「首都高はなぜ渋滞するのか!?」(清水草一著)を神保町でようやく手に入れることができました。行きは東北道→C2→扇大橋経由で、日暮里舎人線の橋脚が扇大橋脇に立っているのと扇大橋前後で工事しているのを確認、帰りはC1→11→C2→6→三郷で、駄目構造の堀切付近でみごとにはまりました(C1→箱崎→6に巣べきでした)。入線→C1→11はジェットコースターを自分で運転するような感じで、あやうく8号線(〜会社線)に吸い込まれるところでした。

　以下、本を読んでの意見。

◆ 「都心環状線一方通行計画」は、短絡線建設という独創的アイディアや、各JCTの構造検討までされているうえ、公団にも取材しており、一読の価値の有る内容でした。一方で、数十年後？には既存部分の大改修が必要となるでしょうから、「神田川と外堀をぶっ潰す新線計画(矢切命名)を作り、都心環状を作りなおす案」なども検討してもらえないかなと思いました。

◆ 放射状路線と重なる部分で3車線しかなく当該部分で部分で事実上1車線というC2の欠陥。堀切の内回りについては実走して体感しました。将来の板橋の欠陥は私も前から指摘していたところ、(特に下りの)拡幅は難しいとのことでがっかりです。矢切は「池袋方面への流れを合流側、C2新宿方面との流れを本線側となるようラインを引きかえる」ことを提唱します。

◆ 外環道を環八の下を通す案が書いてあり、昔の矢切と同じ事を考えていたので笑ってしまった。尼崎で大気汚染が問題になったことを考えると、この案はNGな気がします。時間がかかっても外環は環八とは別に作るべきで、当面の対策としては環八の立体化(現状でもかなりある)のさらなる強化と圏央道西側(東北道から東名まで)の整備を急いで行うのがよいでしょう。

　矢切が昨年1月に書いた文章が下にあります。エイトライナーに関して考え出したのがきっかけなので、道路についてはあまり書いていないし外環道とは明言していないのですが。

http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/kan7kan8.html

「首都高合流部分の3車線」
　投稿者--- Ｔｏｍ氏　投稿日時: 2001年6月19日 22時19分

　行きは東北道→C2→扇大橋経由で、日暮里舎人線の橋脚が扇大橋脇に立っているのと扇大橋前後で工事しているのを確認、帰りはC1→11→C2→6→三郷で、駄目構造の堀切付近でみごとにはまりました(C1→箱崎→6にすべきでした)。入線→C1→11はジェットコースターを自分で運転するような感じで、あやうく8号線(〜会社線)に吸い込まれるところでした。

　C1はテクニカルコースですからねぇ。江戸橋JCTからの外回りは一気の下り坂ですし、また、その先は昔の川を埋め立てた名残で車線間に橋脚が立っていたりします。昔、池沢さとしさんが「サーキットの狼」でも使ったくらいです。
　11号線を通って帰りたい、という気持ちは分からないではないですね。

　放射状路線と重なる部分で3車線しかなく当該部分で部分で事実上1車線というC2の欠陥。

　MEXに言わせると、「(堀切は)外回りは4車線にしました」というのだろうけど、どうせなら箱崎の6号・9号分岐のようにしてほしかったですね。どうせクルマがクロスする動きはでるわけだし。また、内まわりも何とかしてほしいところです。それより問題なのは、なぜ今作っているC2が片側2車線なのか？

　時間がかかっても外環は環八とは別に作るべきで、当面の対策としては環八の立体化(現状でもかなりある)のさらなる強化と圏央道西側(東北道から東名まで)の整備を急いで行うのがよいでしょう。

　そうですね。東側はとりあえず外環と北関東道がかなりメドが立ってきていますので、圏央道は西側先行でいいと思います。圏央道も中央−東名間位は片側3車線にしてほしいところですが、まず頭の固いJHはそこまでやらないと思います。。

首都高の問題など
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年6月20日 10時47分

　念願の「道の川島本」(笑)を手に入れましたね。

●中環の欠陥
　堀切−小菅間は4車線改良前の箱崎以下のダメ構造です。ただでさえ向島線−三郷線と中環の織り込み交通による輻輳があるところに、向島線−小菅ランプのミニ織り込みを放置してはいけません。同書にあるように小菅ランプの利用制限(中環との出入りのみにする)は必須でしょう。
#神奈川区間のK1とK5の山下町、新山下のあたりは似た構造ですが、規制してある。
　熊野町−高松間での池袋線との輻輳も心配です。重複区間が2+2＝3という間抜けな構造に加え、中環と池袋線の織り込み交通がありますからかなり苦しくなるでしょう。
　なお池袋線は、竹橋の合流が、環状外回り方向は箱崎の渋滞で、内回り方向は通常と逆の右側からの合流となっていて滞りがちなことに加え、飯田橋のSカーブ、大曲のカーブ、護国寺のカーブ、北池袋の直角カーブと難所が多く、竹橋から池袋付近まで渋滞が伸びることもしばしばです。

　なお、環状内回りから9号線への専用分岐ですが、これにより江戸橋−箱崎間の車線変更が無用になったはずなのに、箱崎出路が分岐後の本線左側にあるため、本線上の車線変更が無くなっていないのは惜しまれます。

●神田橋
　竹橋までの6車線化はいとも簡単に出来るというのに、「日本橋川の景観」への批判に考慮して着手できないと言うのもひどい話です。特に内回り神田橋JCTの合流は、ボトルネックと言うより危険極まりない構造であり、拡幅による改善が焦眉の急です。
#通常と逆の右からの合流で、地下から上がってきた合流側からは本線の様子が直前まで見えない。しかも合流車線がほとんど無い。本線側も5号池袋線に入るクルマが多く、合流する内側車線の通行量が多い。渋滞しているから事故無く合流できると言ってよい。

●渋滞しているから安全に走れる構造
　GW中、もうすぐ引っ越しだから首都高をドライブしようと言うことで夜、家族で走ったのですが(なんちゅう一家だ...)、みんな出かけてしまったせいか非常に空いており、千鳥町(B)葛西(C2)堀切(6)江戸橋(C1)新京橋(8→会社線→Y)汐留(C1・外回りで1周)浜崎橋(1)芝浦(11)台場と回ってお台場に遊びに行きました。
　流れているとこんなに早いんだ、という反面、箱崎や環状線は流れていると合分流が矢継ぎ早に現れ、しかも障害物(C1銀座付近の車線間の橋脚)もある区間はすばやい状況判断を要求される非常に難しいコースです。

●道なりに走ると...
　矢切さんもおっしゃってるそのまま会社線に追い込まれる構造もそうですし、3号渋谷線の三軒茶屋と池尻、4号新宿線の初台と幡ヶ谷のように、難しい右からの合流を強いられる上に、合流し損ねるとそのまま出口車線になってしまい、700円丸損になる？構造もいただけません。

●案内は正確に
　悪名高い2車線のまま合流する構造(直前で1車線に絞るが)ですが、2車線の本線のうち、上下線への合流地点に向かって1車線ずつ分離するのか、取り敢えず片方を分岐の形で分岐してから車線を絞るのかの情報をはっきり出してほしいです。これが分かれば合流前分岐の手前で、無用な車線変更をする必要がなくなります。

●地下化
　地下化による大気汚染ですが、これがNGなら和光市の西大和団地(外環道の真上)は？ということで、環八直下のプランは有効な手法だと思います。。

Re:首都高の問題など
　投稿者--- Ｔｏｍ氏 　投稿日時: 2001年6月20日 20時30分

　なお池袋線は、竹橋の合流が、環状外回り方向は箱崎の渋滞で、内回り方向は通常と逆の右側からの合流となっていて滞りがちなことに加え、飯田橋のSカーブ、大曲のカーブ、護国寺のカーブ、北池袋の直角カーブと難所が多く、竹橋から池袋付近まで渋滞が伸びることもしばしばです。

　5号線は確かにテクニカルですよね。でも4号線の外苑−代々木間もなかなかです。私の場合5号線は走行頻度が高いためあまり気になりませんが(カーブのRや傾斜がだいたい頭に入っているので)たまにしか走らない人はきついでしょう。

●神田橋

　ここもヘビーユーザーなので一言。C1内回りへの八重洲線からの合流はとても合流車線といえるものではなく、おっしゃられる通り見通しも効きません。その為、夜や早朝はタクシーですら一時停止しています。その為、私は夜間から早朝にかけて実家にいくときはC1江戸橋経由で行くことにしています。また、外回りから八重洲線に入るクルマは5号線から来る車が多いので、竹橋→神田橋間はクルマが輻輳し、危険です。本来なら片側3車線で、一番左側から八重洲線が分岐していく形がベストだと思います。

　悪名高い2車線のまま合流する構造(直前で1車線に絞るが)ですが、2車線の本線のうち、上下線への合流地点に向かって1車線ずつ分離するのか、取り敢えず片方を分岐の形で分岐してから車線を絞るのかの情報をはっきり出してほしいです。これが分かれば合流前分岐の手前で、無用な車線変更をする必要がなくなります。

　これも線によって違うから始末が悪いですね。2・3号線はかなり手前から右車線は内回り、左車線は外回りと分かりやすいですが、5号線は竹橋手前で西神田入路からの車線がそのまま外回りへの車線になる構造です。もっとひどいのが１号羽田線で浜崎橋の手前に11号とのJCTがあり、外回りへ行くクルマは11号線(左)側へ合流しなければなりません。その為左側車線はだいたい渋滞しています。
　ただ、DVDカーナビが普及してくれば、車線情報も示すことができるので少しはましになりそうです。(ドライバーの自助努力？)
＃私事で恐縮ですが、私の顧客にカーナビメーカーもあります。。

首都高についてはいずれにせよ

計画線については需要の見直し：必要により車線数増加
既設線についてはボトルネックの地道な除去

が必要だと思います。
　環境が議論される現代では日本橋川の景観を重視する考えもわかりますが、本当に重視するなら江戸橋−神田橋の地下化でしょう。神田橋−竹橋については景観より現実重視で3車線化してほしいと思います。
　10号線、建設ならば片側3車線で作ってほしいですね。
＃何故湾岸線以外は合流点の一部を除き片側２車線にこだわるのか？？？

合流をこう変えたら？
　投稿者--- 矢切氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年6月22日 10時52分

　昨日も首都高を走り、神田橋の最悪の合流や、C1浜崎橋外回りを先頭とする11号までの渋滞を見てきました。11号の1号への合流が下り箱崎のように本線を挟むように両側に降りられれば汐留へ行く人は渋滞せずに行けるのに、例によって橋の上から止められてしまいました。

　で、ひとつ提案。C1外回りの浜崎橋での合流を、C1側も1号線側も一旦一車線に絞ってから合流させてはいかがでしょうか。C1の混雑を激化させますが、C1は逆回りでも逃げられるので、逃げ道の無い1号や11号を救おうということなのですが、まずいでしょうか。

＃ 余談。5号線下りはねずみとりだらけですね。車のスピードも池袋から先ではすごかったです。C2堀切(南行き)は4車線になってから、以前よりずいぶん流れているように思います。常磐道の利根川の橋からは、東側に常磐新線の橋脚ができているのがみえます。

　外郭環状道路や首都圏中央連絡道路、中央環状線が議論されていますが、これが結構話のネタになるというのは、東京都心を中心とした放射線に比べて、放射線と直交する道路、いわゆる環状方向の道路が悪すぎるのが原因だと思います。
　私は千葉県下については詳しくないので記述を避けますが、他の3都県については次の通りだと認識しています。

1. 東京都下については南北方向の道路は環状八号以西は片側2車線で貫通している道路が国道16号まで一本もない。
   その為、小金井街道や府中街道など幹線の役割を担わされている道路はいつも渋滞している。
2. 埼玉県南は298号ができ、463号も改良工事をしているので少しはましになってきたが、463号の北浦和−下大久保間(埼大通りといわれている区間)をはじめ改良の必要のあるところが残る。旧浦和市内で東西を片側２車線で貫通する道路は現状全くない。(東側は463号バイパスがかなり出来ているが)
3. 神奈川県は都下や埼玉県南に比べれば早くから16号バイパスや南部沿線道路などはあるが、その後の交通量の増加には対応しきれていない。

　こういうことを考えるにつけ、

1. 都下については外環に加え、外環からの距離を考えると府中街道の抜本的な改善が必要。
2. 埼玉県南は埼大通りの改修、もしくは道場三室線の早期完成
   旧大宮は首都高が南部を横断するので通過車両の減少が期待できる
3. 神奈川はまず川崎縦貫道を国道15号までとはいわず、東名までの延伸を

　この程度は片付けてもらわないと、いつになっても渋滞は減少しない気がします。
　いくら低燃費車がでても、一番燃料を食うゴー／ストップが多いと結局燃料のムダ、ひいてはCO2増加につながります。

　鉄道系の問題もいろいろありますが、道路も中環／外環の他にも環状方向の整備をしないと追いつかないと思います。

Re:道路の話：首都圏は環状方向の道路が悪すぎる
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年7月3日 01時15分

　ともです。

　これは、もう同感どころか仰せの通りというか、まったくもってそのとおりですね。

1. 　東京都下については南北方向の道路は環状八号以西は片側2車線で貫通している道路が国道１６号まで一本もない。
   　その為、小金井街道や府中街道など幹線の役割を担わされている道路はいつも渋滞している。

　これは、計画はありますが、まったくもってすすんでいない部分ですね。
　とはいえ、吉祥寺通りの狛江付近、武蔵境通りの延伸である「調布保谷線」(4車線)、新小金井街道、府中街道拡幅、芋窪街道(多摩モノの下の街路です)などなど、少しずつではありますが着実に道路整備が進んでいますから、期待しましょう。

2. 　埼玉県南は298号ができ、463号も改良工事をしているので少しはましになってきたが、463号の北浦和−下大久保間(埼大通りといわれている区間)をはじめ改良の必要のあるところが残る。旧浦和市内で東西を片側２車線で貫通する道路は現状全くない。(東側は463号バイパスがかなり出来ているが)

　浦和はあきらめるしか...(苦笑)ただ、さいたま新都心の東西道路もできましたし、首都高埼玉東西線(大宮線の延伸)ができればかなり違うでしょう。
　浦和は都心通過では無く、迂回で処理するのがベストだと思いますね。

3. 　神奈川県は都下や埼玉県南に比べれば早くから16号バイパスや南部沿線道路などはあるが、その後の交通量の増加には対応しきれていない。

　いえいえとんでもないですよ。
　神奈川県内、特に川崎北部〜横浜北部の道路網の貧弱さは東京の多摩以下です。
　まずは、川崎縦貫道路の2期区間(15号〜東名高速＝反対運動でとまっています)、横浜環状道路(湾岸〜第三京浜港北〜東名横浜青葉IC〜保土ヶ谷バイパス下川井〜横浜新道〜横横道路)、横浜上麻生線の4車線化、尻手黒川線の整備をすすめるのが急務ですね。
　それでも間違い無く道路網としては不足がちです。しかも鉄道までもパンク状態ですから、抜本的な交通網の見直しが必要でしょう。そう言う意味では川崎縦貫高速鉄道や横浜市営地下鉄延伸に期待したいところです。

　前述のとおり、いちおう、1〜3については計画としての手当はされています。ただ、反対や財源の問題で進んでいませんね。
行政には今以上にがんばってもらいますか。

　東京に関しては鉄道も道路も不足しているのはまぎれもない事実です。あとはいかに効率的かつ計画的な整備をすすめるのか。本当に2010年には擬似的環状道路ができるのか。国土交通省他の行政手腕が試されますね。

　まずは、こんなんで。ではでは。

Re:道路の話：首都圏は環状方向の道路が悪すぎる
　投稿者--- Ｔｏｍ氏　投稿日時: 2001年7月3日 21時39分

　Ｔｏｍです。

　　(東京都下の南北方向道路は)確かに、亀の歩みより遅い速度ですが、整備はしていますね。
　　でも、完成する頃には私はこの世にいないかも？？？
　　府中街道は私が知っている限り、20年も現状のままです。

　463号を一気通貫にする必要はないと思いますが、埼大通りの拡幅か、新浦和橋以西の旧道場三室線を建設するかしてほしい。浦和鴻巣線の埼大裏や諏訪前橋の工事は明らかに道場三室線の準備工事ですね。
　まあ、首都高が旧浦和市三浦まで開通すれば少しは交通量も減るとは思います。

　神奈川県内、特に川崎北部〜横浜北部の道路網の貧弱さは東京の多摩以下です。

　たしかにこの区間は部分的にしか利用していないから、断片的にしか利用状況は認識していませんが、ともさんの意見からすれば横断道路としては機能していないのかもしれませんね。

　東京に関しては鉄道も道路も不足しているのはまぎれもない事実です。あとはいかに効率的かつ計画的な整備をすすめるのか。本当に2010年には擬似的環状道路ができるのか。国土交通省他の行政手腕が試されますね。

　本当にそう思います。ラッシュ時以外でも平日はあまり機能しない道路、ラッシュ時や夜間帯に混雑する為に痴漢が横行したりする鉄道、地方への投資傾斜配分のツケという気がします。ただ、地価下落による都心３区への住民回帰などが進めば少子化とあいまって、多少の投資をすれば鉄道の混雑緩和は期待できるのではないかと思います。(淡い期待かな？？)

　Ｔｏｍです。こんにちは

　さいたま先生の連続投稿はいつも興味をもって見させていただいております。
　で、前号に新大宮バイパスと三田線の関係が記されていましたが、もともと新大宮バイパスは首都高を高架に、三田線を高架(二重)か地下に建設する予定だったと記憶しています。それが、埼京線の開通により三田線延伸の必要性が薄れてしまい、高速埼玉大宮線だけの建設となっています。その為、現在の首都高はコストダウンを図る為、もう三田線はこない前提で構造物の建設をしていたと思います。　実家＠西浦和の私としても大変残念なのですが・・。

　で、新大宮バイパスについてですが、国道16号西大宮バイパスとのJCT(名前何でしたっけ？)までは、首都高を延長できる構造になっています。与野JCT以南より幅は狭いですが、ランプなしで橋脚１本なら建設可能なスペースとなっています。将来はここに高速を建設し、西大宮BPとのJCT以北に建設予定の大宮・上尾バイパスにつなげる予定なのですが、大宮上尾BPの建設工事、なかなか進みません。鴻巣以北の熊谷BPには用地が確保されているので、まず大宮上尾BPを鴻巣ま早くで作ってほしいところです。
＃上尾の17号の渋滞は結構ひどいので

続・「さいたま市」の交通網　その19　浦和をめぐる鉄道網妄想(前)(都営三田線延伸の議論がなされています)
../citydesign/special202-2.html#19
　

Re:「さいたま市」の交通網関連　新大宮バイパス
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年7月10日 23時28分

　こんばんわ。ご近所さんを捜せ！ですね。
　Ｔｏｍ様、ありがとうございます。妄想につきあっていただき、恐縮至極です。ぜひ、現場をご覧の上、ご意見を頂ければと思います。

　で、前号に新大宮バイパスと三田線の関係が記されていましたが、もともと新大宮バイパスは首都高を高架に、三田線を高架(二重)か地下に建設する予定だったと記憶しています。

　そうでした。私も聞いたことがあります。

　それが、埼京線の開通により三田線延伸の必要性が薄れてしまい、高速埼玉大宮線だけの建設となっています。その為、現在の首都高はコストダウンを図る為、もう三田線はこない前提で構造物の建設をしていたと思います。実家＠西浦和の私としても大変残念なのですが・・。

　ただ、現状の三田線では、西浦和まで来ていただいても、急行運転してもらわければ後楽園や日比谷は遠い…ですよね。

　ジャンクションの名前は宮前インターです。ちょうど埼京線(川越線)を越える地点になるので、P＆Rにはいい場所です。このことは、「続々編」で書きましょうか。

＃上尾の17号の渋滞は結構ひどいので

　そうですね。上尾は車が溢れ始めましたね。旧中山道や第2産業道路の原市付近も良く混みますね。桶川北本へ行けば少しはいいのでしょう？
　鴻巣の箕田(北鴻巣)からは熊谷バイパス〜上武道路と前橋までアウトバーンがあるのですが。首都移転はこの地域にしたら？と思うくらい熊谷バイパスは敷地が取ってありますね。箕田から宮前までは、距離もありますし、今しばらくかかるのでしょう。上尾の渋滞がどうしょうもなくならなければ、市民の意見がまとまらないのではないでしょうか。ただ、こつこつと用地獲得は進んでいますね。この沿線は牧場があったり、結構環境がいいので、うまく道路を造ってほしいです。荒川の橋へ向かう道路ごとに部分開業していけば、南北交通が対岸の広域農道や254号、407号へ逃げられるのです。

　こんなところで。また教えて下さい。乱筆ご容赦。

埼玉県の南北交通
　投稿者--- Ｔｏｍ氏　投稿日時: 2001年7月15日 17時20分

　Ｔｏｍです。今日もとても暑い！

　ジャンクションの名前は宮前インターです。ちょうど埼京線(川越線)を越える地点になるので、P＆Rにはいい場所です。このことは、「続々編」で書きましょうか。

　P＆Rにすると相当大きな駐車場が必要になりそうです。

　埼玉県の南北交通について、まず前回の続きから。
　17号の上尾付近が混雑するのはやはり吉野町ICまでそれぞれ片側3車線/2車線できた新大宮BPと新中仙道(旧大宮BP)が合流したのにそのまま2車線にて北上しているのが原因だと思います。
　とりあえず桶川あたりまででも作ればそれなりの効果は期待できそうですが、このあたりは高崎線と荒川の間の距離が狭く、また高崎線西側は開発もそれほど進んでいるわけでもないので部分開業だとあまり渋滞緩和効果がないのではないかとも思えます。でもないよりはましなので出来た所からでもこつこつと開通させてほしいと思います。
　17号関係で更に必要と思われるのは大宮上福岡所沢線(主要地方道56号)、及び旧国道16号との交差点の立体化です。ここは首都高の建設が進まないと工事がしにくいのかも知れませんが、ここが起因となる渋滞はかなり多いです。
　この区間の首都高の着工はいつになるかわからないし、とりあえず新大宮BPをアンダーパスにした立体化で構わないので早く手がけてほしいと思います。

　17号から目を転ずると、東部では東埼玉道路の早期整備が必要と思います。
　国道４号以東は南北方向でもロクな道がありません。そんなに人口増が進んでいない地域ではありますが道路は結構混んでいます。人口増が進んでいないからこそ整備すれば渋滞が飛躍的に減る可能性が高い地域だと思います。

　また、岩槻以北の122号も何とかならないかな？大宮栗橋線と交差する付近は多少改良しているようですが。騎西付近まで改良できれば17号の東方のバイパス機能も持たせることができるので多少は期待したいところです。

　でも日本の都市計画って何でこんなに進捗が遅いんだろう？
　上尾BPの計画は20年以上前からあったはずなんだけど。
　この辺も小泉改革に期待したいですね。

Re:埼玉県の南北交通
　投稿者--- Ｔｏｍ氏　投稿日時: 2001年7月15日 17時20分

　今日も暑いですね。言うまいと思えど…。
　少し知っていることを解説補足しましょう。

　与野のジャンクションから宮前ジャンクションまでは高速道路を高架で造れるようにバイパスの中央を空けてあります。
　宮前ジャンクションからの「上尾道路」はもしかしたら有料になるかもしれませんね。民営化されたりして？
　できれば圏央道との交差地点までは早く作ってくれればいいと思います。圏央道が254号までできたあとの目標になりますね。

　P＆Rにすると相当大きな駐車場が必要になりそうです。

　駐車場になりそうな場所として、この付近には、流通企業の大きな敷地があります。トラックターミナルや大宮西警察、鴨川の遊水池もあります。ジャスコのショッピングセンターもあります。埼京線の新駅を作って「上尾道路」沿いの人たちを電車に乗せてあげればいいのでは？東武バスの折り返し場もあります。武蔵浦和再開発のような手法で人の集まる場所にできそうです。

　17号の上尾付近が混雑するのはやはり吉野町ICまでそれぞれ片側3車線/2車線できた新大宮BPと新中仙道(旧大宮BP)が合流したのにそのまま2車線にて北上しているのが原因だと思います。

　全くその通りで、熊谷バイパス〜16号バイパス間は輸送能力のボトムになっている形で、大宮〜北関東の流動の拡大に耐えられないわけです。

　とりあえず桶川あたりまででも作ればそれなりの効果は期待できそうですが、このあたりは高崎線と荒川の間の距離が狭く、また高崎線西側は開発もそれほど進んでいるわけでもないので部分開業だとあまり渋滞緩和効果がないのではないかとも思えます。でもないよりはましなので出来た所からでもこつこつと開通させてほしいと思います。

　むしろ発想を逆転して、箕田〜圏央道を先に開業するというのもいいかもしれません。圏央道を通して254号や関越道とつながれば、上尾の渋滞も少しはましになるかもしれません。　

　17号関係で更に必要と思われるのは大宮上福岡所沢線(主要地方道56号)、及び旧国道16号との交差点の立体化です。

　大宮駅前から三橋、治水橋へのこの道路は大宮市の西部の重要な交通路ですね。それが大宮バイパスを越えるのですから、いつかは整備しなくてはならないでしょう。

　とりあえず新大宮BPをアンダーパスにした立体化で構わないので早く手がけてほしいと思います。

　戸田市内や田島立体、浦和西立体と出来てきましたから、次はここですね。

　17号から目を転ずると、東部では東埼玉道路の早期整備が必要と思います。

　外環道の八潮八条付近から北へ向かう高速道路ですね。外環道もジャンクションの準備はできています。

　埼玉県の北葛飾郡、江戸川地域はまだまだ農村地帯ですが、地域の人たちは公共交通機関より自家用車を好みます。15歳になるまで、一人で電車に乗ったことのない子供もいます。人口密度が低いので、このようなライフスタイルが許されますが、武蔵野線よりも南側は人口密度が上がっていますから、対東京を意識した道路の路線を整備するべきでしょう。環七の加平が混むのは、八潮からの車が集中するという理由もあります。

　また、岩槻以北の122号も何とかならないかな？大宮栗橋線と交差する付近は多少改良しているようですが。騎西付近まで改良できれば17号の東方のバイパス機能も持たせることができるので多少は期待したいところです。

　これは時間の問題でしょう。122号線新荒川大橋から羽生の利根川の橋(名前忘れた！)までのうち、菖蒲町市街地と蓮田関山〜岩槻加倉(武州鉄道コースですね)は4車線化が後回しになっていますから、優先的に整備されるのではないでしょうか。騎西付近はすでに4車線化ができました。あとは蓮田と菖蒲です。

　でも日本の都市計画って何でこんなに進捗が遅いんだろう？
　上尾ＢＰの計画は20年以上前からあったはずなんだけど。
　この辺も小泉改革に期待したいですね。

　まあ、改革したからといって、すべてが解決するわけではないですから、あてにしないでまっていましょう。経済的な観点からは、彼の改革ではむしろ進捗にブレーキがかかると考えられます。個人的な意見です。

　乱筆ご容赦。

　2年間に渡って検討された「都市鉄道調査」。【検証：】サイトでも、この調査開始当初に当方が　「都市鉄道調査」私的調査　として投稿しているほか、調査結果に対する意見展開もすでに御投稿頂いているが、各種資料が揃いつつあるので、これを期に個々の調査に関して当方の意見を纏めてみたいと思う。
　なお下記調査結果に関しては、鉄道ジャーナル誌2001年7・8月号掲載の、「都市鉄道調査　最終報告」(佐藤信之亜細亜大学経済学部講師著)を中心に、各種出版物に拠った。

佐藤信之氏HP　http://member.nifty.ne.jp/n_satoh/

〔都市鉄道調査〕私的調査　log004.html

　「都市鉄道調査」では、99年6月から、総論といえる一般調査と、各論というべき10件の個別プロジェクトに関して検討が開始された。その後、別建てで検討されていた、首都圏鉄道整備計画指針である運政審答申18号(2000年1月)などを受けて検討内容を増やし、01年3月に最終方針が取り纏められた。今回は当初からの10件の個別プロジェクト(下記記載=名称も当初のもの)を中心に言及する。

1)営団13号線と東急東横線および東急目蒲線と京急空港線の接続

　［事業費］　
　　1,500〜2,400億円(調査当初試算　1,300〜1,500億円　カッコ内以下同じ)
　　渋谷駅接続(東横線渋谷〜代官山間地下化)で1,100億円、
　　蒲々連絡線建設で400〜1,300億円
　［メリット］
　　副都心・埼玉方面・羽田空港の有機的結合
　［問題点］
　　渋谷駅接続：東横線８連限界
　　蒲々線建設：軌間・車長の差(ゆえに京急蒲田ないし大鳥居の乗換駅化を想定している)

　当方は小淵内閣の緊急経済対策として実現となった営団１３号線自体の建設に疑義を呈していたが、事業が進んだいまでは、その有効活用を考えるほうが現実的となってしまった。まあ、単純論でも渋谷止まりとするなら東横線直通をとするのが自然であろう。調査では東横線地下化の採算性は厳しいとの試算、東横線駅舎他の地上再開発とセットでとの意見がなされている由。
　蒲々連絡線に関しては、周囲(?)の期待であったフリーゲージや３線化などの直通案までは言及されず、接続駅化という現実論のもとで３案を中心に検討された。蒲々線が地下線であるため、接続の利便性では大鳥居駅が本命となるが、現状対向式である同駅ホームの両側に蒲々線が入る構造では、引上線の設定などで苦労しそうである(蛇足ながら引上線設置可能性地の地上には京急バス羽田車庫がかなりの面積を占めるなど、決して困難な話、というわけでもないのがまだ救い？)。
　東横線経由が現行の品川乗換とどれくらいの差を生むのか、特に蒲々線が空港まで行くわけでないことがポイントで、思われていたほどのメリットは疑問といわざるをえないと思う。

2)都営浅草線の東京駅乗り入れ

　［事業費］
　　1,700〜2,800億円(1,000億円以上)
　［メリット］
　　羽田・成田両空港アクセス向上、浅草線および八重洲・丸の内地区の活性化
　［問題点］
　　「東京駅」の今後のポテンシャルと採算性が釣り合うか、
　　空港アクセスのスケールメリットへの疑問

　当掲示板においてもすでに矢切先生が健筆を奮っておられるように、本当のところのメリットはどうなのか、という積極的な検討がなされずに、都を中心に積極的に押されている案。さらに成田新高速鉄道との絡みで国交省の予算組み込みが事実上決定するなど、常磐新線後の首都圏鉄道一大プロジェクトとして目されるようになってきた。
　当方が指摘してきたのが、東京駅周辺地域の再開発云々の前に、そもそも東京駅と成羽両空港を直結するメリットがあるのかどうか、という点である。新幹線と羽田空港は現時点において補完関係はあっても、基本的には対立軸の関係にある。仮に北関東〜東北方面と国内他地域の直結を考えるならば、現東海道新幹線大井基地から羽田空港への延伸のほうが望ましかろう。成田空港にしても、現N'EXでも時間的な不利はさほど感じないというのが実感で、成田新高速による劇的時間短縮といっても、それにつながる京成なり浅草線なりの根本的な改良をも行なわなければ画餅になりかねない。
　ターミナルに恵まれないとされる京急・京成の通勤通学輸送改善につながる、すなわち横浜・船橋での逸走の取り戻しが期待されるとの意見も、そもそも都営との運賃割高感が逸走の一因であり、また対都心の速達性の観点からも東京駅接着線がメリットとはならなかろう。
　都営地下鉄そのものの経営議論がなされる現状において、この案がその存続、隆盛に資する可能性は限りなく低い。率直に再考を願いたいところである。

3)JR東北・高崎・常磐線の東京駅乗入れ

　［事業費］
　　330〜420億円(500〜600億円)
　　基本工事300億円、秋葉原駅付近工事30億円(ホーム非設置)120億円(ホーム設置)
　［メリット］
　　山手・京浜東北線混雑緩和　輸送効率の向上　新規需要の創出
　［問題点］
　　秋葉原駅の結接点としての意義・可能性は

　JR化後から幾度となく云われてきた、現実性の高いプロジェクト。そもそも東北本線の旅客線は東北新幹線延伸工事により一時的に撤去されたものであって、新幹線高架橋に復活在来線用高高架台座が用意されている話は有名。最近も直通主体は東北・高崎線で常磐特急「ひたち」系統が一部加わる旨の報道が(再々再度くらいだが)改めてなされている。
　調査で引っ掛かるのは、事業費の観点から秋葉原駅の非設置を基本としていること。御存知の通り、つくばエクスプレス(常磐新線)の始発点となる秋葉原駅の結接点としての可能性は、都営新宿線岩本町駅をも含めて今後ますます高くなるといえまいか。もっともそれは高々架である総武線ホーム部の改修必要性という難工事を考慮しなければならない「難点」を抱えているのだが。
　「中電」相直によるメリットを考えると、まずは秋葉原問題を回避してでもなすべきという考えも理解でき得る。しかしながら、秋葉原駅舎の抜本的な改善策を思うとき、例えばそれが総武線ホームの2面4線化といった輸送力向上策をも見据えれば、千葉方面対新宿・中央線方面本格的直通運転化への可能性が見えることになる。新宿経由による大宮〜横浜直通運転化の動きもある今、秋葉原という立地を見直した上でのプロジェクト策定という方向性を期待したい。

4)東海道貨物支線旅客線化

　［事業費］
　　500〜3,600億円(3,000億円以上)
　　東京貨物T―品川間1,000億円、浜川崎―桜木町新線化1,300億円以上
　　天空橋駅設置300〜500億円
　［メリット］
　　京浜臨海地域活性化　羽田アクセス改善
　［問題点］
　　需要確保への不安　迷走する?事業主体

　かつて日本の重工業産業拠点中枢であった京浜工業地帯の空洞化が云われて久しいが、バブル期を経て再開発構想も進まない中、この地区に張り巡らされた貨物線(跡)を旅客化し、京浜間の新たな動脈としつつ沿線の活性化をも担うとするのがこのプロジェクト。沿線自治体に加え、再開発を考えている各企業の思惑も交錯しており、幾度となく臨時列車の運行企画も行われていることで知られる。
　現在東京貨物T―浜川崎―鶴見間が東海道貨物線の本線区間として、鶴見―桜木町間が高島貨物線として貨物営業運転がある。当初はこの両線を旅客線化するとされていたが、臨海部活性化に直接つながらないことから、川崎・横浜市内の鶴見線を中心とした、断続的に続く貨物線跡の改良による案が中心とされている。さらには羽田空港アクセスを兼ねるべく、海老取川付近の地下に京急・東モノ接続駅である天空橋駅の設置をも検討している。
　羽田アクセスの考慮は当然としても、天空橋駅での乗換を挟むことをどのように考えるか。対横浜方面では京急の改良が予定されており、対千葉方面でも(実際の利便性を別として)天王洲アイル接続がダイヤ上効率的と思われる分、需要確保に資するものと云いきれないのが弱点となろうか。根本的に沿線再開発の進捗によって需要が左右されるのではないかという懸念はTWRの現状を見て明らかである。
　TWRといえば、埼京線との相直を目前にしてJR-Eとの関係が注目されている。京葉線との直通化は現時点でなされないが、その理由がTWR区間運賃不収受の可能性にあるというから困ったものである。JR線に組み込めばこのような問題は起こらなかろう。上下分離を考えるべきだろうか、ことこのプロジェクトにおいてどうすべきかは、残念ながら積極的な議論がなされていない。
　様々な可能性を内包していると思われるプロジェクトだけに、沿線自治体や支援企業の「介入」を多いに期待したいが…更なる具体化が大前提であろう。

　こんにちは。

　皆さんご存知の通り、営団13号線が着工し、西武・東武池袋から営団〜東横線〜MM21線にて直通される事になっている。現在は横浜駅東口の地盤が軟らかく、水気が多い為工事が難しく、開通予定時期が大幅に延びている。路線としても、当初予定されていた本牧乗り入れ計画が頓挫し、元町止まりとなっている。当初予定を目論んで本牧の億ションを購入した方は、私の友人を含め多数おり、見事に裏切られた形となっている。まさしく本牧地域は「陸の孤島」といえるべき地域なのである。
　現在、本牧地域の住民は、バスを利用せざるを得ない環境にあるが、バスにて出られる駅は次の通り(乗車出来るバスは、本牧周辺を走る主な系統とする)。

1. 桜木町駅、横浜駅：8、26、58、105、125系統
   本牧地区のドル箱路線である8系統(中華街・港湾病院経由)、125系統(元町・山手トンネル経由)がメインの系統であるが、8系統は桜木町駅まで約25分、125系統でも元町まで約10〜15分、桜木町駅まで約25〜30分と、各駅を最寄り駅とはとても言い難い形になっている。
2. 根岸駅：54、58、126系統
   各路線共に根岸駅まで約10分で到着可能だが、本数が限られている事、ターミナルの方向から逆行する事を考えると、便利とは言い難い。
3. 磯子駅：58系統
   上記根岸駅からさらに約10〜15分が必要、途中渋滞箇所ありの為、参考外
4. 山手駅：徒歩
   歩けない距離ではないが、それでもマイカル本牧から約30分は必要。

　MM21線開通後は、元町(石川町)がターミナルとなるが、ターミナル用敷地の確保が困難、適当な折り返し用路線が無い、という事から、バス路線再編の意向はおそらく無いと思われる。現在でも横浜駅〜元町間の定時運行は極めて困難であり、状況は現状とさほど変わらないであろうと思われる。あくまでMM21線はみなとみらい21用に作られたのであり、本牧地域は完全に蚊帳の外となってしまった。

MM内にターミナルを造っては？
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年7月30日 13時47分

　ともです。

　MM線に関してはそうなってますね。なぜ元町に向かうかと言えば将来的な本牧方面への延伸を睨んでなんですが、当面は無理そうです。というか、運政審では元町から先は横浜環状鉄道になってしまいましたが。
　で、開業時のバス網の再編ですが、案外と行けそうな気がします。
　元町へのターミナル設置は無理でしょうが、思いきってMMにという手もあります。
　MMからでは渋滞の激しい桜木町〜中華街を通過せざるを得ないとお思いかと思いますが、横浜ベイブリッジの一般部がほぼ同時期に開通しますから、通過交通は転換することが予想され、渋滞は軽くなるでしょうし、山下公園〜県庁うら〜新港埠頭〜ワールドポーターズというルートもあり得ます。
　本牧〜MM中央駅〜横浜駅で急行バスを運行するなんてどうでしょう。ただ、横浜市営は保守的ですから...どうなるか。

　ほとんど余計なことでしたね(笑)。
　ではでは。

Re:MM内にバスターミナルを造っては？
　投稿者--- 矢切氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年7月30日 19時24分

　元町にターミナルを作るより、MM21まで直行した方が良いのでは。県庁前付近まで行く客も多いだろうに鉄道への乗り換えを強要するのでは不便です。

横浜市営はもっと経営努力をすべき
　投稿者--- shibakei氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年7月30日 23時43分

　前にともさんも書かれた通り、横浜市営は保守的だとおもいます。
　ただ、一応(？)経営改善に向けての努力はしているみたいです。たとえば、Bセンサーという乗降客調査のシステムを取り入れて調査をしています。その結果、最近ではダイヤ改正の頻度が以前より増えている様な気がします。もちろん、それが経営改善につながっているとは言い切れませんけど。
　どのバス会社も苦戦している中、横浜市営は横浜市というバックを従えて、まだのほほんとしている様な気がします。東京都も大江戸線開通に合わせて、大規模な路線見直しを行いましたし、日本一のバス会社である西鉄もさらなる努力に抜かりなく思えます。現在、横浜市営バスの路線で、完全に黒字となっている路線は、約170近くある路線の中で、20路線無いと思います。中には、大赤字に関わらず、地域住民の圧力で運行を継続している、某●●系統もあります。
　さらにおかしいのが、シルバーパス(正式名称分かりません)。横浜市内であれば、60(65？)歳以上はバス路線と市営地下鉄は無料になるという仕組みを、今から2代前？(細郷市長の前)の市長が決めました。これから高齢化社会を迎えていくにも関わらず、全く時代に逆行した制度をまだ持っています。せめて半額にしたとしても、収益上は大幅なプラスになることは間違いありません。ラッピングバスの広告料なんて、たかが知れてますし。

横浜のバスの問題点
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年7月31日 11時35分

　ともです。

　横浜の場合、いまだバス路線網の整理がまったくされていません。さらに、横浜市の非協力的な態度から大都市では基本ともいえる系統番号付与すら各社でバラバラになっています(横浜市の言う漢字が入るとわかりにくいという発想自体は支持しますが) 。
　日本でも有数の大規模バスターミナルをもち、観光客や非居住来街者が多いという土地柄としてはそういった基礎的なソフト基盤整備が必要な気がしてなりません。
　それでも、バス事業者としての横浜市営のスタンスには一目置かざるを得ません。地下鉄との共通乗車券制度、MM循環バス、ノンステップバスの導入などは首都圏では比較的早く、最近導入を決めたNZの低公害バス実験など話題づくりにも事欠きません。すぐ隣を走る同じ公営の川崎市営などとくらべると雲泥の差があります。
であるからこそ、MM線開業時のバス網再編に期待したいですし、できることなら、それを期に民営も含めバス系統番号の整理と新規付番などもやってほしいものです。
　横浜市の交通政策や都市政策のレベルは相当高いですから、交通局にも頑張ってもらいたいものです。

　僕もシルバーパスには反対です。いっそ100円でも徴収したほうが良いと思っています。というのも、武蔵野市のムーバスではシルバーパスが使えず、高齢者でも100円ですが、高齢者に「乗せてもらっている」という意識が薄くなり、無料では利用しにくい混雑時にも利用しやすいという意見が多いそうです。さらに「自分達のバス」という意識がうまれているという話もあります(とはいえ、高齢者への負担増加につながるということで反対意見があるのは事実で す)。
　ですから、通院時は無料にするとか事前購入のカードにするとかいろいろ方法はありますが、考えても良いでしょう。

　おっと、中量輸送に話を移したほうが良いかな？(笑)
　ではでは。

2005.02.05 Update
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