「走る不動産屋」…と云っては失礼か。そんな堅実的なイメージのある大手私鉄・相模鉄道が、旧型車置換えの新車10000系を導入すると平成13年度鉄道事業計画で発表した。

　お客様へのより一層のサービス向上と安全の確保を図るため、モデルチェンジをした新形式車両を新6000系電車と2100形の代替として本年秋に１0両、来年春に１0両新造します。この車両は、軽量ステンレス車体・VVVFインバータ制御などを採用し、メンテナンス面や環境面に優れた軽快感のある車両で、新世紀にデビューするのにふさわしい新しい発想に基づく車両です。なお車両の系式は、当社初の5けたとなる１0000系とする予定です。(サイトより)

http://www.sotetsu.co.jp/newsletter/sub01/letter036.htm

　「新しい発想」…その表現に違わなかった。29日付交通新聞1面トップで「基本設計共通化し新型車　相鉄が本年度、10000系で　JR東日本のE231系がモデル」と報道されている。
　相鉄では10000系の基本設計をE231系モデルとする方針を決定、JR-Eの了解を得て東急車輌製造に発注した由。従来の6M4Tから5M5Tとする、と書かれているのでシステム上は相鉄独自のものに変更される可能性がある(E231系10連車は4M6Tが基本)。相鉄は主要機器製造会社別に8000系(日立製)/9000系(東急製)を同時並行で増備してきたが、10000系では比べて10〜20％のコスト減を目論んでいるとか。

　かつての「日車標準車」や最近では3セク用気動車に関しての基本仕様標準化はなされており、記憶にあるところでは北総開発7300系が京成3700系と同一、E231のベースである209系はTWRりんかい線70-000系にも採用されているという話はあるが、大手私鉄の導入としてでは初という。それだけ車両自体の技術力で各社差がなくなってきたことの現れといえようか。
　今後こうした方向性がどのようになるのか、非常に興味深い一例といえそうだ。

Re:相鉄の決断…新車10000系はE231モデルに
　投稿者--- shibakei氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年7月30日 00時23分

　こんばんは。

「走る不動産屋」…と云っては失礼か。そんな堅実的なイメージのある大手私鉄・相模鉄道

　そういうイメージが強いですよね。
　もう鉄道線での発展が望めない分、さらに収益を得る為には、不動産分野のさらなる拡充しか選択肢がない様にも思えます。

　全面デザインが変更になっただけで、あとはまんまE231ですよ。
　新7000、8000、9000系といい意味でクセのある電車を発表してきたのに、何か残念です。毒々しさが抜けた様な気がします。
　ただ、2000系製造時も当時の国鉄と何らかの関わりを持っていたらしいので、原点に戻った、というとらえ方も出来る事は出来ますが。

　相鉄の技術力がどれだけのものなのかは分かりませんが、前述されている北総はあくまで京成グループ故の導入、TWRは技術力が無かった、というか技術分野のコストダウンという考え方で導入したんでしょうね。

　相鉄の6000系もそろそろ姿を消そうとしています。相鉄、といえばあの緑とオレンジの車体だっただけに、残念でしようがありません。

Re:相鉄の決断…新車10000系はE231モデルに
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年7月30日 01時31分

　はじめまして、brother-tと申します。僕も名字が柴田なので親近感があります。

　個人的には99年のダイヤ改正が失敗だったのかなと思っています。98年度段階で比較的乗客の減少の少なかったのにも関らず、99年度は湘南台開業があったのにも関らず乗客減少率が大きくなったのは、結局速達列車が8分毎→12分に2本と増加させたメリットが各駅停車が12分毎になったデメリットを上回れなかったと言うことなのですが、やはり快速が緩急接続の都合で良い停車駅にならず、YBPの様な逆需要の望める駅が各駅停車12分毎と言うのでは厳しいし、快速の設定で便利になったと言えそうないずみの線にしても、決してスピードアップになったといえず頻度に関しても12分毎と言うのでは結局これをサービスダウンと捕らえる人も多かったのではないでしょうか。

　個人的にはコストダウン＋αが欲しかった様な気がします。というのはこれがもしJRでなく小田急との共通化であったのなら、今後相互直通をする時にやりやすくなっただろうと思いますし、更に推し進めて、小田急＋相鉄で車庫(小田急の海老名車庫は使えるかな)や保守などを共通化したり、また駅業務を共同で分社化したりなどといった展開を期待出来ただろうに…もし逆に小田急と車両を共通化し、相互乗り入れによる新たな商品の供給による増収策、車両保守や駅業務などの共同分社化による合理化などによるコストダウンなどを行えば、コストダウンと増客、増客によるターミナル横浜を中心とした不動産部門も含めた波及効果など単純にいかないのはわかるものの、今後相互直通を介した東急〜営団〜東武(13号線開業時)・西武や、京急〜東京都〜京成・新京成・北総などこう言ったモデルを応用出来る組み合わせが多いので単なる車両のコストダウンを超えたものになっただろうに残念だと思います。

　そういえば同じ横浜を拠点とする京急の旧1000形ももうそろそろ淘汰の時期を迎えつつあります。かと思えば東急では8000系の急行特急運用が見られ新車の3000系は横浜では見られなくなってしまうと言う、変な好対照が見れます。まぁ21世紀になったと言うことなんでしょうね。

車両の基本共用はある程度やむを得ない。
　投稿者--- Ｔｏｍ氏　投稿日時: 2001年8月1日 22時01分

　Ｔｏｍです。

　車両の共通化というのは、私の仕事上の顧客(＝自動車メーカー及び電装部品メーカー)の状況ににていますね。自動車業界でも合従連衡による企業グループ化、及びそれに伴うプラットフォーム(＝昔はシャシーともいっていましたが、最近は基本骨格を含めてこう呼称します)の企業グループ内での統一化が進んでいます。日産はルノーとの初のプラットフォーム共通化車のマーチを来春発売しますし、また三菱は旧クライスラーとの共用化に踏み切るようです。マツダも既にフォードとの共用化をしていますね。クルマ屋でも、プラットフォームの共用化はコストダウンにつながる反面、最適設計がしにくいとか、固有の味が出にくいといった批判があり、どのグループにも属していないホンダはあえてステップワゴンを従来のシビックベースからワゴン専用プラットフォームを起工したりしています。
　鉄道車両では車両メーカー主体のレールバス的なもの以外は例が少ないと思いますが、クルマに比べて本来購入する側が趣味性を意識するはずのない鉄道会社なのになぜ共用化が進まなかったのか、考えてみると不思議です。
　クルマのプラットフォームにあたる基本骨格を共用すること自体は全くもって賛成です。但し、内装については各社オリジナルのものがあっていいでしょう。相鉄の場合は一部セミクロスシート車もありますが、この辺はE231近郊型の仕様をそのまま入れるのでしょうか？出来上がりには興味があります。
　車体は共用しても、クルマではエンジンにあたるモーターについてはいろいろ考慮の余地があります。またクルマと異なりＭＴ比を変えて加速力を保つという選択肢もあります。高加減速性能をある程度保ちたいのなら6M4Tにすればいいでしょう。また、相鉄と異なり130km/時が必要ならもっとハイパワーのモーターを積むという手もあります(モーターまわりは京急2100あたりと共用してもいいかも) 。

　そういえば同じ横浜を拠点とする京急の旧1000形ももうそろそろ淘汰の時期を迎えつつあります。かと思えば東急では8000系の急行特急運用が見られ新車の3000系は横浜では見られなくなってしまうと言う、変な好対照が見れます。まぁ21世紀になったと言うことなんでしょうね。

　昔はリッチだった東急が会社再建に苦労しているのを見ると時代が変わったという気がします。
＃私の会社もつい先日リストラ策を発表していましたが　(~_~;)
＃私など、まさに業績不振の部門(＝半導体)所属だったりするわけで(^^ゞ

　まあ、政治の世界だけでなく、日本全体で構造改革が進んでいる中、ある意味やむを得ないところもあります。利用者にとって快適な車両になり、鉄道会社の経営が健全に維持されるのであれば、多少の没個性化はしょうがないと思います。
　一部の掲示板では「走ルンです」と揶揄されている209/E231ですが、旧型車をずっと使い続けるよりは環境にもいいし快適性でも勝ると考えます。
　そのかわり内装と性能で個性を競ってほしいですね。

Re:車両の基本共用はある程度やむを得ない。
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年8月2日 09時45分

　ともです。おはようございます。

　鉄道車両では車両メーカー主体のレールバス的なもの以外は例が少ないと思いますが、クルマに比べて本来購入する側が趣味性を意識するはずのない鉄道会社なのになぜ共用化が進まなかったのか、考えてみると不思議です。

　そうですね。一番手っ取り早いコストダウン策と思うんですが、なかなか各社オリジナルに固執しますし。地下鉄直通車なんかは共通の基本設計にしておけば良いのになんで各社でオリジナルを造りたがるのかが不思議だったんですが。
　今回の相鉄の決断は「低コストで良い車両を」というサービス・経営両面からの判断だったんでしょうね。小田急との共通化というのも確かに相直を行うのならいいんですが、今の段階ではそれも夢物語にすぎず、であればどう考えても小田急1000＆2000シリーズよりもコストが安そうなE231に食指がのびるのも当然といえば当然です。

　利用者にとって快適な車両になり、鉄道会社の経営が健全に維持されるのであれば、多少の没個性化はしょうがないと思います。
　一部の掲示板では「走ルンです」と揶揄されている209/E231ですが、旧型車をずっと使い続けるよりは環境にもいいし快適性でも勝ると考えます。

　そうですね。鉄道系掲示板では評判は悪いですが、実際の一般利用者の評判が良く無いと言う話しを聞くことはないですね。
　実際、僕なんかも通勤時には115系に乗るぐらいならE231のほうが断然いいですね。209系にしても103系にくらべれば快適性は遥かに上です。
　一般利用者の視点から見ればそれほど差はないですね。

　ほとんど雑感です。ではでは

コスト削減だけで良いのか？
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年8月3日 02時25分

　brother-tです。こんばんは。

　各社の対抗意識が強かったんですかねぇ、個人的には旧大東急グループなんかはある程度そう言った形が模索出来た様な気がするのですが…

　今回の相鉄の決断は「低コストで良い車両を」というサービス・経営両面からの判断だったんでしょうね。小田急との共通化というのも確かに相直を行うのならいいんですが、今の段階ではそれも夢物語にすぎず、であればどう考えても小田急1000＆2000シリーズよりもコストが安そうなE231に食指がのびるのも当然といえば当然です。

　確かにそうなのですが、やはり未来へつながるもう一工夫(相直だけでなく)が欲しかったかなと思います。

　209系はともかく231系に関しては100kmを越える区間走る列車もあるのに基本ロングシートの車両だけにしてしまったのは問題だと思います。例えば217系を投入した時に鎌倉・逗子で苦情が出て(A新聞の記事なのでどの程度の信憑性かは定かでないのですが)横浜・川崎はそれほどでもなかった(ちなみに横須賀の場合利用者がほとんどいない？ので特に無し)事から考えるとJR東海が313系で内装にバリエーションをつけたような工夫が欲しかった気がします。
　相鉄に関しては現状維持で行く限りは決して悪くないのですが、ただ湘南台開業以後乗客が減っている(運賃のせいかもしれませんが)のと横浜駅で同居(？)している京急や東急が新線開業や大改良後に積極策に出て乗客を増やしているのに対して果たして現状維持で良いのかが気になるところです。　

　おやすみなさい。

E231の評価はもうちょっと高くても...
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年8月3日 23時54分

　ともです。こんばんは

　各社の対抗意識が強かったんですかねぇ、個人的には旧大東急グループなんかはある程度そう言った形が模索出来た様な気がするのですが…

　そうですよね。例えば、東急8500と営団8000で足廻りを共通にすれば、営団は東急に全面的に検査を委託できるなんていうメリットもありますよね。
　とはいえ、まったくそういう話が無かったわけでは無いですし、東武の6050を野岩や会津鉄道が増備したなんていうのもあります。

　確かにそうなのですが、やはり未来へつながるもう一工夫(相直だけでなく)が欲しかったかなと思います。

　うーん、未来にのびるというとなんでしょう。13号線にしても小田急にしても乗り入れの話は十何年も先の話ですし、いつ消えるかもしれない話ですから、それを見越しての車両導入はある意味「ギャンブル」ですよね。
　そこまでの勝負を相鉄という堅実経営の会社が討てるかどうか、そこですね。

　話は相鉄から逸れますが、E231のロングはそんなに良く無いのでしょうか。
　確かに座り心地がどうこうという話はあるにせよ、乗っても上野〜宇都宮程度、時間にして1時間30分弱です。それぐらいならロング車でも許されるのではないでしょうか。普通列車で100km程度ならまだしもそれ以上乗車することはそうそうないでしょうし。
　ましてや、東北にしても横須賀＆総武にしても通勤時の状況を考えれば当然の選択ともいえます。同じぐらいの距離を乗車する京急の1500形快特や小田急の急行、東武の準急、はたまた中央快速の大月運用に批判が出ないのに、E231＆217だけがロング車で批判が出るというのも不思議な話です。
　ただ、比較的乗車時間の長い快速には211あたりを重点投入するなんていうのもいいかもしれませんが。

　相鉄に関しては現状維持で行く限りは決して悪くないのですが、ただ湘南台開業以後乗客が減っている(運賃のせいかもしれませんが)のと横浜駅で同居(？)している京急や東急が新線開業や大改良後に積極策に出て乗客を増やしているのに対して果たして現状維持で良いのかが気になるところです。　

　他に手は無いというか、相鉄に今うてる手はないんでしょうね。
　そもそも今の相鉄の最大の的がクルマ＆自社のバスであることを考えると、高速湾岸線の全通、保土ヶ谷バイパス八王子方面への延伸による保土ヶ谷バイパス＆狩場線の渋滞解消によって今以上に厳しい状況になることは目に見えています。
　でも、相鉄には手持ちの札がきれないのですから、どうしようもないでしょうね。
　相鉄は今、辛抱の時なのかも知れません。

　厳しいこと書いてますが御容赦を。
　ではでは。

Re:E231の評価はもうちょっと高くても...
　投稿者--- Ｔｏｍ氏　投稿日時: 2001年8月4日 00時57分

　E231はシートが硬いといわれますが、私はあのくらいの方が良いと思います。
　ただ、ロングシートだと弁当を食べたり、夜宴会をする人からクレームがつくのでしょう。
　私自身は宴会はしませんが、高崎線沿線に客まわりに行くときは車内で弁当を食べるのはしょっちゅうです。もっとも高崎線は客車があった昔からの伝統かそういう人が多いので全く気になりませんが、京浜東北ではやる気になりませんが。　とはいえ、高崎線も京浜東北／山手と同じくロングが定着すると、車内飲食はマナーに反するというクレームが出るかもしれませんね。　私自身はいわれたとしても「高崎線では昔から普通のことだ！」と突っぱねますけど。

　弁当さえ食べさせていただければ文句は言いません。(^^ゞ
　それはそれとして、昼間帯に着席が保障されれば文句はいいません。
　今のJR−Ｅに文句を言いたいのは、立ち席を含めた定員での乗車率でみて、すぐ編成減車をしたがるところです。

　ましてや、東北にしても横須賀＆総武にしても通勤時の状況を考えれば当然の選択ともいえます。同じぐらいの距離を乗車する京急の1500形快特や小田急の急行、東武の準急、はたまた中央快速の大月運用に批判が出ないのに、E231＆217だけがロング車で批判が出るというのも不思議な話です。
　ただ、比較的乗車時間の長い快速には211あたりを重点投入するなんていうのもいいかもしれませんが。

　中央線は引き換えに東京直通＆増便という果実を手にしているからと思います。
　ただ、アーバン／ラビットには215系を入れてほしいですね。

　それでは今日はこのへんで。おやすみなさい。

Re:E231の評価はもうちょっと高くても...
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年8月4日 01時31分

　こんばんは。

　例えば、東急8500と営団8000で足廻りを共通にすれば、営団は東急に全面的に検査を委託できるなんていうメリットもありますよね。とはいえ、まったくそういう話が無かったわけでは無いですし、東武の6050を野岩や会津鉄道が増備したなんていうのもあります。

　あと個人的には東急目黒〜都営三田・営団南北〜埼玉高速の時に大々的にやって欲しかったですね。あとは京急〜都営浅草〜京成グループと言ったところでしょうか？

　うーん、未来にのびるというとなんでしょう。13号線にしても小田急にしても乗り入れの話は十何年も先の話ですし、いつ消えるかもしれない話ですから、それを見越しての車両導入はある意味「ギャンブル」ですよね。そこまでの勝負を相鉄という堅実経営の会社が討てるかどうか、そこですね。

　結局相鉄と言う会社が「いかに横浜駅に人を集めるか」と言う部分が大きいので、相直はともかく小田急西部、相模側西岸の厚木・伊勢原・秦野といった地区からの旅客誘致そして湘南台乗換小田急江ノ島線からの旅客誘致と言うのを示して欲しかったかなと思います。そして相直を考えて行った時にしても結局これから年間の車両増備・置換えがそれほど大規模にならないと考えると今からやっておくのは決してムダでないし、あくまで方向性として出しておくべきでなかったのかなと思います。

　E231のロングはそんなに良く無いのでしょうか。

　結局細かい配慮が足りないと言うことなんでしょうね、他のJRに比べてみたら車両数が多いと言う供給側としての優位点、遠距離通勤が絶対数として多いと言う需要面の構造の中でスケールメリットのみに徹してしまった(ように見える)のはやはりどうかなと、あと他の民鉄との比較では、比較的やすい追加料金で短距離でも気軽に使えるロマンスカー(小田急、東武、京成、西武)であったり、京急の2100形や東武の6050系など料金不要のクロスシート車があったりと比較的柔軟な選択肢があるケースが多く、その辺でロングシートに対する拒否反応が出るんだと思います。

　他に手は無いというか、相鉄に今うてる手はないんでしょうね。そもそも今の相鉄の最大の的がクルマ＆自社のバスであることを考えると、高速湾岸線の全通、保土ヶ谷バイパス八王子方面への延伸による保土ヶ谷バイパス＆狩場線の渋滞解消によって今以上に厳しい状況になることは目に見えています。

　個人的には湘南台延伸以前であるならばそれで言いと思うのですが、延伸以後のダイヤ変更、運賃値上げといった部分でこの停滞状態が始まったと感じるので、今やるべきなのは湘南台と言う新たな資産を生かせるような基本構造(ダイヤが中心ですが)の改良をまず行った方が良いと思います。逆にあれだけ注ぎ込んだ湘南台を生かせないと判断し、コスト削減重視に行くには速すぎるかなと思います。その中でやるとしたら湘南台を生かして小田急から相鉄本線への流入を減らして負担を軽くし、その上で小田急小田原線沿線、相模川西部の主要地区からの需要をその負担の軽くなった本線で積極的に誘致するような形を模索して行ったらどうかなと思います。

　それではおやすみなさい。

E231に乗ったこと無いので、ロング＝クロス論を
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年8月10日 00時17分

　みなさんこんばんわ。出張続きの一週間が終わりました。
　西浦和から越谷や鴻巣、伊奈などへ行って来ました。
　埼玉の交通を使いこなしています。

　今日は車両の話ですね。補足とコメントです。既出はご容赦。

　東武野岩会津の共通化は、検査委託のメリットです。新栃木の車庫に所属しているのです。また、乗り入れ契約の時に、「『快速』電車を直通する」という約束があったようです。雪の積もる地域へ運行し、ローカル運用も担当するので、もともと6000型で実績のある東武の6050型が増備されたわけですね。

　埼玉高速の車両は営団と結構共通の機構になっているのでは？

　結局相鉄と言う会社が「いかに横浜駅に人を集めるか」と言う部分が大きいので、相直はともかく小田急西部、相模側西岸の厚木・伊勢原・秦野といった地区からの旅客誘致そして湘南台乗換小田急江ノ島線からの旅客誘致と言うのを示して欲しかったかなと思います。そして相直を考えて行った時にしても結局これから年間の車両増備・置換えがそれほど大規模にならないと考えると今からやっておくのは決してムダでないし、あくまで方向性として出しておくべきでなかったのかなと思います。

　車両を増やすというのは、お金もかかりますし、年間で大量の購入は難しいでしょうから、将来の増備車がいずれ対応するのでしょう。

　秦野〜厚木間対横浜という人の流れは、結構あるのでしょう？ただ、海老名乗り換えを解消する要求がどのくらいあるかなのですね。また、海老名〜横浜の速達サービスはどうなのでしょう？これを実現すれば人の流れを創ることになるでしょう。
湘南台については、市営地下鉄もあり、現状では供給過剰に見えます。大和藤沢戸塚の中間で新しい中心地となることのできる地点ですから、長い目で見たほうがいいのでしょう。むしろ、江ノ島線の西側を培養地帯と考えバス路線網を充実させ、この地域の開発に合わせてサービスを拡充する方向がいいでしょう。市営地下鉄にできない急行運転などですね。対東京では、戸塚乗り換えの市営地下鉄なのかもしれませんが、対横浜駅速達なら相鉄にも分がありそうです。

　209系はともかく231系に関しては100kmを越える区間走る列車もあるのに基本ロングシートの車両だけにしてしまったのは問題だと思います。例えば２１７系を投入した時に鎌倉*逗子で苦情が出て(A新聞の記事なのでどの程度の信憑性かは定かでないのですが)横浜・川崎はそれほどでもなかった(ちなみに横須賀の場合利用者がほとんどいない？ので特に無し)事から考えるとJR東海が313系で内装にバリエーションをつけたような工夫が欲しかった気がします。

　20m4ドアクロスシート車は、ドア間の着席人数がロング車より1名多いのですね。ただ、どの様にいすを並べるかという問題があり、近鉄2600系のように2マスクロスにする方法と、JR217〜231系のように1マスクロスにして戸袋をロングにするという2通りがあるわけです。関東では、大宮千葉横浜のように乗降客の多い駅が路線の中間に分散しているので、ドア付近に人がたまるため、217系スタイルがある意味答えなのでしょう。ただ、113系に比べれば、立ち客を増やす車両のスタイル変更の方針ですから、サービス低下と言えます。
　新快速の話題も出ていましたが、関西でも路線構成上、JRはそうなっていくと予想できます。

　(宇都宮線の場合)通して乗る人がわずかであるという前提で車両を構想しているでしょうから、15両中クロスが2〜4両という構成になるのでしょう。
　ただ、東武8000系のいすは座布団が深く、長距離に耐えるものだという記事を20年ぐらい前のRJ誌で読んだ覚えがあります。
　もともと、戦前、大正時代以前の優等車両、特に国鉄の寝台兼用1・2等車はロングシートだったのです。寝台と兼用の座席は窓と平行にベッドができるようになっていたのです。ただ、そのような車両はデッキがあり、車室の居住性は高いものだったのですが。
　1人あたりの床面積が広くなる(立ち客もいなければ足が伸ばせる)デイタイムと、超満員のラッシュ時を兼用する車両を考えたとき、4ドアロングシートもある意味答えになるわけです。でもデイタイムも混雑するような供給状況になっているのであれば、話は変わってきます。

　結局細かい配慮が足りないと言うことなんでしょうね、他のJRに比べてみたら車両数が多いと言う供給側としての優位点、遠距離通勤が絶対数として多いと言う需要面の構造の中でスケールメリットのみに徹してしまった(ように見える)のはやはりどうかなと、あと他の民鉄との比較では、比較的やすい追加料金で短距離でも気軽に使えるロマンスカー(小田急、東武、京成、西武)であったり、京急の2100形や東武の6050系など料金不要のクロスシート車があったりと比較的柔軟な選択肢があるケースが多く、その辺でロングシートに対する拒否反応が出るんだと思います。

　そうですね。ダイヤ上の問題もあるでしょう。ロマンスカー(又はクロスシート一般車)が60分以内に1本あるような路線とそうでない路線では、輸送の主になる通勤型電車のサービスを上げろという意見が増えるのは当たり前ですね。横須賀線の鎌倉の人たちが怒るのは当然でしょう。そういうサービスが無いのですから。グリーン車をどう見るかというのはありますが。高崎線もいずれそうなるかもしれません。新特急やホームライナーとクロスシート車をどういうふうに使うかという話題が出てくるでしょう。宇都宮線は古河あたりから苦情が出るかも。東武や京急のように車種別の列車種別が確立していないJRは当分混乱するでしょう。

　相鉄に関しては現状維持で行く限りは決して悪くないのですが、ただ湘南台開業以後乗客が減っている(運賃のせいかもしれませんが)のと横浜駅で同居(？)している京急や東急が新線開業や大改良後に積極策に出て乗客を増やしているのに対して果たして現状維持で良いのかが気になるところです。　

　横浜が目的地という路線構成ですから、その先へ向かう流れが太くなるとき、相鉄が培養する部分も増えるはず…ですよね。
　「湘南台」をどう生かすか。はじめにも書きましたが、難しいですね。

　おやすみなさい。乱筆ご容赦。

　E231の話題が続いていますが、ちょっとそれとは似て非なるテーマなので別スレッドで議論してみたいと思います(尚、本テーマの優等列車は料金不要のものを前提で述べさせていただいて頂きますことを予めお断りしておきます)。

　現在、首都圏の鉄道ではJR-E215系，京急2100形，東武6050系及び西武の快急用を除いては汎用車両で、新車が優等に使われる傾向はあるにせよ、どの種別にも使われる前提になっています。この為、特にJRではアーバン/ラビットのように比較的長距離を走る優等列車ですらE231系とか211系ロングが見境なく使われています。ライバルがなかったり、昼間も需給が逼迫している小田急のような線区ならばそれもやむを得ないかも知れませんが、宇都宮・高崎線の状況はいずれでもないと思います(両線とも6本/時で、かつ大宮以北は道路が比較的すいているため自家用車がライバルたり得る) 。
　このような区間に快速まで白昼堂々とE231を走らせるのはどうかと思います。少なくとも、快速列車に限ってはJR-W221/223系タイプ程度の車両が必要なのではないかと思います。すると運用の問題を問われそうですが、朝ラッシュ時については上野着7時30分迄の上り列車に運用し、何本かは折り返し快速にし、2〜4本は秋葉原方に引き上げ8時台の下り快速に運用すれば良いと思います。新特急との兼ね合いが出てきますが、3扉オールクロスであればまだアコモ差があり、また料金を収受されることで自由席でも座席が確保しやすい新特急には一定の需要が見込めるのではないかと思われます。勿論、多少快適にした位ですぐに自家用車に逸走した層が鉄道に戻ってくるとは言いませんが、これ以上の逸走を防ぐ効果はあると思います。
　その上で、通勤型としてはE231系をベースにした車両を大量に製作してコストダウンをはかり、快速用としては、この223系タイプを標準型として製造すれば、民鉄でも使えるところは出てくるでしょう。何ならば、JR-Wと協議して223系を標準とした車両を快速用標準型として作るのも1つの手だと思います。　
　民鉄でも6050初期車の経年がたっている東武や、比較的停車駅の少ない優等を運行している京王での需要が見込めると思います。西武も秩父線用にいいでしょう。
　E231系的な考え(基本共用によるコストダウン)を乗客サービスに向けて発想してほしいな〜と思う今日この頃です。

Re:車両は優等と各停でわけるべき
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年8月10日 23時44分

　こんばんわ。Ｔｏｍさん。話題を変えた張本人でございます。
　そうですね。このスレッドで議論しましょう。よろしくおねがいします。

　なぜ、クロスシート一般車が成り立っているのか、ちょっと、私なりの分析をしてみましょう。

• JR215系
  　もともと「湘南ライナー」「アクティー」用に構想された電車ですね。「湘南ライナー」は大船の先の地域(相模湾沿岸)対東京に特化した通勤ライナーです。目的地の東京セントラルステーションへこの地域から通勤客を詰め込んでゆき、終点で全員を降ろす、という人の流れを想定したのです。ですからなるべくイスが多い電車が求められたのです。デイタイムの「アクティー」は東海道線各都市や観光地を対象とした快速サービスです。この2つの要求を満たす解として、2ドア総2階建て電車が作られたのですね。
  　
• 京急2100形
  　古くからある京浜急行の座席定員制特急用のクロスシート電車が、停車駅の少ない快速特急に使用される事となり、好評を博し、現在3代目となっているのですね。都市の中心駅連絡駅のみの停車と観光地である三浦半島先端部のローカル輸送の意味もありますか。皆さんの方がお詳しいでしょうからこのくらいで。
  　
• 西武4000系
  　バブル期に実現した秩父鉄道乗り入れのために、東武6050型を意識して作られた2ドアセミクロスシート車。飯能以遠の山間部を中心とした運用と飯能から池袋への「快速急行」の運用がありますが、編成数が少ないので秩父中心に走っている感じですね。
  　
• 東武6050型
  　前にも書きましたが、長大な路線を持った東武日光線用の快速電車。東武は戦前から日光特急のロマンスカーに加え、日光線や伊勢崎線に3ドアセミクロスシートの電車を運用しており、当時の鉄道省の優等車両(2等車)に対抗していました。戦後、快速用車両が確立し、増備の中で戦前型一般２ドア車までセミクロス化され運行されたそうです。1964年、新性能車として8000型通勤車/6000型快速車が作られ、快速車は、直通快速や新栃木以北のローカル運用を担当しているのです。
  　これもバブル期のことですが、鬼怒川線延長計画が具体化すると、施設の関係もあって、快速・快速急行を延長する輸送計画が進み、快速型電車の増備と25年以上快速運転してきた6000型の更新(冷房もなかったのです)が行われ、現6050型の繁栄に至るわけです。前述したとおり、新栃木が基地ですが、夜遅くに浅草まで山から下りてきても、業平橋留置や複々線を活用して北春日部の車庫へ逃げているわけですね。
  　
• 近鉄2600系
  　これも有名な戦前の特急車2200系が運用していた1960年代の大阪線急行の新性能化を進めるに当たって、近距離車長距離車の車体の共用をする意味もあって、世にも珍しい4ドアクロスシート車ができたのです。その上トイレが1編成(3〜4両)に1カ所保証されていました。ドア部分のイスの背には補助シートが仕込んであり、中2ドアを閉め切って運用するときには補助シートが生きるという凝った電車でした。この時は実質2ドアクロスシートになるわけです。これは、大阪近郊から伊勢への遠足電車などに使われる目的があったとのことです。現在は代替わりして名古屋風の3ドア転換クロスの5200系に替わってグレードアップしたと言えます。

　このような区間に快速まで白昼堂々とE231を走らせるのはどうかと思います。

　そうですねえ。高崎宇都宮線は課題がありそうです。せめてクロス車を組み込んだ編成を保証するべきでしょう。もし、東武線が4ドアだからという言い訳があるならば、8000型はイスがいいのだ。と言っておきましょう。

　上記のように、東武や近鉄のような長大路線を持つ私鉄はきちんと、車種を分けているわけです。

ロマンスカー＞一般クロスシート車＞通勤輸送力確保タイプ車

　少なくとも、この3グレードは確保したいですね。
　JRなら

(新幹線＞)新特急＞快速車＞ロング車

となるでしょうか。
　一般クロスシート車の運用は、JR215系のように朝の「通勤快速」〜デイタイムの「中距離快速サービス」〜夕方の「通勤快速」の運用でいいでしょう。上野は逃げられる留置線が秋葉原や尾久など結構ありそうですから、輸送力列車はすぐ折り返しさせ、留置線を活用すれば通勤快速の増発もできるかもしれません。JRの路線網では、支線直通はしなくていいですから、本線を堂々と往復してほしいです。
　とりあえずは、115系211系クロス車を確保してやってみるのも手でしょう。

　JR=Eの場合、柔軟な運用ができるように車両を共通化しているという意味もありますから、私は4ドアクロス車でもいいと思います。快速車はなるべくクロス車で揃えることで試す方が現実的です。名古屋大阪風の快速専用車は旅客の意向を見てからでしょう。

　西武東武など山間部積雪地域の運用のある路線では、2ドアクロスか3ドアクロス＋ドア開閉スイッチがほしいですね。川越線八高線など4ドア＋ドアスイッチの路線もあります。231系もそうですね。京王でクロスはどうかなあ？

　E231系的な考え(基本共用によるコストダウン)を乗客サービスに向けて発想してほしいな〜と思う今日この頃です。

　足周りは、だいたい揃ってきているのですから、接客部の工夫はいくらでもしてほしいという点では私も全く同意見です。「着席の保証」がこれからのキーワードになるのは明らかです。そのことについてもどこかで。

　いろいろどうも。乱筆ご容赦。

Re:車両は優等と各停でわけるべき(若干横レス)
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年8月13日 01時46分

●常識を疑え？
　混雑への対応ということで多扉・ロング化が図られていますが、一方で新幹線で試みられている収容力が大きい二階建車両による運行をもう少し検証する必要があるのでは。
　つまり、4扉ロング車の場合、座席定員54人で表記上の定員は170人程度ですが、215系の場合2扉オールクロスで座席定員が実に120人になります。200人の乗客があったとして、4扉ロング車は146人の立客が車内に溢れますが、215系はそれが80人まで減るのです。

　途中駅での入れ替わりが激しいと難しいですが、ターミナル駅への1極集中型路線や、途中拠点駅でホーム両面の交互発着といった方策で停車時間を確保できる場合、多座席という質実共に収容力を高めた車両の導入が好ましいですし、それが不可能なピーク運用もかなり限定されると思います。
　同じ「ラッシュ対応車両」でも、どうせ座れないのだから座席数を減らして床面積を確保するような車両の場合はデータイムでの座席提供にも難がありますが、多座席型の場合は着席を前提にしていますからデータイムにおいても座席提供面で問題になることはありません。(本数を必要以上に絞ったら無理だが)

●東武のクロス車
　東武日光線の快速は料金不要ですが、同じ料金不要の準急とは違い、特急、急行の一員として認識されているようです。
そもそも旧特急車のデハ10系の5310系を使用した「急行」として日光線、宇都宮線、伊勢崎線に設定されており、後2者が料金を取るようになったのと相前後して日光線は「快速」になりました(伊勢崎線のは後に「りょうもう」になる) 。
　一方準急は、長距離普通の近郊区間(杉戸・現東武動物公園以南)を通過運転したのが起こりであり、意味合いが違うようです。

　快速は一時期低性能車を主力とせざるを得ず、高速運転が出来なくなったことから、杉戸以北を各停にして「準快速」と自ら引きましたが、6000系投入により高速運転の目処がついたことから杉戸以北の通過運転を再開して「快速」に戻りました
(当初は新大平下まで。後に全線)。
　一時期指定席を連結していたこともあり、東武の「快速」はステータス性があるようです。そして、速度とアコモにも意味があるようで、杉戸以北も通過運転(「りょうもう」とほぼ同じ停車駅)の伊勢崎線A準急が「快速」を名乗れないのもそのあたりの不文律でしょうか。

　なお、6050系の間合い運用ですが、早朝深夜の浅草−日光準急のほか、最終の新栃木行き準急に充当されていますが、夜半の北千住口ではかなりきつそうです。

●西武のクロス車
　4000系の登場は意外といえば意外でした。しまり屋のイメージがある鉄道だけに、料金不要のクロス車を事実上土休の快急専用車として投入するとはおごったなというのが感想です。なお飯能のスイッチバックの存在や、グループ利用を考えればあのレベルのボックスシートはベストといえます。
　実は朝の池袋発の前運用に所沢始発の快急に入れてますが、夕方は定期急行の2分続行で池袋に入れて、復路は回送と腫れ物に触るような運用ですが、せめて所沢行きの快速にして欲しいものです(そうすれば現在の8連快速が送り込み運用を含めて省けるのだが) 。

　まあ、奥武蔵のハイキングに力を入れているのと列車のレベルアップは無縁ではないでしょうね。そのあたりのホスピタリティはさすが西武という感があります。

●近鉄のクロス車
　2600系のアコモがあまりにも窮屈だったので2610系となったわけですが、さすがに4ドアでドア間固定2ボックスはきつかったようです。
　5200系も3扉ということで乗車目標などの案内面でも異端児的存在になっているようで、Eを除くJR各社の3扉転クロのお手本になったデザインも、自社ではもてあましたようです。
　ところがL/Cカーという必殺技を編み出し、4扉閑散時間帯クロスという絵に描いたようなイイトコドリを実現しました。

　ラッシュ時はロングで収容力確保、オフラッシュはクロスで居住性アップ(一方向きが基本で、ペダル操作で向かい合わせ可能)というスタイルですが、扉間6人(これは2人掛けクロスが基本なので不可避)という「座席定員減」については、日中に座席定員いっぱいということが少ないという現実を逆手に取ったアイデアです(もちろんいっぱいであっても増結すればいいだけだが) 。

　トイレも4両編成に1箇所確保されており(大阪線快急での実見)、2610系が大幅にグレードアップして帰ってきた感じです。2610系時代は大阪線、名古屋線急行の一部に運用という感があったのですが、L/Cカーは奈良線も含めて相当広範囲な運用に入っており、クロス化が大幅に向上したイメージです。

Re:車両は優等と各停でわけるべき(若干横レス)
　投稿者--- Ｔｏｍ氏　投稿日時: 2001年8月14日 10時34分

　Ｔｏｍです。
　エル・アルコンさんの意見はいつもよくまとまっていて大変参考になります。

　(乗客が)あまり多いと215系の場合スペースに難があるのは事実と思います。
　仮にラッシュ時に運用する場合は停車駅を工夫するなど集中しないよう配慮する必要があると思います。

　東海道線は可能な線区になりますね。現状では川崎駅がネックになりそうですが、その気になれば側線跡のような用地もありますし、下り線を移設すれば上りのみ2線化し交互着発にすることは可能だと思います。品川での下車客が多いので新橋はネックとならないと思われます。戸塚がよくわかりませんが、市営地下鉄乗り換えがおおいのでしょうか？　もっとも戸塚に関しては快速運転の場合通過だから考えなくてもいいのかもしれません。

　同じ「ラッシュ対応車両」でも、どうせ座れないのだから座席数を減らして床面積を確保するような車両の場合はデータイムでの座席提供にも難がありますが、多座席型の場合は着席を前提にしていますからデータイムにおいても座席提供面で問題になることはありません。(本数を必要以上に絞ったら無理だが)

　そのとおりですね。

●東武のクロス車
　東武日光線の快速は料金不要ですが、同じ料金不要の準急とは違い、特急、急行の一員として認識されているようです。

　ダイヤ的に見ても、快速は東武動物公園以南では特急と同等に扱われていますね。
　この快速は、遠距離・中距離・近距離を分離する上での理想の姿だと思います。
　設備的には転換クロス化を希望したいですが、6050系の現設備でも115系等よりシートピッチも確保されており、そんなに大きな不満はありません。

　8000系でもいいからA準急は(案内上)快速化してほしいと思います。もしアコモの格差が問題になるなら種別を「伊勢崎快速」とするとか(ちょっとセンスがないかな？)
　現状の設備を改悪するわけではないのだから、8000系/10000系のままで快速にしても私はいいと思います。

　なお、6050系の間合い運用ですが、早朝深夜の浅草−日光準急のほか、最終の新栃木行き準急に充当されていますが、夜半の北千住口ではかなりきつそうです。

　これは北千住利用者には評判良くないですね。浅草駅利用者は快適だといっていますが。
　夜間は通勤快速を設定して(復活？)運用した方が良いと思います。但し、昔の通勤快速の停車駅ではなく現状に見合った停車駅設定が必要だと思いますが、北千住−春日部間は全部通過を前提としたいです。

●近鉄のクロス車
　2600系のアコモがあまりにも窮屈だったので2610系となったわけですが、さすがに4ドアでドア間固定2ボックスはきつかったようです。

　京急600形と同様、敢闘賞を与えたい車両ですね。
　18M3扉の600形でも初期車は向かい合わせ2ボックスでしたが、ツイングルシートの不評で1ボックス＋2人掛け1組となり、補助席を使用しないとかえって座席定員減という変なことになってしまいました。近鉄も同様の苦労をしているのだとも思います。ラッシュ対応を考えると、4扉の場合相鉄やJRのドア間1ボックス＋2人がけロング２組に落ち着いてしまうように思われます。

　近鉄はほとんど乗ったことがないので詳細なコメントは控えますが、鉄道雑誌を見ていてもいろいろと努力している様が伝わってきます。
　東武も会津・日光誘客用に4扉途中3分割(4+4+2)のトイレつき地下鉄直通10連(扉間ボックスORボックス＋ロング)でも1編成作って休日だけでも中央林間と日光・会津田島を往復してくれれば面白そうな気がします。

Re:車両は優等と各停でわけるべき(昔話編)
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/08/15 16:07:57) http://www64.tcup.com/6408/narashinohara.html

　20年くらい前って、東武の特急や急行の指定券って取るのが至難の技でした。特急(DRC)は外国人観光客を中心に賑わっており、急行「りょうもう」はビジネス客で一杯でした。
　快速の位置付けも、日光・鬼怒川への特急救済列車という面が強く、だからこそ特急に準じたスピードだったのでしょう。
　かつてDRCに乗ったとき、団体の真っ只中の席だったのでサロンに逃げ出し、終点まで居座ったことがあります。アイスコーヒーを飲んで、ジュークボックスの音楽を聴いてたら、団体の幹事さんが申し訳なさそうに来てお菓子をくれた記憶があります。
　「りょうもう」はオンライン化されてなかったので、赤城で満席だったのに、太田の割り当てが残っていて乗れたことがあります。(硬券、赤線入りの急行券だった)

***
　6000系時代の快速ですが、幼い時の記憶におぼろげながら出てきます。
　杉戸から朝の上り快速に乗って、浅草から銀座線で渋谷の大病院に通っていたそうなんですが、時間的にラッシュ直後に浅草に入る快速のようです。
　当時は複々線などなく、関東民鉄でも屈指の混雑だったそうですが、幼児連れでも乗車でき、北千住口でもそこそこ動けたようで、春日部−北千住間ノンストップというのが、格好の遠近分離になっていたようです(当時は竹ノ塚、松原団地、武里、せんげん台が乗りこみの主力) 。
　ただ、ボックスに座っていた記憶はないので、着席はさすがに苦しかったようです。

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