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バスロケ情報から見た要望
　投稿者---和寒氏(2003/08/21 13:11:21)

　遠鉄バスって、すごいですね。こんな情報をWebで提供しています。
　いま走っているバスの居場所を、リアルタイムで(しかも浜松から遠く離れた場所でも)見られるなんて、素晴らしいことです。

遠鉄バスロケ情報　http://navi.entetsu.co.jp/bus_loc_rosen/rosen_loc.asp

　こうしてみると、路線図の系統数やバスの密度からして、浜松市内において強化すべき軸は、まず浜松駅−和合町−曳馬野・三方原が最優先で、次いで浜松駅前−日赤あるいは浜松駅前−医療センターという線ではないでしょうか。

　さて、このスレッドにおいては、中村さんに下記の点について呈示して頂きたいと考えます。

1. 上記各路線を措いて雄踏方面(20系統宇布見線)を強化しなければならない必然性
2. 「バスの限界」の程度と質(輸送力不足なのか渋滞遅延なのか)
3. 「バスの限界」の解決策としてLRTが最適解と考える理由

　これら見解の呈示がない限り、このスレッドでの問題提起は「浜松から雄踏を結ぶLRTがあったらいいな」という類の「架空鉄道モード」であると判断せざるを得ません。
　「架空鉄道モード」であっても、それはそれで楽しく議論できる余地はあるのですが、現状の問題提起は我田引鉄かつ牽強付会です。どのような議論をするつもりなのか、それによって必要な材料の揃え方や、立論のアプローチが違ってきますので、充分な準備対応を希望します。

利用者あっての交通機関
　投稿者---中村スマイリー＠光宏氏(2003/08/21 14:21:52)　http://www.alcclub.net/~lake-hamana/

　中村です、いろいろ誤解を受けているようなのでここで私の意見の根本に根付いている物を書きたいと思います。

　ここに書き込みをされておられる皆さんの意見は大変すばらしく、それはそれで参考になることも多いのですが、私としましては納得できない事があるので意見を述べたいと思います。

　私の今までに書いてきたことの根本にあるもの、それは世論そして住民感情です。これは皆さんが書かれているように私としましても大変重要だと考えており我々の路線案の中にもかなり盛り込まれております。

　確かにここに書かれている皆さんの意見は大変すばらしい、しかし地元の住民の感情など地元にしか分からないことも多い(これは皆様もよく分かっておられると思いますが)。
　おそらくとも様をはじめとする皆様の案ではおそらく各地の住民感情を爆発させることでしょう。我々の案の根本には現在の輸送形態を変えないつまり輸送動線を崩さないというのが根本にあります。そうしないとあらぬ反発を食いますしね。

　とも様の案について書きますと、我々は東海道本線はあくまで基本は都市間輸送を任せたい、そしてそのついでに都市内交通も任せたいという方向で考えています。私の経験だと東海道本線は(幹線で貨物列車等も走るため)おそらく6本/1hが限界です。多分この本数では将来的には(遠鉄等の例を見ると)今の利用軸と都市間輸送だけで精一杯になると思います。そこに北からのフィーダー輸送からの流入があると本来の役目である都市間輸送を果たせなくなると考えております。
　それに第一とも様の案だと現在の輸送動線を大きく崩すことになります。これは良くないと我々は考えております。今まで一本のバスで行けたのが乗り換えの必要がありしかも乗り遅れる可能性があるとなると住民感情が爆発します。そうなるなら今までの方がましと思います。しかしそれでも住民化感情は収まらないでしょう。他の地区ではLRTや既存の鉄道が整備されたのに自分たちの所は現状維持・・・これでは住民感情が爆発します。また、遠鉄だって納得しないでしょう。
　我々としましては西方面はとりあえず中間の入野までの利用の多い区間をそして舘山寺まではその後という風に考えています。今まで私は西の鷲津や地元雄踏のことばかり書いていましたが本当は舘山寺までの路線が本線なのです。そのあたりを考慮に入れておいてください。入野までなら(多少JRに流れてもそれは微々たる物だと思っています)かなりの利用が見込めるという方向で考えています(根拠となるデータもあります)。

　私は以前書いたように交通機関は人から好感をもたれ愛着を持たれそして利用されてなんぼの物だとお思います。どんなにその交通機関がすばらしかろうとも地元のニーズに合わず利用して貰えないなら全く意味が無いと思います。それは既存の各地の新交通システムの類を見ていただければよく分かると思います。その反対でどんなにボロかろうとも皆さんに愛され利用される乗り物もあります(少し違うかと思いますがSL)。

　どんなにその交通機関がすばらしくても人の心を得なければ意味がありません(これは政治にも言えることですが)。私の意見は学問的には間違っているかもしれない。しかし、そういった民意を第一に考えたものであることをご理解いただきたいと思い今回のレスを書きました。いかがでしょうか？

利用者の愛着はどこから得られるか
　投稿者---和寒氏(2003/08/21 13:11:21)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　こちらからの問いかけに応えられていない感じも伴いますが、ある意味まっすぐ正直な心情を記されていると思いますので、いちおう良しとしましょうか。

　直上の御投稿を読んで思うに、中村さんは御自身の問題意識を整理された方がよいと判断します。浜松の交通状況を改善したいのか。自分の居住地域に便利な交通機関(なかんずくLRT)がほしいというリクエストの延長線上なのか。現状では後者のようにしか読みとれません。
　ここで注意して頂きたいのは、後者だから悪い、というわけではないということです。私とて自称鉄道ナショナリスト、とりわけトラム・ナショナリストですから、LRTネットワークが発展するとなれば、理屈抜きでうれしく思います。
　でもだからといって、鉄道(トラム)至上主義かといえば、決してそうではない。ナショナリストである以前に社会人ですから、どのような主張ならば通り、どのような主張ならば排斥される、ということを知っているわけです。
　当たり前といえば当たり前のことにすぎませんが、私は、LRTが成立しえない不適切なところにまで、LRT導入を主張するつもりは毛頭ありません。先に記した理由のほか、トラムやLRTを愛するがゆえに、十全の環境で交通機関としてよく使いこなしてほしいと思うからです。

　さて本題ですが「利用者の愛着」とはなにを基として得られるのでしょうか。これには人により異論異見があるところなれど、私が考えるに「便利である」という一点に尽きるのではないでしょうか。
　ただし「便利」の追求はトレードオフの関係になりがちで、高速性を追求すれば駅間距離が伸びたり、立体交差化が前提となってアクセスが難儀になったりします。アクセスを優先して平面交差とすれば、高速性が犠牲になるか、道路交通に重大な影響を及ぼすかします。
　だから、新しい交通機関の導入計画は「あちらが立てばこちらが立たぬ」状態になるのが普通であって、それゆえに「なぜその交通機関が必要なのか」という根拠づけが重要なのです。その合理性が広く納得されなければ、利用者の愛着など得られるはずがないのですから。

　従って、中村さんが浜松の交通状況改善を議論したいのであれば、私が挙げた3項の呈示は必須と考えます。
　そうではなく「自分はLRTが大好きでこれを全国に普及させたいし、かつ自分の地元にもほしい」という考えであるならば、別のアプローチで立論した方がよいでしょう。前述したとおり、別にそう考えることじたいが悪いわけではないのですから。ただし、迂闊に「愛着」を連呼すると、いわゆる「厨房」扱いされますので注意しなければなりません。根底に愛着があっても、その論拠には客観性・合理性を持たせることが必要不可欠です。
　現状の中村さんの立論は、交通状況改善とLRTへの愛着がごちゃ混ぜになっているため、たいへん混乱しています。いま一度自らの心の中を顧みて、自分がなにを主張したいのかを整理されることを勧めします。しかる後に、仕切りなおして議論しましょう。

Re:利用者あっての交通機関
　投稿者---THE-Q氏(2003/08/23 05:35:23)

　我々は東海道本線はあくまで基本は都市間輸送を任せたいそしてそのついでに都市内交通も任せたいという方向で考えています。

　う〜ん。
　それでは東海道本線の豊橋-浜松間をJR東海から買収するというのはどうでしょう？
　これで成功するようなら、静岡県が熱海-豊橋間を買収するという話も出てきそうです。
　そうなった時は、豊橋-浜松間を静岡県に売却。売却によって得た利益を、何に使うかは それまでに決める。

　どうでしょう？
　もちろん、これには「悠長なことを言っていられる時間を作る」という目的もあります。

Re:利用者あっての交通機関
　投稿者---中村スマイリー＠光宏氏(2003/08/26 01:01:11)　http://www.alcclub.net/~lake-hamana/

　THE-Q様、ご投稿ありがとうございます。

　確かに個人的にはあなたの言われることはたなかなかおもしろいと思うのですが、現実的には無理でしょう。東海道線は幹線で貨物や寝台特急も通りますしね。県が経営しても同じ境遇の天竜浜名湖鉄道の例からして今の方がましなのではと思います。我々としましてもサービスJR倒壊を粘り強く説得していこうという考えておりますが厳しいでしょう。是非JRに協力していただきたいと思います。もし改善がなされないと沿線の住民感情もありますしね。

　私としましてもこれは私の担当のICカード乗車券のところに共通運賃システムというところで関わりますので重要な課題と考えております。

　私は鉄道が好きでこの活動に参加しておると以前書きましたが、なぜそうしているかといいますとやはり自分の得意なことの社会への還元というものがあります。これからも自分が得意なことを生かして鉄道の改善に生かしたい世の中に役立てたいと思っております。THE-Q様、あなたもいかがでしょうか？

Re:利用者あっての交通機関
　投稿者---THE-Q氏(2003/08/26 04:05:54)

　だったら、もう浜松から豊橋まで遠州鉄道線みたいな線路で繋げちゃって名鉄に乗り入れて名古屋まで直通すればどうでしょう？
　少なくとも鷲津みたいな中途半端な場所で建設を止めるよりは良いと思います。

Re:バスロケ情報から見た要望
　投稿者---中村スマイリー＠光宏氏(2003/08/22 01:52:21)　http://www.alcclub.net/~lake-hamana/

　和寒様、ご投稿ありがとうございます。

　こうしてみると、路線図の系統数やバスの密度からして、浜松市内において強化すべき軸は、まず浜松駅−和合町−曳馬野・三方原が最優先で、次いで浜松駅前−日赤あるいは浜松駅前−医療センターという線ではないでしょうか。

　これは私も同感でフォーラムとしても浜松駅から北にいたる路線が第一候補です。ちなみに日赤病院は今度浜北に移転します。

さて、このスレッドにおいては、中村さんに下記の点について呈示して頂きたいと考えます。
　　1.　上記各路線を措いて雄踏方面(20系統宇布見線)を強化しなければならない必然性

　あれれ、どうも皆さん大きな誤解をしているみたいですねえ、私が西方面のことをクローズアップしてコメントしているのは自分に一番身近な路線で詳しく例を出してコメントしやすいからであって特に深い理由は無いのです(それが三方原本線かもそれないし他の路線かもしれません)。以前にも書きましたが我々は三方原本線一本作るだけでも大変に考えていますので・・・

　　2.　「バスの限界」の程度と質(輸送力不足なのか渋滞遅延なのか)

　輸送力も不足しておりますし渋滞もありますね。浜松の渋滞の特徴は特に一箇所に集中してという物でなく同じくらいの物が満遍なくということで総合的に言ってひどいという物です。

　これら見解の呈示がない限り、このスレッドでの問題提起は「浜松から雄踏を結ぶLRTがあったらいいな」という類の「架空鉄道モード」であると判断せざるを得ません。

　どうもあなたは私の言ったことを理解されていないみたいですね。先程書きましたように私は具体的な例を示すために書いた物でであり特に深い理由はありません。勿論地元にLRTがくるに越したことに無いのですが。
　あと、あなたはこちらからの問いかけに答えた物でないように感じると書れておられますが、その通りあのレスはあなたの問いかけにお答えしたものでなく私からこの掲示板にレスをされている皆さんへの問いかけです。その点をお間違えなく。

再構・浜松LRT計画　../citydesign/special205.html

Re:バスロケ情報から見た要望
　投稿者---THE-Q氏(2003/08/22 01:01:57)

　これは私も同感でフォーラムとしても浜松駅から北にいたる路線が第一候補です。

　う〜ん。
　私なら、積志あたりから、遠州鉄道の路線を三方原方面に伸ばして、積志-新浜松間は複線化するかな?
　まぁ、バスの需要がどの程度かにもよりますけど。

急坂をどう克服するか
　投稿者---さなるっこ氏(2003/08/22 03:15:07)

　フォーラムには参加してませんが、浜松出身なので軽くレスしときます。

　結論は、急な坂があるわけですよ。(苦笑)
　あくまでも浜松の北西は三方原「台地」ですから。
　台地の上から(あるいはそれより北西の気賀方面とかから)平地の東の天竜川方面や南方向に行くには坂を降りなくてはならないわけです。
　それが崖になっているわけです。
　感覚としては、渋谷の丸井からパルコに向かう坂とか、東急トランセが最後渋谷駅に着くときにズルズル降りるぐらいのです。それが1つの坂で500m以上普通に続くわけです。
　この崖が浜松駅から西の伝馬町−市役所−中央署−[57系統沿い]と続く高林バイパスのすぐ西を南北に横切っているんですね。

　だから、紺屋町から高町へ、市役所から鹿谷町南へ、消防本部から六間坂上へ、常楽寺から興誠高校へは、上記のようなすべて坂を登らないと行けません。
　ただ、東や南から自転車で通学する生徒で浜松北高校とか、浜松市立高校へ行く人はいいんですね。なぜかといえば、皆様お馴染みの「奥山線」廃線跡の遊歩道を行けばいいわけです。電車道で坂が緩いですから楽です。
　逆に興誠高校とか城北工業高校などとなると、常楽寺からの急な坂を登らないと行けません。朝なら男子生徒でも途中からは登れなくて歩いていく風景が見れますよ。

　坂が登ればそれで終わりかというと、そうではなくてこの辺は三方原台地の南端でもあるのでジグザグな地形で、また坂を降りるんです。(笑)
　だから0遠州浜蜆塚線では浜松駅を出ると、高町で坂を登って、[秋葉坂下]で坂を降りる、そしてまた[蜆塚坂上]で登ると(笑)。これは浜松駅−市立高校−海の星高校−医療センターのルートも同じです。

http://navi.entetsu.co.jp/map/mp_micro.asp?mp_num=15

　中心部の拡大図中のバス停はやたらと「坂下」とか「坂上」とか「崖」とか「谷」とかつくバス停だらけじゃないですか。そういう理由があるわけです。
　これが浜松の北西へのバスが発展している原因の1つです。30舘山寺線なんか終点まででいくら坂を登り下りするのか(笑)。坂とつくバス停名だけですごい量ですけど。

　ただ、丘のある地域って高級住宅地になりやすいじゃないですか。佐鳴台、蜆塚、広沢、富塚とかこのへんは浜松一の高級住宅街です。

　管理人様に誘われてYAHOO!で「浜松 渋滞」で検索すると、確かに面白いですね。特に最初の一番ヒットするページがよく把握しています。いろいろと攻略法を教えてくれていますが、途中からの中沢町交差点(先ほど出した常楽寺バス停の交差点です)、下池川町交差点、城北交差点(六間坂上バス停交差点)、「すべて終わってます」になっていますが・・・。

　要するに北西の高台地域(バスでは幹線の40系統、30系統、50系統沿い)から、平地に降りるのに、ほとんどどこかの交差点で「右折」としないと行けれないのです。つまりこの上のネックの箇所を何かしら通過しないと駅方面(東や南への平野方面)へ行けないんです(苦笑)。
　これがボトルネックになっていて、例のページにも書いてありましたが、「城北交差点では朝の時間帯バス以外直進禁止」にして和合町方面から市役所方面へのマイカーの流れを抑えているわけです。これは「バスはよみがえる」にも載っていたかな？(忘れました。別の本かもしれません)。ただ、10年前のデータなので、その後はどう変化したのか私も知りたいです・・・。車の台数も年々増えてますし。

　それでも、舘山寺方面や医療センター方面からの車は流れてきますので、鹿谷から降りて市役所の交差点へ向かうと・・・。雨振るとすごいわけです。
　じゃあ、先ほど話した和合町から北の細江・高丘・引佐から駅方面やら南やら行くには、結局住吉バイパス[バス路線50系統沿い]から中沢町交差点を"右折"して高林バイパスに抜けるわけでして、例のページのとおり「終わってます」。
　時刻表では3分で行くと書いてありますけど、まず行かないです。朝や夕方だと7〜10分はかかりますかねぇ。1サイクル2分程度止められて右折可能な時間約10秒ですから。興誠高校の生徒は、最寄のバス停で乗らずに坂の下の常楽寺で乗ることが多いという・・・。理由は坂を降りるのに時間がかかるから(歩いた方が早い場合あり)と、医大始発で日体高校、浜松工業高校、城北工業高校と学校だらけで積み残しされるので下まで降りて中央署あたりから来た空いているバスに乗るという・・・。

　51系統の中田島泉高丘線の時刻表を見ると、中田島から姫街道車庫に行くのは浜松駅スルー運転なのに、姫街道車庫から駅方面は浜松駅打ち切りじゃないですか。これは上の理由で、和合町交差点を姫街道に入り右折する時や、さっきの中沢交差点右折時の混雑具合で浜松駅着が大幅に変化するための渋滞対策です。

北行き　http://navi.entetsu.co.jp/ttbl_htm/190010_1.Html
南行き(全便駅止まり)　http://navi.entetsu.co.jp/ttbl_htm/290230_1.Html

　じゃ、ここ通さなければいいじゃないか(もっと北側から崖を降りて南進すれば・・・)というと、学校密集地帯ですし、病院もあって、稼ぎ所なわけですよ。40系統の走っている姫街道は2車線で鹿谷町から追分まで世田谷通りみたいな感じですし、北方向から来た人は鹿谷町から海の星高校・医療センターへも行けれるわけ(朝はモーニングダイレクト設定あり)でして、はずせれないわけです。

　結局は地形が原因しているような気もします。
　台地から平地へのアプローチが中沢の交差点だけでも立体的にできれば、スムーズに流れる気がするんですが。

***
　話の流れを見ていると、確かにいつのまにか雄踏ばかり目が向けられているようでして。
　そもそもは、「雄踏から学校へ通っている」というコメントに、話題の路線図を見たところ、「浜松から雄踏方面への路線があるけど、これJRとかぶらないの。そりゃまずいよ」になって、どうも集中的に批判レスがつくという・・・。

　「かぶる」というのは私もすぐに批判の材料にしますので、あまりいいのか悪いのかコメントできないんですが・・・。

　20系統宇布見線という雄踏街道を走る幹線系統なんですね。一昔前は朝は5分間隔、昼間も7.5間隔だったんです。で、先ほどのYAHOO!で「渋滞 浜松」と検索すると最初に出てくるにもページにも見事に出ていましたが、ネックになっているのは西郵便局のバス停から矢田坂あたりまで続くノロノロ走行なんです。それほど止まらないけど、ノロノロなんです。2車線しかなくて、この交差点右折用の車線とかないんで、マイカーが右折する時、横を直進車がすぅーと通れるんですけど、バスやトラックが来ると通れない。それが信号一回分見送るために、結構繋がるという。その名の通り、集配のある大型郵便局もあるので輸送用大型トラックもビシバシ走るという。その割に2車線で歩道もないという(笑)。自転車ではちょっと怖いですよ。

　で、これを解決するために来年行われる浜名湖園芸博対策としても使えるようにと4車線のバイパスをすぐ南に大急ぎで作っているわけです。緩和したのかどうかは私は知りません。例のページには迂回路としてベストと書いてありますが・・・。

　去年の秋から朝の時間帯に試験的にバイパス経由の急行便を出しているんです。

http://navi.entetsu.co.jp/ttbl_htm/130360_2.Html

　あとは、入野から先、北の佐鳴湖西岸方面に伸びる路線がありますが、95年ごろから出している新線です。今まではただの里山だったのを全部切り開いて宅地化したわけです。最初は1時間1本だったんですが、今年から毎時2本になりました。朝の時間帯は結構あります。駅発も22時台ありますので、サラリーマンが利用しています。

http://navi.entetsu.co.jp/ttbl_htm/170650_1.Html

　西都台小学校行きというのは、この地域に学校がなくて、仕方がないので昔からの小学校までバス送迎しているためです。ただあと数年でいよいよ学校ができて、高校まで移転してくるとか。
　宅地開発と同時に、佐鳴湖湖畔の関係でお洒落なお店が多く出店しているのもこの地域なのです。一番手っ取り早いのは、本屋の「まっぷる」や「るるぶ」の浜松版を見ると、なぜかこの地域が大々的に載っています。舘山寺と並んで載っているのが、私には不思議でしょうがないんですが。

　矢田坂のバス停前にはジャスコがあります。20年前からある結構古い店舗なんですが、例のバイパス建設で部分的に立ち退きを強いられて、昨年3階建てでオープンしました。開店当初大渋滞引き起こしたみたいですが・・・。私開店直後に行ったんですが、面白かったのはお客様ご意見ボックスに「店内にバス停の時刻表貼ってくれ」と書かれていたことでした。(笑)
　ちょっと郊外型店舗の話になるんですが、ここの店郊外型ですが20年前からありまして、結構老舗なわけです。で、昔の店舗はエスカレーターの下に大型テレビがあって、休日になると家族でやってきて、父はテレビの前に座って相撲を見て、その間、母は買い物に行って、子供は2階のテナントで入っているおもちゃ屋で店員と遊んでいるという風景があったんです。
　で、私も新装開店すると聞いて、楽しみで行ったんですよ。ただ事前に家族の言われた言葉は「ただ天井が広くて大きいだけよ」。確かにそうなんです。カートも超大型で「まとめ買い」させることしか考えてないんです。　さすがにクレームが多かったみたいで、すぐに小型カートが入りましたが。「椅子をもっと設置してくれ」と言われて、これも後から設置したんですよ。ここに全て載ってますが。

http://www.chunichi-tokai.co.jp/keizai/interview/2002_029.shtml

　どうもこれを見ていると、私も含めて浜松市民は「憩いの場がほしいんじゃないのかな」という気がします。

　あとは、南平バス停には15年ぐらい前に、折返し場併設でパークアンドライドの駐車場がありました。25台ぐらい止めれたような気がします。その後失敗を苦にやめて、折返し便もなくなったので、ドラッグストアーに土地を売って消滅しました。

　トランジットモールは、あれは市営バス遠鉄移管時の契約だったみたいなんですよ。遠鉄側はバス路線を維持する。そして利用客に便利なように浜松駅スルー運転をすると。市側はバスを円滑に走れるように努力すると共に、トランジットモールなどの施策を試みると。約20年前の話ですかね。今のバスターミナル完成時に、駅南に向かう路線を浜松駅南口直結にしたら、中心商店街からこんなことを言われたんですよ。「これじゃバスで来るお客さんが中心市街地に来れない」と。で、その後、駅南口の17〜19乗り場あたりを止めて、バスターミナルまで行かせるようにしたわけです。

　この時代は定期券も面白いものをいっぱい作ったんですよね。循環定期とか。
　「浜松駅←→医大・循」と券面に書かれていると、医大循環内エリア乗り降り自由とか。
　「浜松駅←→西じゅん」と表示してあると西循環エリア内乗り降り自由とか。
　「浜松駅←→西遠天東」とか。Webのバス路線の定期券検索で浜松駅から西遠学園と検索すると、上のようにでるのですが、要するに学生を分散させるために浜松駅から70系統や80系統の天神町東バス停と85系統などの西遠学園バス停と両方使えるようにしたとか。

　私らの時は、窓口で「定期に西じゅんつけて」といってつけてもらってましたが・・・。○×←→▽■の表示の上に「経由地 西じゅん」という不思議な表示。これで西循環エリア内乗り降り自由という。便利な定期でした。

http://jikoku.entetsu.co.jp/ｍａｔｉｂuｓ.htm

　定期券面に「浜松駅」と表示されていればくるる乗り降り自由というのは循環定期の名残です。

　グループに百貨店できたときに、駐車券サービスと一緒にバスの補助券サービス出そうとしたら「独占禁止法です」とNG食らったとか。

　「昔は面白いもの」がいっぱいあったなと。
　少し懐かしく思いました。

高低差について
　投稿者---THE-Q氏(2003/08/22 12:54:54)

えっと、地形図で見るとこんな感じでしょうか?
(9/21までしか見れないので、注意してください)

http://map.infoseek.co.jp/j.asp?u=FRYSMA95B

なるほど＋
　投稿者---和寒氏(2003/08/22 19:08:51)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　さなるっこ様、懇切丁寧な御教示ありがとうございました。文字だけの情報であるにもかかわらず、まるで目の前に風景が広がって見えるかのようです。私からリクエストいたしました、　2.　「バスの限界」の程度と質(輸送力不足なのか渋滞遅延なのか)　については、だいぶ状況がわかりました。

　この情報を受けて提案いたします。論点を絞って明確化しませんか。このスレッドはいたずらに長くなるばかりで、論点(問題意識)が散漫になっています。面白い議論が出来る素材のようですから、議論の整頓を希望します。
　特に中村さんには論点の整頓をお願いしたい。投稿を拝見する限り、論点のブレ、振幅の大きさが目立ちます。たくさん書いておられる割には、なにを論じたいのかさっぱり見えてきません。どのような問題意識があって、なにをどのように論じたいのか、明確にして頂きたいです。他者のレスを見て「誤解だ」「理解していない」と認識されるのは御随意ですが、それ以前にすっきり伝わる明快な立論をされることを望みます。
　なお、私からの要望は非礼と受け止めてほしくないです。客観的に見て、さなるっこ様の投稿と比べると、中村さんの、

　輸送力も不足しておりますし渋滞もありますね。浜松の渋滞の特徴は特に一箇所に集中してという物でなく同じくらいの物が満遍なくということで総合的に言ってひどいという物です。

という記述は如何ですか、ということです。
　しっかりラリーがつながる議論をしたいので、上記のとおり提案いたします。

再構・浜松LRT計画　../citydesign/special205.html

　浜松LRT計画のスレ内でくるりん様に御紹介頂いた新潟交通の路線バス廃止案について、今月末に展開が見られそうになって来ました。

新潟交通路線バス、24路線43系統を廃止へ−−赤字運行の維持困難　毎日(08/16)　http://headlines.yahoo.co.jp/…
バス運行費用の一部補助　新潟日報(08/09)　http://www.niigata-nippo.co.jp/…

新潟市　新潟交通バス路線廃止の申し出について　http://www.city.niigata.niigata.jp/info/TOKEI/bus/bus1.htm

浜松にLRT計画　log360.html#30

　新潟交通は今年1月に新潟県生活交通確保対策協議会へ24路線43系統の廃止届を提出、新潟市をはじめとする対象3市町では5月以降本格的に意見交換を図ってきたものの、会社単独での維持は困難としてまず新潟市が来年度1年間の運行費用の一部補助方針を策定し、地元住民説明会を経て今月末までに決定する方向だそうですが、まさに首の皮1枚の状況には変わりないと云えましょう。
　ここで想起するのが鉄道線の末路です。御存知の通り新潟交通は以前新潟(白山前)−燕で鉄道線を営業していましたが、利用者低迷によりトカゲの尻尾切りのように路線を短縮したものの結果的に99年に全線廃止に至っています。特に市中心部の東関屋駅をバスターミナル併設整備して市内結節を強めた投資をしたにも拘らず10年も持たなかったのは皮肉に映りますが、ひとえに中途半端な盲腸線化したことが結果的に傷を深くしたとも思われます。
　会社再建計画初年度と位置付けていた前期も、サッカーW杯等による付帯事業の増益で連結経常利益段階3億弱の利益確保が、約12億もの有価証券評価損で吹っ飛び3期連続当期損失になっています。確かに特殊要因ではあるものの主力であるバス事業の低迷傾向は否めず(先日発表の今期第1四半期決算資料でも路線バスの利用者減少が触れられている)、単体での当期未処理損失額は前期段階で74億円にも上っています。第1四半期では頼みの綱の付帯事業も低迷が懸念される表現がなされていますし、企業側の結論として費用(人件費)のかかる路線バス事業に目が行くのは当然の帰結であることは容易に理解し得るところです。

　無論事業者側もむやみやたらな廃止提案ではないという事は大前提として理解するところですが、ただ、市のサイトにある5月の段階での地元説明会の主要意見が雄弁に物語るのは、やはり少なからずの利用者の存在は無視し得ないのではないかということです。事業者側に対する不満の声の中には近隣駅でいいからといった路線維持への方向性提示の視点があったり、もはや一企業の問題ではないとして行政側の対応が強く求められている事が判ります。すなわち、ゼロというわけではないでしょうが、事業者と利用者の接点が無かったことを意味しているとも考えられましょう。
　今回新潟市は血税投入により当面の運行維持を図る方針です。さらには事業者・利用者とを結びつける方向性の提示が強く求められるものと考えますし、それは事業者からのアプローチ、例えばルート変更による路線維持策や廃止後の末端利用者の便宜を図る拠点整備(折返点のP＆R拠点化など)策などの具体的提案による利用者との融和をも意図するものであるべきでしょう。ひいてはそれが公共交通の維持・発展の新たなスキーム作りに繋がるものと考えます。
　最近でも秋北バスや中国JRバスに代表されるような大規模廃止が目立っています。新潟でもバス事業・企業そのものの維持をかけてという名目のもとの廃止策では、かつての鉄道線の二の舞にはなりはしないか…と思われます。とにもかくにも1年延びた意義を関係各者が連携して探ってもらいたいと願わずにはいられません。
　なお、上記は現地を良く知らないで書いている面も強くありますので、誤解等もあろうかと思いますが、是非各地の状況につき皆様の御意見を頂戴できれば幸いです。

新潟の現状のほんの一部ですが・・・。
　投稿者---くるりん氏(2003/08/17 18:06:04)

　こんばんは。結局私の蒔いた種が思わぬ形で出てくるとは思いもせず・・・。
　議論にならないような駄文になる可能性もあろうかと思いますが、少々付け足しながらこの件について地元民として書き込みたいと思います。

　今回の24路線43系統に関してですが、もしこれらの路線がなくなると、”昭和の大合併”以前の市町村別に見たときに、バス路線がなくなる所が3村(旧大江山・旧赤塚・旧中野小屋)出てくることになります。特に大江山に関しては、3方向すべて消える上、もともと鉄道もありません(信越線亀田駅あるいは白新線大形駅が最寄ですが、かなりかかります)から、隣町(横越町)のうぐいす・駒込地区とともに陸の孤島になる可能性があります。
　赤塚は廃止代替の赤塚ー弥彦線の路線バス(これも昭和58年まで新潟市内まで直通していた。これもなくなる噂あり)を除けば鉄道(越後線越後赤塚駅)のみとなってしまい、中野小屋同様、駅まで遠距離(みずきの地内除く)となってしまいます。
　また、旧両川村の場合、小須戸方面行きのバスが残りますが、本数も6往復ほどしかなく、高速バスという手段があるとはいえ(新潟方面へ13往復ある酒屋バス停あり、もちろん駐車場(＋トイレ)つき)、便利さも完全に失われることになります。
　とはいうものの、旧南浜村は北部営業所があることから廃止は太郎代・島見浜地域に限定されておりますが(やはり新潟競馬場やバスしかない松浜地域の恩恵があるのでしょうか？)、こちらも太郎代が曲者で、東港開発における集団移転が頓挫しようやく上下水道・ガスなどのインフラが整い始める矢先でしたので、住民感情からして紆余曲折になっています。

　他の地区も廃止の影響がないに近い地区(坂井輪地区(＝JR越後線新潟大学前〜青山にかけての地域。旧坂井輪村)など)でも注意が必要です。ニュースでは廃止の件のみが流れていますが、昨年の全市的減便のやり方からして、下手をすれば今秋にも再度大減便の可能性も否めません(当然、株価やサッカー等イベント観客輸送の成果にもよりますが)。
　また、今後のことを考えると残す方向にまとまるべき路線もあります。まず、市民病院移転計画がありますが、その場所が新潟中央インターの近辺でして、この場合、産業センター線や新潟駅南口〜曽野木ニュータウン線は残すべきように見えます。

　もちろん、鉄工〜山ノ下線のようにすでに公共交通としては？というような路線もありますが、いささか尋常でもなく、農村型都市公共交通の行く末が試されているようでなりません。
　先日、新潟市役所の都市計画課都市交通対策室に行ったのですが、今回の件をきっかけに交通アドバイザー会議なるものが開催されておりますし、市議会にも新潟駅連続立体交差事業及び総合交通体系調査特別委員会ができましたが、果たして市民本位の議論に結びつくか不透明です。
　また、こんな矢先に不安な結果もでております。昨年調査の第3回新潟都市圏パーソントリップ調査の調査結果が出ており、代表的交通手段構成において、クルマ利用が70％弱まで伸びており、バスや2輪車のの減少ぶり(昭和53年の4分の1・5分の3)と比べ、車社会ぶりが鮮明になっております。

第3回新潟都市圏パーソントリップ調査　http://www.pref.niigata.jp/dobokubu/sosiki/seibi/toshiseisaku/persontrip/index.html

　実は新潟交通が電鉄線を辞めたのは、当時の累積損失が十数億程度だったため、廃線敷を売却することで解消できることを見込んでのものもあったそうです。しかしながら有無償をめぐって対立があり、株価下落による損失もあり、さらには主要取引銀行の介入が始まって今日に至ったようです。
　このような状態下でもし新潟交通がこのままＸデーを迎えるか、あるいは九州産業交通のような状況を考えた場合、本来なら一刻も早い公共交通に関する市民の議論を起こすことが肝心ですが、新潟都市圏民の無関心さばかりが目立ち、決定点が見出せない状況です。

　今回のこの一件、今後の合併・政令都市化はともかくとしても、今後のLRT含む新交通の動きにも影響がでてくるでしょうから、見守るだけではなく、私も個人的に時折動いた上で情報収集などに動いております。ぜひとも外部でありますご常連の皆様方のご意見をいただきたく願いたいです。

※なお、議論の推移によっては書き足りなかった情報も書き込むつもりです。

１年間だけホッ。しかし・・・
　投稿者---くるりん氏(2003/08/30 16:33:29)

　こんにちは。地元民として報告をば。

　管理人氏の思わぬ書き込みのおかげでコメントさせていただいた新潟交通路線バス問題ですが、どうやら具体的な段階に来た模様です。

新潟交通バス路線廃止問題　新潟日報(08/28)　http://www.niigata-nippo.co.jp/news/…

　内容としては一応暫定ながら24路線のうち一定の本数を抱え必要とされる路線(18路線)に関して1年間の期限付きによる現状維持もしくは減便にて存続し、あわせて新潟市が約7,200万円を補助するもの。そのほかの6路線に関しては廃止になるとのこと。この記事自体はHPに書かれた翌29日新潟日報朝刊の地域面「新潟・佐渡面」に掲載されました。
　さて、新聞のみ掲載された廃止される6路線に関しては、

1. 新潟鐵工所〜山の下線
2. 万代シティバスセンター〜笹出線〜曽野木ニュータウン
3. 内野営業所〜笠木〜明田
4. 内野営業所〜アクアパーク〜大野新田町
5. 新潟駅南口〜山二ツ〜新潟鉄工所前
6. 女池愛宕〜江南高校前〜紫竹山〜南部営業所

と、ほかの路線で代替(補完)できる路線(？)ばかりとなっており、多少なりとも住民感情に沿った内容になったようです。また、今日現在、この新潟日報の投稿面には、今回の件での感想ならびに補助抗議の投稿は見かけておりません。
　なお、今回の決定とともに、新聞の方の記事にはこの1年間で代替交通機関の是非を含め、ありかたを地域住民と話し合うことにしているそうです。

***
　さて、同じ新潟日報の記事ですがこんなものも見かけました。上記の記事の前日の記事ですが・・・(なにやってんだろ今頃)。

新潟―両津航路を１往復減便　新潟日報(08/26)　http://www.niigata-nippo.co.jp/news/…

　佐渡島の人口減と佐渡観光の減少があいなっており、本土とセットで考えても、新潟都市圏の交通の悲鳴が聞こえてくるばかりです。とりあえずバス問題だけは1年間の存続でとりあえず第一段階は私自身ホッとしてはいる状況です。

　それでは。

栃木でも加速か？
　投稿者---551planning(2003/10/13 17:46:50)

　前投稿のタイトルは新潟での鉄道線廃止に次ぐ漸次撤退の情勢への憂慮を念頭にしたものでしたが、地方路線バスの苦境は全国規模で進行しているようです…。

関東自動車、来年3月末で赤字9系統廃止　バス路線、廃止加速か(毎日10/01)http://headlines.yahoo.co.jp/…

　御紹介のタイミングが遅くなりまして恐縮ですが、栃木の主要バス会社である関東自動車(関東バス)も路線廃止基調に入ってきたようです。
　同社は今年3月末に全系統の2割以上になる30系統の1年後廃止意向を表明、関係自治体に事実上の「踏み絵」を迫る形で10路線については存続、11路線については来年9月末までの「延命措置」が採られることとなり、残る9路線が廃止になるというものです。

栃木市「皆さんの生活バスの今後について」　http://www.city.tochigi.tochigi.jp/annaibosyu/bushaisi/bushaisi.html
栃木県 公共交通機関維持対策事業　http://www.pref.tochigi.jp/koutsu/sonota/04/network3.html

　関東自動車といえば夜行・空港関連の高速バスや「みやバス」を初めとするリエッセ大量投入が最近の印象ですが、今回の廃止に見られるように重複系統が多いといった旧来路線の硬直化というところもあるのかも知れません。さらには宇都宮の急速な中心市街地縮小化も要因のひとつに挙げられるものと思われます。
　『市町村が赤字分を必ず補助できるほどの財政事情でもない。乗客がほとんどいない路線を残したいなら、地域の住民も利用回数を増やすなど真剣に考えなければ』という県交通対策課の方の話は重いです。ただ事業者側にしても「踏み絵」という喩えこそしましたが、まさに背水の陣である事も事実。今回の問いかけも、「路線バス」というもののあり方とともに、「公共交通事業者とは」という根本も多分に含まれているのではないかと強く感じます…。

2004.11.02 Update
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