秋のダイヤ改正で東海道新幹線は、「のぞみ」の30分ヘッド化(東京20,53,00発)と同時に11号車を禁煙車とします。11号車は車椅子対応車であり今までここが禁煙でなかったことは誤りだったといえます。一方、編成全体ではもともと禁煙席が過半数という列車であり、禁煙席のさらなる増加は禁煙車需要の高まりを示すものといえましょう。

　ところでゴールデンウィークや夏などの多客期は禁煙車需要の増える時期でもあります。この時期、喫煙車は座席が残っていても禁煙車は座席がないという事態がしばしば発生します。これは嫌煙者にとって許せない状態。とくに禁煙席の割合が半数を切る列車は早急に禁煙率を上げる必要があります。

　禁煙率は、全体で過半数となるのはもちろん、自由席のみでも過半数そろえるべきです。ところがJR東日本にはこれを満たさない列車が多い。以下に例を挙げて、改善を求めます。

● 東北上越新幹線
　典型的には1〜4または1〜5または1〜6号車が自由席だが禁煙は1・2・6号車のみ。
　1号車は定員が少ないので、これらの列車では禁煙率がかならず半数未満です。
　東北上越長野新幹線全列車の3号車の禁煙車両化を求めます。
　なお長野新幹線は1〜3号車が自由席のため3が喫煙なのはやむなしとしますが、車両運用が共通とかホームの案内などを問題に3号車の禁煙・喫煙区分を全列車共通にしたいとJRが考えているのであれば、全自由席禁煙の列車が発生してでも3号車を禁煙にするか、全1号車の喫煙化・3号車の禁煙化を望みます。

● Sひたち
　典型的に自由席車は中間先頭車2両を含む4両ですが、禁煙車は座席数の少ない中間先頭車の方のため禁煙率が低い。禁煙車と喫煙車の入れ替えあるいは1両禁車化を望みます。

　子供連れが多くなるGWや夏休みはとくに、普段喫煙車として使っている車両も禁煙とするなどの配慮が求められます。

# 以下、情報源は伏せさせていただきます。

　今から10年くらい前だったか、山形新幹線ができたころ、群馬でも「前橋までミニ新幹線を」という声があがりましたが、JRなどとの協議でこれは不可能であるということになりました。そのときに、伊勢崎〜前橋〜高崎を15分ヘッドで結ぼうという両毛線シャトル化計画が、ミニ新幹線をあきらめる代償のようなタイミングで出てきました。しかしこのシャトル化案は利用が見こめないということから現在まったく進展していません。

　高崎の車庫の機能の一部を両毛線の駒形に移し、高崎線列車の前橋直通を増やそうという案もありました。この計画も費用対効果で利用が見こめないとされ実現しそうにありません。新前橋前橋間の単線が増発のネックだという説明もあたようです(が、これは屁理屈だと矢切は考えます)。

　結局実現した両毛線活性化策は前橋大島駅の新設だけ。ほかに高崎駅の北側にもう一駅できそうですが。

　上毛電鉄の前橋駅への乗り入れもバブル期の道路整備時に多少検討されたようですが、結局見送られ、もはや実現の見込みはありません。上毛電鉄では病院の脇に駅を作る改善がなされたものの、末端がJRと繋がっていないため、大きな需要はないようです。

　高崎市と前橋市の都市計画にはLRTあるいは路面電車という言葉が一部に含まれていますが、検討すると書かれているのは実際には何もやらないということにほぼ等しいです。

　群馬県庁が99年に立てかえられましたが、その位置は旧県庁舎の脇であり、公共交通の便からみれば条件が悪いところです(すたれた旧市街の脇であり鉄道からアクセスする場合は両毛線前橋駅からバスですから渋川方面から行くと新前橋での乗り換えも必要)。

　どうして現状がこの程度でもっと良い施策を打てなかったかといえば、県庁にそうしたことを管理するセクションがないから。政策提言の機会はあっても総合交通論を語れる人物の目にとまらなければ意見はごみ箱行き(交通論に限らず)。県への政策提言でボツになった件が国によりすぐ実現した例もある(交通関係ではないが)。

　以下個人的意見。

1. 県庁舎は、今の場所でなく新前橋付近に新駅を建設してその前に作るべきだった。さらにいえば前橋にこだわらず、高崎競馬場(←赤字、高崎駅前)に作ればなお良かった。鉄道駅前(新駅含む)への体育館・学校・病院などの誘致も必要。交通行政の改革には県の改革も必要。
2. 両毛線は今のようなランダムダイヤでなく、30分等間隔のダイヤなど長時間待たせないダイヤを希望。

Re: 前橋・高崎・伊勢崎の都市計画と両毛線シャトル化計画等
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年8月5日 02時11分

　矢切さん、こんばんは。

　個人的には上信〜両毛〜上毛の相互乗り入れを30分毎にやって、それに30分ヘッドの両毛線電車を組合せれば、高崎・前橋という2つ合わせれば北関東最大の都市なのに結果的にスケールメリットが十分に発揮出来ないこの地区の良いフォロー策になったのになぁなどと思ったことがあります。しかし両毛線は前橋だけでなく桐生や足利も鉄道会社ごとにターミナルが分散していてせっかくの潜在能力を活かせていない都市が多いような気がします。何度か書いてるかも知れませんがこう言った地区で総合ターミナル(鉄道＋バス＋車)を作って欲しい所です。ついでに再開発してブラジル街的な物も併設して作ったら、案外観光的にも横浜中華街や横須賀どぶ板通りのような例もあるので受けるのではと思います。

　このページの冒頭 写真でも相鉄横浜駅でホーム棚設置の話題が上がっていたが、私はJR全駅にホーム棚を設置するべきだと思います。中央線を例に挙げると、ご存知の通り、中央線で発生する人身事故による列車の遅延はひどく、代替路線となりうる京王・西武とも距離が離れすぎており、中央線沿線住民は事故処理中の移動手段を断たれてしまう事となります。要は踏切とホームからの転落事故が防げれば、人身事故は起きないわけです。もちろん、完璧にではありませんが。それが「滅多に遅れない」という最高のサービスに繋がると思います。というか、あまりにも列車運転時刻が正確な日本の列車に慣れてしまっている我々からすれば、遅れないで当然、という認識が付きすぎてしまっているとも思いますが。

　JR-Eでも山手線に新車投入、やら何やらの話がでていますが、205系からこの時期(2002年でしたっけ？)に代える必要が本当にあるのでしょうか。205系で不自由な思いを感じている乗客が多いとはとても思えないし、新車を導入しても、定員がそれほど増えるとも思いません。現に103系が活躍している武蔵野線にしてみても、103系で不自由を感じているとは思えません。敢えて言うなら、モーターがうるさい、と言う事でしょうか。あとは省エネというメリットがある位だと思います。

　皆様お元気ですか？Ｐでございます。
　このお盆休み、JR−北の発売する「一日お散歩切符」を使って、おそらく道内で一番その去就が危ぶまれる区間に乗車してまいりました。かつて、北海道へ鉄道旅行をされた方、今後、それをされる方、おそらく役に立たなかろうとは思いますが、ひとときお付き合いくださいまし。

　去る8月11日、ふと思い立ちまして、新十津川へ行くことに決め、決行してみました。乗車は私の近所のJR新川。

　JR札沼線は近年数著の書において紹介されている通り、私の住む、札幌市内は通勤路線・近郊路線に変貌しました。その路線を端から端まで、乗ってみたわけです。(今回は札幌からの乗車ではありませんが、札幌から記述いたします。)札幌から桑園まではJR函館本線の複線との高架3線並列で進み、桑園から次の八軒までは単線高架となります。桑園駅構内手稲寄りでは函館本線が北へ線路を振っているため、札沼線完全複線化の際には、おそらく現在路線別で使っている2面4線ホームを方向別に改め、札幌−桑園間では外側線を札沼線とし手稲よりで札沼線下り新琴似方面が乗り越すといった形態になるか…ということが伺えます。札幌から新琴似までは鉄建公団施工の、本当に立派な高架複線で進み、道路から見ると架線柱建植台も既に造られております。新琴似を過ぎ、創成川を渡る手前で東へカーブし国道5号(通称石狩街道)をアンダーパスします。ここから、太平・百合が原・篠路・拓北とあいの里教育大から見ると緩やかなS字を描いて進みます。複線区間はあいの里教育大まで。ちなみに同駅は相対式ホームで駅札幌よりに両方向クロスポイントがあるのみ、こんな配線で朝のダイヤをよくさばける物だと感嘆。ただ、本数は8時台に上り札幌ゆきで10分ヘッドという時間帯が40分続くのがピーク…、しかし、地元のJR武豊線とは違う。

　ここから単線になり、あいの里公園を経て石狩川を渡る。現在、同橋梁は架け替え工事たけなわで、昔の写真の両脇ガーター橋、渡河部トラス橋といった橋はまもなく見納め。そして！この新しい石狩川橋梁も電化対応の構造物であったことを付記いたします。そして、駅間距離が長くなり、車窓は一気に「北海道な」景色に。麦畑・牧草地・蕎麦畑・水田がパッチワーク・キルトの様に広がり北側：進行方向左手には緩やかに山が迫り、石狩太美。ここから、長い駅間距離のせいか、列車は猛然と飛ばして、石狩当別ここが現在の札沼線の札幌以外の運転拠点駅。2面3線のJR型配線の駅で、乗換えとなる新十津川ゆき単行ワンマン列車(車種の気になる方の為にキハ40北海道塗装で、さらにドアが緑色であったことも付記させていただきます)とは島式ホームの両側のノン・ステア乗り換え。
　次の北海道医療大学まではなんとか存在感のある本数が確保されているが、この医療大駅はまことに正直で、駅周辺には北海道医療大学しかありません。今後、札沼線試乗を試みられる方、乗り継ぎは石狩当別でしましょう…。ここから左手は山、右手は国道２７５号とその向こうの石狩川堤防か石狩平野となります。そして、平行する国道は数回Ｐもお世話になったのですが、信号が少ないこともあって札沼線列車は次々と抜かされていく…。線路状態は良くはなくても、線形は悪くない路線なので、せめて115km/hは許容すべきだなと痛感した始末。また、ローカル線らしく途中の石狩月形では20分もの行き違い停車。風情はあるものの、このご時世、人が乗らなくなるのもしょうがないなぁ…とまた痛感。実際浦臼とこの石狩月形以外の当別以北の駅は全て棒線化されています。多くの方がご存知でしょうが、石狩川を隔てた向こうには函館本線・道央自動車道・国道12号が走り、当然札沼線沿線から岩見沢・美唄などへバス路線が存在し、頻繁に走っております。

　そして、終点新十津川、新十津川集落のはずれに位置し、バスはこの駅から離れた町役場近くの乗降場からの発着。駅前からの便もあるにはあるが接続が極めて悪いことが難点。結節性の悪さがJR札沼線の新十津川町での地位を物語る…？また、Ｐが半年前まで居を構えていた上士幌町(旧国鉄時代に同士幌線廃止済み)と本当に似た趣があり、このまま放置されるのか、決断の時は来るのか…。

　その、新十津川「市街」からの滝川までのバスは中央バス。滝川市までは本当にすぐで、途中、かつて雨龍方面まで伸びていた札沼線の旧橋梁が配水管橋に転用され、残存することを確認。

　現在は1日3往復しかない「レアな」列車のうちの1本に乗車したわけですが、いかがでしたでしょうか？

　また、JR滝川からは少しトホホな経験・考察をしましたが主旨(？)がかなり変わりますので、近々別に立ち上げさせていただきます。
　お付き合いありがとうございました。
　So Long.

JR札沼線　月形以北はバス転換の方がベター
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/08/17 22:52:49)

　Ｐさん、貴重な試乗記ありがとうございます。
　以前、北海道旅行のついでに何となく気になっていた新十津川駅を見に行ったことがあります(列車でではなくレンタカーで、ですが)。比較的近距離にある滝川駅と比べると、天と地ほどうらぶれた感じの駅だった、という印象があります。ただ、新十津川の町自体は滝川の近郊ということもあり、人口はそこそこいるんですよね。
　札沼線は特に浦臼以北になると、石狩川をはさんで5キロ内外で函館本線と併走しており、特に列車利用の多い地域でもないこの地区においては存続が危ぶまれる状況にあることは容易に推察されます。東京のように道路がしょっちゅう渋滞し、人口も多いところならば西武新宿線・池袋線のようなほぼ並行した路線の維持も可能なのでしょうが、人口もそう多くなく、道路もR275が石狩川西岸に整備されている現状では厳しいものがあると思います。
　また、本当に活性化策をとり需要喚起ができるようならば、例えばすぐそばの滝川駅乗り入れ位は検討されたのではないかと思いますが、そのような掘り起こせる需要もないのでしょう (函館線ですら、岩見沢以北の普通列車は日中は1時間に1本もない時間帯がある位ですね)。　
　現状の本数・地理・並行他線・道路整備状況を考えると月形ないしは浦臼以北はバス転換し。その分残りの区間の電化等の活性化策を講じた方がいいと思います。

JR札沼線　バス転換さえも…
　投稿者---Ｐ氏(2001/08/18 03:04:24)

　お元気ですか？Ｐでございます。
　Ｔｏｍ様、コメントありがとうございます。まさかレスが付くとは思ってもいなかったもので…。

　幌加内・雨竜・余市・士幌…「市」でもないくせに道路標識には「…市街」と表記される謎の北海道。滝川の川向こうという条件を差っ引いても、新十津川は実は結構人が住んでいます。北海道の多くの町村は確かに人口は減少傾向にあるわけですが、産業が無いどころか、産業があるように見えないだけの自治体が多いので。

　浦臼までは札幌からの直通があって何とか…。といったところですがその先の1日3往復区間は地元の人もほとんど利用しないようです。現に、Ｐの乗った列車は新十津川降車客は10数人ですべて、帰省客・観光(散策？)客で駅前で「あ〜バス行っちゃったよ〜」とつぶやいておられましたので…。R275は実は北海道内では一番走りやすい国道だとＰ的におすすめのルートで、Ｐはさらに以前富良野・美瑛への往路にここを使い90km/hですっ飛ばして(有識者の皆様、時効と見流して下さいまし…)札幌からあっという間に浦臼まで行けましたから…。

　また、本当に活性化策をとり需要喚起ができるようならば、例えばすぐそばの滝川駅乗り入れ位は検討されたのではないかと思いますが、そのような掘り起こせる需要もないのでしょう。

　無いというよりも、そのためには２つの鉄橋を架設する必要があり、それによって間違いなく利用者は増加するでしょうが、それをペイすることはきっと出来ないと思いますし、滝川自体もＰの観察では鉄道が鉄道として機能していない(これは近日別立ていたします)ところがありますので…。

(函館線ですら、岩見沢以北の普通列車は日中は１時間に１本もない時間帯がある位ですね)

　JR函館本線は駅の位置が現在はニーズに合致していないところが多いので…しかし、この状況には泣かされました。

　何が問題といって、このJR札沼線過疎区間沿線、エリアが狭いだけでなくマイカーが圧倒的に強い事が大問題。バス(おそらく中央バスでしょうが)も弾きうけたくないのではないかと感じます。バスに転換するにしても、車からのシフトという問題は残るわけです。

　お答えになったかは定かではありませんが…。ともあれ、レスをありがとうございました。　
　Ｓｏ Ｌｏｎｇ．

JR札沼線試乗記 by Ｔｏｍ
　投稿者---Ｔｏｍ＠本日は札幌氏(2001/09/01 22:47:42)

　Ｔｏｍです。
　本日はJR札沼線に乗って来ました。前半は新十津川から乗車して札幌へ向かっているところで打ちました。
　滝川から新十津川迄は徒歩で向かったのですが、新十津川の駅はとてもわかりにくい所に位置しています。

　新十津川では石狩川対岸に滝川の西友のサインなどがみえたし、新十津川駅も新十津川温泉病院という大きな病院のそばにありました。
　新十津川町自体は沿線ではそこそこの規模の町とお見受けいたしました。
　この線、沿線はのどかな田園地帯ですが、決して山が迫るわけでもなく、北海道にしては人家もそこそこあり、函館線が並行してさえいなければそこそこの乗客があっても不思議でない感じがします。
　ちなみに、本日新十津川から乗ったのは10名ほど。石狩太見に行く子供２人(ご両親が送りに来ていた)と、鶴沼で降りた女子高生らしき子を除くとほとんどがこのローカル線に試乗に来た客という感じです。
　並行する国道275号もこの間はすいており、車が快調に飛ばしています(といっても80キロ程度)。
　こちらはスピードこそ遅いものの、北海道の秋風が車内に入り心地よい。
　途中駅での乗客は浦臼2人(中学〜高校生？)、晩生内(おそきない)から隣の札比内まで80才位のおじいちゃんが1人乗車
　この辺まで来ると、列車は林間を通りかえって周辺人口が少ないように感じます。函館線／国道12号という昔からの幹線から離れているためかもしれません。
　林をでて石狩月形へ、また人家が多くなってきます。月形では高校生が大量に乗車。ざっと20人位か？　やっと列車の存在感が出てくるような感じ。それまではバス1台でも十分な輸送量でした。
　その後も石狩金沢までは１人〜2人程度の乗降客を繰り返し、終点石狩当別のひとつ手前の北海道医療大前でようやく9人のまとまった乗車を得ました。
　以上がローカルワンマン運転区間の試乗記です。

　石狩当別ではホームの反対側に3両編成のキハ40/48が止まっていましたが、こちらは冷房完備かつロングシート部が長くクロス部も片側が2人がけボックスといういかにも都市近郊らしいつくり。改造してあるのか、加速力も違う感じがします。
　札幌市内、あいの里教育大の前はいかにもニュータウンという感じです。
　私は、姉の住む篠路で降りましたが、札幌市内は規模の大小はあれ、当別以北とは異なりいかにも都市近郊という感じです。

　札沼線は札幌近辺は都市化が進んでいるため、典型的な都市近郊路線に変貌しましたが、当別以北は昔ながらのローカル線、という感じです。
　乗客の流れをみていると、先日の投稿で私が述べたとおり、月形以北をバス転換とするのがベターかと思います。
　新たにバス路線の設定をしなくとも、現在の滝川発浦臼行きのバスを月形行きに変更し、新十津川の市街地を回せば十分でしょう。
　Ｐさんも述べられている通り、国道の整備が行き届いている為いきおいマイカーとの競争になると思います。

＃ちなみに今日は札幌市内のホテルは全て満室です。これはやはりANAの超割効果なのでしょうか？
＃私もANAのおかげで新十津川に行けましたが・・・

　国土交通省は15日、国の補助金を受けて建設・計画中の全国の鉄道17路線のうち14路線の完成時期を原則3〜5年間延期する方向で調整に入った。政府は2002年度予算の概算要求基準で、公共投資関係費を2001年度予算の10％削減する方針を決めた。国交省はこれを踏まえて、開業時期を延期できない路線の予算を重点配分する狙い。(8/16付　読売朝刊より要旨)

●国交省補助対象建設路線　(完成予定年度)…表は8/16付日経朝刊より抜粋

＜地下鉄＞
2002　　営団11号線(水天宮前―押上)
2002　　上飯田連絡線(上飯田―平安通)
2004　　名古屋市4号線(大曽根―名古屋大学―新瑞橋)
2005　　大阪市8号線(井高野―今里)
2006　　営団13号線(池袋―渋谷)　　
2006　　福岡市3号線(天神―橋本)
2007　　横浜市4号線(日吉―東山田・川和町―中山)
2007　　京都市東西線(六地蔵―醍醐・二条―天神川)
2008　　中之島新線(天満橋―玉江橋)
2008　　西大阪線(西九条―難波)
2010　　川崎縦貫鉄道(新百合ヶ丘−元住吉)

＜NT新線＞
2003　　横浜市4号線(東山田―川和町)
2004　　中部国際空港連絡線(常滑―中部国際空港)
2005　　京阪奈新線(生駒―登美ヶ丘)
2006　　仙台空港線(名取―仙台空港)

＜旅客線化＞
2004　　西名古屋港線(名古屋―稲永)
2005　　大阪外環状線(新大阪―久宝寺)

　このうち完成時期が近い営団11号線、上飯田連絡線と、急を要する(＝開港に合わせる)中部国際空港連絡線に対しては前年度並みの補助金を確保するという。

　ところで、このうち営団13号線は、小渕内閣時の1998年度補正予算「景気対策臨時緊急特別枠」から補助金が出されるようになったものである。確かに東京の3副都心である池袋・新宿・渋谷を結ぶ新たなパイプとして、また東急東横線・多摩川線・京急空港線を介した羽田空港方面への直通化をも盛り込まれるに至って、その存在意義を完全否定はしないものの、「景気浮揚」というお題目で、短絡的に路線が建設されてしまうのではないか…と当時危惧したものである。

営団13号線は必要か？　log001.html#2

　また、営団の組織自体の民営化も今回の特殊法人見直し論でより声高になっているが、(当時)運輸省の方針としては11・13号整備の後しかるうちに…というニュアンスだったのが、11号線全通後という形に変わってきている。組織変更によって利用者側にメリットがあるのかは未知数ながら、JRのときもしかり、特に都営交通との兼ね合いもあることから、こういう問題はオープンな議論を期待したいものである。

　…それにしても、まだまだ鉄道整備はあるもんですねぇ。ここで、改めて各路線の「必要性」を検証してみたいものです。川崎は？横浜は？京阪奈は？…。

検証＠首都圏
　投稿者---brother-t氏(2001/08/26 01:33:11)　http://www.cost.ie.musashi-tech.ac.jp/cost/home/shibata.html

　とりあえず東日本地区の路線について僕なりに検証して見たいと思います。

• 営団11号線(水天宮前―押上)
  　目的：日比谷線、千代田線の混雑緩和
  　　　日比谷線：174％　28本/h
  　　　千代田線：193％　29本/h

　かつて混雑路線の代名詞的であったこの2路線も実は結構混雑率が下がっている。とは言えこれまでの東武の投資額を考えると…仕方ない所だろうか？

• 営団13号線(池袋―渋谷)
  　目的：埼京線・山手線の混雑緩和、副都心・MM21へのアクセス強化
  　　　埼京線：209％　20本/h
  　　　山手線：201％　24本/h

　正直な所この路線を景気浮揚のために建設と言うのは良い視点だと思う。まず埼京線や山手線の混雑緩和が必要な事、その上副都心やMM21と言った新市街の開発、連携のためには大きな役割を果すであろうと言う意味で単に建設・土木を潤すだけでない大きな付加価値を生むと言う点では本当に良く出来た景気対策路線だったと思う。それだけに予算を減らすと言うのはシーリング的無思考で解せない、と言うよりも中途半端に全部のこすという事その物が無意味な事だと思う。

• 横浜市4号線(日吉―東山田・川和町―中山)
  　目的：港北NTアクセス

正直な所必要無いと思う。この地域にボトルネック路線は無いし、相直があるならともかく現在の計画で使える路線には決してならないだろう。正直に言えば国土交通省は何故この路線と13号線を同じ扱いにするのだろうか？

• 川崎縦貫鉄道(新百合ヶ丘−元住吉)
  　目的：南武線混雑緩和
  　　　南武線：226％　21本/h

　神奈川県一の混雑路線である南武線、一見無駄の象徴の様な語られ方をされるこの路線だが実は必要性は早期完成が言われる半蔵門線よりも高いのかもしれない。正直な所もし延期するなら代替案が必要だと思うが代替案をと言う人間ほど代替案を考えて無いような気がするのは私だけだろうか、しかもえてして代替案を求められてる側にして見れば…。

• 仙台空港線(名取―仙台空港)
  　目的：仙台空港アクセス

　成田アクセス線に関しては見事だが、しかし今後整備新幹線の開業で地方空港の合理化が進むであろう時期でしかもその理想的なモデルケースとなるであろうに…

　正直に言えば本来であるなら横浜4号線を辞めてその金で他線を生き残らせる事が妥当な選択だったと思える。特に川崎縦貫に関しては早急な南武線混雑緩和策が必要であろう、もし川崎縦貫を辞めるなら代替案が必要を示してこそ政策といえると思うのだが…

検証＠首都圏…どうせお金使うなら有意義に
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/08/26 02:03:04)

　こんばんわ。夕べの『朝までテレビ』見ながら書いてます。
　私もめった切りしてみましょう。

• 営団11号線(水天宮前―押上)
  　東武との関係もあるかもしれませんが、むしろ、常磐新線からの乗り換えによる都心乗り入れコースとして、北千住から山手線の内側への路線確保の意味も大きいかも。ただ、既存路線の緩和に資することは言うまでもないですね。
  　
• 営団13号線(池袋―渋谷)
  　埼京線の可能性がまだあるうちは、副都心直結サービスは既存路線に担当させた方が、新路線開発よりは無駄がなさそう。明治通り沿いの池袋新宿渋谷の中間地域の都市計画の基幹交通路としてこの路線を温存する必要がありますね。高層ビルだけが副都心ではないので…副都心の面的拡大のためにとっといた方がいいですね。
  　
• 横浜市4号線(日吉―東山田・川和町―中山)
  　港北ニュータウン開発は千葉ニュータウン同様、東京横浜の住宅地として完成させなければならないのでしょう。千葉ニュータウン鉄道は成田空港という目的地を見つけ、構想時の通り国際交通路として整備される事になったのですね。財政再建中の神奈川県の景気回復などのきっかけにするなど事情もあるのでしょうか。
  　
• 川崎縦貫鉄道(新百合ヶ丘−元住吉)

　神奈川県一の混雑路線である南武線、一見無駄の象徴の様な語られ方をされるこの路線だが実は必要性は早期完成が言われる半蔵門線よりも高いのかもしれない。正直な所もし延期するなら代替案が必要だと思うが…。

　その一方、この路線はまだ時期肖早ということですか？でも南武線って何両編成で走っていたのでしたっけ？6両？8両？もう10両でしたっけ。
　南武線の輸送力拡大を限界までやってからということですか。

• 仙台空港線(名取―仙台空港)
  　東北の首都の空港を整備することは大切だと思いますが…前に仙台空港と山形空港の話をしたことがありましたね。ただ、シャトル便が仙台駅と往復するだけの路線のために整備するのなら私はバスの方がいいと思うのです。東北各地との直通列車が設定されて初めて意味のある整備になると思っています。仙台空港はこれから国際線も増えるでしょうから。

　南武線は皆で検討する価値がありそうですね。

　乱筆ご容赦。『朝までテレビ』の議論は「改革」の中身がわからず、デフレの危険を煽っただけで終わってしまいました。今は３時間しか枠がないのですね。昔は４時間だったと思ったけど。私たちの議論の方が濃いですよ。

Re:検証＠首都圏…どうせお金使うなら有意義に
　投稿者---brother-t氏(2001/08/26 14:37:05)　　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　こんにちは。

営団11号線(水天宮前―押上)
　東武との関係もあるかもしれませんが、むしろ、常磐新線からの乗り換えによる都心乗り入れコースとして、北千住から山手線の内側への路線確保の意味も大きいかも。ただ、既存路線の緩和に資することは言うまでもないですね。

　う〜ん、常磐新線も絡めると、正直な所にっちもさっちも行かなくなっている上野〜東京間を強化した方が良いと思います。しかしこの路線も首都圏一の混雑路線なのにまだどうするか決まって無かったんですねぇ。

営団13号線(池袋―渋谷)
　埼京線の可能性がまだあるうちは、副都心直結サービスは既存路線に担当させた方が、新路線開発よりは無駄がなさそう。明治通り沿いの池袋新宿渋谷の中間地域の都市計画の基幹交通路としてこの路線を温存する必要がありますね。高層ビルだけが副都心ではないので…副都心の面的拡大のためにとっといた方がいいですね。

　なるほど、個人的には山手線西側副都心地区〜ターミナル新横浜・横浜・MM21と言う横浜中心部を結ぶ意義は大きいかなと思ってました。

横浜市4号線(日吉―東山田・川和町―中山)
　港北ニュータウン開発は千葉ニュータウン同様、東京横浜の住宅地として完成させなければならないのでしょう。千葉ニュータウン鉄道は成田空港という目的地を見つけ、構想時の通り国際交通路として整備される事になったのですね。財政再建中の神奈川県の景気回復などのきっかけにするなど事情もあるのでしょうか。

　東急との相直があればそれなりに意義があるとは思うのですが…、結局成田新高速が千葉ＮＴにもたらす物はおろか、多摩モノレールが多摩ＮＴにもたらした物にも負ける様な気がします。

川崎縦貫鉄道(新百合ヶ丘−元住吉)
　でも南武線って何両編成で走っていたのでしたっけ？6両？8両？もう10両でしたっけ。南武線の輸送力拡大を限界までやってからということですか。

　実は両数は書かなかったのですが南武線は6両編成です。実際問題南武線の両数増大をあまり聞かなかったと言うのは地元が縦貫鉄道にこだわったのか、JRにやる気が無いから縦貫を作った方がまだ安いのか…、といった部分はありますね。

仙台空港線(名取―仙台空港)
　東北の首都の空港を整備することは大切だと思いますが…前に仙台空港と山形空港の話をしたことがありましたね。ただ、シャトル便が仙台駅と往復するだけの路線のために整備するのなら私はバスの方がいいと思うのです。東北各地との直通列車が設定されて初めて意味のある整備になると思っています。仙台空港はこれから国際線も増えるでしょうから。

　正直な所空港〜仙台駅シャトル運転しかしないようだったら、もはやJR東日本に鉄道運営はやめさせた方が良いでしょう。とは言え、空港アクセス路線に関しては計画段階で行政の野望と鉄道会社の意志が離れているケースが東日本地区で多いようで、そう言った意味では早い段階ですり合わせを行っておく必然性はあるんでしょうね。

　乱筆ご容赦。『朝までテレビ』の議論は「改革」の中身がわからず、デフレの危険を煽っただけで終わってしまいました。今は3時間しか枠がないのですね。昔は4時間だったと思ったけど。私たちの議論の方が濃いですよ。

　しかし思うのはTVに出るような人達って煽りはするけど実質意味のある話はしていないような気がします。少なくとも司会者以外に専門家を名乗る資格は無いでしょう(司会者は煽りの専門家と言う意味で専門家)。正直あの程度の人物を指して経済の専門家と言うのならもはや経済学と言う学問・分野に世の中を良くする事を提言してくれると言う期待は持たないのが聡明と言ったところでしょうか、中には槌田敦の様にしっかりとした人もいますが…
　先日学科の私が唯一学科で信頼の置ける原価の先生に営業係数に付いて聞いたら見事にはずしてくれました。正直な所この先生のもとで鉄道の経営の研究が出きるのか不安になりました(笑)。正直な所この国が何故個々まで停滞したかといえば前提条件もしっかりと確認せずに正しいか間違っているかと言った視点でしか物事を議論してこなかった段階の世代以上の世代、そして彼らに「大人になるとは何も考えなくなる事だ」とばかりに無思考な教育されて来たそれ以下の世代と言う…��木仁三郎も谷川雁も死んでしまったし…、日本の未来は限りなく暗いのか？

明るい未来のために
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/08/27 02:01:56)

こんばんわ。

・営団11号線(水天宮前―押上)

　上野〜東京間は列車線復活計画が進んでいるのですね。秋葉原駅が出来なければ、直通客が列車線へ移りますので、京浜東北山手総武緩行線に余裕が出来るのでは？常磐新線完成後でも、秋葉原からのアクセスが保証されるのではないでしょうか。常磐新線からの人の流れはどのようにシュミレーションされるのでしょう？大江戸線や岩本町の中線なんかが活用されるのでしょうか。

・営団13号線(池袋―渋谷)

　明治通り沿いの高度利用にはまだ時間がありそうです。JRの既存路線の活用が先になるのですね。前述の上野〜東京列車線復活と高崎宇都宮線横浜延長構想で東京の副都心と横浜間を結ぶ路線は当面整備されるのです。それに、『渋谷』をパスする路線系統を東急電鉄がどう思うか…。東武西武は地下鉄乗り入れで渋谷へ直行できるのはビジネスチャンスでしょうが。

・横浜市4号線(日吉―東山田・川和町―中山)

　横浜市営地下鉄の規格で建設されるなら、ＮＴ内の交通機関として完結するでしょうから、多摩モノレールと同じ役割を持つのでしょう。日吉からの路線は目黒線と直通するのではなかったかな？
　港北ＮＴ内の軌道系交通機関の簡易化を考えるのなら、LRTなんて言うのは思い付かなかったのですかねえ？

・川崎縦貫鉄道(新百合ヶ丘−元住吉)

　南武線の川崎市内をすべて高架化して１０両運転や快速運転の出来る路線に改良するのと地下鉄を作るのではどうなのでしょう。元住吉以南や大師線との直通も構想されているのですね。

・仙台空港線(名取―仙台空港)

　宮崎空港線のようなイメージがあるのですが…。

>>>　正直に言えば本来であるなら横浜4号線を辞めてその金で他線を生き残らせる事が妥当な選択だったと思える。

　しかし思うのはＴＶに出るような人達って煽りはするけど実質意味のある話はしていないような気がします。(略)

　このことについては私も世代間の恨みや辛みなどいろいろ言いたいこともありますが、ちょっと本業入ります。
　ｔさんを始めとする学生の皆さん。ぜひ、ここでの討論を土台にレベルの高い論文を発信してほしいのです。交通経済や交通史の学会にはたくさんの先生がいます。いま、皆さんが教わっている先生もおそらく専門の分野ではエキスパートなのですから、その先生から学ぶことが絶対にあるのです。例えば、研究法や調査法、テーマに対する視点などは有名な先生には見えないテーマを持っていたりするのです。その上で、指導教授と相談をしながら、広い範囲の学術研究に触れていってほしいと思います。学術雑誌などで発信できるような「尖った」成果をぜひ発信して下さい。
　皆さんが日頃考えている改善やその視点は、長く研究をしているだけでは生まれないものもあります。そのような発想が出来るのは学生の特権です。うらやましいなあ〜。がんばってください。

　乱筆ご容赦。おやすみなさい。

Re:明るい未来のために
　投稿者---とも氏(2001/09/01 22:27:20)

　ともです。こんばんは。
　僕なりに批判などなど。

・営団11号線(水天宮前―押上)
　必要性は良く解りますし、混雑緩和効果も高い。とりあえずは良いと思いますね。

　上野〜東京間は列車線復活計画が進んでいるのですね。秋葉原駅が出来なければ、直通客が列車線へ移りますので、京浜東北山手総武緩行線に余裕が出来るのでは？常磐新線完成後でも、秋葉原からのアクセスが保証されるのではないでしょうか。常磐新線からの人の流れはどのようにシュミレーションされるのでしょう？

　常磐新線についてはなんで秋葉原なのかといえば「暫定的」になんですね。
　シュミレーションも当然しているでしょうが、ある程度分散されながらになるので、それほど大々的には考えていないと思います。

・営団13号線(池袋―渋谷)
　13号線こそ最優先と思うのですが。明治通りうんぬんの前に、線というよりも「点」である新宿、池袋、渋谷各駅の混雑緩和を考えるべきでしょうし。東横線との直通はやるでしょうから、渋谷や新宿の混雑緩和は大きいでしょうね。

・横浜市4号線(日吉―東山田・川和町―中山)
　横浜市のプライドがすべてかな。そもそもは東横線への直通がうわさされていたものの、蓋をあければ「リニア」。とはいえ、バスでは輸送力に限界がきているのは事実ですし、なんとかしないととも思うわけで、難しいところですね。
　前に僕も書きましたが、横浜4号はLRTだったのだろうなと思いますね。もしくは基幹バスか。

・川崎縦貫鉄道(新百合ヶ丘−元住吉)
　南武線の高架化はすでに都市計画決定はされているんですが、沿線の反対や用地買収の問題からほぼ困難な状況です。
　ただ、川崎縦貫の北部は需要の急激な増加が見られる地区へのアクセス鉄道としての意義もあり、南武線とは性格が異なるものになるでしょうね。
　そうなると、地下鉄と言うのも一つの方法と思います。

・仙台空港線(名取―仙台空港)
　ここは今の東北の経済情勢では仕方ないんでしょうね。
　ただ、早期整備をして、仙台空港の活性化を考えるのも一つなので、悩ましいですね。

　ｔさんを始めとする学生の皆さん。ぜひ、ここでの討論を土台にレベルの高い論文を発信してほしいのです。(略)学術雑誌などで発信できるような「尖った」成果をぜひ発信して下さい。
　皆さんが日頃考えている改善やその視点は、長く研究をしているだけでは生まれないものもあります。そのような発想が出来るのは学生の特権です。うらやましいなあ〜。がんばってください。

　全く同感です。
　ただ、経済学からのアプローチに偏ると、結果的に日本の交通政策の答えはなくなると言う人もいます。交通経済と交通工学という相反するけれども密接な両面からのアプローチを考えると良いのかも知れません。
　要は、いろいろな角度から見てみるといいのかなと。とんでもないところに答えはあったりするものです(僕も仕事でなぜか地球の歩き方とか東京ウォーカーとかはたまたhanakoとかまったく関係ない分野の本からヒントをもらうことが常ですから) 。
　なんか偉そうですね。ではでは

2005.02.05 Update
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