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【検証:近未来交通地図】Special027
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。 |
ともです。
ゆいレール。予想に反して?いや予想通りの大繁盛でしょうか。
およそ2ヶ月。さすがに落ち着いてきたようですが、循環バス網をはじめさまざまな展開が見えています。
2003・11ゆいレール&那覇都市交通調査オフ備忘録 ゆいレール4つの視点 |
../report/048.html 027-2.html |
そこで、ちょっと考えたいのが次なる展開。そう「ゆいレール延伸」です。
ここで一つ「妄想??」をしてみましょうか(なお、以下 現行線:空港首里線 と呼びます)。
※ ゆいレール・開業1ヶ月で利用客130万人〜需要予測の約1.5倍 ../../neotrans/log359.html#3
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ひとまず、こんなところです。
さて、ここまで見ると「あんだよ那覇近郊だけジャン。LRTとかで郊外結ばなくて良いの?」という意見もあると思います。
確かに、名護や糸満との連絡は課題です。しかし、軌道系で・・・というと初期投資が大きいこと、施設整備の問題があります。
そこで、沖縄BRT(高規格バスシステム)網を考えてみましょう。基本的には専用部として導入空間を確保するので将来的にLRTへの昇華はさほど難しくはないですし、当面、「必要な箇所だけ整備する」というスタンスでの整備が可能であり、運営上の課題も少なくなります。
ということで、ゆいレールの妄想につづいて、路面公共交通網、「高規格バス網の展開」を考えてみましょう。
沖縄の都市交通の現在の主役、それは「路線バス」です。
しかし、沖縄においては決して高度化されているわけではなく、従来からの路線バス網が入り組んで運行されており、系統番号こそ各社共通で揃っていますが方面別に明確に振られているのでもなく、また、路線網自体がネットワークにはなっているものの基幹軸が明確ではない上に経由などのイレギュラーも多く、決して使いやすいとは言えません。その解決策としては、
1) バスを高度化する・・・ゾーンバス、基幹バス、BRT
2) 軌道系交通軸を導入する・・・モノレール、LRT、HRT
3) バス運行システムを充実させる・・・バスロケ、PTPS
4) バス網を再編するといったものですが、3)は対処療法にすぎず、4)は当然必須ではあるものの、今のままの再編ではさしたる意味を有しない可能性が高いです。
そこで、4)を念頭におきつつも1)や2)をすすめることになります。しかし、先にも書きましたように、軌道系の整備は初期投資が大きいことや施設整備の問題があります。モノレールに関しては、すでにゆいレールが存在するため同一規格によるネットワーク化は可能であり、その可能性は高い物です(それが先の提案です)。
とはいえ、基本的に10km〜20km前後の中距離をテリトリーにするモノレールでは輸送に限界があり、また、長距離になればなるほど、こまめに停車することによる所要時間増加は避けられず、パークアンドライドなどの「緩やかなTDMによる誘導」の効果が薄まってしまいます。
また、LRTも一案ですが、モノレールと同じくテリトリー的に沖縄市までの都市間輸送には向かないですし、通過運転や朝晩の柔軟な経路変更など路線の柔軟性に難があります。
さらに、沖縄には「沖縄自動車道」が主要都市間を結んでおり、この高速道路の活用は考えられましょう。そこで、将来的にはHRTもしくはLRT(高速タイプ)への昇華を念頭においた「高規格基幹バスシステム」である「BRT(Bus Rapid Transit)」の導入を提案したいと思います。
(注)BRTとは BRTとはブラジルのクリチバ、アメリカのマイアミ、カナダのオタワなどに導入されている公共交通システムで、物理的に隔離された専用通路(アメリカではトランジットウェイと呼ばれています)を連接などの大量輸送型のバスが高速運転を行うというものです。ガイドウェイバスとは異なり、案内軌条などは設けられてはおらず一般道−専用道を自由に行き来することができます。また、モードインターチェンジも不要で、その代わりチェックゲート(フランスで導入されているようなセンサー式ボラードなどが使いやすい)を設置します。そのため、あくまで「バス」であり、システムなどを新たに構築する必要が無く、既存バス事業者との連携により導入が安価に可能となります。名古屋市の基幹バスをより高度化したものというイメージが近いと考えます。 |
なぜ、沖縄にBRTか。
私の考えはこうです。
- 既存道路網(R58やR330)、沖縄自動車道などを活用できる
- 西海岸道路や那覇空港自動車道によりトリップ分離が可能となり、主要道路の交通規制への制約が少ない
- 急峻な地形が多く、曲線・勾配に極めて柔軟に対処できるゴムタイヤ方式のほうが対応しやすい
- トロリーバスや燃料電池などにより環境負荷は小さくできる
- 線的なTOD的土地利用がされているが、拠点が点在しており、それぞれに軌道を延ばすと軌道延長の増大となり非効率である。であればバスシステムによるシームレス化を図る方がよい
- 基本的にバスなので既存のインフラを最大限活用できる
- 建設・運行コストが非常に安価
- 道路幅員が本土に比べると比較的広く、交差点も大きいので連接車両の通行に支障が少ない。
- 都市内システムとの融合が容易
LRTを新たに入れるとなると時間も費用も膨大にかかります。いくら行政の補助と言っても限りがあり、採算性確保は難しく、行政負担も増えるおそれがあります。
まず、このシステムで路面公共交通の「ベース」を作ろう。そういう発想です。では、BRT網を具体的に考えてみましょう。
まず、総論として、システムや運営面を含めた点から参りましょう。
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ということで、次回からはいよいよ路線検討に入りましょう。
それでは。
沖縄でLRT建設計画始動か? 投稿者---くるりん氏(2004/02/15 18:00:47) |
−Re:沖縄でLRT建設計画始動か? └ゆいレールと市内線バス └Re:ゆいレールと市内線バス └Re:ゆいレールと市内線バス └どちらが優先するのではなく |
こんばんは。
まさかと思いつつ、ようやくなのだろうかと思いつつも、同じ沖縄でこんなニュースがあがってきました。
<沖縄市>路面電車を09年にも試験開業(琉球新報02/14)http://headlines.yahoo.co.jp/…
コザに路面電車を/有志で会社設立、5年後開業めざす(沖縄タイムス02/14)http://www.okinawatimes.co.jp/…
どうやらようやくここにきて沖縄本島にもLRTという機運だけはきたようで、まずは沖縄市で試験運行ということで、会社設立になったようです。母体に近いのが沖縄うまんちゅ鉄道準備委員会のようです。
沖縄うまんちゅ鉄道準備委員会http://www.umantyu.com/
さて、ここで注目すべき点は、県都の那覇市ではなく、沖縄市に先行整備しようとしているところでしょうか。くしくも4月以降の状況次第では沖縄モノレールの早期危機的状況も考えられるところですし、こちらの動向も注目される点ではあります。ただ、やっぱりバス会社との接点や、なんといっても民間営利企業が行うので、採算問題も考えねばなりません。その辺も見ておくべきかと思われます。
ところでなぜ沖縄市なのだろうかと・・・疑問に思うところではありますが。
それでは。
Re:沖縄でLRT建設計画始動か?
投稿者---とも氏(2004/02/16 22:20:54) http://www.koutsu-machi.com/ともです。
沖縄市は以前から鉄軌道システム導入検討の噂が耐えませんでしたし、返還直後の運動を考えれば至極当然の成り行きともいえます。
ゆいレールに関しては明らかなネガティブキャンペーンといいますか、少なくとも閑散期、しかも観光客の一番少ないシーズンのデータを引っ張ってきて、「需要予測を下回る」から「危機的」ではいくらなんでもです。
4月以降どうなるかは別として、パークアンドライドの進展もさることながら、当初予測とは違う形での乗継展開なども興味深く、総合的に見て果たしてゆいレールが失敗か成功か、今の段階で判断するのは極めて危険です。まず、並行路線バスの再編すらできない、乗り継ぎも確保できない、DFSのオープンもまだと今は苦境で当然。そもそも完全に並行する9番系統がそのまま残っているというのはどうしようもありません。
実際乗ってみればびっくりするほどの利用者がいるわけで、そもそも定員165人の編成で200便ということは、入れ替わりを考慮しても常に50%近い乗車率を確保しなくてはならないということであり、おそらくそんな都市内交通機関は日本の地方都市には無いでしょう。ところでなぜ沖縄市なのだろうかと・・・疑問に思うところではありますが。
単純に考えて沖縄ですんなり導入ができるのは沖縄市ぐらいしかないでしょう。那覇は道路が狭い、豊見城・糸満・与那原は軸として弱い、恩納村はスペースが無い。名護は需要が見込めない。
沖縄市のプラザハウスから具志川は現在でも相当な頻度でバスの走るメインの都市軸です。集積も高く需要も堅い。将来的に普天間基地が返還されれば延伸も期待できるゆいレールとの結節も可能です。
しかも沖縄道がありますし、プラザハウス以北ならバイパスもあり、池武当〜知花の現在事業中の拡幅が終われば迂回路も整備できます。となれば下手にR58あたりに入れるよりずっと効果的です。(以下 沿道の写真 2004.2撮影)
胡屋バス停付近 |
コザ十字路付近この辺りが狭隘区間。拡幅は不要? |
プラザハウス付近を走る那覇交通バス |
終点となるプラザハウス |
無論、手放しで賛成とはいかないのですが・・・
怖いのは、「都市再生には路面電車が必要」という触れ込みですね。コザの問題は業態転換の遅れなのは明らか。アクセスが悪すぎますから導入することは賛成しますが、かといってではLRTを入れればよいかといえばそういうものではないことでしょう。
その点が明確になることを期待したいところです。ゆいレールと市内線バス
投稿者---No.15氏(2004/02/17 00:30:17)初めまして,No.15と申します。
私は現在沖縄県に居住する中で,さらには交通問題に興味がある中で,このツリー並びに掲示板を興味深く読んでおりました。
そこで1点だけ,申し上げたいことがあり,今回初めて投稿致しました。まず、並行路線バスの再編すらできない、乗り継ぎも確保できない、DFSのオープンもまだと今は苦境で当然。そもそも完全に並行する9番系統がそのまま残っているというのはどうしようもありません。
9番小禄石嶺線に関しては,運行する那覇交通に対する県からの資金貸付とその後の経営破綻が話をややこしくしていますが,そもそも,はたして9番線は完全に「並行」していると言えるのでしょうか。
私から見れば,モノレールと9番線は並行していません。
確かに小禄地区から那覇都心を経由して首里地区を結ぶ基幹路線というコンセプトは同じです。
しかし,それぞれの地区での走り方をみると,まるで違う訳です。儀保,安里,県庁前,奥武山といったモノレールとの接点でも,両者は必ず平行せずに交差しています。もっと単純に考えて,もし9番線を廃止してモノレールと循環バスにして・・・という改編を実施したとしても、たとえば首里山川町のあたりから安里に行くのに,循環バスに乗って儀保か首里駅まで行って乗り換え,などと手間のかかることはおそらく誰もしないと思います。
いたずらに9番線を廃止したところで,その利用者がモノレールに流れるとは思えません。車利用に流れるだけです。
9番線を廃止することで一時的にモノレール利用者が増えたとしても,長期的には車利用の増加と那覇中心部の衰退を招き,結果としてモノレール利用者が減少するということに繋がりかねないと思います。モノレールに対するネガティブキャンペーン,ととも様は言われていますが,バスに対しても,県民のバス会社に対する不満と不信を背景にして,モノレール利用が伸びないのは9番線を廃止しない(バス会社の)せいだというネガティブキャンペーンが行われていると私は考えます。つまり,9番線が一種のスケープゴートにされていると思うのです。
資金を貸し付けた以上はバス路線を廃止せよ,というのはあまりに短絡的です。
この貸付金問題はありますが,むしろ9番線を何らかの形で生かした方が,長期的にモノレールの利用者(すなわち那覇中心部を指向する人)も伸びると思うのです。Re:ゆいレールと市内線バス
投稿者---和寒氏(2004/02/18 12:09:48) http://www.geocities.jp/history_of_rail/No.15様の御意見を興味深く拝見いたしました。
新規に御投稿された方とお見受けいたしますが、極めて本質的な点を衝いている意見ですので、一点コメントしたいと思います。9番線を廃止することで一時的にモノレール利用者が増えたとしても,長期的には車利用の増加と那覇中心部の衰退を招き,結果としてモノレール利用者が減少するということに繋がりかねないと思います。
むしろ9番線を何らかの形で生かした方が,長期的にモノレールの利用者(すなわち那覇中心部を指向する人)も伸びると思うのです。→那覇中心部に限らずどの地域・地区であっても、より多様な交通機関が存在している方がより効用が高いことは間違いありません。またそれが都市の魅力でもあり、あるいは都市のポテンシャルとも呼ばれる要素でもあります。つまりNo.15様の御意見は、都市魅力最大化を目指す立場ということができ、那覇市全体を考えるうえで至極まっとうな意見といえます。
その一方で、交通機関の採算性を最適化させるという観点がありえると思います。自覚されているかどうかは措くとしても、とも様がこの立場ですね(そして私も同様です)。少なくとも、モノレールをつくった以上は、採算が傾くような事態は極めて好ましくないと考えられます。いくら参入撤廃の自由化がなされたとはいえ、初期投資の償還が済む前に撤退というような極端な事態になれば、未償還投資をどう回収するかという深刻な事態に直面しなければなりません。
まあ、これは極論としても、イニシャルコストが相対的に高いモノレールと、相対的に低いバスとを比較考量すれば、導入済という事後の場面ではモノレールを優先するという発想はおおいにありえると思います。またモノレールそのものが高速性などの面で効用の高い交通機関と考えられるので、その経営が安定するまではバスの並行路線は抑制するという発想も支持されうると思います。
誤解しないで頂きたいのは、以上の考えはNo.15様の考えを決して否定するものではなく、その考えを導入すべき時点はいま少し将来になるのでは、といっているにすぎない、ということです。No.15様の指摘のなかでは、モノレールと9系統とでは性格を異にする、という重要な指摘もあります。路線図を見る限りこの考えは正しいと考えられます。
そうするとこの場合ありえる解としては、9系統の存続、ただし経由地はモノレールとずらす、というところでしょうか。
ただし、私はバス事情には詳しいとはいえないので、些か自信がないところですが。Re:ゆいレールと市内線バス
投稿者---とも氏(2004/02/18 23:00:59) http://www.koutsu-machi.com/No.15様、はじめまして。よろしくお願いいたします。
地元の方から見れば違和感があるかも知れませんが、お付き合いください。さて、
むしろ9番線を何らかの形で生かした方が,長期的にモノレールの利用者(すなわち那覇中心部を指向する人)も伸びると思うのです。
基本的には私も同意見です。
やや書き方がややこしく、誤解を招いたかと思いますが、私の考えは
- 9番は分断により再編を行い、定時性を確保する(小禄−石嶺直行は時間ロスが多い)
- 並行路線は集約を行い、乗継と直行それぞれのニーズを確保できるルートとする(たとえば33番の北部は9番に統合し、儀保でのゆいレールへの乗り継ぎを確保する、9番は牧志や安里での乗継に配慮する等)
- 乗継割引を実施する(可能であれば100円程度割り引く)
- 首里駅のバス停をターミナル機能に昇華し、石嶺地区からの循環系統を設定。バスとの選択の余地を与える
- 乗継拠点として、これまでのおもろまち、首里、小禄に加え、ロケーションが恵まれている安里または牧志、今現在でも使われている古島を加える
というものです。
ゆいレールの定時定速は、バスの信用度の低さに比べれば魅力的です。
特に国際通りを走る区間では気持ちとして安里や古島での乗り換えという発想は自然と出てくるものです。
当然、近距離の首里山川町から首里や儀保乗継で牧志や美栄橋では乗継のデメリットが圧倒的に高いのは当然ですが、石嶺あたりからの首里駅乗継ならば利用は十分考えられますし、山川町などからでも安里や牧志乗継で県庁前や旭橋ならば乗継のメリットは感じられます。
実際、首里駅ではキスアンドライドが見られますし、不安視されているバスとの乗り継ぎも古島や小禄、赤嶺ですでに行われています。このあたりは先に発表された利用状況でも示されています。
参考) 沖縄総合事務局南部国道事務所HP http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/
市内線のバスの再編はゆいレールの経営安定はもちろん、対クルマということで考えて、トータルの公共交通利便性確保のためには避けては通れないと考えます。県の計画がすべてとは思いませんが、何らかの再編を考える必要はありましょう。
今のままではそれこそ経営安定すら双方ともに満足に図れないのですし。もちろん、運賃の問題は残ります。市内線ならば200円均一ですからゆいレール乗継では割高になりますので、そのケアも重要です。
トータルでの利便性向上策を考えても良いでしょう。少なくとも今のままではどちらにも良くはありません。何らかの対策は必要です。それはゆいレールにも損が無く、バス事業者にも損が無い。そして何より利用者のメリットにつながらなくてはなりませんね。
さて、次なる半年でどうかわるか。いろいろ考えたいところです。
どちらが優先するのではなく
投稿者---No.15氏(2004/02/19 00:28:54)和寒様,お返事をいただきありがとうございました。
まず,1つ訂正せねばならないことがあります。
儀保,安里,県庁前,奥武山といったモノレールとの接点でも,両者は必ず平行せずに交差しています。
としましたが,よく考えれば旭橋で両者は並走します。直角に交差することが異なる経路を走ることの証明には何もならない訳ですが,経路が錯綜する都心部ではともかく,郊外において両者の経路は接しつつも異なるものである,という意は汲んでいただきたいです。
また,後半のネガティブキャンペーン云々に関しては,少々筆が滑ったと読み返して思う所です。さて,私の文中に経営的な視点が抜けていたのは事実です。
ただ,モノレール開通に伴うバスの再編に対して,あまりにモノレールの経営という要素を重視するあまりに,利用者の利便性とい根本を無視した,なりふり構わない論調が(少なくとも県内では)目立つために,経営的な要素には触れませんでした。もう一つの問題として,根本的に何を持ってして「並行」とされるのかが私には分かりません。
9番線は「並行」しているとされるのですが,実際に生活して両者を利用する中で,とても並行していると思えないのですね。両者にそれぞれ異なった役割が与えられている気がします。
だからと言って,私はとにかくバス路線を現状維持で残せ,と言っている訳ではありません。
しかし9番線には単純に廃止するには惜しいものがあると思います。私に時間がなくて,数字で示せないのですが。「現段階では」モノレールを優先する,という和寒様のお言葉はよく分かります。
しかしそこを一歩間違うと,例えば首都圏のように不満を抱えつつも利用する,という図式にはならず,単純に車に流れるだけです。
モノレール「だけ」を優先するのではなく,公共交通全体を優先する施策をとらないと,逆にモノレールに乗ってくれません。確認しますが,私はモノレールを不要としている訳ではありません。
むしろ那覇という街に,渋滞とは無関係に走り,バスに比べて高い輸送力を持つ交通機関を整備したことは,必要なことであるし,かつ評価できることだと思っています。最後にもう一点。
2月1日をもって,那覇交通の124番という路線が廃止されました。
この路線は市外線ですが,モノレール開通以前は市内と空港を結ぶ役割も担っていました。今回の廃止はモノレール開通が理由なのですが,124番のように,淘汰されるものは淘汰されていきます。
ですから,慌てなくても,真にモノレールが利便性の高いものならば必然的に利用者が移り,バス会社もそれに合わせた対応を取るのではないかと思うのです。
もちろん,県などが全体的な立場からある程度バス路線をコントロールするのも必要です。繰り返しになりますが,モノレールという抜本的な変化を伴う交通機関が出来たからこそ,バス路線の性急な改編は車利用を招くだけである,と私は思います。
2007.01.28 Update | ||
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