ともです。
　本当に久々のLRTネタです。

江東区、PFI方式でLRT導入を検討

　東京都江東区はJR亀戸駅と新木場駅間6.3キロに、低床式の新型路面電車(LRT)路線をPFI(民間資金を活用した社会資本整備)方式で建設する方向で、本格的な検討に入った。日本PFI協会(西藤冲会長)の提案を受け、今年度の補正予算に調査費用を計上。渋滞などLRTが道路交通に与える影響や採算見通しなどを調べ、来年3月をめどに事業化に踏み切るかどうか最終判断する。

　日本PFI協会は7月末、明治通りと平行する都有地と東日本旅客鉄道(JR東日本)の越中島貨物線を活用するLRT導入案を区に示した。JR亀戸駅と新木場駅間(全11駅を予定)を10分間隔で運転し、約15分で結ぶ。1日当たりの利用客は3万人を見込んでいる。LRTの建設費は約102億円。区が40億円を補助すれば、PFIで事業が推進できるとしている。区は昨年度、単線の越中島貨物線を複線化するLRT導入案を検討した。協会案は区の案に比べて建設費が６割以上安く、区は「実現性は高い」(交通対策課)と評価する。(10月19日付け日経新聞朝刊)

引用：NIKKEI NEThttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20011018cl1i024818.html

　久々のLRTに対する明るい話題です。とはいえ、まだ江東区にPFI協会が提案しただけですから、本当に導入するのかどうかはこれからです(これで導入が決まった！と喜ばれている方もいますが、これからが大変なんです)。
　採算性はほぼ確定的ですし、わりとまともな結果なのかなと思います。

　この区間であれば確かにLRTというのは理解できますし、輸送力的にもちょうどいいとは思いますが、もう少し工夫がほしいですね。
　個人的にはローカル線になってしまった東武亀戸線への乗り入れを考慮してもよいかなと思います。

　問題は有楽町分岐線との関係、さらには既存道路との平面交差の処理ですかね。これは難しいかも。
　さらには、ルートがわからないのですが、素直に見れば明治通りを進むでしょうから、そうなると途中にある夢の島交差点を通ることになり、ここは湾岸道路の渋滞ポイントですから、ここの立体化が必須かもしれません。国土交通省や明治通りの管理者の都の協力がどの程度得られるかですね。
　でも江東区は割と手堅いですから大丈夫かな？

　まずは情報提供ということで。ではでは。

Re:江東区が導入の検討を本格化
　投稿者---矢切氏(2001/10/20 01:20:18)

　昔このあたりにも住んでいましたから少しは土地勘があります。

　「明治通りと平行する都有地」といえば、200メートル東を走る都電の跡地ではないでしょうか。今では車道に挟まれて都電2本分の幅の遊歩道(両側に木が植えてある)となっています。25年位前なら西大島のダイエー前にも線路が残っていました。西大島駅の南側で明治通りに合流します。

　住民としては遊歩道はつぶさず左右の車道をつぶして欲しいと言いそうですね。そうできないものでしょうか。

　亀戸から明治通りを通しても、終点をR14より南側にすれば、車通行のキャパシティー的に問題はないと思うのですが、都電の跡地を使えば亀戸駅東口の南にあるショッピングセンター(サンストリート)の脇が終点にできますから、こっちでも良いでしょう。もちろんR14の南側を終点とします。

　小名木川駅から南は旧貨物線経由でしょう。東西線と交差した先で明治通りに戻り、夢の島大橋を渡った南側は道路を避け公園内に入り、公園南端で終点、ではないかと思います。

　東西線との乗り換えは、東陽町駅へも南砂町駅へも500m以上あるのが辛いですね。西大島駅へは200m弱くらいでしょうか。ただ、どうせ地下鉄にのるなら地下鉄駅まで歩く人がおおいでしょうから、さほど気にしないでよいだろうとは思いますが。

　また、単に南北を結ぶ交通がほしいだけでなら、亀戸駅まで貨物線の上を走る方が安くでき、亀戸駅にも近づけますが、そうはしないのでしょうか。こっちなら新大橋通りもR14も立体交差できるのですが。

　どうなるにせよ、今後に期待したいです。

Re:江東区が導入の検討を本格化
　投稿者---551planning氏(2001/10/20 07:53:17)

　さすが情報が早いですね。当方も日経記事を片手に思うところをば。

○需要と採算性
　3万人/日ですか。直行路線こそないものの、ほぼ全線で終日10分内にバスが走ってますから、もともとの需要は手堅いです。また、総武線沿線からお台場方面の足を考えると、休日こそ錦糸町から都バスの急行系統が出ていますが、ぱっと思いつくのはやはり新橋まで出て…。ということになりましょうから、そこそこの食いつきはあろうかと。
　全11駅というと、亀戸―日曹橋(明治通りと永代通りの交差点、東西線東陽町―南砂町の中間地点)で7〜8駅、あとは佐川急便前と新東京郵便局前、夢の島公園口と新木場駅、という感じでしょうか。多いような少ないような。
　個人的には前からGWB等、既存モードと絡めた整備のほうが適切な需要だと考えてますから、諸手を挙げて…とはいかないですねぇ。

どうなってるの？新線鉄道計画＝京葉地区編＝新金線、小名木川・越中島貨物線旅客化　../ctc/log102.html#9
東京・下町　南北交通再編へのステップ!?　log301.html#2

○ルート

　「明治通りと平行する都有地」といえば、200メートル東を走る都電の跡地ではないでしょうか。今では車道に挟まれて都電２本分の幅の遊歩道(両側に木が植えてある)となっています。25年位前なら西大島のダイエー前にも線路が残っていました。西大島駅の南側で明治通りに合流します。(矢切さん)

　現在は一部が遊歩道となって整備されています。城東電車時代からのものだったかと思いますが、確か単線だったような…記憶違いか。「矢切案」だと小名木川越えをどうするのかが焦点になります。
　日経記事では図式が付いており、先程の日曹橋から先、東西線の車庫線が地上に出てくるあたりまでは「越中島貨物線部分」4.3キロ、以南を「都有地部分」2キロとしているほか、「JRの貨物列車とレールを共用できるダイヤ編成が可能かなどを検討する」と書かれていることから、貨物線流用は確実でしょう。都有地は夢の島公園部分などを云うのかな？

＃ただし、貨物とのダイヤ調整のくだりは疑問。JRFの小名木川〜越中島貨物線はすでに営業運転列車はなく、小名木川貨物駅も先年に廃されています。越中島貨物駅にレールセンターがある関係で、現在はJR-Eに所有権が移っています。

　問題は有楽町分岐線との関係、さらには既存道路との平面交差の処理ですかね。これは難しいかも。(ともさん)

　有楽町分岐線の議論は「常設板」で改めてしましょうか(当方は不要論者)。ただし、下町からの対お台場結節を考えるときに、ゆりかもめが来る豊洲か本案の新木場かを考えると、個人的には豊洲かなぁと。そもそも越中島貨物線は東西線車庫線に沿うように西に折れ、潮見地先でレールは途切れるものの、かつての都貨物線を辿れば豊洲・晴海延伸は不可能ではありません。ゆりかもめを門前仲町まで伸ばせば、本案での新木場直行も活きてくるでしょうが、それではゆりかもめに需要を取られそう…。とりあえずは新木場までには拘らずに、東陽町〜亀戸…(亀戸線経由浅草)で良いのではないでしょうか、とするとLRTは過大でGWBあたりかなとなるわけです。
　現貨物線との平面交差問題は特に葛西橋通りと、来年には江戸川区まで延びる永代通りが特に問題になりましょう。なお、新木場交差点はR357立体の早期建設で足りるのでは？
　両交点とも明治通りとの交差点がすぐそばで、永代通り交差点である日曹橋では用地上永代通りが鍵型十字路となる公算が高いため、高頻度の踏切開閉を伴えば大きな問題となること必定でしょう。とはいえ高架化かと考えると…。

日本PFI協会　http://www.pfikyokai.gr.jp/

　トップの「看板写真」がなんともアヤシゲ？で、なんだかいい味を出してますな。
　それはさておき、協会側は7/31付で江東区側に案を提出しているようですね。当時に話題に出た話も知れません。まあ今になって「検討」という報道が出るのは、関係者側からの何らかのアピールがあったのでしょう。来年3月が最終判断との由、今後の動向が注目なんでしょう…おさぼり管理者が言えたもんじゃないんですが、協会側のサイトも更新してほしいなぁ。

　明日あたり散歩がてら行ってきますかな？

Re:江東区が導入の検討を本格化
　投稿者---矢切氏(2001/10/21 04:07:30)

　日経記事では図式が付いており、先程の日曹橋から先、東西線の車庫線が地上に出てくるあたりまでは「越中島貨物線部分」4.3キロ、以南を「都有地部分」2キロとしているほか、「JRの貨物列車とレールを共用できるダイヤ編成が可能かなどを検討する」と書かれていることから、貨物線流用は確実でしょう。都有地は夢の島公園部分などを云うのかな？

　その図では、西大島より北は明治通りになっているでしょうか。
　私は緑道(都電の跡地)(本当にこういう名前かは知りませんが家ではそう呼んでいた)を潰すならLRT等に反対ですから、明治通りで亀戸まで行くなら公園は守られることになり安心です。緑道の脇道(一方通行片側1車線×2)に都電が走るのがベストとは思いますが。

　新木場まで行ってTWR経由お台場連絡や京葉線経由舞浜・海浜幕張とつなぐことによって飛躍的に重要性が増す路線と考えるので東陽町分断には反対。新宿線・東西線はどうでもいいから沿線＆亀戸から湾岸への渋滞しない公共アクセスを確保してほしい。

　小名木川以北も亀戸まで貨物線経由という可能性はあるのでしょうか？交換設備を複数設ければ貨物との両立もできるでしょう。複線分の用地は亀戸以南はないんでしたっけ(なかったような・・・・通った幼稚園はこの貨物線のそばにありました)。貨物線を走られると明治通りや緑道を走る場合に比べて乗りにくくはなると思います(高架)が速度は上がるでしょうね。どちらが良いでしょう？

Re:江東区が導入の検討を本格化
　投稿者---とも氏(2001/10/21 10:40:42)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　地図でじっくり見てみて、さらに江東区報をチェックすると、ほぼ全区間で貨物線を素直に流用するようです。
　無難な選択といえますか。
　ただ、京葉道路(＝R14のこと)などと平面交差というのが気になります。
　やはり主要道路は立体化しないと、いくら信号での処理が可能とはいえ、LRT側の速度低下になりますし、さらには道路側の混雑が加速します。
　どちらかを立体化するのが良いと思いますが。

江東区報　http://www.city.koto.tokyo.jp/~koho2/0109/01.html

　既存駅との結節については、西大島駅との結節であればまちがいなく明治通りの拡幅による導入なんですが、そこまでして結節するかですね。
　東陽町は悔しいですね。なんとかして結びたいところです。

　もし潤沢に資金があるのなら、やはり対お台場(レインボータウン)を考えると、本線が亀戸〜東陽町〜豊洲(ゆりかもめと同一平面で接続)、支線が東陽町〜新木場でしょうか。
　新木場はちょっと中途半端ですね。せっかくですから豊洲を湾岸部の交通ターミナル(トランジットセンター)にできると面白いんですが。

　このLRTですが、よく見ると併用軌道区間は少なく(というか皆無かも)、これは超低床式のLRVではなく、世田谷線のような高床の小型車で十分かなという気もしますね。
　実際どんなものができあがるのか。

　ではでは。

謎の平面交差計画
　投稿者---矢切氏(2001/10/21 22:38:32)

　地図でじっくり見てみて、さらに江東区報をチェックすると、ほぼ全区間で貨物線を素直に流用するようです。
　無難な選択といえますか。
　ただ、京葉道路(＝R14のこと)などと平面交差というのが気になります。

　貨物線はせっかく新大橋通りや京葉道路と立体交差しているのに、これらまで平面交差をするのはあまりにも愚かしい。貨物線をつかうならそのまま高架で用い、亀戸駅の位置は総武緩行線ホームの南側とするのが適切と考えます。わざわざ平面交差にしてまで北口広場までひっぱるメリットはないでしょう。

交通網の構築という意味でも、事業のバックとしても
　投稿者---打越健太郎氏(2001/10/21 23:09:39)

　江東区のLRT案、良いですね。もともとこの区間には都電がありました。現存する荒川線と同様、専用軌道の多い、生き残っていればLRTになり得るような路線だったようです。自動車優遇が当たり前だった当時でも「こんなに専用軌道区間が多いのだし、残すべきなのではないか」という意見が地元ではかなり根強かったらしいのですが、結局廃止されてしまいました。で、この区間、未だに地下鉄がありませんよね。路面電車代替としての地下鉄の計画すら無いのに軌道を廃止してしまうというのはどういうことなのか、凄く疑問が残りますね。

　この区間であれば確かにLRTというのは理解できますし、輸送力的にもちょうどいいとは思いますが、もう少し工夫がほしいですね。
　個人的にはローカル線になってしまった東武亀戸線への乗り入れを考慮してもよいかなと思います。

　賛成です。南北を貫く交通機関として、さらに重要かつ有益な路線になり得るでしょう。絶対に東武亀戸線との直通を行うべきだと思います。戦前の亀戸線は現在よりも駅の数が多かったようですし、それらの廃駅を復活してLRT化を図れば、亀戸線自体の利便性も高まるでしょう。

　で、東武鉄道は亀戸線をどのような存在として捉えているのでしょうか？　「もう要らない」と思っているのであれば、江東区なりLRT運営会社なりが買い取って運営しても良いし、東武鉄道を第3種鉄道会社(軌道にしてまうと上下分離が現行法上出来ない。その場合、この区間は広島電鉄宮島線のように鉄道免許のままにしておく必要がある)にし、LRTは第2種鉄道事業者として運営するということも考えられまますね。一方、東武鉄道が現在もなお「亀戸線は東武鉄道の重要な一部」と考えているならば、むしろ望ましいでしょう。東武鉄道にも亀戸線用にLRVを用意してもらうことが出来ますし、また東武鉄道という関東一の鉄道会社をLRT運営の仲間に引き入れることが可能です。鉄道事業という、事業として成立しにくい大事業です。東武鉄道の長年のノウハウは、LRTの運営にこの上も無いプラスとなるでしょう。現在の亀戸駅の構造では、東武亀戸線〜越中島貨物線の直通運転は不可能ですが、亀戸駅の再開発などと絡めて、是非亀戸線をLRTに組み入れて欲しいものです。

今頃反応するのはどうかと思いつつ
　投稿者---和寒氏(2002/01/23 19:03:46)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　小名木川支線は、昔から旅客線化の対象として候補に挙がりつつ、なかなか実現しない路線でありました。
　で、思うのですが、今の案では、かなり狭いエリアでの域内交通にとどまるような気配があります。せっかくの小名木川支線、それでいいのでしょうか。

　例えば、新金線に交換設備新設・小名木川支線電化及び交換設備新設(できれば両線とも複線化)のうえ、越中島に連絡線をしつらえれば、なんと常磐快速線列車の一部が東京地下駅(京葉線)に直通できてしまうのです。
　ただし、その前提として、京葉線列車の一部を有楽町線なりTWRなりに逃がしてやらなければならず、その場合アタリが極めて多いという難点もあります。

　小名木川支線。
　域内交通に限定して使いこなしてみるか。
　首都圏全域に影響が及ぶ「ガラガラポン」の素材として使うか。
　思考実験の対象として、面白いかもしれません。

小名木川線の活用意義
　投稿者---551planning(2002/01/26 23:12:24)

　小名木川線小史を知るにはこちらが最適です!!!(和寒様、無断リンク貼り付け御容赦の程)
　また宣伝ですが、当方もこちらに私論を纏めております。御笑覧の程。

●以久科鉄道志学館
　東武鉄道が越えられなかった壁〜〜JR小名木川支線http://www.geocities.jp/history_of_rail/onagi/00.html
　ルート変更前の貨物列車〜〜総武・新金・小名木川http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/6283/f_sso/00.html

どうなってるの？新線鉄道計画＝京葉地区編＝新金線、小名木川・越中島貨物線旅客化　../ctc/log102.html#9
東京・下町　南北交通再編へのステップ!?　log301.html#2

　議論が途切れていましたので、改めて総括的に話を進めてみたいと思います。

　さて、和寒様御指摘の常磐連絡線化についてですが、確かに新金線については常磐・総武という2大幹線の連絡路線であり、広域流動活性化に資すると見ることもできるでしょうが、新金・小名木川線経由ではいくら軌道改良を行ったとて遠回りは必至ですね。新金線から総武線経由で東京・新宿を目指すというのなら話は別ですが…。
　小名木川線の活用意義として、広域流動に資する拠点間輸送を検討すると、まず注目すべきは対臨海部(お台場)方面ということになりますが、既設線との接続などを考慮すれば、計画線である営団有楽町線延伸線(豊洲−東陽町−住吉…押上)建設のほうが妥当と考えます。対JRとの直通性は殺がれますが、常磐線とは北千住で、総武線とは錦糸町で接続し、かつ錦糸町を中心とした城東地区南北交通の主動線である四ツ目通りに大量輸送機関が導入される意義は大きいです。しかし現状において同線の必要性は低く、かといって潜在需要が全くないと言い切れない微妙なところにあるといえます。
　その意味で小名木川線に光が当たるのですが、単線非電化、旧小名木川駅以南の主要道では立交化されていないと大量輸送機関転用にはハードルが高く、かつ現状の需要度とを加味すれば中量輸送機関が適当、と論が導かれてきます。となれば、域内流動を主と捉える、というか、どれくらい域内流動を吸収し得るのかを見極めることが第一義と考えます。というか逆説的ですが、果たして域内流動を吸収できるのか…。

　亀戸−西大島−境川−(東陽町)−新木場と、明治通りを軸とする域内流動は正直見過ごせないものがあり、都バスも新都市バス(都06系統 錦糸町駅ー門前仲町)を中心に複数系統運行されているわけですが、各鉄道駅フィーダー需要が絶対であり一大集客拠点がない分、域内交通で考えるにおいては大量輸送機関とするよりも中量輸送機関が最適であるということができます。現状において休日に限り錦糸町−東京テレポート間で急行バスが運行されていることも分担の容易さを伺わせる一例になろうかと思います。
　よって中量輸送機関のトレンドであるLRTに注目が集まるという流れは、ある意味当然ではあるのですが、現状の江東区案である亀戸−新木場間ではそれは単純に成立し得ないというか。まず亀戸−新木場間の直通需要ですが、なかなか見えにくいところではありますが、できればそれなりに生まれるでしょう。では接続他路線との流動ですが、都営新宿線・営団東西線とも潜在需要は大きいと思われますが、西大島はともかく東西線との接続が悪く、恒常的な流動はあまり期待できないといえそうです。とすればフィーダー路線であるところのバスからの転移は単純には進まない、というのが帰結となります。無論そう単純に行くとは思いませんが、逆にこの路線を成立させるべき積極的な理由が見えてこないのが実情であります。
　現在、広大な旧小名木川駅の再開発計画が検討段階に入っており、シネコン付大型SCができる予定になっていますが(もともとかのマイカル→現在はイトーヨーカドーで協議中とか)、それに伴う明治通りの負荷次第では定時性追及が注目されそうです。しかしこれとて現在明治通りにはバスロケが導入されており、亀戸駅通り〜西大島駅間で散発的に渋滞が発生するものの、そもそも本数が多いこともあってそれほど遅延は機になっていない、というのが実情…。

　個人的にこの路線を活かすのは東武亀戸線との連携による「城東地区交通再編」の主軸として、と考えています。断片ではこれまで何度か書いてきていますが、もう少し整理してお目に掛けることとして、中途半端ながら今回はここまで。

Re:小名木川線の活用意義
　投稿者---和寒氏(2002/01/31 17:06:46)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　和寒です。リプライありがとうございます。

　常磐線から東京駅を目指すには、上野−東京接続線と比べ、新金線総武地下線経由で距離対等、小名木川支線京葉線経由では確かに遠回りになります。ここで、上野−東京接続線の(近い将来での)実現可能性、そして実現したとしても常磐線に割り当て可能なスロットを考えれば、ちょっと遠回りでも直通できるというインパクトの方が勝てるかな、という発想です。
　勿論、そのインパクトを起こすために、首都圏全域に渡るフリクションを惹起するのが妥当かという問題は残るわけで、その点では「これがいい！」と強く押し切れない部分であります。

　小名木川線の活用意義として・・・・・・計画線である営団有楽町線延伸線(豊洲−東陽町−住吉…押上)建設のほうが妥当と考えます。・・・・・・四ツ目通りに大量輸送機関が導入される意義は大きいです。しかし現状において同線の必要性は低く、かといって潜在需要が全くないと言い切れない微妙なところにあるといえます。

　運政審答申路線は念頭に置いての問題提起、正確には思考実験というわけです。有楽町延伸線は小名木川支線とほぼ完全に並行しております。線形良好な、しかも用地の手当が済んでいる小名木川支線をスクラップして、地下鉄を延伸していくことが、社会的に妥当といえるかどうか、いささか疑問を感じざるをえません。とはいえ、小名木川支線を使いこなしきれるかといえば、それにも制約条件が多く、なかなか悩ましいところであります。
　東武亀戸線接続も、半蔵門線直通計画が具体化する前であれば燦然と輝いたところでしょうが、現時点では遅かりし由良之助の観があります。ただし、それはあくまで大量輸送の交通機関としてであって、中量交通であれば、それなり以上の需要をとらえられるのでは、という期待もあります。

　ミニモノレール高齢者用に設置　山間部の高知・物部村　住民に好評で増設へ(11/1 交通新聞2面)

　村の95％が山林、高齢化率44％という高知県物部村が、徒歩でしか行けない急斜面の山中に住む高齢者らのために3人乗りのミニモノレールを設置した。住民に好評なため、村は増設を決めた。
　このモノレールは、同村別府の林道から約800mの距離にある4件の集落のために昨年8月、設置された。レールの全長は約530m。住民が自分で運転し、急斜度45度の山林の中を縫うように走る。

　ミカンの産地などで見られるようなやつでしょうか…。昔々、小学校だったか社会科の「日本の産業」チックの参考書でちらと見かけた気がします。1本レールにミニSLくらいのM車と籠が積めるT車？が2両ほど連結しているようなやつですよね。
　…と、ウロの話をしてもしょうがない。さすが今はWEB社会でしょ、ということで調べてみると、あるもんですネェ…勉強になりました。

Yahoo！カテゴリー「運搬機械」　http://dir.yahoo.co.jp/Business_and_Economy/Companies/Industrial_Supplies/Materials_Handling/Conveyor_Systems/

モノレール工業(株)　http://www1.ocn.ne.jp/~monorail/
光栄産業(株)　http://www.koei-m.co.jp/
ちぐさグループ　http://www.chigusa-group.co.jp/

　確かにゴルフ場だと、ベルトコンベヤチックなリフトとか、乗用カートごと乗るモノレール(って言うんでしょうね…なんとなく馴れない)があるところも。スポーツ嫌いな当方も、御殿場でこれにお目にかかったときは思わず喜んでしまいました…って何でやねん！

　急傾斜地における宅地開発で大変なのが移動機関。最近は斜坑エレベータやエスカレーター(四方津のコモアブリッジ、西宮名塩の斜坑ＥＶ)から、新交通システム(猿橋のパストラルびゅう桂台BTM…復旧したっけ？)、瀬野のスカイレール)と多彩になってきました。実は製作途上なんですがレポートを企画してまして、今夏にスカイレールと西宮名塩のＥＶを見てきましたが、凄いもんですネェ。
　検索するとさすが2chでもネタになってたようですが、温泉場なんかでも鉄軌道認可外のものがあるようで。こんな情報をお持ちでしたらこの場にて御紹介を！

　…話を戻すと、物部村のものを探してたら、こんな話も出てきました。なんだかキナ臭くなるなぁ。

三嶺ロープーウェー問題　http://www2.justnet.ne.jp/~yamanokai/miu/miu.html

スカイレールさんぽ
　投稿者---551planning(2001/11/10 07:13:47)

　「ブルーリボン賞」と「ローレル賞」。唯一の全国規模趣味団体を標榜する鉄道友の会が毎年、会員投票によって選出する鉄軌道車両顕彰というべきもので、B賞が会員の人気投票的性格であるのに対し、R賞は投票をもとに選考委員が制作意図、技術、デザインなどを総合的に勘案して選出されるため、「人気のB賞、実力のR賞」とでもいえようか。

鉄道友の会　http://www.jrc.gr.jp/

　平成10年度のR賞受賞車両は広島のスカイレール。JR瀬野駅前の「みどり口」から「みどり中央」を結ぶロープウェイである。今夏、広島を訪れた際に試乗してみた。

　福山から乗った電車を白市で乗り換え、瀬野へと向かう。八本松からは急坂が断続する区間、通称「セノハチ」の峠。電車は転げ落ちるかのように坂を下って行く。貨物列車には補機も付く難所だ。ちょうど行き交った列車の最後尾で赤い電機が頑張っていた。
　谷底の瀬野駅の北側から、丘というか崖の上の方に伸びる桁が見える。懸垂式モノレールにしては急坂過ぎるなと思いつつ、直結するスカイレールみどり口駅に向かうと、ちょうど丘を昇る途中でゴンドラが停まっていた…。
　実は福山を出た頃から、晴れ渡っていた空が一転黒い雲に覆われはじめ、白市手前ではいったん通り雨に遭った。遠くの山で稲光がはっきり見えてはいたが、瀬野では止んでいたので大丈夫とは思ったが…。
　人気のない駅頭にいくと、係員がレシーバーを持って出てきた。「今停まっちゃってるんですよ」と当方に一言云うと、停まったままのゴンドラ内と交信しているのか、「今落雷で一時送電が停まっております」と状況報告。これはどうなることかと一瞬試乗自体を諦めた…。
　5分程してゆっくりとゴンドラが動いた。係員も「1本遅れで次を出しますよ」とホッとした表情で云ってきた。

　切符を購入し、自動改札に投入、3Fのホームに行く。停まっていた青いゴンドラは座席が8席、立ちが17名の定員25名。イメージはまさにスキーのゴンドラのそれだった。広島方面からの列車を受けて、総勢7名で出発。ドアが閉まると前のめりにちょっと傾き、勢い良く発車。かなりの斜度をそこそこのスピードで昇って行く。桁の継ぎ目で若干ごつごつするが、思った以上にすんなりした乗りごごちであった。途中のみどり街中で4名、終点のみどり中央で3名が降りた。
　それにしても、まわりが淋しい…。整地された分譲用地が整然と並ぶなかにぽつぽつと戸建て住居がある感じ。駅前をちょっと歩いてみたが、街路は綺麗なのだが、生活感がない…住んでいる方々には申し訳ないが、薄暗くなった天気とあいまって、まさにゴーストタウン…は言い過ぎだろうか。

　さて戻るとするかとゴンドラに乗ってしばし、急に大粒の雨が落ちてきた。雷鳴も不気味に轟き、過ぎった不安がすぐに現実に…「現在、落雷による瞬間的な停電が続いており、安全が確認されるまで運転を一時見合わせます」という放送が入った。しかし雨は強まる一方…。
　しばらくして住人の方が乗ってきてゴンドラには8名が所在なげに待つ。「下」にご飯を食べに行くという、ここに住んでいる子連れの若夫婦と広島市内から来たその友人夫婦というグループも心配そうに話している。「結構(こういうことが)あるの？」「いや、こんなのは初めて」「でもこれが動かなきゃどうしょうもないんでしょ」「…」
　…結局20分近く待たされ、「お待たせ致しました」という声とともに発車。ごつごつと山下りををはじめた。動いてしまえば「下界」まで5分足らず。降り口では係員が出てきて謝るかと思ったがそれもなし…「ここじゃ住めないわね」と、友達を訪ねた夫婦がそっと話をしていた…。

　世界初の「ロープ駆動式懸垂型交通システム」は、まだまだ本領発揮の状況にはないようだ。しかし最大斜度27％、最小半径30ｍ、軌道桁支持で風に強い、リニアモーター制御で騒音・振動のない環境適合性など、注目すべき点は多い。実はSuica導入で注目される非接触型ICカード定期券を日本で始めて導入した路線でもある。トータルシステムとしては観光地や都市での導入も期待できると見たが、とりあえずは輸送力適応性を見てみたいものである…。

開発チームの1社・神戸製鋼所の紹介　http://www.kobelco.co.jp/technobook/p298.htm

まだ止まってた「シャトル桂台」
　投稿者---551planning(2001/11/27 00:51:25)

　清水建設(株)と東日本旅客鉄道(株)が共同で住宅分譲をしている山梨県大月市の住宅団地「パストラルびゅう桂台」と、最寄り駅の中央線猿橋駅を結ぶ新しい交通システム「シャトル桂台」が4月1日から運行を開始しました。これは、強力な永久磁石を利用して、最大勾配34度の急勾配を上下するBTM(Belt type Transit system by Magnet：磁石ベルト式輸送システム)という当社が中心となって開発したシステムで、人の輸送用として運行するのは日本で初めてです。

日本電設工業サイトより一部引用　http://www.densetsuko.co.jp/topic/13-042.html

　その「シャトル桂台」。今年4/1に運転を開始したものの、翌日にドアが、4/5にブレーキ系統が故障しいったん運休、5/28に運転再開するも6/30には乗客ら7名が車両に閉じ込められる故障が発生、以降情報がなかったので漠然と復旧したものと思っていたらさにあらず、いまだ運行を見合わせたままで、さらに来年9月まで運休する見通しとなりました。

　紹介の新聞記事を読むと、かなりお寒いシステムだったようで。緊急ブレーキがあるとはいえ、通常ブレーキシステムが多重形制御になっていなかったこと、さらには車内脱出装置も考慮されていなかったかの文面すらあります。
　さらに笑うに笑えないのが、メインの移動軌間がないことで代行輸送を受け持つタクシーやバスの費用を、運行再開のめどが立ったとして全額負担から住民側一部負担を提案したといいます。しかも「シャトル桂台」は分譲地の「連絡施設」ということでいわばエレベータのようなもの、すなわち無料…といっても実際は共益費で取られているでしょう。仮にも自社が分譲しているところで、自社の落ち度を認めながらもどこからこのようなことが言えるのでしょうか…。

　無論役に立たないシステムを見切り発車で運用した、ということは万に一つもないとはいえ、改めて新システムの難しさを思い知らされたのでした。

パストラルびゅう桂台(JR-E版)「消された記載」を下部リンク｜▲BTM-TOPに戻る｜ に見る
http://www.pv-katsuradai.com/access/index.html
パストラルびゅう桂台(三井不動産販売版)「連絡施設」である記述あり
http://www.mitsui-hanbai.co.jp/shinchiku/A1341001/access.htm

横レス：悲しき自己主張(笑)
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/01/07 17:19:40)　http://www64.tcup.com/6408/narashinohara.html

　年末に高根公団の100円ショップに行ったとき、そこにあった「首都圏路線図」にシャトル桂台が一人前に出てました。猿橋から伸びる「支線」が妙に違和感を覚えましたが。

　どうせ100円だし買っとけばよかったかな...

「世界最長」索道、現る。
　投稿者---551planning(2001/12/18 00:15:02)

　12/21、新潟・苗場に世界最長索道「苗場−田代ゴンドラ」(愛称ドラゴンドラ)が開業するそうです。

http://www.princehotels.co.jp/naeba/ski.html

　17日付朝日朝刊全面広告によると、フランスのオレールゴンドラ(4,942m)よりも長い、全長5,481mを8人乗りゴンドラで所要15分とのこと。世界的にも知られた苗場と、田代・かぐら・みつまたの４スキー場が結ばれる“Mt.Naeba Snow Resort”として、ヨーロッパのスノーリゾートで体験するような、スケールの大きな滑りの世界が待っているとうたっています。

　ちなみに、運輸政策研究機構発行の「数字で見る鉄道2001」によると、さすが13年3月末時点での索道営業キロベスト10が紹介されています。

1.	栂池ゴンドラリフト(長野)	4,121m
2.	箱根ロープウェイ(神奈川)	4,035m
※3.	雫石第１ゴンドラ(岩手)	3,531m
4.	野沢温泉村長坂ゴンドラリフト(長野)	3,516m
5.	ザイラーゴンドラ(岩手・安比)	3,494m
※6.	阿仁ゴンドラ(秋田)	3,473m
※7.	函館七重ゴンドラ(北海道)	3,319m
8.	朝里ゴンドラリフト(北海道・キロロ)	3,309m
※9.	雫石第２ゴンドラ(岩手県)	3,227m
10．	パルコール嬬恋スキー場ゴンドラ(群馬)	3,194m

(※は株式会社コクド所有)

　日本最長を1キロ以上上回る距離伸びたわけですから、凄いものですね。
　ただ、できる前からこういうことを云うのは不謹慎でしょうが、無論万全の安全対策は採られているんでしょうね…例は違えど、昨年のオーストリアのケーブルカートンネル火災や、98年のイタリアでの米軍機によるロープウェーロープ切断落下事故など、「ありえないはずの」事故は現に起こっているわけで、特に逃げ場のないというべき索道の安全対策は充分過ぎるほどの配慮を願いたいものです。ま、日本のウインタースポーツ文化を創り上げたといっていい企業、当然にノウハウの蓄積があり、まして母体は交通事業者が運営するものですからその点に抜かりはないでしょう。

…ところで、当方はウインタースポーツはからきし…。「板なし」で乗れるもんなんでしょうかね、無様でしょうが。そこの貴方のリポートを期待しつつ！

「てんじんくん」の衝撃
　投稿者---551planning(2002/07/13 23:56:11)

　先日NHK「おはよう日本」内で(放送日失念!)、長崎市天神町地区の斜面移送機器システム「てんじんくん」が紹介されていました。3/24「開業」の2人乗り懸垂型リフト(車椅子利用も可)で、自治会配布の専用カードを差し込む方式、延長60m、平均勾配2.4％を約4分で移動、公道設置は全国初だそうです。

　実際に映像で見たところでは、いわゆる懸垂レールが結構ごっつい感じがするもののそれでいて坂道に自然にフィットしており、か細いゴンドラがスムーズに動く微笑ましい乗り物でした。付近住民の評判も上々とのことで、市では積極展開を図ってゆくとのこと。
　調べてみると、「坂の町」長崎特有の闘いが浮き彫りになってきました。その中でキャタピラ型昇降装置の開発、乗合タクシーの試行、ゴンドラ型昇降装置や斜面エレベータの導入と施策がまさに今花開きつつあるようです。その中でも「てんじんくん」は、地域住民が気軽に無料で利用できるシステムとして大いに注目されます。

ダンサナクス・ナガサキ　http://www1.cncm.ne.jp/~shows/2002.3/memo/keburu.html
長崎新聞　http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kako/200205/24.html#10
長崎市斜面地整備促進議員連盟　http://www.okaperon.com/01k/syamen3.htm
長崎斜面研究会　http://www.peck.co.jp/~nha/

…少量輸送システム、まだまだ当方勉強が足らないことを強く実感するとともに、長崎だけではない、日本各地の「坂街」の特性を再点検するのも「移動交通」として見過してはならないなと痛感致しました。

　「世界最高速」が大好きなおフランスで、パリ・モンパルナス駅に導入された動く歩道が4日で使用中止されたそうで…。

　185mを時速11キロで、といいますから1分ほどで駆け抜けるシロモノ、TVニュースでも映し出されていましたが、通常速の乗降部と高速の中間部が別の板にすりかわるようなシステムで、その境目で速さについてゆけないパリっ子たちが面白いように(…失礼!)転んでおりました。終いには「介助者つき」での運行となっていたものの、結局怪我人まででる機械には公共移動の在前提である安全性は望めないこと当然の結果となったようです。

　…で、日本はというと、結構いらつきますよね。この「短距離移動システム」(＝ES、EV、動く歩道など)の速度。安全上法令で定められているからなんですが、技術的にはサスガ、いろいろ考えられているようですね。

IHI　http://www.ihi.co.jp/ihi/ihitopics/topics/20000725-1.html
NKK　http://www.nkk.co.jp/360/No.37/37c1.html
三菱電機　http://www.mitsubishi-elevator.com/jp/whatsnew/200202.html

　基本的には同じ板で、乗降部と中間部でその広さ、間隔を変えてやるような形で可変対応を実現しようとしているようです。もっとも現段階では分速160mほどが最高速でパリのような180mは出ないようですが、そのあたりになるとまさに体がついてゆかないのでしょうねぇ。

***
　そうそう「板」と表現していますが、こと動く歩道、欧米ではベルト式が一般的なようで。日本では東京ビックサイトがそうでしたが、あの「フワフワ感」にはちょっと慣れません…。そもそも板式(って云うのかな)でも乗降部では体が持っていかれる感がありますよね。
　そもそも、動く歩道って最近急にメジャーになったような。個人的には池袋・サンシャインシティーへの連絡通路で出会ったのが最初かと。大阪・阪急梅田駅連絡通路も壮観ですよね。最近では横浜・ランドマークタワー連絡通路、芸能人インタビューでもお馴染みになった羽田・成田空港や、TDRへの夢膨らませ？日常利用者にはその遠さが歯痒い東京駅京葉線連絡通路、ホームレス対策としても導入され、物議を醸した新宿駅西口通路のものは、確かそもそも「世界都市博」で使われる予定だったものと記憶しておりますが…。

　交通バリアフリー法、ハートビル法の下、この「短距離移動システム」はますます私たちに身近になってきます。そんな中、現実はどうなのかをいろいろな角度から検証してみたいと思いますが、まずは情報収集。こんなES・EV・動く歩道ありますよ…ってな感じで、皆様の日常体験なぞをお気軽にお聞かせ願えれば幸いです。

2004.11.02 Update
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