(他所との多重投稿です)
　産経(大阪本社版)によると、京福電鉄の石田社長が7日、地元自治体に速やかに第三セクター化かバス転換の結論を出して欲しいと求め、結論が出ない時には10月上旬にも廃線手続にあたる「退出届」を中部運輸局に提出する考えを示したそうです。
　停止命令により休止中の福井県内3線の運転再開に約11億円の設備投資が嵩むことや、バス代行で赤字が拡大していることで、京福は9月中の結論を要望していました。もし退出届が提出、受理されれば、1年後に自動的に免許取消、廃線に至ることになります。

京福福井支社管内　廃線届提出へ
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/10/03 20:54:24)　http://www64.tcup.com/6408/narashinohara.html

　2度にわたる正面衝突事故を起こし運行停止命令が出ている京福福井支社管内ですが、京福側が10月初めまでに存廃論議の決着をと自治体につきつけていたのに対し、9月県議会でも決まらず、県知事が12月へ先送りを決めたことから、廃止届を提出することを決めた模様です。
　東古市以遠の閑散区間の存廃問題が、2度の正面衝突事故を通じて管内全線の廃止届という異常事態に至ったわけですが、その直接の原因が会社側にあるだけに、非常にやりきれないものが残ります。
　もしこのまま廃線になれば、日本の鉄道史に残る異様なケースとなるでしょうね。

錆びたレール…
　投稿者---551planning＠おさぼり管理人(2001/10/04 01:33:16)

　まず宣伝。
　551planningが独断と偏見で拾った、主にネット公開の交通関連の注目記事を、その消滅を避けるためにあえて転載して御紹介しております。

【検証：】注目記事紹介　http://nq10.gaiax.com/www/moomoo/t/a/trafficmap/diary.html

　実は先々週、永平寺参詣と東尋坊観光…を付録とした京福取材で急遽福井に行ってまいりました。先週末にリポートを纏めていたんですが、なんだか「予感」がしてアップしてませんでしたが、とりあえず暫定で公開致します。

明暗…福井の私鉄　../report/032.html

　個人的には、もはや京福に事業継続の意思がない以上、引っ張る話でもないような気がしました。当初混乱が見られたという代行バス運用も、現在ではマイカーやJRなどにかなり流れている状況で、鉄道に固執する路線的意義も失われつつあります。そもそもが事業体にやる気がない以上、3セク存続としても長続きしなかろうと。
　今回は極端な事例とはいえ、もはや「マイレール運動」というものが通用しないことを認識するときだと考えます…その路線が鉄道存続で果たしてどのようなメリットがあるのかを、一連の情に流されることなく適切に見抜く力が沿線に無ければ、その路線の末路は哀れの一言になりそうな気が多分にするように思うのみであります。

さらに濃くなる明暗…トランジット実験と「最後通告」
　投稿者---551planning(2001/10/16 00:25:39)

　注目記事紹介でも挙げておりますが、福鉄を活用したトランジットモール社会実験が始まったそうです。その一方で京福が、遅々として進展しない支援策策定を前に廃線への「最後通告」を実施した由…。

【検証：】注目記事紹介　http://moomoo.gaiax.com/www/moomoo/t/a/trafficmap/diary.html

　福鉄の社会実験も無難なスタートを見せた由、FBCのほうでは写真つきで、名鉄から貸し出された単行低床車の活躍の様子が伺えます。

ＦＢＣ　http://www.fbc.ne.jp/news/20011012_05.htm

　福井新―田原町間を30分ヘッドということで、若干少ないかな、という気もしますが、まずは様子見ということもありましょうか。パークアンドライドも絡められた大掛かりな本格実験だけに、『電車の利用客や道行く人にはこの試みはおおむね好評なようですが、駅前に出かける人が増えるのかどうか気になるところです』と纏められていることこそが大いに注目…果たして成果や如何に。

　片や京福。『(自社の都合で物事を進める)こうした姿勢に京福の哲学や理念のなさが表れている』という芦原町長の痛烈な一言は、京福役員に伝わるのでしょうか…とはいえ、事実上鉄道としての存続が(全線といては)不可能な状態に近いことは事実であり、利用者のためにも早急な決断が求められていることも事実、バス輸送で責任を果たすということであるならば京福の姿勢も納得できるものがあります。

　たまたま同時期に明暗がこんなにも分かれた両社…これも何かの運命なのでしょうか。

福井ですね。０からやってみましょう。
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/10/20 22:58:26)

　皆さんこんばんわ。京福福井やっぱりだめでしたね。
　やる気がないんじゃあ、しようがないか。

　さて今夜は地形図を買ってきたので、久しぶりに「再構成」構想といきましょう。

　福井市は人口25万人、南の鯖江市が6万5千人、武生市が7万1千人、東の勝山市が2万9千人、大野市が4万人、北の三国町芦原町丸岡町(3万人)などで数万人というところですか。人口分布は平野部ではほぼ均等ではないでしょうか。
　鉄道交通は南北に北陸本線が通り、丸岡、福井、鯖江、武生と貫いています。福井と武生の間はJRに加えて福井鉄道も走っています。福井鉄道は福井市内の交通も分担しています。福井からは北の三国港と東の勝山へ話題の京福電鉄が走っています。大野市へはJR越美北線が向かいます。路線の形態は福井を中心とした放射状と言えるかもしれません。
　その他の交通は、小さな福井空港への航空輸送がありますが、輸送量では小松空港がメインのようですね。高速道路は北陸道がJR本線に平行して走っています。

　さて、この鉄道網を0から再解釈してみましょう。
　JRは近い将来新幹線が完成して、福井駅に停車するでしょうから、ここをハブとしたスポーク輸送を考えればいいわけです。北陸本線もJRから離れるという構想もあるようですから、これも含め統一した運営体を考え、沿線の人口に応じた輸送形態で維持するしていけばいいのでしょう。
　福井は雪が降りますから、軌道系輸送に意味が出てくる場合があるかもしれません。福井市内は貴重な併用軌道がありますからこれを生かしましょう。

　さて、施設の方からですが、だめになってしまった京福線はぜんぶディーゼル化してしまいましょう。電線取ってしまいましょう。それから福井口から福井間は捨てて、JRのオーバークロスは生かして田原町から福井鉄道路面線へ乗り入れましょう。福井鉄道線の方は、電化施設は生かして、武生鯖江と福井の間のインターアーバンに徹して、静岡鉄道のような運行がいいのでしょう。武生と福井の中間あたりに追い越し可能な駅を整備して、急行運転の準備が出来ればいいのでは？供給過剰か？路面の福井駅前駅は広島などで進められているようにJR駅に接着するような設計が出来ればいいのでしょう。駅前通と電車通りが別の道であることが路面線を維持できた大きな理由でしょうから、トランジットモール試験はずっと続けて、予算が出来たらこの区間を本格的なものにすればいいでしょう。JR越美北線も、福井鉄道市内区間へ乗り入れるように出来ないものでしょうか。ディーゼルになった京福線と乗り入れればいいのです。
　施設がこのようになれば、路線系統も自ずから決まってくるでしょう。市内路面区間を要に、三国方向、勝山永平寺方向、一乗谷大野方向、鯖江武生方向と4方向の路線を組み合わせる運転系統ができます。駅の数や目的地からすると、JR北陸本線は中距離輸送に徹する形になるでしょう。

　市内路面区間の整備は道路予算で進めれば結構いいものが出来るのでしょう。消雪施設と路面軌道を組み合わせた道路などはいくらでも工夫できそうです。交通が便利になれば、電車通り沿線の活性化や高度利用への道も開けるのではないでしょうか。

　福井〜大野間の京福バスは30分間隔で走っているのですね。これを越美北線へシフトさせ、京福線は九頭竜川を渡って勝山市街へ乗り入れるというのはどうでしょう。終点駅は橋のたもとでいいから…。長野のときに松代へLRTを乗り入れる話をしましたね。

　経営の方は、無理でしょうが、各社の出資する交通営団を結成して、福井ですから原子力発電所関係のお金を回すというのはどうでしょう。「原子力で出来た電気で電車が走っています」という宣伝をすればいいでしょう。金額によっては京福線の電化も維持できるかな。

　毎度おなじみの珍提案、ご笑覧あれ。
　今宵も乱筆ご容赦。ご批判もよろしく。

最初からうまくいくワケではないけれど…。
　投稿者---551planning(2001/10/30 01:36:24)

　福井のトランジットモール実験、「セミモール」段階に移行したようですね。それにしてもクルマの完全シャットアウトは評判が宜しくないようで…。

【検証：】注目記事紹介　http://moomoo.gaiax.com/www/moomoo/t/a/trafficmap/diary.html

　さいたま先生、返信が遅くなり恐縮です。

　福井は雪が降りますから、軌道系輸送に意味が出てくる場合があるかもしれません。福井市内は貴重な併用軌道がありますからこれを生かしましょう。

　京福に関しても降雪時対応としての「存在意義」から3セク化がいまだ模索されているようですね。とはいえ、電気運転を止めたにせよ安全対策で億単位の整備費が必要であるということを考えれば…。

　福井鉄道線の方は、電化施設は生かして、武生鯖江と福井の間のインターアーバンに徹して、静岡鉄道のような運行がいいのでしょう。

　そういえば元静鉄車両が活躍してますよね。銀色に青線の車両も今や全面広告車…。
　福井駅前への線路が残ったのは御指摘の通りなんですが、現状の福井鉄道線を考えると、武生・鯖江方面からだとスイッチバックになってしまう点が運転面のネックですね。市役所前での接続強化にせよ、道路上の停留所であることから柔軟な対処ができなさそうです。その意味では対三国(東尋坊)方面だとスムーズな運行ができそうではあるにせよ、代行バスでも日中１時間ヘッドですから…。

　経営の方は、無理でしょうが、各社の出資する交通営団を結成して、福井ですから原子力発電所関係のお金を回すというのはどうでしょう。「原子力で出来た電気で電車が走っています」という宣伝をすればいいでしょう。金額によっては京福線の電化も維持できるかな。

　原発による地域還元策としての「無駄な公共交通の維持策」流用は…。もっとも箱モノのバラまきよりはマシですが。たかだか1日ぶらついたものが「無駄」と言い切ってしまうことは礼を失しているかもしれませんが、こと京福路線に関しては３セクでの維持にせよ早晩破綻することが見えている中で、鉄道線としての維持を考えることにもはや限界があろうかと。すでに運行停止措置から4ヶ月近くが過ぎ、代行バスの利用も電車運行時から半減以上になっているという状況を考えれば、適切なルートとダイヤで持っての早急なバス化が望ましいといわざるを得なかろうと思います。むしろ勝山・三国市内でのこまめな運行、永平寺・東尋坊などの観光需要への対処など「小回りの効く運営」に徹することで地域に貢献してゆく旨、京福は積極的にアピールすべきではないでしょうか。
　福鉄のほうも「都市型路線」的脱皮が見えない現状で、かつ駅前での空洞化が進んでいる福井市街の求心力が低下している中で、LRT化などのシステム的変革が奏功する環境にあるのかを再検証する必要がありましょう。鍵となるのは北陸新幹線後の現北陸本線の動向にあることも事実ですが、10年のスパンでの話、時代がそこまで待ってくれるかどうか…例示は極端ではありますが、南部縦貫のようにならないように祈るのみです。

Re:最初からうまくいくワケではないけれど…。
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/11/02 00:50:03)

　こんばんわ。管理人様。お相手いただきありがとうございます。

　福井駅は京福もあわせて高架化工事をする事になっているのですね。このお金を京福存続へ使うという手もあるのですね。100億円ぐらいあるそうです。

　それで、更に悪乗りついでに路線拡張案です。福井市街大環状線案です。
　京福福井口駅を生かして南へ路線を延ばします。足羽川を渡り、越美北線まで南進します。R8と並んで越美北線を越えた後、すぐ西へ向かいます。新しいショッピングセンターの東の跨線橋を渡って橋を降りたところで福武本線へ入るか、更に西へ向かい警察署の前を通り、足羽山の西側の運動公園横を通り、競輪場そばから福井工業大学、京福線西福井駅で環状が完成するという路線です。

　経営は福井県、福井市、勝山市等を中心にして福鉄京福の2社とJRや地元交通会社で３セクですね。必要があれば国土交通省の本領発揮で、河川敷の土手や水面上の高架を使った路線もできます。

　車両は京福線が電気運転廃止になったら、路面ディーゼルカーを市内線直通用に揃え、新路線も電気運転にこだわりません。そうすれば、越美北線との乗り入れもできます。とにかく、道路に2本の軌道さえあれば鉄道車両が運行出来るというレベルでもいいかもしれません。これは福井に限らず地方小都市の軌道系運輸企業の公共交通への活用をうながすための最後の方法でしょう。京福線の最後の新型電車はどこか(福井鉄道もしくは長野？一畑？京福京都？近江？)へ売ってもいいかもしれません。福井鉄道も名鉄岐阜みたいに路面形で揃え、イメージチェンジを図るというのもありかもしれません。

　京福福井のバス部門も、路線系は鉄道との接着を前提とした路線や運行間隔を維持するべきでしょう。隣の金沢のように良いお手本もあるのですから。とにかく無駄をはぶき、せっかくのインフラをなんとかしたいものです。

　打越さんどうでしょう？福井と水戸は同規模の都市で、歴史的な縁もありますね。
　乱筆ご容赦。ご笑覧のほど。

「３セク化存続」は評価すべきか？
　投稿者---551planning(2001/11/25 03:42:35)

　京福電鉄問題は「存続」へと大きく舵切り…11/24、福井県・沿線9市町村長は越前本線と三国芦原線の3セク化存続で合意した。

【検証：】注目記事紹介　http://moomoo.gaiax.com/www/moomoo/t/a/trafficmap/diary.html

　今後、各議会の同意のもと来春にも三セク会社を設立、来年冬までの運転再開を目指し、県は京福に廃線届撤回と鉄道要員確保などの協力を申し入れるという。
　最大の焦点であった経費負担問題は、存続2路線で約119億円(県約71億円、各市町村2〜12億円)とする案も了承には至っていない。さらに縮減を進めることを前提に、「存続」ということでは一致したという「見切り発車」とも言える決断である。しかも永平寺線は、永平寺町が存続希望ながら、「並行する路線バスで代替可能」との意見もあり、判断留保・継続検討とされているが、実質的には経費節減のために切られる公算が強かろう。

　昨年度約303万人という利用者も、3セク開業後も利用者は年2％ずつ減り開業後10年間で約30億円の赤字になると県では試算しており、まさに茨の道である。現状の代行バスではそれまでの電車利用客の半分以上が流出、特にJR北陸線が並行する三国芦原線では通勤通学時にJR駅まで出る流れが定着しつつあるとも云われており、試算は試算でしかない可能性すら否定できない。
　当方はたった半日の現地取材であったにせよ、「鉄道代行」に縛られた代行バス運営の稚拙さ、さらには現業員の危機感なき「現実的な応対ぶり」から、事実上廃線の方向性で向かったほうが妥当であると感じた。実際京福は3セク化判断までの経過途中で放り出すかのように「廃線届」を提出し、鉄道業での3セク参画に関しても消極的を超えて否定的な対応をするとの言動も既に見られているだけに、京福に対して頭を下げるような今回の自治体の判断に関しては意外とも思えてしまう。

　代行バス運行がうまくいかないのはあくまでも「代行運行」だからであって、福井・勝山・芦原・三国などの市街地をこまめに廻ったり、あるいは直行などの緩急策など、バスである運行の柔軟性を考慮していないからである。採算性という切り口はこの時点からも明らかではないだろうか。
　福鉄との連携においても、福鉄自体の基盤が盤石ではない状況で、沿線自治体総ぐるみで支えてゆけるのかがそもそものポイントである。「安全性」こそ最大のウリにしなければならない今回は車両面・運行面なども一から詰めてゆく必要がある。

　鉄道の公共性に即した決断であるならば、結論までに時間が掛かりすぎている。当然、交通弱者の足確保・降雪期の道路交通への不安という現実問題もあるだろう。しかし既に懲罰的な運行停止からまる5ヶ月が過ぎようとした今さら、来年冬までの再開とはよく言えたものだ、とも思ってしまう。今回の判断、部外者が何を言うといわれようとも、少なくとも当方は評価に値しないものだと考える。

明暗…福井の私鉄　../report/032.html

本当に議論はされたのか
　投稿者---とも氏(2001/11/25 12:44:07)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　京福について、3セクとして存続とのこと。
　しかし、福井都市圏の交通機関として必要という判断がされたのであろうか。
　公共交通や鉄道系のHPでは「存続すべき」論が根強いが、都市計画から見れば活用としての軌道もしくは高機能路面交通として部分的な再生などならまだしも、単純に復活させるという発想は「鉄道ありき」であって、人の流れや都市としての発展を本当に議論し考えたのかという疑問がどうしてもわいてしまいます。

　今回の京福の論議で感じることは、鉄道絶対主義的な発想による環境運動と、基本的な議論なくして都市交通計画を立案している行政当局のあいまいな姿勢です。
　本当に公共交通としてどのようなことをすべきなのか、どういったことで京福の再生ができるのか・・・
　そのあたりのオープンな議論をしてもらいたいところです。
　多雪地帯でもバスによる基幹交通を実現し、分担率の高い都市もあることをわかって議論しているのかな？？

　ではでは

ここで議論をしましょうか
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/11/25 20:59:58)

　こんばんわ。ここで議論をしましょうか。

　そうですねえ。万葉線しかり、京福もそうするのですね。
　あるものを残す。という発想は私も同じなのです。でも、おっしゃる通り、福井市をどうするか？という情報は私たちには無いですね。

　どの立場にも戦略的な発想がない。これは私も同意見です。

• 事故が起こるまでに志気の喪失した京福電鉄。
• いつ来るかわからない新幹線をあてにした高架化計画。踏切を無くすのは大いに結構だけれど。
• 20数万人の都市の割には締まりのない感のある都市計画。西日本の都市らしくないように見えます。既存市街地と連担しない郊外の半端な住宅開発、都心空洞化を座視しているとしか見えない地域の経済力。

　この一連の動きを見ると、私も同じ感想を持ってしまいます。消極的な企業、行政(もちろん勝山市をはじめとする市町村の努力はわかりますが)が「軌道原理主義」の方々に押される形で一連のスキームが決定されつつあるように感じます。
　福井都市圏としての審議会報告みたいなものはないのでしょうか？企業と行政の変な消耗戦は地域の活性を奪います。

　乱筆ご容赦。

Re:ここで議論をしましょうか
　投稿者---とも氏(2001/11/25 22:12:31)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　そうですね。ここで議論しますか。

　万葉線に関しては、少なくとも高岡市が都市交通計画立案の過程において、万葉線を存続させることがよいという検討を経てですから、それはそれでありと思います。
　しかし、今回の京福はそれまでの福井県の姿勢を見る限り唐突とすら感じてしまうものですから、安易と思ってしまうのです。

　あるものを残す＝活かすということ自体は批判しません。それは当然でしょう。
　ただ、その活かし方、どこまで活かすかが問題なのであって、今回の福井の場合、なぜ必要なのかを明らかにしないままに存続を打ち出すという姿勢が納得できません。もし、福井県が本気で存続させたいのであれば、もっと情報を公開し、県や市としてどうすべきなのかをこの機会に検討したほうがよいのです。
　復活まで数年かかっても、京福の活性化さえできれば無駄な時間ではありません。

　どの立場にも戦略的な発想がない。これは私も同意見です。

　同感です。
　トランジットモールも同じですよね。モールは施設整備すれば人が来るというものではなく、沿道の商店などがもっと動いてこそ客が集まるのに、なぜかモール化＝活性化と勘違いしているような気がしてなりません。以前からのLRT議論であるようにLRTを入れることが活性化ではなく、道具の一つというものと同じであることを福井市や県が理解しているのか疑問です。

　この一連の動きを見ると、私も同じ感想を持ってしまいます。消極的な企業、行政(もちろん勝山市をはじめとする市町村の努力はわかりますが)が「軌道原理主義」の方々に押される形で一連のスキームが決定されつつあるように感じます。
　福井都市圏としての審議会報告みたいなものはないのでしょうか？企業と行政の変な消耗戦は地域の活性を奪います。

　同感です。福井に関して存続運動の動きを見る限り、本当に軌道原理主義としか思えないマイカー悪者論、バスは使えないという前提で話をしているように感じます。それに反論できない県も県ですが・・・
今から準備して早くて来年冬です。それまでにどれだけ県と沿線自治体が京福をどう残すのかの判断をできるかですね。

　国の反応が楽しみです(国土交通省の管轄が近畿にうつるとウワサされる再来年度以降が楽しみかも。？？)。
　ではでは

事の性質上、ある程度はやむを得ないのでは？
　投稿者---打越健太郎氏(2001/11/28 00:30:50)

　打越健太郎です。お久し振り。たまには投稿させて頂きますね。ここの所やたら忙しくて、投稿している暇も少ないのですが…

　(今回の決定は)ちょっと意外でしたね。福井県は突っぱねると思っていました。近年においても、新潟交通など沿線市町村は第3セクター化を主張したのに対し、新潟県が出資を拒んだ為に廃線になったのですから。

　あるものを残す＝活かすということ自体は批判しません。それは当然でしょう。
　ただ、その活かし方、どこまで活かすかが問題なのであって、今回の福井の場合、なぜ必要なのかを明らかにしないままに存続を打ち出すという姿勢が納得できません。もし、福井県が本気で存続させたいのであれば、もっと情報を公開し、県や市としてどうすべきなのかをこの機会に検討したほうがよいのです。

　ここの所は同感です。鉄道さえ残せば…という議論は安易ですし、一部第３セクター鉄道などは行き詰まりつつありますよね。そういった意味で、川島令三氏の一連の著作など(具体論には疑問符のつく例が多いのですが)何とか鉄軌道を有益な形で活かそう、という根本の部分には共感致しますし、参考とするに値する良書だと考えております。ただ、今回の京福の場合は、実は第３セクター化が無謀な決定とばかりは言えません。もともと越前本線の福井市近郊区間は輸送密度が3,000人程度あって沿線住民などの有益な交通手段となっており、全廃というのは逆の意味で唐突です。もともと京福も「福井鉄道部は全廃する」とは言っておらず「永平寺線(全線)や越前本線の東古市以遠を廃止する」という話だったはずです。事故が起こってから「全線廃止」という事になってしまったのでしょうか。

　どの立場にも戦略的な発想がない。

　一理ありますね。ただ、福井市の場合「ならば全くプランが無かったのか？」と言えば、漠然とした形ですが商工会議所などによる「福鉄〜京福直通」(一例として「京福電車を福鉄の越前花堂まで」)という提言があることはありました。

http://www.fcci.or.jp/fpln/fpln026.htm

　存続しないのなら無駄になってしまう所でしたが、これを叩き台には出来そうですね。それに何より、鉄道の場合、存続か廃止かを考える際に、既存鉄道を放置は出来ません。そんなことをしてはインフラ(線路・架線・車両など)が傷んで使い物にならなくなってしまいます。普通であれば「議論中は赤字補填」というやり方なのですが(事故前の京福に対する支援策はまさにそれです)この場合のように鉄道の運行が止まってしまった場合、放置は結局、廃線を意味しかねません。数年の議論の後「京福の路線は存続」と決まり、休止線を点検したらボロボロでもう使えなかった…などということだって有り得そうですよね。
　では休止路線の維持費だけ出し、議論の結果「存続」という事になった場合、直ぐに運転できるように整備しておく(ただし議論中は運休)というやり方はどうか？　これなら投資額は小さいですが、鉄軌道に投入する資金を全く回収できません。運行を続けていれば(たとえ大赤字でも)とにかく運賃収入は入ってきますし、このような「日銭」というのは、資金を銀行から借り入れる際の案外有利な担保であることからも推測できるように、資金運用などという面から見ると(余程の空気輸送でない限り)「とにかく走らせる」というのは、見た目ほど愚かではないのかもしれません。

　何より、福井市の場合には確かに市全体としての交通計画は出来上がってはおりませんが「南からは福井鉄道・北からは京福・市街地は路面電車」という、もしも既存鉄道の活用を前提にするなら誰が見ても「直通・LRT化」というのが定石になるのは明らかな都市構造です。そして福井市では既にトランジットモール実験が行われた事からも明らかなように、LRT導入というのは極めて有力な選択肢です。漫然と第３セクター化して走らせるのなら無駄に終わるでしょうが、たとえ議論不足の現時点でも、可能なら廃線せずに存続、というのは決して愚かではないでしょう。少なくとも「やむを得ないと言える程度には合理的」だと思います。

　トランジットモールも同じですよね。モールは施設整備すれば人が来るというものではなく、沿道の商店などがもっと動いてこそ客が集まるのに、なぜかモール化＝活性化と勘違いしているような気がしてなりません。以前からのLRT議論であるようにLRTを入れることが活性化ではなく、道具の一つというものと同じであることを福井市や県が理解しているのか疑問です。

　最初は理解していなかったかもしれませんね。でも今回、福井市ではトランジットモールを実験的にやってみましたよね。　「百聞は一見に若かず」で、こういった実際の例を通じて理解が深まっていく事を、僕としては期待しております(こうして理解していく、ということは役所レベルにおいても充分有り得ます。役所だって職員 １人1人は、普通の人間なのですから)。市街地にクルマを入れないというのなら「歩行者天国」という、それなりに効果も周知ならノウハウも確立した方法があるわけですから、トランジットモールをやるならば…という形で地元商店街や買い物客(つまり一般市民)からアイデアが集まっていけば、良いですね。

事が事だけに慎重にしなくては
　投稿者---とも氏(2001/11/28 22:22:14)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　打越さま、ご苦労様です。今は時期的にとても忙しいですよね。
　私なんぞはいまや悠々自適(年寄りかあたしゃ？？)の毎日です。

　さて

　鉄道さえ残せば…という議論は安易ですし、一部第3セクター鉄道などは行き詰まりつつありますよね。(略)ただ、今回の京福の場合は、実は第3セクター化が無謀な決定とばかりは言えません。もともと越前本線の福井市近郊区間は輸送密度が3,000人程度あって沿線住民などの有益な交通手段となっており、全廃というのは逆の意味で唐突です。もともと京福も「福井鉄道部は全廃する」とは言っておらず「永平寺線(全線)や越前本線の東古市以遠を廃止する」という話だったはずです。事故が起こってから「全線廃止」という事になってしまったのでしょうか。

　少なくとも、福井市のスタンスが見えませんが、事故が起こった時点で本来はどうするのかを明らかにしておくべきともいえます。
　確かに検討の時間は要したのは十分理解できますが、少なくとも県あるいは市として京福が地元の重要な足であるということを明言した上で、経営上困難で廃止、あるいは存続という結論ならば、行政が考えたのだろうと考えられますが、いきなりの存続決定というのがどうにもわかりません。

　福井市の場合「ならば全くプランが無かったのか？」と言えば、漠然とした形ですが商工会議所などによる「福鉄〜京福直通」(一例として「京福電車を福鉄の越前花堂まで」)という提言があることはありました。

　ただ、これは行政の計画ではなく、単純に商工会議所の提言ですからなんら行政判断の材料にはなりえません。
市なり県なりがはっきりさせなければならないのに、そこがすっぽり落ちています。

　それに何より、鉄道の場合、存続か廃止かを考える際に、既存鉄道を放置は出来ません。そんなことをしてはインフラ(線路・架線・車両など)が傷んで使い物にならなくなってしまいます。(略)これなら投資額は小さいですが、鉄軌道に投入する資金を全く回収できません。運行を続けていれば(たとえ大赤字でも)とにかく運賃収入は入ってきますし、このような「日銭」というのは、資金を銀行から借り入れる際の案外有利な担保であることからも推測できるように、資金運用などという面から見ると(余程の空気輸送でない限り)「とにかく走らせる」というのは、見た目ほど愚かではないのかもしれません。

　軌道構造物や軌道桁を休止状態から復活させるのは費用が確実にかかります。
　しかし、それを維持するのにも費用が必要なのです。すくなくとも京福の場合には維持(＝復活)するには相当額の投資が必要であり、下手すると休止して復活させるほうが安く上がる事だってありえない話ではないのです。
　確かに日銭は魅力ですが、そのためにより多くの維持費用をかけるのであればそれは無駄になります。
　都市交通のリストラとして、思い切って本格的に休止して、抜本改良することを考えるのであれば、今回のような休止も一つです。

　何より、福井市の場合には確かに市全体としての交通計画は出来上がってはおりませんが「南からは福井鉄道・北からは京福・市街地は路面電車」という、もしも既存鉄道の活用を前提にするなら誰が見ても「直通・LRT化」というのが定石になるのは明らかな都市構造です。そして福井市では既にトランジットモール実験が行われた事からも明らかなように、LRT導入というのは極めて有力な選択肢です。漫然と第３セクター化して走らせるのなら無駄に終わるでしょうが、たとえ議論不足の現時点でも、可能なら廃線せずに存続、というのは決して愚かではないでしょう。少なくとも「やむを得ないと言える程度には合理的」だと思います。

　そうでしょうか。
　確かに見た目はそのとおりですが、福井都市圏の西日本には珍しい核の無い都市計画、周辺都市が衛星都市として機能していない、そして軸が見えない都市構造とちぐはぐな印象をもちます。
　福鉄のLRT化自体は否定しませんし、トランジットモールの試行実験など交通面の先進的な取り組みは十分評価できます。
　しかし、福井県や福井市の都市計画や土地利用計画とリンクしていない以上はそれはただの自己満足になってしまいます。

　本当に京福の沿線住民がどう考え、福井都市圏としてどうなるのか、どうすべきなのかをじっくり検討するには決して無駄でも長くもない時間です。
　マイカー偏重なんていう言い方で鉄道利用を促進させるなんていうものではなく、まずは都市としてどうするのかをしっかり検討したうえで、普通鉄道とするのかLRTとするのかを考えることが大切だという基本中の基本が試されているんでしょう。

　鉄道は一度存続を決めたらそうそう「ヤーメタ」とはいえませんし、さらに廃止して「やっぱ復活」なんてそれも簡単にはいえません。だからこそ事が事だけに慎重に考えなくてはならないのでしょう。
　福井県、福井市の行政手腕が試されているのです。

「公共交通」でも結局は商売事
　投稿者---551planning(2001/12/05 01:23:34)

　公共交通といっても、独立採算制がタテマエである以上は結局は商売事…至極当然とはいえサスガの意見、だと思います。

　福井商工会議所は三日、常議員会を開き京福越前線存続問題に対し、存続後の経営など未解決な問題を精査する必要があり第三セクター化しても収支や利用が改善するのは難しいとして、県や沿線市町村で行われている議論のままで「安易な三セク化には反対する」という方針を打ち出した。これらを踏まえ、江守幹男会頭は「経営的視点からみて、三セク化は無理」との基本的な考え方を表明した。
　常議員会では、先月三十日にこの問題を議論した総合交通委員会(滝波忠昭委員長)から、三セク化に慎重な意見が大半を占めたことなどが報告された。
　常議員からは「百二十億円近い投資や赤字補てんに対し経営的視点から検討がされていない。赤字前提のままでよいのか」「同様に経営が厳しい福鉄やJR越美北線の問題を含めた将来的な検討がない」「現状なら民間投資は無理。利用増には沿線整備を含めさらに投資が増える可能性もある」などの指摘が相次ぎ、早急な三セク化結論に反対する方針を確認した。
　この後、マスコミと懇談した江守会頭は「経済界の立場として、早急に存続とか廃止とかの結論を出すのではなく、精査して結論を導くべき。交通弱者対策や総合交通の観点もある。必要なら県や沿線市町村や県議会との検討に加わりたい」と、慎重な議論と経済界を含めた検討を求める考えを示した。
　京福線問題では、県内経済団体の福井経済同友会が、存続を前提にしながらも「経営的視点は不可欠」として、赤字抑制の具体的な検討を求めている。　　　　12/4　福井新聞サイト掲載記事より一部引用

【検証：】注目記事紹介　http://moomoo.gaiax.com/www/moomoo/t/a/trafficmap/diary.html
　

　確かに打越氏の指摘通り、事故以前は永平寺線の廃止が俎上に上がっていた「だけ」だった京福問題ではありましたが、半年に2度もの正面衝突事故という、仮にも「有益な交通手段」を提供する企業にしてこの体たらくでは見放されるのも時間の問題といえます。事実利用者の信頼を勝ち得るには保安機器や車両面の投資が不可欠であり、残念ではありますがそれに見合う需要…「独立採算制」を保持し得るほどの…を確保することは困難といわざるを得ません。
　無論、「公共交通サービス」として沿線自治体の責任において運行を継続する、という明確なプロセスの元に今回の3セク化が決まっているというのなら話は早いのですが、とりあえず残す、出資負担については先送りでは論外ではないでしょうか。モール実験については一定の評価をしますが、だからといって(福鉄を含めた)LRT導入で起死回生を図る等の議論は安易過ぎます。実際行くと駅前など市街中心部の商業空洞化は深刻で、それはアクセスの問題だけに過ぎません。総合的な交通体系整備、あるいは街づくりそのものを踏まえていないと解さざるを得ないと思われる今回の3セク化は危険すぎるとしか云えません。

　確かに、折角の軌道をみすみす…ということは分からないでもないです。しかしながら、設備そのものを無駄かどうかと考えるとき、そもそも、今回の中部運輸局による懲罰的無期限運行停止措置自体が異常であり、さらに現在に至るまで積極的に運行再開への取り組みをしてこなかったばかりか、自治体の結論を待たずに全線廃線届を提出するに至った京福の姿勢を見るにつけ、沿線住民からの生活の足確保への願いを受け、あの大惨事を乗り越え7ヶ月で運行再開にこぎつけた信楽高原鉄道との公共交通従事社として、路線としての存在価値を思わずにはいられません。

Re:本当に議論はされたのか
　投稿者---brother-t氏(2001/12/05 01:45:20)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　こんばんは。

　京福について、３セクとして存続とのこと。しかし、福井都市圏の交通機関として必要という判断がされたのであろうか。公共交通や鉄道系のＨＰでは「存続すべき」論が根強いが、都市計画から見れば活用としての軌道もしくは高機能路面交通として部分的な再生などならまだしも、単純に復活させるという発想は「鉄道ありき」であって、人の流れや都市としての発展を本当に議論し考えたのかという疑問がどうしてもわいてしまいます。

　正直に言えばこの点から考えると難しい点が多いでしょうね、実際福井市のマスタープランを見ると福井市の交通にとって京福の比重はそれほど大きくないと考えていたと思います。

http://www.city.fukui.fukui.jp/rekisi/tosi/masterplan/index.html
http://www.city.fukui.fukui.jp/rekisi/tosi/masterplan/kadai.html#kouiki

　今回の京福の論議で感じることは、鉄道絶対主義的な発想による環境運動と、基本的な議論なくして都市交通計画を立案している行政当局のあいまいな姿勢です。本当に公共交通としてどのようなことをすべきなのか、どういったことで京福の再生ができるのか・・・そのあたりのオープンな議論をしてもらいたいところです。

　個人的には確かにこう言った運動が出てきてすぐ存続としてしまった事はやはりどうかなと思うものの、実際こう言った運動が起こってきたと言うことにはそれなりに意義はあると思います。実際こう言った運動によってどの様な形で市民が鉄道を求めそして存続のためにどの程度負担出来るかと言う事次第ではとも感じます。

　多雪地帯でもバスによる基幹交通を実現し、分担率の高い都市もあることをわかって議論しているのかな？？

　どこでしたっけ？確かにそう言ったケースはあるかもしれませんが、正直な所そう言った事を知っている人から結局情報が鉄道絶対主義的な発想による環境運動的な団体や人に流れない事もこう言った議論無しで流れている要因の様な気もします。確かに知っている人は直接的間接的問わずこう言った人達と対立する立場にいることが多いし、そして当の運動側も目的に引きこもりがちになっているのは確かですが…
　どっちの立場にしても職場とか運動を離れた１個人としての公的な考えが欠けているような気がします。ただそれを持つ余裕が無いと言うのもわかるのですが…

　少しきつい事を書きましたがそれではこの辺で

Re:本当に議論はされたのか
　投稿者---とも氏(2001/12/05 22:27:08)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。こんばんは

　運動自体は否定しません。都市交通(というか公共交通)に対して、住民が運動を起こしてその必要性を説く。必要なことです。
　ただ、それが全ての意見になってはならないのです。少なくとも、その運動をしている人たちは今回の決断は支持するでしょう。まちがいなく「住民サイドの意見だ」となるでしょう。ただ、その他大勢の市民が本当に必要と思っているのか。それこそ住民投票までしなくても、いわゆるPIをするなんていう方法だってあるはずです。福井は福井空港で商工会議所がPIを実践した日本でも先進的な都市なんですから。
　たしかに、福井の掲示板を見ると賛否両論が乱れています。でもそういった掲示板に書き込まない人のほうが圧倒的に多いのです。トピズレですが市川外環のアンケートと掲示板の違いが顕著な例では？

　多雪地帯でバスを基幹交通にしている都市としては秋田、金沢、新潟などがありますね。
　海外に目を向ければもっと多いですよ。

　どっちの立場にしても職場とか運動を離れた１個人としての公的な考えが欠けているような気がします。ただそれを持つ余裕が無いと言うのもわかるのですが…

　基本的には役所側の人間は個人の立場での発言は許されません。それこそこういったインターネット上の掲示板とかの匿名の場所でしか許されないのです。それが公務員、ましてや政策意思決定の過程にある人間の立場では基本です。
　仮に、福井県の職員が京福存続に異議を個人の立場とはいえ話したらどうでしょうか。住民側はそれこそ「京福存続に県の職員が難色を示した」と騒ぐでしょう。であるからして、公務員である県職員なり市職員が京福に対して具体的な個人プランを話せないのは仕方が無いでしょう。

　しかし、京福存続は政治判断で決まりました。あとはこれを生かすも殺すも行政次第です。福井県や沿線自治体に期待するしかないですね。

　ではでは

Re:本当に議論はされたのか
　投稿者---brother-t氏(2001/12/06 03:25:28)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　こんばんは。

　運動自体は否定しません。都市交通(というか公共交通)に対して、住民が運動を起こしてその必要性を説く。必要なことです。ただ、それが全ての意見になってはならないのです。(後略)

　これはこの手の問題を考えて行く時の大きなポイントですね、実際無関心な市民と言うサイレントマジョリティの意見をいかに吸い上げるか、実際アンケートを取ってみてわかります。とは言え実際人数と情熱次第ではと言うより具体的に言えば出資や寄付を募ってどれだけ集まるかと言うのが案外１つの基準になりそうな気がします(大掛かりにやるとは思えないのですが…)。ちなみにＰＩってなんですか？

　多雪地帯でバスを基幹交通にしている都市としては秋田、金沢、新潟などがありますね。海外に目を向ければもっと多いですよ。

　この中では新潟がわかりやすい例ですね、とは言え新潟の場合近くを走る越後線が比較的本数が多く京福における越美北線とは電化非電化も含め差が出るのが違いですが、雪国と言う点では参考になると思います。

> どっちの立場にしても職場とか運動を離れた１個人としての公的な考えが欠けているような気がします。ただそれを持つ余裕が無いと言うのもわかるのですが…

　基本的には役所側の人間は個人の立場での発言は許されません。

　う〜ん職場と言うのは書き方が悪かった様です。確かにインサイダーの問題もあると思います。ただ中立の専門家(大学の先生なんかはわかりやすいと思います)がこう言った運動と実際に意志決定をしていく行政であったり会社との中間に立つことでこう言った事態でより建設的な議論が出来るのではないかなと思います。実際に工学部に通っててこう言った専門家(の卵)が企業と仕事が出来て１人前と言う教育を受けて行ってるので(それはそれで理にかなっているとは思うのですが)こう言った運動と関る為にはそれなりに努力が必要だとも思うのですが、１人の専門家である前に１人の人間であり、１人の市民と言うのはある(インサイダーは仕方無いのですが)と思います。

　しかし、京福存続は政治判断で決まりました。あとはこれを生かすも殺すも行政次第です。福井県や沿線自治体に期待するしかないですね。

　当然の事ながら存続はゴールではなくスタートと言うことで実際行政だけでなく存続の意思を示した人達も肝に銘じて欲しい所ですね。

Re:本当に議論はされたのか
　投稿者---とも氏(2001/12/06 22:16:46)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。こんばんは

　PIとはパブリックインボルブメントの略で、アメリカなどで公共事業の実施にあたり、行政が住民に内容を説明した上で、住民意見を広く聞くというもので、一方的な説明ではなく議論とまではいかなくても住民との意見交換を行うものです。
　東京外環(西側区間)などで大々的に行われていますが、国土交通省の事業では最近多く見られます。反対運動をしている人たちは「反対意見を言う場」と解釈しているようですが、本来の意味は住民が「賛成」「反対」ということだけではなく様々な意見を言うという場です。

　ここで(多雪地帯でのバスの基幹交通性)の意見をあえて言ったのは、「雪が多い→バスでは無理→鉄道が必要」という図式があるためで、除雪体制が行き届かなかった昔ならいざ知らず、いまではそんなことは無いだろうということです。
　そこを無視しての鉄道存続論に説得力はないですからね。(福井は豪雪地帯と言えるのだろうか・・・よっぽど長野や山形のほうが降りそうだけど)

　ただ中立の専門家(大学の先生なんかはわかりやすいと思います)がこう言った運動と実際に意志決定をしていく行政であったり会社との中間に立つことでこう言った事態でより建設的な議論が出来るのではないかなと思います。実際に工学部に通っててこう言った専門家(の卵)が企業と仕事が出来て１人前と言う教育を受けて行ってるので(それはそれで理にかなっているとは思うのですが)こう言った運動と関る為にはそれなりに努力が必要だとも思うのですが、１人の専門家である前に１人の人間であり、１人の市民と言うのはある(インサイダーは仕方無いのですが)と思います。

　おっしゃりたいことはわかります。ただそれは日本にはコーディネーターが育っていないということだと思うんですね。
　中立的な判断が出来る専門家なんてそれこそ至るところにいます。(大学の先生だけではなく、行政機関でもコンサルタントでも、直接無関係な人は中立といえますよね)
　しかし、今の日本の民衆運動がそれを必要としていない(行政の意見と住民の意見を双方聞くことが中立とはみなされない)という実態もあるからこそ、それなりの機関が中立的な立場になるのが難しいのです。
　福井には商工会議所が福井空港で間に入ってコーディネートをした過去があります。こういった機関なりＮＧＯなりがあればよいのですが、福井の商工会議所は存続意見なので今回は不適切ですが・・・。

　当然の事ながら存続はゴールではなくスタートと言うことで実際行政だけでなく存続の意思を示した人達も肝に銘じて欲しい所ですね。

　当然です。残せ残せといいながら、利用者が減少すると行政の責任にするのではいけません。残すのならばそれに協力しないと。

　私自身は京福は存続の必要性が薄いと思っています。しかし、だからといって全否定するつもりはありませんし、一度存続を決めたのならばそれにしたがってしっかりやってもらいたいものです。

　ではでは。

球は投げ返された
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/12/07 23:10:57)

　みなさんこんばんわ。琴電残念でしたね。

　さて、福井県知事が存続に当たって、「電車と自動車の町づくり」を進めるよう沿線市町村に要望したようですね。どうするんでしょう？
　県主導で沿線市町村の都市計画を白紙から再作成するのでしょうか。「白紙から」ということはあり得ないのでしょうけれども、私たちで議論しても面白そうですね。福井にお詳しい方ありますでしょうか。商工会議所のＨＰを見ていたら、バナーに「福井街づくり株式会社」という団体がありました。福井市中心部の再開発を進める計画が書かれています。しかし、路面軌道と各ブロックの関係がよくわかりません。これは私たちの話題で補えそうです。
　地図などの情報を揃え、改めて、話題にしたいと思います。

　乱筆ご容赦。

Re:本当に議論はされたのか
　投稿者---brother-t氏(2001/12/09 00:50:17)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　こんばんは。

　PIの解説、ありがとうございます。公聴会のような公式なものとは違った事前の意見交換会といった雰囲気でしょうか？

　東京外環(西側区間)などで大々的に行われていますが、国土交通省の事業では最近多く見られます。反対運動をしている人たちは「反対意見を言う場」と解釈しているようですが、本来の意味は住民が「賛成」「反対」ということだけではなく様々な意見を言うという場です。

　ただ幹線交通建設の悲しい所で主な受益者が沿線住民ではなく逆にこう言った事に関心があるのはとにかく反対派と言う部分はあるでしょうね。

　ここでこの意見をあえて言ったのは、「雪が多い→バスでは無理→鉄道が必要」という図式があるためで、除雪体制が行き届かなかった昔ならいざ知らず、いまではそんなことは無いだろうということです。そこを無視しての鉄道存続論に説得力はないですからね。(福井は豪雪地帯と言えるのだろうか・・・よっぽど長野や山形のほうが降りそうだけど)

　とは言えこれまで鉄道がある前提でバス網が発達(しかも私鉄の場合鉄道を持ってる会社がバスも持つ)している地方都市の場合いかに私鉄のない状態に移っていくかと言うのはあると思います。雪国に関してはそれに更なる不安を加える部分と言う点で難しいんでしょうね。ただおっしゃる様に雪国でもやってやれないものではないと言うのはその通りだと思います。

　おっしゃりたいことはわかります。ただそれは日本にはコーディネーターが育っていないということだと思うんですね。中立的な判断が出来る専門家なんてそれこそ至るところにいます。(大学の先生だけではなく、行政機関でもコンサルタントでも、直接無関係な人は中立といえますよね)しかし、今の日本の民衆運動がそれを必要としていない(行政の意見と住民の意見を双方聞くことが中立とはみなされない)という実態もあるからこそ、それなりの機関が中立的な立場になるのが難しいのです。

　これに関しては個人的には留保したい所です。僕の知ってる限りはそうでもないかなと言う感じがするので。

　福井には商工会議所が福井空港で間に入ってコーディネートをした過去があります。こういった機関なりＮＧＯなりがあればよいのですが、福井の商工会議所は存続意見なので今回は不適切ですが・・・。

　意外に鍵はこの辺なのかもしれません。とは言えここ最近地域のこう言った集まりが軽視する会社も多く問題となっているのでさてどうしたものかと言った感じですね。とは言えコーディネーターでは無いのですが、荒川線新駅に置ける商店街の役割などこう言った地域の集まりは重要ですね。

　個人的には存続させるための器があり、それに対ししっかりとお金が集まれば少なくとも存続に値する輸送量だったのではと思いますがどうでしょうか？それこそ諸外国であるならばありそうな感じがします。

2004.11.02 Update
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