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何より座れるようにすること
　投稿者--- 矢切氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年8月12日 09時57分

　日常生活から「鉄道」が消えているのは、意外と進行しています。通勤では毎日使っていても、それ以外では、と考えると意外とありませんし。

　矢切駅から池袋や新宿といった劣悪な道路環境の場合でさえ、妻と車で移動したことがあります。当時は子供もなし、デート気分で車を選択したわけでもないし、買い物の荷物だって両手で持てる範囲内。それでも往復1時間以上時間を損しても車にしたのは、鉄道にすると疲れるから。特に座れないこと、荷物を持つ手間、乗り換えの手間。それに、北総線の高運賃。一方車で行った場合を考えれば、池袋(西武など)にも新宿(タイムズスクエアなど)にも駐車場が十分あり、再開発の進む丸の内周辺にも駐車場は十分あり、運悪く駐車場が満車という場合も20分以上待たされた記憶はありません。

　運賃が理由になるのは北総の特殊事情、乗り換えの手間については交通バリアフリー法の成立を受けて改善の兆しが見えてきましたが、座れないことについては現在も悪化が進んでいると言えます(総武横須賀線や東北線の4ドア化)。

　鉄道離れを防ぐためにいま最も必要な策は、非ラッシュ時の着席保証と思います。インフラ的にはほとんどの路線で昼間は全員着席させられるだけのものを持っています(朝ラッシュ時に準じた本数が走れば良い)。ラッシュ対策で座席が少ない4ドア車を増やすのであれば昼間の列車本数を増やして席数を増やす、昼間の列車本数を増やしたくないなら座席の多い列車を走らせる、このいずれかを早急に行なう必要があります。JRだけでなく民鉄もしかり。

　具体的には、ワンマン運転化により人件費を圧縮した上で、浮いた分を増発に回せれば良いのではないかと考えます(例えば本数50％増)。

駅周辺の駐車場事情について＆JR-Eの着席確保努力への期待
　投稿者--- Ｔｏｍ＠今夜も西浦和氏 　投稿日時: 2001年8月12日 22時08分

　最近は新宿・池袋方面の駐車場もかなり改善されてきたんですね。
　ひるがえってみると、却って近郊の方が少ないのかもしれません。
　それでも、本日所要があって出かけた大宮などは西口再開発の成果かかなり大型駐車場ができており、浦和との格差を見せつけられました。
　浦和駅周辺だと、土曜・日曜に駅周辺に行くと、かなり長時間駐車待ちさせられるケースが多いです。一方、自宅近くの川崎でもヨドバシあたりの駐車場も結構混雑していますが、アゼリアの駐車場などには入れたことがないので、川崎全体がどうこういえません。ただ、駐車場案内などの掲示はあり、浦和よりましですね。
　ちなみに蒲田はクルマでくる所ではないという認識があるのか、あまり駐車待ちのクルマが問題になることはないようです。

　運賃が理由になるのは北総の特殊事情、乗り換えの手間については交通バリアフリー法の成立を受けて改善の兆しが見えてきましたが、座れないことについては現在も悪化が進んでいると言えます(総武横須賀線や東北線の4ドア化)。

　この点では特にJR-Eの努力を強く求めたい所です。
　別スレッドに記載したように、快速など中距離ターゲットの列車については強く座席数の多い車両の配置を強く要望します。　航空掲示板の方で現在米国の航空事情が報告されていますが、米国の鉄道でいいところは(利用者が少ないからかもしれませんが)着席を極力確保しようとしているところです。
　それに対し、首都圏では十分着席確保への努力がされているとはいえません。

　鉄道離れを防ぐためにいま最も必要な策は、非ラッシュ時の着席保証と思います。

　この意見については全面的に賛成いたします。

　ラッシュ時は高頻度運転の為無理としても、線区によっては昼間はワンマン運転できるのではないかと思います。
　ただワンマン運転の際は最低でも柵の設置などはすべきでしょう。
　今日テレビかラジオかで聞いた話ですが、(献血ルームで聞いたのでどちらかよくわからない)目の不自由な人でホームから落ちたことのない人は50％を切るという話もでています。白杖をついていても点字ブロックの隙間をついていってしまい落ちることもあるとか。でもこうすると扉配置の異なる列車は運行しにくいですから、ワンマン化は車両型式が全て同一のものですむ一部の線に限られると思います。ホームドアまで設置すると目黒線系統をみてもわかる通り、1駅あたりの停車時間が多く必要になり、山手線などでは厳しいでしょう。

Re:駅周辺の駐車場事情について＆JR-Eの着席確保努力への期待
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年8月13日 13時19分

　日常生活から「鉄道」が消えているのは、意外と進行しています。通勤では毎日使っていても、それ以外では、と考えると意外とありませんし。

　これはどうなんでしょうか？京急北久里浜利用者の目から見ると20分パターンだった15年前に比べて10分パターンの今の方が混雑が激しく見えます。とは言えシェアの点ではそうでしょうね。

　最近は新宿・池袋方面の駐車場もかなり改善されてきたんですね。ひるがえってみると、却って近郊の方が少ないのかもしれません。それでも、本日所要があって出かけた大宮などは西口再開発の成果かかなり大型駐車場ができており、浦和との格差を見せつけられました。

　浦和と大宮だと一見逆に見えますがそうなんですか、蒲田の場合結局鉄道網の発達とヨドバシクラスの集客力を誇る店舗が無いのが理由だと思います。

　着席という点では特にJR-Eの努力を強く求めたい所です。

　正直な所E社に関しては会社説明会で鉄道の話が全く無かったり、混雑率を見ても横須賀線や武蔵野線のように混雑率200％前後で複線なのに本数11本と言うのを放置している事を考えるともうそろそろ不良不適格社として第3種事業者化などを考えないと行けないかもしれませんね。そこまで行かないにしても正直な所混雑率(これも相当あいまいでＥ社のような不良不適格業者の良い訳の様な基準だと思うが)1本やりの評価基準は着席率やまた本数と着席率を組合せたような物に改めてしっかりと最低基準を示さないと改善はしてこない(しても最低基準までだと思うが)でしょうね。

　鉄道離れを防ぐためにいま最も必要な策は、非ラッシュ時の着席保証と思います。

　僕も賛成します。ただ着席保障だけでなく増発するなら新規の顧客をつかむように更なる速達列車や直通系統などが欲しいのと、後パターンが長い会社はそれを改善して欲しい所ですね。

Re:駅周辺の駐車場事情について＆JR-Eの着席確保努力への期待
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏 　投稿日時: 2001年8月13日 20時41分

　皆さんこんばんわ。

　日常生活から「鉄道」が消えているのは、意外と進行しています。

　そう言われてみればそうですね。前に私は「車で都内へどしどし入っていく人です」と宣言しました。今もそれを実践しています。たまに怖い目にも遭うのですが。

　でも、本当は電車が便利で快適なら電車を使うんですが！！！
　私の住まいからどういう風に電車を便利に使うかというのを模索しているのです。

　これはどうなんでしょうか？京急北久里浜利用者の目から見ると20分パターンだった15年前に比べて10分パターンの今の方が混雑が激しく見えます。とは言えシェアの点ではそうでしょうね。

　久里浜あたりだとそうですか？横須賀、横浜や東京へ電車で向かう人が多いのではないですか？車では大変でしょう。電車が便利で快適なら皆使うというお手本でしょう。

　お買い物の中で、高速道路料金や駐車場料金にかかるコストが買い物の目的の許容範囲ならば、車になってしまうのです。

　浦和大宮の駐車事情を私の目から見ると、店への嗜好・目的や性質、数にもよると思うのです。

浦和＝伊勢丹〜再開発ビル「コルソ」・イトーヨーカドー
大宮東口＝高島屋・ロフト
大宮西口＝そごう・ダイエー・丸井・西武系ファッションビル「アルシェ」
大宮駅上＝駅ビル「ルミネ」

　これらのデパートの名前を見て皆さんはどの様にお思いになるでしょうか。
　で、大宮はそれぞれのデパートが専用駐車場(再開発用地の100円駐車場も含め)を持っていますので、何とかおさまっているのです。浦和の場合、県庁駐車場もありますが、確かに駅そばの駐車場不足は否めません。伊勢丹地下の駐車場は小さいのです。また、店の性質上？ギフトシーズンは特に周辺の人たちも含め、自動車が集まるので、混雑度合いが増します。

　蒲田は交通の要衝ではあるかもしれませんが、そこに目を付ける商業資本が少ないのでしょう。浦和にもあるユザワヤがあったのでは？

　正直な所E社に関しては会社説明会で鉄道の話が全く無かったり、混雑率を見ても横須賀線や武蔵野線のように混雑率200％前後で複線なのに本数11本と言うのを放置している事を考えるともうそろそろ不良不適格社として第3種事業者化などを考えないと行けないかもしれませんね。

　会社説明会で鉄道の話をしない鉄道会社って？？？？父の株売って良かった！？　

　航空掲示板の方で現在米国の航空事情が報告されていますが、米国の鉄道でいいところは(利用者が少ないからかもしれませんが)着席を極力確保しようとしているところです。それに対し、首都圏では十分着席確保への努力がされているとはいえません。

　ＮＹの場合、都市や路線の形態の特性もあると思います。MetroNorthの場合、郊外区間では頻繁に止まりますが、市内Manhattan島に入りますと、125丁目とグランドセントラルの2カ所しか止まらないのです。東北高崎線で言えば、大宮の先は各駅停車ですが、都心に向けて、さいたま新都心と上野しか駅がないという感じです。ですから全部の電車がホームライナー形式と言ってもいいでしょう。車両も確か転換クロス2ドア車かと思います。その上停車駅も千鳥停車を工夫するなど、輸送力(絶対量は少ないけれど)の努力をしているのです。もちろん全員着席の為の努力です。

　鉄道離れを防ぐためにいま最も必要な策は、非ラッシュ時の着席保証と思います。インフラ的にはほとんどの路線で昼間は全員着席させられるだけのものを持っています(朝ラッシュ時に準じた本数が走れば良い)。ラッシュ対策で座席が少ない4ドア車を増やすのであれば昼間の列車本数を増やして席数を増やす、昼間の列車本数を増やしたくないなら座席の多い列車を走らせる、このいずれかを早急に行なう必要があります。JRだけでなく民鉄もしかり。

　全くそうなのです。限られた経営資源をどの様に使うかという会社側の論理と、自分の乗って行く電車では必ず座りたいという消費者側の論理がぶつかるときに、現状またこの先は会社側の論理が優先していると言うことですね。日本経済全体にこの傾向があるのでは？

　この後、路線別にそんな話をしましょうか？E社にハッパをかけましょう。
　乱筆ご容赦。

Re:駅周辺の駐車場事情について＆JR-Eの着席確保努力への期待
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年8月15日 00時51分

●北久里浜
　利便性を向上させ、接客面でもそれなりの水準を維持していることがもたらした盛況であり、こうしたデータを見れば「やれば出来る」となるのですが。京王や東急など本業での改善を図ったところも数字に出ていると聞いています。

●NY(メトロノース)
　千鳥停車の乗車率を見ながら停車駅がこまめに変わるそうです。どう停めたら全員着席でグランドセントラル(グラセン)に至れるかという計算の賜物のようで。

　なお、マンハッタンに入っての停車駅が少ないのは、言わずと知れたハーレム＆ブロンクス対策です。停車列車を極端に絞り、かつ運賃も高めにして利用しないように仕向けているのです。日本でこれをやったら非難轟轟ですが、彼の地ではこれが現実なのであり、そうすることによりウエストチェスターなどの住民が「安心して」のって来るのです。
　125丁目にしても、グラセン発は乗車のみ、グラセン行きは降車のみとして、マンハッタン内利用を締め出す便がほとんどです。

日米両国の違い
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/08/17 22:24:59)

　なお、マンハッタンに入っての停車駅が少ないのは、言わずと知れたハーレム＆ブロンクス対策です。

　日本の場合、まだ通過しなければならないほど「治安の悪い特定の地区」というものがないということも影響していると思います。例えば、東京でもドヤ街とされる山谷地区でも確かにホームレスは多いものの周辺で特に治安が悪い、ということもないですし。　
　これがＮＹのハーレムや、香港の九龍城周辺のような状況になったら変わるかもしれません(都知事も不良外国人追放とか治安悪化対策を言っている位ですから)。

東京圏における鉄道利用の特異性
　投稿者---とも氏(2001/08/18 12:18:09)

　ともです。

　まず、鉄道の繁栄という点から考えると、注意しなくてはならない点に、東京や大阪、そしてニューヨークなどの交通行動特性を考えなくてはなりません。
　その点から考えてみると

＊東京
　都心への通勤では鉄道が圧倒的なシェアをもち、都市圏全体でもシェアは高くなっています。しかし、需要方向が一定で、逆需要(主導線とは逆の需要)が少なく、また、私用や業務などの日中利用は低くなります。
　また、域外居住者の移動は多いのですが、限定されていて、東京23区内がほとんどのようです。

＊大阪
　通勤での鉄道のシェアはさほど高くはないのですが、全目的で満遍なくシェアを確保しているため、日中でもそれなりの利用が見込め、さらに域外居住者の都市間移動が多くなります。
　また、需要方向が一定では無く、すべての手段でも主導線が見えないという特徴があります。
　有名な話ですが、大阪の地下鉄のピークはなんと日中です。

＊ニューヨーク
　通勤での鉄道のシェアは案外と高く、またバスなどの公共交通のシェアも比較的高いです。
　マンハッタン内では需要の主方向といったものは見えにくいものの郊外からは朝、夕に明確な需要導線がみられます。

＊香港
　通勤でのシェアはバスと鉄道でほぼ100％近くをとれるほど公共交通のシェアが高くなります。
　需要導線はある程度決まっているものの、郊外への需要も見られ、それほど明確に差はでません。

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　こう見ると、東京の場合、そのまま大阪などの例を持ち込めないことが考えられます。
　また、休日の導線を見ても「東京集中」型の交通行動が強く、パッと見では郊外の大宮や横浜が目立ちますが、東京の集客がケタ違いに多くなります。
　大阪の場合には、京都、神戸の集客力が高く、「大阪通過型」の交通行動も多いのですが、東京では「東京通過型」の交通行動も多いことはおおいのですが、全体で見れば少なくなります。

　確かに、首都圏各社、特にJR-Eの姿勢は疑問に思うことは事実ですが、東京の交通行動を見ると仕方がないという部分はあります。
　このような需要形態をみると、宇都宮線や高崎線の快速にはセミクロス車を限定運用するといったことぐらいしか首都圏ではできないかもしれません。
　日中の交通行動を基本に考えられる大阪、朝夕を基本にせざるを得ない首都圏、この差は大きいです。
　まず、JR-Eが増発したくなるような交通動向を発生させる、東京一極集中の是正、核都市の整備をしなくてはならないのでしょうね。
　ただ、これもJR-Eが動かないと整備が進まないし...(苦笑)

　まとまりません。失礼しました。ではでは

香港について
　投稿者---GLAY好きの鈴木氏(2001/08/19 13:35:46)　http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/5052/

　こんにちは。香港が好きで色々調べているので少し紹介をば。

　香港の場合、住宅事情の悪さから駐車場を取得するのが難しく、また狭い域内を車で移動する必要がないのが公共交通が利用されている大きな理由かと思います。
　香港には地下鉄(MTR)・バス(普通バス、ミニバス)・タクシー・トラム・九廣鉄道・ライトレール等々の交通機関があり、各々が利用されています。
　簡単な特徴を述べると、地下鉄線は各商業地を巡る様な移動に、北角などのニュータウンからの輸送がメイン。九廣鉄道は、沙田などのニュータウンからの輸送がメイン(競馬開催時の利用もあり)。トラムは、ごく近距離の移動に使われているようです。
　ここで面白いのがバスで、普通のバスだけでもかなりきめ細かい路線が設定されているのですが、ミニバス(小巴)がそれを保管するかのようにかなり細かく設定されています。小巴には赤と緑の二種類があり、緑はルートが決まっているのに対して、赤はルートも行き先も自由に運転手が設定できる様になっていて、普通のバスや緑のバスがカバーできない様なところにもどんどん入っていくので、かなり細かいネットワークが形成されています。ということで、香港は車を所有する必要があまりなかったりします。
　横道にそれましたが、では。

Re:香港について
　投稿者---とも氏(2001/08/19 14:25:53)

　ともです。
　僕も香港好きなのでいろいろ調べていますので追加など。

　香港の場合、住宅事情の悪さから駐車場を取得するのが難しく、また狭い域内を車で移動する必要がないのが公共交通が利用されている大きな理由かと思います。

　まずはその通りと言えます。香港の自動車事情は極めて劣悪ですから、便利な公共交通で事足ります。
　さらに追加すると、香港はいわゆるビジネスエリアと居住地が比較的近接しており、例えば、セントラルやワンチャイなどのビジネスエリアの徒歩圏にも中堅所得層向けの住宅がありますし、逆に上水や沙田などのニュータウンにもビジネスエリアが存在するなど職住近接が図られており、公共交通で移動するまでも無い層も多いというのが自動車分担率の低さにつながります。

　地下鉄線は各商業地を巡る様な移動に、北角などのニュータウンからの輸送がメイン。

　地下鉄のニュータウン〜商業地輸送の強化が進んでますね。観糖線の北角延伸も進んでます。

　九廣鉄道は、沙田などのニュータウンからの輸送がメイン(競馬開催時の利用もあり)。

　西線の整備とともに尖沙咀への延伸も計画されており、香港島とのアクセスが改善されれば通勤輸送の比率が間違い無く高くなるでしょう。ただ、中国大陸との間の需要も増えてますし、今の施設スペックでは厳しいかも知れません。土日や平日夕方の九龍糖以北の混雑を考えると不安です。

　トラムは、ごく近距離の移動に使われているようです。

　安価であることから、低所得層の圧倒的な支持があるようですね。
　最近では冷房付きの新車を導入しましたし、セントラルあたりの停留所もきれいになりましたから、今後も短距離輸送の中心になるでしょう。

　ここで面白いのがバスで、普通のバスだけでもかなりきめ細かい路線が設定されているのですが、ミニバス(小巴)がそれを保管するかのようにかなり細かく設定されています。

　緑ミニバス(専線小巴)は「マキシキャブ」ですね。
　基本的には普通の路線バスと変わりませんし使いやすいですね。コミュニティバスと似たような存在でしょうか。最近ではオクトパスも使えるようになりましたし。僕も香港滞在中に黄大仙寺院やホンハムに行くときなどによく利用します。
　赤ミニバス(小巴)はディマンドバスとタクシーとコミュニティバスをかけ合わせたようなバスですね。ただ、広東語がわからない僕には利用できません。１度だけ銅鑼湾〜湾仔埠頭で使いましたが、いまひとつ解らないままでした。
　最近はミニサイズではない大形の赤バスもあって、香港島内のニュータウンなんかを走ってますね。

　ということで、香港は車を所有する必要があまりなかったりします。

　ただ、最近は郊外のニュータウン開発や所得の向上によって自動車の保有率が上がっているのも事実のようです。
　実際、アジア経済崩壊前には公共交通から自動車へのシフトが進み、都心の混雑が激しくなったため、ロードプライシングの導入が検討されましたし、今でも公共交通への誘導をするためのバス路線網整備(小西湾〜柴湾や郊外の工業団地(将軍奥)への路線なんか典型ですが)を積極的に行っています。民営ではあるものの行政との免許契約による運行だからこそできるのでしょうが。

　さらには香港の場合にはニューヨークと事情が似ていて、ビクトリアハーバーという大きなバリアのおかげで自動車が使いにくいということもありますね。ニューヨークもマンハッタンが島であるがために使いにくいのですし。
　話がそれてますが。

　ではでは。

Re:東京圏における鉄道利用の特異性
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/08/22 00:58:39)

　こんばんわみなさん。ここから乱入です。

　まず、鉄道の繁栄という点から考えると、注意しなくてはならない点に、東京や大阪、そしてニューヨークなどの交通行動特性を考えなくてはなりません。

このことは一番大事ですね。都市計画と都市交通を考えるときには、街の個性を明らかにした上で、他の街のいいところを導入すればいいのです。

＊東京
　近郊からわあーっと朝集まってきて、昼は23区内で走り回って、夕方また帰っていくという通勤者が鉄道の一番のお客様ですね。

＊大阪
　地形的に言って、大阪平野は関東平野ほど大きくないし、京都は盆地地形、神戸は海岸と山の間の狭い範囲に人口が帯状に集中しているという人口分布の特徴があることで、3都市を結ぶ、又は都市間住民の鉄道利用が確立しているのでしょうか。最近は地域を囲む山々にニュータウンが出来たり、山を越えて大阪や京都神戸へ集まる流れが生まれてきていると言えそうですね。

＊ニューヨーク
　近郊の戸建て住宅や集合住宅地帯から2つの摩天楼地域(都心？)への通勤と、マンハッタン島を中心とする人口集中地域内での人の動きがあるといえそうです。2つの近郊列車の大ターミナルと地下鉄路線網の発達が表しているのでは？

＊香港
　人口650万人で後背地なし、人の動きは東京都の半分の面積の地域内で完結するという特殊な都市と言えると思う。海峡を挟んだ九龍と香港島の2つの中心地域への人の動きは、公共交通が主役にならざるを得ない。徹底した資本主義社会では、自動車に乗れる人とそうでない人の社会での格差は日本では想像できないのではないでしょうか。

　こう見ると、東京の場合、そのまま大阪などの例を持ち込めないことが考えられます。

　関西は大阪を中心に、地形の関係もあって、比較的人口の集積している5つの方向への交通路が成立していると言えるでしょう。京都神戸の東西方向と宝塚など北方向、堺和歌山方向、大和盆地方向の5方向です。そのうち、JRが直通運転をしているのは東西方向のみですね。それでも通勤客が中心になる路線としては、福知山線、南海高野線、近鉄奈良線などが想像できるのですがどうでしょう。

　首都圏で考えると、東京をまたぐ人の動きが近畿ほど多いとはやはり思えないのです。確かに、首都機能の分散による『展都』論が実際実現しつつあるわけですが、これをバックアップするための交通路の設定が行われる動きが進んでいるわけで、この時に関西並のサービスが行われるかは未知数ですね。

　私のやぶにらみな考えでは、都心での列車の折り返しを行わず、直通運転するということは、ある意味合理化ですね。２つの路線がそれぞれ折り返ししているのを直通することで、折り返しに必要な施設人員を減らすことが出来るわけです。東京ではすでに、「京浜東北線」「総武中央緩行線」という前例が戦前からあり、戦後は地下鉄の私鉄各社との「相互乗り入れ」や「総武快速横須賀線」などの実現例があるわけです。
　都心折り返しを廃する政策は、東京の場合、起点終点間の人の流れを意識したものではなく、結果として直通客に利便をもたらすかもしれませんが、やはり、都心への集中と都心からの拡散を１本の路線でこなすことでの短期的な経済的利益の為のJRの施策なのかなあと思ってしまうわけです。

　眠くなってしまいました。乱文ご容赦。おやすみなさい。

Re:東京圏における鉄道利用の特異性
　投稿者---とも氏(2001/08/22 22:19:58)

　ともです。
　さいたま先生こんばんわ。もともと僕も乱入組ですので(笑)

＊東京
　近郊からわあーっと朝集まってきて、昼は23区内で走り回って、夕方また帰っていくという通勤者が鉄道の一番のお客様ですね。

　そうなんですね。とはいえ環状方向の業務や私事目的交通も増加傾向にあり、鉄道利用もそこそこいます。ただ、通勤全体にくらべれば小さいので、目立たないんですが。

　大阪の場合、神戸、京都という業務機能を持った大都市を両サイドに持ち、さらに西宮、尼崎、堺、明石などの個別業務機能をもった産業都市があるがために、通勤需要が一定では無いので、結果的にこれらの都市間交通にとってロータリー的な使われ方をされる大阪環状線や御堂筋線では日中に混雑時間帯が生じると考えられます。とはいえ、大阪への通勤需要がどうしても朝夕には目立つのですが。

＊ニューヨーク
　近郊の戸建て住宅や集合住宅地帯から２つの摩天楼地域(都心？)への通勤と、マンハッタン島を中心とする人口集中地域内での人の動きがあるといえそうです。２つの近郊列車の大ターミナルと地下鉄路線網の発達が表しているのでは？

　いろいろ考えてみたんですが、傾向としては東京に似ているのですが、基本的には日本の地方都市と同じくマンハッタンと言う狭いエリアに集中するとともにエリア内の交通完結なのかも知れません。

　九龍の場合、後背地のニュータウンとの間に山がありますので、結果的には自然のフリンジによって区切られた都市となり、自動車通勤に向かない地形とも言えます。香港島も山ですし。
　香港の場合、その所得や都心部の家賃を考えれば決して貧富の格差だけでは説明できないと思います。自動車が使えないから自動車分担率が低くなるという単純な理由が本音かも知れません。
　ものすごい高級マンションにマキシキャブが入るのもよくあることですし。

　関西は大阪を中心に、地形の関係もあって、比較的人口の集積している５つの方向への交通路が成立していると言えるでしょう。京都神戸の東西方向と宝塚など北方向、堺和歌山方向、大和盆地方向の５方向です。そのうち、JRが直通運転をしているのは東西方向のみですね。それでも通勤客が中心になる路線としては、福知山線、南海高野線、近鉄奈良線などが想像できるのですがどうでしょう。

　大阪で純粋に通勤路線と言えるのは限られていると思います。挙げられた3路線はそうかもしれませんね。僕としてはこれに学研都市線(片町線)を加えたいところですが。

　首都圏で考えると、東京をまたぐ人の動きが近畿ほど多いとはやはり思えないのです。確かに、首都機能の分散による『展都』論が実際実現しつつあるわけですが、これをバックアップするための交通路の設定が行われる動きが進んでいるわけで、この時に関西並のサービスが行われるかは未知数ですね。

　JR-Eに期待しますか？？？？

　東京の場合「都心」通過旅客はそれなりにいます。というのも都心が東京の場合広いですから、単純に東京、新宿だけでは終わらず、対都心需要が品川や上野にまで広がると考えられます。よって、対都心運行をするのであれば需要を考えると東京や新宿をスルーする運転形態にならざるを得なくなり、都心内の施設ストックの乏しさもあって、都心通過の運用が効率的となるのでしょう。(千葉から東京都心西側とか大宮から東京都心南側とかの需要がそれなりにあるのです。)
　利益だけで考えるのならば大阪のように山手線に直通させるほうが効率的だと思います。それだけ山手線の運用本数を減らせますし。
　やらざるを得ないというのが本音のような気がしますね。

　やっぱりまとまりません。失礼しました。ではでは

Re:東京圏における鉄道利用の特異性
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/08/23 00:24:38)

　どうもこんばんわ。台風一過、湿度が上昇してますね。
　もう一暴れしてみましょうか。

＊東京
　そうなんですね。とはいえ環状方向の業務や私事目的交通も増加傾向にあり、鉄道利用もそこそこいます。ただ、通勤全体にくらべれば小さいので、目立たないんですが。

　確かに昼間のお買い物客も多いと思えるのですが、近郊都市への商業機能の分散化が進んでいることから、私たちの猟書などのような行動もあるでしょう。
　ただ、山手線、中央線快速、銀座線はいつ乗っても混んでますね。この３路線が東京のキモだと私は思うのです。ダイヤ掲示板で、東北高崎常磐線の東京駅乗り入れの話題がありましたが、列車で到着した上野駅から銀座線への流れは大きいと思うのです。あまり話題になりませんでしたね。

＊大阪
　大阪の場合、神戸、京都という業務機能を持った大都市を両サイドに持ち、さらに西宮、尼崎、堺、明石などの個別業務機能をもった産業都市があるがために、通勤需要が一定では無いので、結果的にこれらの都市間交通にとってロータリー的な使われ方をされる大阪環状線や御堂筋線では日中に混雑時間帯が生じると考えられます。

　ある意味鉄道にとっては理想の人の動きですね。環状線と御堂筋線がキモになるのでしょうか。でも放射線の起点が御堂筋線上にあるというのは東京とは違った形ですね。

＊ニューヨーク
　いろいろ考えてみたんですが、傾向としては東京に似ているのですが、基本的には日本の地方都市と同じくマンハッタンと言う狭いエリアに集中するとともにエリア内の交通完結なのかも知れません。

　2つの大ターミナルからの近郊列車は結構遠くまで行くのです。まさに、東海道宇都宮高崎線状態。パリロンドンもそうですね。国鉄分割時に国電独立論があったのはこんな所に目を付けていたのかなあ？

＊香港
　九龍の場合、後背地のニュータウンとの間に山がありますので、結果的には自然のフリンジによって区切られた都市となり、自動車通勤に向かない地形とも言えます。香港島も山ですし。

　なるほどそうですね。海峡を挟んだ2地域が都心として高度利用されているわけですが、通勤者はこの地域から離れたところから集まるようにもなっているのですね。広九線や地下鉄の整備は、この20年ぐらいのことでしょうから、日本の大都市のスタイルになってきていると考えられますね。ただ、現在隔離されているシェンチェンという新都心が将来実質的に隣接する形になったときにどうなるか…楽しみです。

　香港の場合、その所得や都心部の家賃を考えれば決して貧富の格差だけでは説明できないと思います。自動車が使えないから自動車分担率が低くなるという単純な理由が本音かも知れません。

　そうなんですか。現地へ行ったことがないので、イメージが沸かないのですが、タクシーやバス、トラックが多いという傾向はないですか？

　大阪で純粋に通勤路線と言えるのは限られていると思います。挙げられた３路線はそうかもしれませんね。僕としてはこれに学研都市線(片町線)を加えたいところですが。

　それは同意見です。挙げようか迷ったのですが。山の向こうから通勤客を都市へ運ぶ神戸電鉄や能勢電鉄もそういう位置づけですか？

　JR-Eに期待しますか？？？？

　もう少し人口の都心回帰などの『鉄道離れ』が進まないと、目が覚めないのでは？

　埼京線、京浜東北線の都心部快速運転や快速サービス的な役割の総武横須賀線が成立しているのは、ご指摘の「都心」通過旅客需要の存在を証明しているわけです。ただ、経験上私が京浜東北線などを乗り通す時には、ほとんどのお客が入れ替わってしまうように見えるんです。

　利益だけで考えるのならば大阪のように山手線に直通させるほうが効率的だと思います。それだけ山手線の運用本数を減らせますし。

　何かと話題になる常磐線と山手貨物線の田端駒込連絡線建設とか、既存の路線にこだわらない改良策が必要になりますね。現実には誰がお金を出すかという問題がありますが。確かに、シドニーメルボルンスタイルの都心半環状というのもありですね。

　東北高崎線の新宿経由神奈川方面延長は、JRにしてみれば新商品の開発でもありますが、東京都市圏の成長が進んで期が熟したという見方もできますね。

　いやいや、よくわかります。オーストラリア・ヨーロッパとの比較をどなたかして下さらないかなあ？
　私が乱筆、どうぞご容赦。おやすみなさい。

香港一本レス
　投稿者---GLAY好きの鈴木@北朝霞氏(2001/08/23 23:46:19) http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/5052/

　こんばんは。川向こうの朝霞市に住んでいます(笑)。

　(香港は)海峡を挟んだ2地域が都心として高度利用されているわけですが、通勤者はこの地域から離れたところから集まるようにもなっているのですね。広九線や地下鉄の整備は、この20年ぐらいのことでしょうから、日本の大都市のスタイルになってきていると考えられますね。ただ、現在隔離されているシェンチェンという新都心が将来実質的に隣接する形になったときにどうなるか…楽しみです。

　昔は九龍内の何文田(ホーマンティン)とか、香港島内の北角(バッゴッ/ノースポイント)などがニュータウン(それこそ30階建てくらいの住宅が立ち並ぶ)開発されたのですが、どんどん奧に開発が進んでいまして、九龍の山の向こう(中国側/新界)の沙田(サーティン)とか新界東部の将軍澳など、いろいろですねぇ。シェンチェンですが、廣九線の香港ローカルの終点、羅湖(ローウー)駅は、出国専用駅となっていまして、実質どの列車に乗ってもシェンチェンに行ける様になっていますし、実際物価の安いシェンチェンから香港へ通う人もいるみたいです。

　私の投稿にもちらっと書きましたが、バス網はかなり発達しています。
　特にミニバス(小巴)は、終夜運転している(もっとも値段は2倍3倍に跳ね上がりますが....)など便利ですね。
　タクシーはどうですかねぇ。少なくとも海を越える利用はあまりされていないかと思います。香港のタクシーは、香港島、九龍、新界、大澳島(ランタオ島)の4つに免許が分かれていまして、例えば香港島のタクシーは九龍まで客を連れて行ったあと、香港島に帰ってこないといけなくて、海底トンネルの往復分の運賃を客に払わせるので、バスや地下鉄、天星小輪(かの有名なスターフェリー)と比べてかなり割高ですね。それに西側のトンネルは常に混んでいるようですし。

　西線の整備とともに尖沙咀への延伸も計画されており、香港島とのアクセスが改善されれば通勤輸送の比率が間違い無く高くなるでしょう。

　再度尖沙咀へ伸ばすといった計画もあるのですか！まぁ紅ハムは中途半端ですからねぇ。いくら香港コロシアムがあっても九龍の場合尖沙咀へ行ってなんぼという気がします。

ニューヨーク一本レス
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/08/24 00:44:52) http://www64.tcup.com/6408/narashinohara.html

　来月初にお隣の新座に行くかも．．．

　さて、ニューヨークの場合ですが、ロングアイランド(主にナッソー郡)や北のウェストチェスター郡からLIRRやメトロノースを利用して来る流動が多いです。このルートはどうしてもマンハッタン島に入る時に橋かトンネル(有料がけっこうある)を通るため、ボトルネックになるのでクルマの競争力が相対的に低いです。
　また、各駅でのP＆Rも当然完備ですし、高速バスもPA併設のP＆Rという方式が見られます。

　ところで、NYの場合は市内、それもマンハッタン居住というケースが多いです。この場合は地下鉄やバスでの移動とともに、高所得者の場合はリムジン(彼の地では空港輸送というよりハイヤーの意で用いられる)で送り迎えというケースが多いで　す。
　クルマの利用については、マンハッタン島、特にミッドタウンやダウンタウンのオフィス街の駐車場事情が無いに等しいことと、治安の問題から屋外の駐車場がほぼ存在しないことから、シェアがかなり低くなっています。
#マンハッタン島内は一戸建てではなく、ドアマン付きマンションでの格を競うような格好。駐車場併設というケースは少ない。

Re:香港一本レス
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/08/25 23:24:06)

　こんばんわ。北朝霞の鈴木さん。
　埼玉の掲示板や武蔵野線、東上線の掲示板を楽しく読ませていただいています。

　シェンチェンですが、廣九線の香港ローカルの終点、羅湖(ローウー)駅は、出国専用駅となっていまして、実質どの列車に乗ってもシェンチェンに行ける様になっていますし、実際物価の安いシェンチェンから香港へ通う人もいるみたいです。

　ローウー駅は区界を挟んでシェンチェン駅と隣接しているのでしたね。シェンチェン駅までは、広州東駅からの快車がどんどん来ているのでした。本土側から特別区へ入る人の動きはどうでしょう？特別区から本土側への動きは大きいと思えるのですが。

　さらにお聞きしたいのは、海峡を挟む交通の様子はどうかというのがあります。地下鉄の増設が進む流れは続くのでしょう？また、海峡両岸の都市計画はどうなっているのでしょう？純粋資本主義都市の香港の現在の路線網を見ていると、これもまた、純粋に人の流れに沿った路線計画になるのでしょうか？

　西線の整備とともに尖沙咀への延伸も計画されており、香港島とのアクセスが改善されれば通勤輸送の比率が間違い無く高くなるでしょう。ただ、中国大陸との間の需要も増えてますし、今の施設スペックでは厳しいかも知れません。

　区界に近い地域の都市化が進むと広九線の旅客輸送力の拡大を進めなければならないでしょう。ただ、本土の政治的な安定が前提ですね。

　再度尖沙咀へ伸ばすといった計画もあるのですか！

　その話はどこかで聞いたことがあります。広九線も香港島へ近づきたいでしょう。

　乱筆ご容赦。

Re:香港一本レス
　投稿者---GLAY好きの鈴木@北朝霞氏(2001/08/27 00:28:03) http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/5052/

　こんばんは。

　本土側から特別区へ入る人の動きはどうでしょう？特別区から本土側への動きは大きいと思えるのですが。

　特区から本土へは、最近珠江デルタの都市への工場建設が盛んらしいので、活発と聞いていますが、逆に本土から特区へは許可証がないと入れないので、一般の人は入るのは難しいと思います。

　さらにお聞きしたいのは、海峡を挟む交通の様子はどうかというのがあります。地下鉄の増設が進む流れは続くのでしょう？また、海峡両岸の都市計画はどうなっているのでしょう？純粋資本主義都市の香港の現在の路線網を見ていると、これもまた、純粋に人の流れに沿った路線計画になるのでしょうか？

　現在、東湧線の香港駅(≒中環)から、香港島北部を炮台山まで新線を建設し、そこから港島線柴湾(チャイワン)へと乗り入れる路線、それに伴い港島線西部が 魚則 魚 涌(←魚と則は同じ文字/クォリーベイ)から観糖線延伸部将軍澳への路線へ再編されるようです。更にそれに伴い観糖線の九龍の部分が調景嶺(ティウゲイレイ/かの有名な国民党と共産党の内戦の国民党側の人が逃走して住んでいた場所《今は取り壊されニュータウン建設中》)までの路線に再編されるようです。
　ということは、新たな海底トンネルの建設は当分無いかと思われます。
　ちなみに香港ビジネス街の中心は中環周辺で、この再編により新たに建設される将軍澳や調景嶺などのニュータウンからも中環周辺に直通となり、便利かと思います。また、既存の港島線部分も中環直結は維持されるので大きく利便性は変化しないと思います。
　都市政策ですが、多分これからも郊外にニュータウンを建設し、都心から郊外へと移住させ、それにより都心の高密度化を図っていくのではないでしょうか。
　また、九廣鉄路(KCR)は、元朗(ユンロン)・屯門(テュンムン)方面への路線を建設していて、その沿線でのニュータウン開発も期待されます。

　区界に近い地域の都市化が進むと広九線の旅客輸送力の拡大を進めなければならないでしょう。ただ、本土の政治的な安定が前提ですね。

　区界に近いところは、先住住民を除いて建物を建てることはおろか立ち入りすら出来ないです(禁区)。禁区内に住んでいる人は行政庁に許可を取って建物を建てることが出来るらしいですが、それも息子の家を建ててやるなどの理由がないとだめ
だそうです。むしろ上に挙げた新界西部、また大澳(ランタオ)島の開発の方が進んでいくのではないかなと思っています。

　長文ですが、ご容赦を。

Re:香港一本レス
　投稿者---とも氏(2001/09/01 22:39:00)

　こんばんは。いまハワイから帰ってきました。
　香港ネタが盛り上がってますね。

　特区から本土へは、最近珠江デルタの都市への工場建設が盛んらしいので、活発と聞いていますが、逆に本土から特区へは許可証がないと入れないので、一般の人は入るのは難しいと思います。

　そうですね。あと、面白いのは台湾人の香港経由での本土への動きも多いということですね。羅湖のイミグレでも北京語が乱れ飛んでいますし。

　観糖線の北角延伸は近々にも開通しそうですね。路線図はすべて準備済みですし、早いものでは案内表示がすでに変更されています。
　香港の場合、実は交通政策は資本主義一本槍ではないんですね。
　良い意味での行政のコントロールが効いていて、都市政策とリンクした路線網、運行計画をたてています。また、日本で言う路線免許は契約関係になるので、以前、チャイナモーターバス(CMB)があまりのサービスの悪さに契約違反として運行権を取り上げられ、ファーストバスがその後を引き継いだなんていうこともあり、良い意味での競争原理と公的機関のチェックが入る理想的な形です。
　さらには都市政策は社会民主主義のヨーロッパもびっくりの強権的な都市政策ですよ。

　ただ、KCRについてはちょっと不思議ですね。
　LRTが輸送力不足になっているからなのか、それとも屯門あたりの人口増加が激しいからなのか、どうしてこういうルートなのか、フェスティバルウォークが出来て、やっと人が集まり出した九龍糖をどうするのか、なんとも不思議です。日本的な沿線開発思想は無いんでしょうが(笑)
　尖沙咀のKCR延伸は、すでにホリデーインゴールデンマイルの辺りで工事が始まっています。(東駅となっています。)ただ、位置的にはホンハムからどう延ばすのか、興味深いですが。どうせなら昔のルートのほうが良いと思うのですが...(ホンハムから海岸沿いを進み、スターフェリーふ頭の横にある時計台(香港文化大展のそば)まで)

　むしろ上に挙げた新界西部、また大澳(ランタオ)島の開発の方が進んでいくのではないかなと思っています。

　ランタオ島はディズニーランドも計画されてますし、一番可能性があるでしょうね。
　とはいえ、橋しかアクセスがないのはつらいですね。ま、どっかの空港連絡橋とは違い、台風ぐらいじゃ運休しませんが。
　せっかく東湧線とAEXは複々線で計画されているんですから、これを活かさないと(今の平行ダイヤもすごく魅力的ですが)。

　時差ぼけ頭なのでなんかグチャグチャですが。ではでは。

2005.02.05 Update
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