沖縄のバス会社統合問題が頓挫した形となった。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030501-00000002-ryu-oki

　もともと、沖縄本島で路線バス事業を実施している４社の乗合事業部門を統合するというものであるが、今回の頓挫により、経営環境の悪化が進むバス業界において、先に民事再生法の適用を受けた東陽バスや労組より「団交の場で会社側に司法手続きに入るべきだ」(2003.5.3　琉球新報)とされた那覇交通など先行きの不安が募る。
　特に鉄道の無い沖縄にとってバス交通は欠かすことの出来ない公共交通であり、その維持は生活に直結するものである。８月にモノレールが開通するとはいえ、そのモノレールは那覇市内のみであり、県内の各都市を結ぶ公共交通機関は引き続きバスのみである。よって県民にとっては無くてはならないライフラインであり、今回の経営統合はライフライン維持という重要な役目すら有するものといえ、頓挫したことによりその足としてのバス網の維持が困難になることも想定されることから４社の統合は重要なポイントであったといえよう。

ゆいレール軌道下を走行する那覇交通市内線。通称「銀バス」。(那覇市小禄にて) 1978年の「730」(通行方式切替え)時に導入されたバスがいまだに使用されている。

　今回の4社統合の頓挫に関しては、様々な報道がされている。そもそも4社の経営権の買取額の減額が発端になり、公的資金投入問題やJRの負担、さらには各社の思惑・労働組合問題など直接的なもののほか、米軍輸送からの撤退、9.11テロによる観光客の減少など輸送量の大幅減といった外的なものも含め様々な要因が複雑に絡んでのことであり、各事業者や県の努力不足だけを責めることはできないが、そこに利用者や県民の視点は本当にあったのか疑問が残る。
　なにも奇麗事で「利用者最優先で」などと言う気は無い。しかし、バス事業が公共交通機関として「公共性が高い」という認識が県サイドにあったのか、はたまた唯一の公共交通機関であるという決定的な事象をどう考えるのか。
在沖縄のマスコミの論調では自由競争とともに完全公営化や公的機関運営などの意見も出てきている。

　自由競争ももちろん結構。しかし公的な関与を避けられないTDMなどが今の沖縄において不可避となりつつある現状を考えると、何らかの工夫をしなくてはならない。
　バスとモノレールの連携も結果的に限定される(しかし全国で見ても舞子に次ぐ本格的「高速バス＆ライド」が首里駅で行われるなど期待したい話題もあるが)上に、計画されていた郊外線(那覇市内〜本島内各地の路線)の再編もさほど行われないようである。
さらには本土に比べ遅れているノンステップ車両の導入や車両更新なども課題である。

国際通りを走る琉球バス郊外線。 米軍通学輸送に使用されていたバスの路線転用により車体更新を進めたが、未だ本土に比べ遅れている。

　沖縄では金融特区構想をはじめ、様々な産業振興計画がめじろ押しである。観光においてもこれまでの戦跡やビーチステイに限らず、多様な生態系を背景にした自然体験、世界遺産に指定されたことで一気に注目を浴びている首里城をはじめとする琉球王国の遺構、ビーチにおいても世界的に見ても美しい海をメインに打ち出したグアム・ハワイ系ではない特徴のあるビーチ環境、そして免税という特色を活かしたショッピング、米軍統治時代の文化を逆手に取ったファッションなどまだまだアピール度の高い資源が眠っている。この観光資源はアジアのみならず欧米からも注目される新たな観光資源なのであるし。
　これらにより発展の期待を持つことはなんら不思議は無く、その際に交通網が足かせになるようではいけない。

　公的運営がかならずしもよいとは思えない。しかし、ゆいレールと融合させたなにかを含め何らかの交通網維持・利便性向上の施策を導入することはできないのだろうか。この統合に積極的に動いてきた沖縄財界や沖縄県、沖縄総合事務局(内閣府)にぜひともリーダーシップを発揮して欲しい。この問題はバス会社４社の経営問題だけではなく、沖縄の公共交通網の根幹的問題であるのだから。

県が「高みの見物」でどうする！
　投稿者---551planning(2003/05/15 02:09:55)

　沖縄ですか。「バス好き」には堪らなさそうですね…なのにモノレールができるまでとお預けしてきた当方、やはり「両刀」(というか最近は摘み食いばかり？)とは申せ「鉄分なければ…」という思いがどこかにあったのかなぁと。

　それはさておき、とも様の書き振りを見るにつけ、とも様の思い入れの深さとともに事態の深刻さに改めて感じ入るところです。
　実情を知らないのでなんともではありますが、これまでの知見から、すでに4社のうち2社が危機的状況にある中で、県が「一抜けた」ではと思うのですが…。

県、バス統合の主導的役割を否定　琉球新報　http://headlines.yahoo.co.jp/…

　記事中から感じられるのは、「とりあえずモノレールは成功させたい」という意思の強さといいますか。ゆえにバスが後回し、というわけではなく、だからこその4社統合施策であったとはいえ、全島レベルでの交通論になっていないところが末恐ろしい気がします。
　那覇交通は現在黒字であるモノレール競合3路線の廃止および人員抑制を表明しているところでもあり、結局は「お上」の力が決めざるを得ないということもいえそうなのですが…。

Re:県が「高みの見物」でどうする！
　投稿者---とも氏(2003/05/15 09:32:02)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　沖縄ですか。「バス好き」には堪らなさそうですね…なのにモノレールができるまでとお預けしてきた当方、やはり「両刀」(というか最近は摘み食いばかり？)とは申せ「鉄分なければ…」という思いがどこかにあったのかなぁと。

　バス好きには堪らないですよ(笑)
　いまや動く博物館状態。ノンステップバス以外、国内で走っているバスのほとんどのモデルがあるとすら言えそうな勢いです。当然、それが重要な問題なのですが。

　実情を知らないのでなんともではありますが、これまでの知見から、すでに4社のうち2社が危機的状況にある中で、県が「一抜けた」ではと思うのですが…。
　那覇交通は現在黒字であるモノレール競合3路線の廃止および人員抑制を表明しているところでもあり、結局は「お上」の力が決めざるを得ないということもいえそうなのですが…。

　那覇交通が廃止するのは数少ない黒字路線。しかもモノレール連携で採算がそれこそどうかわからない循環路線を運行します。
　そのようなバス事業者の努力に県がしっかり応える気があるのか甚だ疑問と言わざるを得ません。

***
　今回のバス統合に関しては確かに債務問題が複雑に絡み、その内容は外野から見ると解せない。会社精算を前提にその債務を新会社に移してという話ならまだしも、費用内に新会社へ移行する社員の退職金が含まれていたりといったこともある。これでは県民の理解を得て公的な資金投入は出来ないという県の主張はわかる。４社の債務にしても過去の経営陣の責任問題はクリアされないし、そこに公的資金注入が正しいのかという議論もまた正論だ。
　しかし、どこかで目をつぶってということも不可避ではないのか。

　４社の統合を単なる経営統合ではない方法で行う方法だってある。
　運営一元化を行い、運行管理会社と既存事業者との受委託方式から段階的に経営統合を進めるとか、営団方式を導入し公的管理下の特殊法人に移行するとか、あるいは新会社は運行部門のみとし、整備部門や車庫に関しては既存事業者との連携とするなどで費用負担を抑える・・・まったく手が無いわけではない。
　当然、沖縄県もいろいろ考えているとは思う。しかしそれが見えてこない。
　今のままでは逃げたと言われても仕方がなかろう。

　沖縄規模で異モードを含め５つの事業者が競争するというのは共倒れになりかねない。共存・併存せざるを得ないという状況を鑑みた「お上」の関与が必要な時期ではないのか。

***
　この問題は沖縄固有の問題に感じる人も多いであろう。しかしこの問題は多かれ少なかれ地方都市はどこも抱える問題でもある。同様の問題が生じ、紆余曲折を経ながら解決してきた地域も実際に存在するのであるし、無関係ではない。
　今回、沖縄はモノレールという他の都市では想像も出来ない「モンスター」によってあぶりだされたにすぎない。これまで日本の都市が経験したことのない「規模の大きな都市圏にこれまでなかった軌道系が新規に入る」というインパクトは想像に難くないであろう。

　ここで県がどういうリーダーシップがとれるのか。規制緩和以後の今後の地方都市交通政策の考え方として注目する必要がある。

どこまでも他人事．．．
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/16 15:58:07)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　沖縄は今だ足を踏み入れたことがないのですが、少しだけ。

●4社体制の是非
　今夏のモノレール開業まではバスが唯一の公共交通機関ですが、沖縄本島の規模で4社体制と聞くと、比較的住み分けが出来ているイメージがあります。しかし、路線図を見ると独占区はあるものの、概ね何社かが競合しています。採算のよさそうな区間が須く競合区間ということで、これが4社中2社(琉球、東陽)が再建中、さらに1社(那覇)が、という厳しい現実につながっているのでしょう。

　このあたりは戦前の本土のように、零細バス業者が林立・競争していた時代を彷彿とさせますが、「陸上交通事業調整法」に基づく戦時統合でブロック単位で独占が成立した後、本土においては間接統治ということで同調整法が基本的に生きており、参入規制などの調整が働いたため、同一エリアを数社のバス会社が競合するというケースは基本的にはなかったのです。さらに経営の拡大、後には経営の建て直しのため、ブロックを広げる格好で吸収してきました。その後広大になったブロックを細分化して地域分社を設けるやり方がはじまったというのが規制緩和に至る直前の流れです。
　もっとも、規制緩和といっても新規参入におけるうまみのある路線が少ないのも事実で、コミュニティバス的な路線などニッチ狙いの参入が多いです。

　沖縄の場合はアメリカの統治下に72年の返還まであったことがバス会社の形態や分布の違いを生んでいると思われます。ただ2社が再建中とはいえ、事業者間の統合は未だありません。
　運行形態についても、バスが唯一の公共交通ということであれば、大量輸送からコミュニティバスまで多彩なメニューを提供することが可能ですが、現在のところ豊見城市での琉球バスによる市内線の運行ぐらいです(12月〜2月いっぱいまで名護市で貸切業者の北部観光バスが試行した例がある)。
　そのあたりに経営悪化を招いたバス離れの本質もあるのでは。

●危機的状況への意識の問題
　とはいえ沖縄の路線バスの問題は一朝一夕の話ではありません。しかも既に2社が再建中というわけで、その意味で労使とも危機意識が相当低いと言わざるを得ません。例えば高松のコトデンを見ましょう。本業の不振ではないので参考にならないかも知れませんが、再建がスタートしてからの意識改革やサービスの改善は目覚しく、まさに「再起を賭ける」思いが利用者にも伝わってきますが、沖縄のバス業界はどうなんでしょう。

　もっとも、主力産業である観光需要をターゲットにした貸切部門が支えてきた面がありました。
　このあたり、観光産業をてこ入れすることでこれまでの収益構造を守るという選択肢はあるのですが、本土のバス業界を見れば分かるように、特に北海道が同じパターンだったのですが、都市間輸送など新しい収益源の確保や開拓、また不採算路線の整理や自治体移管などの対応を取っているのと比べてどうでしょうか。時代に応じた変化、また遺憾ながらあれもこれも守れない時の優先順位のつけ方など、甘さが見えます。

●自由競争と調整の問題
　完全な形での自由は無い、というか、ルールや枠があるからこそ「自由」があるとも言えます。
　その意味で、沖縄本島の交通についてのグランドデザインというルールと枠組みを描くはずの県の姿勢もまた批判されるべきものです。そして復帰前からの4社による「寡占」とその枠内での「競争」という、ある意味自由経済の教科書的な事象の継続により自動的な調整機能が働いてきたのか。もちろん運賃規制による競争の本質の骨抜きと言う自体が長く続いていたことは事実であれ、それでも企業の体力格差から「競争」の結果は出るはずで、実際明らかに出てはいますが、調整機能が働いているとまでは言えない。

　結局見えないどころか存在すら疑われる状況において、なおも県は神々の手にすがるというところでしょうか。本当は自らの手を恃むしかないのですが、気づかないようです。
　そう考えると、モノレールにもこの「他人事」のスタンスが十二分に発揮されかねないわけで、気掛かりです。

3/4の衝撃
　投稿者---とも氏(2003/06/21 00:28:01)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　頓挫した沖縄のバス事業統合。その余波がいよいよ押し寄せてきました。
　那覇市内線と近郊郊外線を運行する通称「銀バス」こと那覇交通が民事再生手続きの申請に踏み切りました。

Yahooニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/…
沖縄タイムス　http://www.okinawatimes.co.jp/…

　那覇交通はゆいレール開業の影響をモロに受ける市内線が稼ぎ頭であり、しかも軌道系でやっていけるほどの需要を確保できる路線を運営していたわけですが、今回のゆいレールにより、稼ぎ頭の黒字5路線のうち3路線を競合路線として廃止するということになり、5月に路線申請を行っています。
　結果的にこれが引き金となったわけですが、現実は惨憺たる状況といえます。

　沖縄本島のバス会社は1994年の琉球バス(会社整理法)、2002年の東陽バス(民事再生法)、そして今回の那覇交通と4社中3社が再建手続きに入るという非常に厳しい状態です。

　お上の手を使うべきか。難しい問題です。
　しかし、このままでは解決できない。ゆいレール開業まであと50日。残された時間はわずかです。

一筋の光か・・・
　投稿者---とも氏(2003/06/21 00:28:01)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　先月、民事再生法の申請を行った那覇交通ですが、自主再建は困難としてバス事業の経営譲渡の方針で進んでいるとの報道がなされました。同社は他の3社に受け皿会社への参加を促し、結果的に以前模索された統合への道を模索しているとみられます。

(関連新聞記事)沖縄タイムス　7/2朝刊　http://www.okinawatimes.co.jp/…

　「災い転じて・・・」なのかは評価が分かれましょうが、民事再生法適用というショック療法により、結果的に最大の懸案であったバス事業者の統合が実施されるというのはなんとも言い難いものです。

　現実問題として、沖縄のバス事業は他の都市圏におけるそれに比べ、利用者数、分担率、環境などは恵まれているとすら考えられます。
　道路混雑の激化、観光客の減少など暗い話題も多いですが、那覇市内においても那覇クラス、いわば中核市レベルで見た場合に、バス路線網の充実は鉄道がないということを差し引いても評価がもっとされるべきことと言えます。
　今回のドラスティックな変革でどう変わるのか、注目したいところです。

　そして、沖縄のバス業界にも明るいニュース。
　国交省が全国6都市(浦和・東京自由が丘・岐阜・松山・津和野・沖縄那覇)にトランジットモールを導入するという記者発表がされました。

国土交通省HP記者発表　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/06/060701_.html
沖縄タイムス記事(7/2) http://www.okinawatimes.co.jp/…

　このなかでも、路面電車におけるモール化を推進する岐阜とともに、バスによりおそらく最大規模のモールを形成するであろう沖縄・国際通りは我が国での本格導入に向けた大きな鍵といえましょう。

　そのためにも、事業者がしっかりしなくてはならないのです。交通に関しては明暗双方入り乱れる沖縄ですが、これを機に、新たな動きを見せてもらいたいものです。

　雑感中心ですが。ではでは

こんがらがった糸か、1ピース欠けのパズルか…
　投稿者---551planning(2003/07/08 13:08:03)

　泥沼化、とでも申しましょうか…。

＜那覇交通＞バス路線再編取り下げ　琉球新報　http://headlines.yahoo.co.jp/…
＜那覇交通＞県、貸付金返還請求の構え　琉球新報　http://headlines.yahoo.co.jp/…

　那覇交通、最期のあがきとも取れなくはないですが、当事者にとっては必死でしょうから、迂闊なことはいえないにせよ、「日銭が入ってこなければ」という会社側と、筋が通っているとはいえ「ゆいレールありき」と映ってしまう行政側…。
　4社統合案の瓦解、那覇交通の民事再生法申請を経て、「こんがらがった糸」なのか、「1ピース欠けのパズルか」が判らなくなってきました。いくら絡まったとはいえ忍耐で解きほぐすこともできるでしょうが、肝心な何かをどこかに置き忘れて、それを探すでもなく彷徨っているのか…ゆいレール開業まであと一ヶ月。事業者・行政、そして利用者を結び付けてくれるのは果たして…。

ちょっと行政に同情します
　投稿者---551planning(2003/07/12 14:23:45)

　ネタ…もとい、報道を真に受けても、というお叱り承知ですが、これまで当方、行政側に強く云ってきた手前もありまして…。

＜琉球バス・沖縄バス＞県に再編経費負担要請　琉球新報　http://www.ryukyushimpo.co.jp/…

　車両方向幕や放送テープの変更など、再編で生じる経費の両社合計3200万円の県負担を求めた要請書を提出…というもので、ちなみに先に再編撤回を打ち出した那覇交通は同行していません。
　それにしてもタカリじゃないんですから…という気もしなくはないです。県も基本的には過去にバス会社に貸し付けたバス事業活性化資金に含まれるとしているわけですが、さらなる検討を約束「なるべく早く回答したい」と返すのが精一杯。どうしてもゆいレールを軌道に乗せねばというところのせめぎあいなのでしょう。

　こんな話もあります。

＜ゆいレール＞運営方法いまだ決まらず　琉球新報　http://headlines.yahoo.co.jp/…

　おもろまちなど4駅で整備されるタクシー待機場の管理運営方法や運営主体が、開業1カ月前になっても確定していないそうで。駅周辺の交通混雑を避けるため入場車両数を制限する大枠は纏まったものの仔細が詰まらずに最終決定していないんだとか。

　バス・タクシー双方にとって「ゆいレール」はまさしく黒船のごときものなのでしょう。一方で行政側もゆいレール成功が必須になっているところは判るのですが…なかなかに中立というのも難しいとはいえ、三方一両損とは行かないでしょうか？

三方一両「得」？も夢ではないはず
　投稿者---とも氏(2003/07/13 00:48:38)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　バス・タクシー双方にとって「ゆいレール」はまさしく黒船のごときものなのでしょう。一方で行政側もゆいレール成功が必須になっているところは判るのですが…なかなかに中立というのも難しいとはいえ、三方一両損とは行かないでしょうか？

　正直、どっちもどっち。お互いのことしか考えてないんだろうなぁと厳しい見方をすればできてしまいます。
　もちろん、県の姿勢を攻める気はさらさら無いですし、事業者の苦労もわかります。ただ、どうもすっきりしない。
　両者ともに「ゆいレールができること」に対し、マイナス思考で動いていないか？と感じますね。

　バス事業者から見て本当にメリットが無いとは思えませんし、県も必要以上に身構えている。
　もちろん、これまでの交通体系を一変させるものですから慎重に検討するのも当然ですし、バス会社には脅威なのも当然です。とはいえ、もう少し連携や共存という見方ができないのかと率直に感じます。

　少なくとも那覇市内のフリンジであるおもろ町、首里、小禄に駅が設置され、これまでバスの課題であった「渋滞」に対するエスケープルートが確立できます。確かにR58沿いの宜野湾や北谷、嘉手納、恩納村などはカバーできないものの沖縄道の活用で少なくとも嘉手納、恩納村はカバーできる。
　特に恩納村は渋滞のため那覇空港発の３時間前とか４時間前にツアーバスがホテルを出なくてはならないなどという現実もあるわけで、そういった層を地道に集めることができないのか、さらにツアーバス(ツアー客の移動バスとして路線的に運行されているバスが相当数ある)の統合などもゆいレールとの連携で可能性があります。そういったものを考えてもよいでしょう。

　トランジットモールの導入というニュースもあるわけですし、積極策に出ても悪くはありません。
　お互いに得する施策も考えられます。
　三方一両「損」ではなく得を考えてもいいでしょう。

　開業したら終わりではありません。考えてほしいものです。
　批判的ですが。ではでは

まだまだ高みの見物なのか・・・
　投稿者---とも氏(2003/07/23 12:14:35)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　ゆいレール開通まであと20日。まだもめてます。

琉球新報　7/23　〜＜モノレール＞乗り継ぎ割引運賃、バス１割負担を提案　http://www.ryukyushimpo.co.jp/news01/…
沖縄タイムス　7/15　〜バス２社に貸し付け検討／県、琉球と沖縄の路線再編支援　http://www.okinawatimes.co.jp/day/…
沖縄タイムス　7/17　〜バス路線再編、実施へ／琉球、沖縄、経費問題と切り離す　http://www.okinawatimes.co.jp/day/…

　結局のところ、4社中3社が裁判所管理下にある中で思い切った策に打てないというバス事業者のスタンス、サービスなどで県民の不満が根強いバス事業者に対する優遇策に打って出られない県の立場、そしてモノレールが転けるかどうかで不安視され、特に沖縄では利用しないという意見が多くなっているゆいレール。各自の立場が入り乱れ、どうにもこうにも収拾がつかない事態になってきた。そういう状態でしょうか。

　ただ、やはりここで感じるのは「沖縄の交通機関はこうだ」というビジョンの無さです。軌道系導入論は非常に盛んで、各市町村などでも研究を進めているようですが、都市間輸送なのにLRTとか、そのスペースは道路を削ってとしながらも迂回路は設けないといった現実的ではない案も珍しくはなく、また、バスをどうしていくのか、国際通りのトランジットモールはどうするのか。その点も個々のイメージは見い出せど、全体像が見えてこない。
どうもハッキリしません。

　今後、おもろ町にアジア最大級のDFSが出店するほかアウトレットモールの開設、新たなリゾートとしての売り込みなど観光資源の拡充、免税制度を利用した金融特区構想、またすでに進みつつある東アジア経済圏核である香港・東京・シンガポールを結ぶハブとしての機能強化など沖縄をとりまく環境がドラスティックに変化している中、その動脈である交通をどう考えるのか。その視点を県や国はより明確に県民にわかるように見せる必要があるのではないか。

　ゆいレール開業は一つの経過点。今後が問われるのですから。

　やや批判的ですが、ご容赦を。
　ではでは

　ともです。

　この夏、日本の都市交通がここ数十年経験したことの無い事態が発生します。
　軌道系交通機関の無い、自動車依存の中核都市に軌道系交通機関ができたらどうなるか・・・。そう、沖縄都市モノレール「ゆいレール」の開通です。

　開業まであと2週間。チケットの販売も開始され、いよいよ秒読みと言ったところ。バスの統合問題や路線再編問題など多くの問題を抱えつつも、多くの期待を背負っていることは間違いありません。
　当然、「モノレールができるぐらい何でもないだろ」と思われる方も多いかもしれません。しかし、たとえば千葉モノレールや多摩モノレール、大阪モノレール、金沢シーサイドラインなどとは違い、これまでまったく鉄道・軌道が存在しなかった都市圏に、まったく新たに敷設されるという極めて稀有なものです。100万人近い都市圏人口を抱える都市にまったくの「0」から軌道系が整備される。これは世界的に見てもかなり稀有なものであることは確かであり、近年では同じくクルマ社会のタイ・バンコクのスカイトレイン、マレーシア・クアラルンプールのLRT、アメリカ・ポートランドのMAX、サンディエゴのLRT等、都市交通環境にドラスティックな変化を生んだものが散見できる程度となっており、その「レアさ」はご理解いただけようかと。

　沖縄は軌道系が無い上に路線バス網も相当な路線網を有するもののきわめて弱く、1989年の調査によると自動車の分担率が52.9%。バスの分担率は8.2%とこの規模の都市にしては高いものの自動車の分担率が非常に高い「クルマ依存社会」が形成されています。
　当然、これによる問題は多く、沖縄の玄関口那覇空港からわが国随一のリゾート地である西海岸恩納村まで混雑していなければ１時間半あれば余裕で到着できるのに一度混雑にはまると3時間ちかく要するほか、那覇空港−那覇市も30分以上はみたいほどの渋滞が激しい地域です。
　当然、経済活動への制約も大きく、道路網の整備など渋滞解消に向けた動きは進んでいるもののそれだけではない違う対策が求められています。
　その切り札というか交通網変化の第一歩となるのが、この8月開通の「ゆいレール」です。

　しかし、開通を前にしてもゆいレールの利用意向は低く、また、初の軌道系ということで不安も多いと報道がされています。ルートも曲がりくねっているとか国際通りをカバーできていないなどの否定的意見も県内外から相当出ていることも確かであり、バス路線再編の一部見送り、バス経営統合の白紙撤回、さらに、早くも「ゆいレールのようなモノレールではなくLRTを」という意見も見られます。

　とはいえ、今回のゆいレールでは高速バスとモノレールの結節、郊外との中距離バスとモノレールの乗り継ぎ、那覇市南部でのパークアンドライドの本格導入、異事業者が運営する路線バスとの全面的な乗り継ぎ割り引き、そして直接は結びつきませんが、那覇市のメインストリート・国際通りでのトランジットモール(トランジットマイル)社会実験〜本格導入も採択されるなど、都市交通の全国的に見ても先進的な施策が相次いで実施されます。
　行き過ぎた自動車依存が都市交通機能の極度の低下をもたらした沖縄にこのモノレールがどう変化を与えるのか。

　今後、さまざまな都市において検討が進められているLRTや基幹バス、モノレールなどの新交通軸導入のまさに試金石としてその成果に注目し、また期待したいところ。
　まずはあと2週間。どれだけ利便性をPRし、利用促進策を打てるのか。国、県、市、そして沖縄県民とゆいレールの動きに注目したいところです。

多難な出発ながら手放しで祝したい
　投稿者---551planning(2003/08/10 08:11:43)

　ついにゆいレール、めでたく開業の日を迎えましたね。台風10号の洗礼を受けたとはいえ、良い意味で実務関係者の方々に緊張感を与えた天の演出と見ましょうか。
　先程NHKでリアルタイムの映像を見ましたが、カメラ片手に楽しそうな家族連れの多さにこちらも微笑ましくさせられます。そもそも鉄道の乗車方法を知らない方のために作られた「ゆいレール便利帖」も紹介されていました。券売機での切符の買い方、自動改札機の通過方法、ホームでの待ち方から乗降車方法などが会話形式で具体的に書かれているようです。以前とも様にも御紹介頂きましたか、ゆいレールサイトでも「ご利用案内」が掲げられています…余談ながらEVはあれど下りESが無いようですね…奢れとは云いませんが、「ゆりかもめ」「多摩都市モノレール」的駅規格である懸念をば少々…。
　「大和人」には馴れた方式でも、改めてこうした心遣いと60年近くもの間の軌道系交通機関の空白、それによる超クルマ社会の現実を端的に示すものともいえましょう。

ゆいレール　http://www.yui-rail.co.jp/index.htm
ご利用案内　http://www.yui-rail.co.jp/use_guidance/index.htm

　直前までといいますが、いまなおバス路線再編問題に代表されるように混乱が見受けられるのは残念でもありますが、それもまさに『都市交通の壮大なフィールド実験』のひとつでありましょう。利用意向への懸念ですが、去る木曜日のニュースステーションで取り上げられていましたが、試乗会での利用者の「新たな那覇の街並みの発見」が新鮮に映し出されていたように、やはり乗ってみてナンボの世界かと。無論そこに至る各種乗継誘導施策の成功とあいまってということにはなりますが、この『フィールド実験』も目が離せません。

　ともあれ、多難な出発ではありますが無事にゆいレールは走り始めています。遠い地からではありますが関係者のこれまでの御苦労に想いを馳せると同時に、まさに本題はこれからであると。短期的な結果も求められましょうが、なにぶん壮大な実験、中長期的スパンでの評価も施したいところです。それには我々利用者の真摯な眼も肝心ですね…軌道系交通機関の利便性を知る「大和人」もお役に立てましょうか。当方も今年中には体験したいと考えております。そして皆様の御意見も賜りたく…。

予想外の好成績？？
　投稿者---とも氏(2003/08/18 12:57:56)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

ゆいレール開業1週間。どうも予想外の好成績のようで。

沖縄タイムス(8/18)　http://www.okinawatimes.co.jp/day/200308181300.html#no_1
琉球新報(8/18)　http://www.ryukyushimpo.co.jp/news01/2003/2003_08/030818b.html

もちろん、開業直後のいわゆる「ご祝儀乗車」が多いのは当然。よって、そのまま定常利用につながるわけではありませんから楽観視はできませんが、通勤利用も地道ながらも見られるようです。
　利用動向を見ると、さすがに起終点の那覇空港・首里が多くなっているものの、中間駅でショッピングセンターに直結する小禄や県庁前も多いということですから、買い物目的などでの乗車もそれなりに見られているということでしょう。

沖縄タイムス(8/13)　http://www.okinawatimes.co.jp/day/200308131700.html#no_6

　軌道系交通機関の最大の長所、「定時性」を実感している利用者の多さは定着に心強い点です。列車輸送力の不足や改札のキャパシティ不足などの問題も露呈しつつありますが、ひとまず好調な滑り出しといえましょう。

　今週から平常スケジュールとも言える時期になります。バスへの影響、利用者の動向、今後の動きに注目していきたいところです。

【バス再編】「第5の刺客」が導火線となるか？
　投稿者---551planning(2003/08/29 22:13:27)

　ゆいレールは初日のゴタゴタはともかく順調のようで御同慶の至りです。はや波及効果も出ているようですが、肝心の渋滞云々のほうは沖縄県警が慎重な判断中…結果如何ではいろいろな意味での「追風」となる可能性もあり、目が離せないというところでしょうか。

首里城の入園者急増／モノレール開業後最大1.5倍　沖縄タイムス(08/26)　http://www.okinawatimes.co.jp/…
＜ゆいレール＞路線バス、タクシーに影響じわり拡大　琉球新報(08/26)　http://headlines.yahoo.co.jp/…

　それを受けて、というわけではないのでしょうが、県がついにカードを切ったといってもいいようなコトが。

＜ゆいレール＞需要喚起で循環路線新設をバス会社に要請　琉球新報(08/28)　http://headlines.yahoo.co.jp/…
バス3社に循環線提案／県「12月までに新設を」　沖縄タイムス(08/28)　http://www.okinawatimes.co.jp/…

　県と那覇市の要請を纏めると、

　・那覇市首里・小禄地区でのモノレール連絡循環バス(運賃100円)路線新設
　・沖縄自動車道沖縄北インターとモノレール首里駅を10分間隔程度で運行する高速バスの新設
　・おもろまち駅前「交通広場」(12月完成予定)への中北部路線バス1/3程度の乗り入れ

というモノレール需要喚起策。特に最初の循環バスは那覇交通が既存路線代替設定を予定していたものが基本となっているそうで、民事再生手続に伴う既存路線保持によるゴタゴタを受けて今回の要請は残り3社にしか行われていません。
　しかも3社にとっても各要請が個々の採算性についての疑問があることや、そもそも「モノレール護持」に基づく提案である事、かつ回答期限を定めて色良からざれば「定款」にも定めている通り、ゆいレール会社が自ら乗り出すとされてはハイ判りましたと容易く乗れる話でもなさそうで…すなわちここに県の「本気度」を見る気がします。
　既にバス各社にはゆいレール自体が打撃として現れ始めているだけにさらに本業でも「第5の刺客」となるようなことがあればと警戒するのも無理はないでしょう。といって乗継割引ひとつ取っても進まない状況を打破するには、これしかなかったとも云えそうです。

　ただ、ある意味ここに光を見出すこともできるのかなと。すなわちゆいレールをバス各社の受け皿とすることで、結果的に沖縄の公共交通の大同団結を進める方向性が見えてきたということは、3セクによる官民出資を下にした企業性をバックボーンとする、地域公共交通事業者としての「準」理想的な形が現出する可能性をも秘めているといえなくはないでしょうか。
　はてさて、沖縄の夏はまだまだ暑そうです…。

　かまにしです。

　9月12日付の交通新聞によると、沖縄都市モノレール(通称：ゆいレール)は開業1ヶ月で利用客が130万人を突破したようです。沖縄都市モノレールの社長さんも「利用客数がちょうど県民数と同じぐらいの約132万6000人になり、何かの因縁。全国に誇れるモノレールにしたい」と話されていたそうですが、実際に1日の平均乗車数も需要予測(3万1350人)の1.5倍の5万928人と、近年の軌道系プロジェクトの中でもたぐいまれな好成績を残しているようです。もちろん開業当初の試乗や夏休みといった要因もあるとは思いますが、これだけ利用者数が大幅に上回ると、よそ者の自分でさえますます沖縄モノレールに関心が湧いてきます。

　交通新聞のほかにも、以下のソースで沖縄都市モノレールの記事が読めます。

モノレール出足好調　利用客、予測の2倍　(朝日08/18)http://mytown.asahi.com/okinawa/…
モノレール客百万人突破　沖縄　(共同08/31)http://newsflash.nifty.com/…

　もう一つ、気になるのがasahi.comにある乗降客数の分布です。1日の平均乗降客数が、那覇空港駅が最多の8,276人になるのは分かるとして、2番目が首里駅の7,606人で、沖縄随一の繁華街を抱える国際通り周辺の県庁前や牧志よりも多くなっています。これは、かの有名な首里城の最寄駅で夏休みということもあって多いのか、はたまた全線乗りとおす人が多いだけなのでしょうか？もしかして、バスからの乗り継ぎが既に生じていると考えるのは、まだ早計でしょうか？

　以前この板にも書きましたが、僕は沖縄都市モノレールこそガイドウェイバスで整備して、島内高速バスの乗り入れを図るべきだと主張してきましたし、今もそれは変わりません。とはいえ、都市内交通だけでも手いっぱいという状況であるのなら話はまた違ってきますし、非常に楽観的な見方をすれば、今まさにそういう状況になりつつあるのかもしれません。

　また島内高速バスについては、沖縄自動車道が、那覇市街のフリンジを通って豊見城を経て、那覇空港に至るルートで工事が進められており、これが完成すれば島内高速バスは、ガイドウェイバスとして市内に乗り入れて那覇空港に至るよりも早くなる可能性もあるます。となれば、首里でのバスとモノレールの結節性を高め、モノレールはあくまで都市内交通に専念すべきなのかもしれませんね。

　以上、ゆいレール開業1ヶ月後の雑感でした。ではでは。

「定時運行」の利点が予想以上に効果的だったのか？
　投稿者---wataru氏(2003/09/17 14:09:48)

　はじめまして。この掲示板には初参加ですが、沖縄フリークの一人としてちょっと興味があったので書き込みさせていただきます。

　1日の平均乗降客数が、那覇空港駅が最多の8,276人になるのは分かるとして、2番目が首里駅の7,606人で、沖縄随一の繁華街を抱える国際通り周辺の県庁前や牧志よりも多くなっています。これは、かの有名な首里城の最寄駅で夏休みということもあって多いのか、はたまた全線乗りとおす人が多いだけなのでしょうか？もしかして、バスからの乗り継ぎが既に生じていると考えるのは、まだ早計でしょうか？

　那覇交通の一連の問題もあって、首里駅を中心としたバス路線の再編がほとんど進んでいない以上、バスからの乗り継ぎはまだあまり無いのではないかと思います。そこで、それに代わる理由をいくつか考えてみましたが、どうでしょうか。

1. 「記念乗車」した人たちが、きちんと首里駅でいったん改札の外へ出て、切符を買い直している

2. これまでバス一本で那覇市中心部に出ていた首里以遠の人々が、「首里駅までマイカー(自分で運転するだけでなく、家族等に送ってもらうことも含めて)→ゆいレール」というスタイルで利用している

3. 那覇空港に降り立ち、「まず首里城あたりに行ってみようか」と安直に(失礼)考えた観光客が「せっかくだし、モノレールにも乗ってみよう」と利用している

4. 首里駅の利用者が多いということよりも、相対的な問題ではないか。那覇市内中心部のルート選定の問題からか、牧志駅や県庁前駅の位置がちょっと中途半端になっている事は否めず、思ったほど利用者が伸びていないのでは。

　首里でのバスとモノレールの結節性を高め、モノレールはあくまで都市内交通に専念すべきなのかもしれませんね。

　半ば架空鉄道モードになることを承知の上で提案するならば、首里から沖縄自動車道との交点あたりまで延長し、そこで高速バスとの接続を図る(高速舞子のようなイメージ)というのが理想なのかなと思いますが・・・

　今月末に沖縄へ行きますので、試乗もしてこようと思います。

Re:「定時運行」の利点が予想以上に効果的だったのか？
　投稿者---西区民Y氏(2003/09/23 02:17:26)

　広島市民ですが、沖縄に旅行して昨日帰ってきました。那覇市に2日滞在し、ゆいレール乗ってきましたので、感想まで。
　国際通りから、首里城へ行ってみようとして、バス停に行くと・・・そもそも、同じ名前なのに郊外線用と市内線用でバス停の場所が違ったり、路線も入り組んでてよく判らないし、便数も思った以上に少ない。
　しかも渋滞で時間通りに来ない。バス停に立っていた地元の「おばぁ」から、「ゆいレールの方が早いよ」と言われました(^^;)

　首里駅から首里城までは遠いかな？と思ったが、思ったより早く、15分くらいでついたので、結局帰りもゆいレールにしました。やっぱり路線が見えると安心感がありますね。駅ごとに沖縄民謡の一節が流れるのも、情緒があってイイ。

　しかし、千円のカードで千円分しか乗れないのは？？フツー1,100円分くらい乗れるんだけど・・。
　あと、アストラムみたいにバスとの共通カードがあるとイイかも。

ゆいレールの延伸と沖縄の公共交通の提案
　投稿者---とも氏(2003/10/01 19:41:41)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　ゆいレール。予想に反して？いや予想通りの大繁盛でしょうか。
　およそ2ヶ月。さすがに落ち着いてきたようですが、循環バス網をはじめさまざまな展開が見えています。

　そこで、ちょっと考えたいのが次なる展開。そう「延伸」です。
　ここで一つ「妄想？？」をしてみましょうか…

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