に入ろうとしましたが、岩沼ICへ曲がり損ね、仙台空港ICから入りました。
　これもまた貸切状態に近い空き具合でそのまま当面の終点である仙台東ICへ。六丁の目を通り、宮城野貨物駅を過ぎて仙台駅東口でクルマを止めて休憩しました。

　若干の買い出しをして、路地を抜けて東北線を跨ぐとそのまま広瀬通りになり、さらに仙台西道路になります。旧市街を取り巻く丘陵を抜けて仙台宮城ICを結ぶ目的から、そのまま愛子で旧R48に入ることで、天童方面への幹線となっています。
　愛子から2車線になり作並を過ぎると関山峠になりますが、登坂車線や追い越し車線がないのは困りものです。

　R48と分かれ、東根に抜ける道を通り、そのまま奥羽線の西側へでてR287に入ります。山形空港の前で曲がって最上川を渡り河北町へ。「孫」の大泉逸郎さんの街で、ここで入った温泉の掲示板にも「大泉逸郎コーナー」がありました。
　で、目的は村山市のそば街道。有名な「あらきそば」に立ち寄りました。まあ、JREのCMなどで有名になる前、もう10年近く通っていますが、神戸からだとちょっと無理でしょう。
　食後、村山(楯岡)への道すがら、最上川沿いの碁点温泉も試して帰途に就きました。

　楯岡からのR13山形北BPは快適な4車線道路。そのまま上山BPになり、上山の南で車線が減るまで4車線というのは立派です。ただ、R13への合流地点が直角カーブ後T字路となっているのは減点ですが、R13へ真っ直ぐ伸びるルートに橋脚も立ち、程なく改善されるでしょう。村山、置賜の郡境を越えて坂を下ると南陽市。ここから米沢までは米沢南陽道で急ぎました。

　R13でもそんなに混まないのでこっちはガラガラ。米沢からのR13「万世大路」で栗子峠を越えますが、西栗子、東栗子の両長大トンネル(当時の技術では1本で掘れなかった)は往々にして轍ぼれがひどいのですが、今日は整備されてました。
　高速コーナーを駆け下り、福島市街は信夫山TNの先が工事渋滞とあるので西BPへ。ただ2車線区間が多く、しかも事故まであってどうも時間を食いました。

　R4に入り、金谷川の坂を登りますが、二本松まで4車線の高規格なバイパスで快調に走れます。本宮を過ぎ、郡山BPに入ると2車線。実はR4の郡山市街区間は4車線なので、時間帯や前走車によってはバイパスの方が遅いようです。
　R4への合流も分岐側(本宮方の分岐はバイパスが本線)です。4車線は須賀川までで、そこからは2車線。矢吹で東北道に入りましたが、高速直結の「あぶくま高原道路」にびっくり。福島空港方面の道ですが、福島方面からは須賀川ICからR118BPや県道で一直線なので、白河と北関東がターゲットでしょうか。誰が使うんでしょうか。

　矢板で降りてR4へ。難所の上阿久津をパスする氏家BP南半分が完成して、苦労も昔語り。新鬼怒川橋を越え、いよいよ新4号BPへ。砂田までは宇都宮環状線を構成している区間です。「災害時には矢印表示」と自慢の交通制御機能をうかがわせる表示が信号に付いているのが見えました。

　砂田高架橋(工事中に「あと少し、砂田のイライラ解消します」という表示があった)を越えると宇都宮上三川IC。ここから北関東道に入り、北関東道3区間を全線制覇します。ただ、栃木都賀JCTまでこれもガラガラでしたが。
　側壁内蔵の照明が異色の栃木都賀JCTで東北道に入り、久喜で降りて大宮栗橋線へ。しきりに出てくる「さいたまXXkm」の表示がどうも浦和を指すようで、大宮の人にとっては困った表示かもしれません。
　結局その後R16からR17、R463浦所BP、R254と走り継いで、深夜に家内の実家に転がり込み、ロングランは終わりました。

***
　4車線であれば、一般道でもそこそこ時間が読めますし、これがバイパス規格なら相当早く走れます。こうした道路が進捗している地方で鉄道がクルマに勝つとなると、対東京といった限られた需要に絞られるのかもしれません。
　逆に、高速道路の整備でなくても、4車線一般道路でそこそこの実を上げられることを踏まえた道路整備があってもいいのではないでしょうか。

2005.02.05 Update
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