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【検証:近未来交通地図】<中量輸送システムの明日…>
(過去ログNo.304)

下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
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〔LRT〕長野への導入プラン
 投稿者---とも氏(2000/11/02 20:12)
─千曲川流域LRT構想
 └実状はどうか
  └Re:実状はどうか
   └補足を交え評価してみる
    └Re:補足を交え評価してみる
     └Re:補足を交え評価してみる
      └Re:補足を交え評価してみる
       └長野電鉄自体のLRT化は?
        └Re:長野電鉄自体のLRT化は?
         └Re:長野電鉄自体のLRT化は?
          └Re:長野電鉄自体のLRT化は?
           └Re:長野電鉄自体のLRT化は?
            └Re:長野電鉄自体のLRT化は?
─Re:長野への導入プラン

 ともです。みなさんこんばんは。
 打越様がご提議された交通政策の話で盛り上がった長野について、一つLRTプランを立ててみたいと思います。よろしくおつきあいを。

行政は交通政策に関して腰を据えよ log301.html#5

(1)基本コンセプト

 長野はKAZ様が書かれているように鉄道沿線に居住地が広がっていますが、都市化の進展によってそれ以外の郊外への住宅の広がりが見られます。
 そこで、ここでは、これらの郊外住宅地と長野市街とをむすぶとともに、長野市内交通を受け持つものとして考えてみました。

(2)ルート

(その1 市内環状線)
 まず1つ目のルートとして長野市街の都市内交通としてのルートとして市内線を提案します。
 長野駅は地下として、JR、長電との乗り継ぎを考慮します(JRはせっかくなので地下にも改札を作ってもらいましょう)。
 長野駅を出た後、すぐに地上に出て、まず長野駅前から善光寺に向かって南北にのびる中央通りをすすみます。ここは16mの道路なので、思い切ってトランジットモールにしてしまいましょう。東西に並行して一方通行の道路があるので沿道への車のサービスも部分的な進入を認めることで可能となります。
 中央通りで善光寺門前まで到達したところで左折し、信州大学に向かいます。
 信州大学から再び左折して官庁街をすすみ、長野県庁の角である昭和通りとの交差点まで下ります。ここで、再度左折をして昭和通りを東に進み、途中で十字クロスをした後、長電市役所前駅まですすみます。
 この区間、善光寺門前から市役所までは4車線道路ですので、それほど問題なく整備可能でしょう。交通量もそれほど多くはないので、迂回路は設定する必要は無いと思います。
 市役所前駅で右折をして長野大通りをすすみ、ながの東急前付近で地下に入れ、地下の長野駅に至ります。これで8の字の完成です。

(その2 松代線)
 長野市や長野県の構想にあるようですが、それは無いものとして考えます。(似通ったルートになってしまいますが)
 長野地下駅からそのまま南進します。地下駐車場をさけるように回りながら長野駅東口駅前の大通りに出ます。ここには将来のLRTスペースか?というような広大な中央分離帯がありますので、ここを出口に使います。
 ここから南にまっすぐ下ります。この道路も計画では20mあるので、道路交通との共存は難しくはないでしょう。
 長野日赤病院前で右に折れ、旧18号との交差点の荒木に出ます。ここで左折して、犀川をわたります。ここでは道路橋(丹波島橋)を走ることになりますが、かなり交通量が多い橋なので専用橋としましょう。
 橋を渡り、青木島交差点から長野IC方面にすすみます。ここからは道路幅が狭いので、道路拡幅を一緒におこなうことになるでしょう。
 R19長野南バイパス交差点手前から専用軌道に移し、高架でバイパスを越えた後、しばらく専用軌道とします。
 これは、この付近までくるとかなり用地的に余裕があることから定時性にどうしても難がある併用軌道から専用軌道に移します。
 R18も高架で越え、ここから再度併用軌道となって長野ICまですすみます。ここには大規模駐車場などを併設する「トランジットセンター」を設け、通勤客や高速バス利用者からの乗り継ぎ利便を向上します。
 長野ICをすぎるとすぐに長野電鉄河東線がありますので、ここに乗り入れ、松代に至ります。

(その3 東部環状線)
 長野市の計画でも見たことがないので、提案です。
 市内線の市役所前をスタートとします。
 市役所前からR19を東に進み、長野市役所交差点で左に折れ、JR沿いの市道(北長野通り)をすすみます。この道路は長野市内でも有数の混雑道路なので、思い切って4車線にしてしまいましょう。
 中央にLRT、両サイドを車道とすれば、かなり混雑緩和になるでしょう。
 R406との交差点を右に曲がり、JRをアンダーパスして、R406をひたすら進みます。
 この道路沿いは新興住宅地であり、大規模郊外型店舗などもあって、なかなかの需要が見込めます。
 R18と合流した後、R18をすすみ、木工団地というところで右に折れます。ここから南にずっと下るとオリンピックのスピードスケート会場のMウェーブです。
 ここにも「トランジットセンター」を設けます。ここは、観光シーズンのパークアンドバスライドの乗り換え点となっており、そのバスからの転換も見込めます。
 ここから県道長野須坂線を西にすすみます。4車線なので中央に軌道があっても問題ないでしょう。
 R18を越え、企業集積が見られる鶴賀を抜けると長野駅東口です。ここで松代からの路線と合流し長野地下駅に戻ります。

(その4 北部線)
 長野市北部には若槻新市街地という開発エリアがあります。長野電鉄からのアクセスはちょっと不便なのでここもLRTにしてしまいます。
 市内線の善光寺門前からスタートです。
 この部分は道路がものすごく狭いので、あえて上下別ルートとします。まず北行は善光寺西側の道路をすすみ、善光寺駐車場を通って城山公園の下に出ます。
 一方南行(市内行)は善光寺の東側の道路が狭すぎるので、一度門前通りを登り、善光寺の山門を左折、善光寺を回るように山門前に出た後、善光寺東側を回って城山公園下に出ます。
 ここからは県道を進みたいところですが、かなり道幅が狭く、また密集市街地なので、ここでは城山下をトンネルで抜けて長野大通りに出ます。
 長野大通りに出た後、北進して、SBC通りを越えたのち、若槻大通りという都市計画道路(25m)へとすすみます。ここから東に向かって区画整理された市街地を進むとJRにぶつかりますので、ここからJR沿いに進むと三才駅です。
 このルートは密集市街地から郊外の新市街地というルートで、さらに長野高専など学校も点在しているので利用者は多くなると考えられます。

 以上4ルートが提案ルートです。
 めちゃくちゃ大風呂敷ですが、この中の1ルートぐらいなら実現可能性があるかなという印象です。
 事業はやはり田中康夫にがんばってもらって長野県、そして長野市、あとはアルピコや長電を入れ、これらが運営主体となり、インフラは国土交通省の補助&直轄事業とPFIを使っての民間整備という2本建てではどうでしょうか。
 採算性は厳しい面もありますが、観光客の多い都市ですから通勤時以外の需要も見込めますし、うまく業務施設が分散しているので、ラッシュ時の逆需要(都心へ向かう主需要と逆の動きをする需要のこと。これがないと運輸省の免許(特許)は厳しいかもしれません)を期待できるので、それなりに良いかなとも思います。
 あとは、郊外に「トランジットセンター」(乗り継ぎ拠点)を設け、そこで自動車やバスなどからの乗り継ぎを受けます。これらは主要道路との交差部に設けましょう。

 ということで、長々と失礼しました。
 みなさまのご意見をいただけますか?

千曲川流域LRT構想
 投稿者---さいたま市民@西浦和氏(2000/11/03 01:13)

 こんばんわ。楽しい提案ですね。風呂敷の拡張に一役買いましょう。おなじみの路線拡張理論ですが・・・。

 長野ですね。田中康夫知事が読んでるといいな。
 市内線については、お任せするとして、私は「しなの鉄道」や「長野電鉄」、「上田交通」、「JR」も含めて「千曲川流域LRT構想」と行きましょう。

 新線は市内線と長野〜松代の2路線として、これに既存の各路線への直通を行うことで既存路線の活性化を図りましょう。三才駅からの市内線への乗り入れや屋代〜松代〜市内線という路線を考えてみたいです。安茂里駅付近から市内線へのアプローチもほしいです。
 しなの鉄道関係では、軽井沢からの運行をしてほしいです。JR小海線からは小海ぐらいから、上田交通からはもちろん別所温泉と長野市内の直通、北側はJR信越線の妙高高原あたりから、JR飯山線は戸狩野沢温泉(ほんとは野沢温泉村まで路線延長)から、長野電鉄(木島線は切るか野沢温泉へ乗り入れるかどちらか!)もLRT車両を購入(リースでも)して中野からの各駅停車は市内線に乗り入れる(岐阜の逆)位のことをしてもいいのでは。ついでですが、長野電鉄の志賀高原への延長(リニア方式でもいい)を期待しています。でも中野や小布施、須坂のまちは静かですよね・・・。
 通常鉄道よりも、高頻度の運転をすることができれば、利用客の増加が期待できます。せっかく作った長電の地下鉄路線もなんとか、組み込みたいですね。現状は昼間15分間隔なんですよね。もちょっとなんとか・・・。
 しなの鉄道も、軽車両による高頻度運転なら、道床の劣化の進行も押さえることができるのではないでしょうか。かつて120km運転をしてた路線ですから、これを使わない手は無いでしょう。このままの輸送量や輸送実績では単線化なんてことも・・・。
 千曲川の流れに沿った交通流を意識して、路線系統を考えてみました。
 現状のJRや各社の路線網でも実現可能ですね。

長野

 市内線の案については、地図を買ってからコメントしましょう。
 今宵の銀河鉄道はいかがでしたでしょうか。ご笑覧あれ。
 乱文ご容赦。

実状はどうか
 投稿者---KAZ氏(2000/11/03 04:54)

 ども。
 まずは手短に・・・

 長野市では基本方針の中で「居住拠点と都心を結ぶ鉄道がないのは松代だけ」として、長野駅〜松代間に軌道系公共交通機関の導入を検討しています。今のところ他の部分では軌道系の構想はないですね。逆に長電やJRなどが結構充実した運行をしているので新規整備の必要性が薄いんですよね・・・

 で、長野の鉄道を考える上で重要になってくるのが長電の地下線です。これが都心部にあるが故に、却ってLRTの整備に話が進まないという面があります。静岡なんかでは地平を走る静鉄をLRT化して市街地に路線を延ばそうとするような動きも出てますが、長野では地下線なのでそれができない(やりにくい)というデメリットがあります。大型鉄道としての輸送力が必要とされるほどの大量輸送をするのなら兎も角、長電程度ならLRT化が可能な中型車(京阪京津線クラスの車)で都心部の併用軌道を走って長野駅前へ・・・というやり方でも捌けそうですし、複雑な気分ですね。

 で、長野市のホームページの関連ページですが、ここで一応は松代への軌道系導入がマップに描かれています。

長野市都市計画マスタープラン 道路・交通整備の方針
http://www.city.nagano.nagano.jp/ikka/toshi/mpnagano/4-2page.htm#koutuu

 詳しくはまた・・・

Re:実状はどうか
 投稿者---エル・アルコン氏(2000/11/05 01:30) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 長野の場合、市街地の外縁が千曲川、犀川を超えたことが軌道系交通のプレゼンスを高めているのではないでしょうか。
 特に長野電鉄の場合、須坂、小布施、中野との都市間輸送が成立しているのも、道路交通が千曲川の各橋で渋滞(集中)することの裏返しでは。

 都市間交通や観光を担うことが、ある程度のインフラを要求しているため、LRT化による都心部乗り入れを阻んでいる可能性もあるでしょう。

 都心部ではそれこそともさんのプランのような要所を回る巡回ルートをとれそうですが..

補足を交え評価してみる
 投稿者---KAZ氏(2000/11/05 18:27)

 ども。

 さて長野ですが、まずは基本的な都市構造から・・・

 都心部は長野駅から善光寺に至る中央通りを中心としたエリアですが、実際は長野駅周辺が商業都心として機能しており、他は衰退気味といった様子です。善光寺表参道である中央通りは、以前はここを中心にして商業施設が集まっていましたが今は衰退しきっていて、善光寺付近が観光客向けで気を吐いているくらいで、長野駅前に包括される部分の他は死んでしまっていると言えるような状態です。他に権堂商店街がありますが、ここも昔は賑わったようですが今は広域集客施設としては機能していません。百貨店は長野駅前の「ながの東急」だけになりましたが、ここは長野県内だけでなく新潟・上越地方からも集客できる実力を持った東急きっての優等生です。新館は109やハンズの機能を兼ね備えたcher-cher(シェルシェ)となっており、ブランド服や凝った雑貨も一応は揃うようになっています。少し前まではそごうもありましたが、倒産前から百貨店としての実力はなく、店頭販売は惨憺たるものでした。他の大型店は駅前地区に長崎屋が、長野銀座地区(中央通り中央部)にダイエーがありましたが、長崎屋は郊外へ移転し、ダイエーも今冬で閉店となります。長崎屋跡は安い家賃で出店できる新業態ファッションビルとして再出発し、若者の集客に貢献しています。他は長電権堂駅にイトーヨーカドーがあります。行政機関ですが、県庁・市役所とも都心部にあり、昭和通りという幹線で両者が結ばれているのは偶然かと思いますが面白い形態です。

 人口分布ですが、基本的には鉄道沿線に人が張り付くような形で拡がっており、居住拠点は長電沿線の吉田・柳原、旧城下町の松代、別市域であった篠ノ井、そして隣接市である須坂といったところでしょうか。そして新市街として浅川若槻や稲里があります。基本的には鉄道沿線なのですが、浅川若槻が鉄道駅から1km以上離れて存在しています。稲里も一応は川中島・今井駅に近いのですが、国道沿いでバス便が便利なので電車利用は少ないようです。

 交通ターミナルは長野駅と長野バスターミナルがありますが、バスターミナルは大失敗として名を馳せるものですからないに等しいので、実質は長野駅に公共交通が集中する形態になっており、都心も権堂周辺や銀座地区から駅前に移りました。要は駅を中心にした市街構成がほぼ完成しており、国鉄駅が市街地に内包されるという希有の状態になっています。

 副都心は長電信濃吉田駅・JR北長野駅周辺として整備されつつあり、商業施設も東急ライフ(ながの東急の郊外型店舗)が両駅の間に建つという形になっています。但しバス路線はほとんどなく、クルマでの来訪もさほど便利という訳ではないので本当に副都心として成長するかどうかは微妙かも知れません。郊外型の店舗は各所に大型店が出ていますが、中でも信濃吉田駅北側から上松(都心と浅川の中間地点)にかけての通りは、そこにある放送局名を取ってSBC通りとして、郊外型にしては珍しい少しお洒落なイメージの商業集積があります。

 で、ともさん提案のLRTの検証ですが・・・

1. 都心環状線

 これもまあ妥当と言えば妥当ですが、正直なところ軌道を敷いてまでやる必要は薄そうですね。バスで十分な輸送量しか期待できませんし、善光寺付近の道路事情からも軌道敷設には相当な費用が必要になりそうです。長電地下線への接続も大がかりな工事になりそうですし、何か軌道敷設の必要性を説得する材料がないと市民の同意も取れないかも知れません。

2. 松代線

 これは様々な見方ができますね。市の案では東口から日赤病院付近を通って青木島から古戦場付近を通って松代駅となっているようです。東口の異様に広い道路は仰るように軌道系の整備を睨んだもので、構想では新交通かガイドウェイバスなので高架駅が設置できるようにしています。
 個人的にはLRT若しくは普通鉄道規格単線電化で、長電長野駅から信大工学部・赤十字病院横(ビッグハット近く)を通り、青木島団地から古戦場付近を通って長電金井山駅から長電河東(屋代)線に乗り入れて松代・若穂方面へ列車を走らせればいいなと思っています。但し青木島から金井山まで道路がないので専用軌道もしくは広幅員道路を新設しないといけませんがね。
 青木島団地近くでパーク&ライド(丹波島橋・JR跨線橋での渋滞回避)ができれば国道117号線の渋滞緩和もできそうですし、旧18号線からの流動もカバーできますね。東信(上田方面)からの流入も新18号線不動寺付近でP&Rをやれば対応できそうです。
 長電屋代線も長野市の辺縁にある集落を縫うという路線形態を活かしながら都心ルートができますので、有効に機能するようになると思われます。建設距離も鉄輪軌道の中では一番短くなりそうなので、いいんじゃないかと思っています。

3. 東環状線

 ここは開発余地がありますから、今のうちにLRTなりを作って乱開発を防ぐような方策があってもいいかも知れませんね。路線案は妥当なところでしょうか。しかしどうせなら長野東郵便局から北に向かって運動公園内を廻しても良さそうですね。アクアウィングもありますし。

4. 北環状線

 住宅密集地であり、計画的開発地区という面ではLRTが一番似合いそうな場所かも知れませんが、そこまでのアクセスが問題アリですね。善光寺周辺はクルマのすれ違いも容易ではないような狭隘な道路ばかりですし、旧市街地であり寺社・公園に挟まれていますので道路拡幅や新設もままならず、中央通りから北部へ軌道を延ばすのは至難の業と思われます。妥当なところは長電本郷駅から北上してSBC通り・浅川を越えた辺りから浅川団地・若槻団地内を通って県道長野豊野線を改良して高専から昭和の森公園を掠めるようにして三才駅に至るようなルートがいいかな。三セク後の信越線からの直通ができればいいですが、そうでなければ鉄軌道でやるほどの需要がまとまるかどうか微妙ですね。しかし個人的には一番LRTが似合いそうなルートと思いますね。

Re:補足を交え評価してみる
 投稿者---とも氏(2000/11/06 23:04)

 みなさんこんばんは。ともです。

 僕の提案への返信、御意見ありがとうございます。
 みなさまからいただいた御意見をもとに自己検証をしてみたいと思います。

1. 都心環状線

 KAZ様の御指摘のとおり、今のままでは長野駅〜善光寺以外安定した需要は見込めないと思います。
 長野市の場合、オフィス街へのアクセス交通が問題となっていますので、あえてこのルートを設定しましたが、効果は?ですね。
 いくらトラフィックセルを行ったにしても厳しいでしょう。
 そこで、運営面での工夫として、無料化を提案します。
 長野は幸いにして交通事業者が少なく(川中島バス、長野電鉄のみ)、また川や鉄道で市街地が分断されているためゾーン運賃導入の可能性が極めて高いのではないかと考えています(JRは巻き込めないかな...)。
 そこで、トラフィックセルの区域内をすべて無料とすることで需要喚起はできるのかなと思っております。イメージとしてはパースのCAT(The Central Area Transit)がちかいですね。平日と休日でルートを変えるという方法もあります。
 長野駅の地下化はそれほど事業費はかからないでしょう。駅前に入る4車線の街路(バスターミナル通り)から地下に入れれば問題はないですし、市役所側は一度東口に廻すという手もあります。
 新幹線の下をとおしますが、地平ですので、さほど工事は難しくないはずです。

2. 松代、3. 東環状

 この2線は需要はあるでしょうし、慢性的な渋滞道路である市道東通りとR18の混雑緩和という観点からも効果は大きいでしょう。
 運動公園への乗り入れは、支線的なもので良いかなとの印象です。
 アクアウィングもいまではただのプールですし。
 とはいえ、運動公園から朝陽駅を抜ければ若槻ですのでそちらへの延伸は可能性があるかもしれません(新興住宅地ですし都市計画道路もありますので)。

4. 北部

 これが一番の悩みでした。
 北部からの車による交通渋滞はなかなか激しく、SBC通りにしても北長野通りにしても慢性的な渋滞が続いています。
 そこでその対策となるわけですが、長野電鉄への乗継ぎ(直通)では長野電鉄の混雑が激しいこと、比較的多い東口方面への需要に応えられないことから、自動車からの転換は厳しいかなと考え、無理無理に都心環状線への直結としています(長野電鉄にこれ以上の運行本数増を期待するのは厳しいでしょう)。
 とはいえ、やっぱり善光寺付近からの分岐は厳しいですから、権堂から柳町団地を経て本郷駅、SBCと通って若槻へ至るルートも比較案にしたいところです。
 素直に長野大通り経由もあり得ますが。

 とりあえず、自己検証??です。
 またまたの反論、異論、お待ちしております。

Re:補足を交え評価してみる
 投稿者---さいたま市民@西浦和氏(2000/11/07 00:52)

 こんばんわ。
 地図を買ってきたので、市内線の路線を引いてみましょう。長電の地下線も生かした形でやってみましょう。

・松代線
 長電長野地下駅か、南口の新交通用地?からスタートし、県民文化会館の東を通り、信州大学、赤十字病院へ至ります。ここで犀川を渡るか、長野大橋を渡り、青木島町へ入ります。総合スポーツアリーナの方向へ寄りながら、八幡原史跡公園をかすめ、インター取り付け道路を通って松代町へ入ります。長電松代駅へ入って長電に接続し、町内を西側から回り、警察学校付近を終点とする路線です。

・市内循環線
 長電権堂地下駅から大門、信州大、合同庁舎、県庁、中御所を経て、長電長野地下駅へ至る循環線です。どうでしょう。

・北部線
 循環線の信州大から善光寺の北側、上松、浅川、若槻団地、稲田、高専を経て三才駅へ向かう路線です。ちょっと人口密度が厳しいかな。

・Mウエーブ線
 南口から東へ直進し、Mウエーブへ至る路線です。

 だいたい地形図で、公共施設や人口密集地域を考えてみたのですが・・・。
 全部実現したらずいぶんお金がかかるでしょうね。北部線などは、飯山線や信越線との乗り入れ、すなわち三才駅以北からの輸送量を加えなければ、路線が維持できないと思いますね。大門には善光寺参詣者相手の駐車場がありますね。新幹線の駅からここまで、LRTで輸送して参拝するルートが出来れば、善光寺さんの有り難みも増すかもしれませんね。権堂駅や長電長野駅は地下なので、トンネルの出口をどう確保するかという課題も出てきます。長野の場合、バイパスが完備し、通過交通流が市街から逃げていますから、市街密集地の道路交通を公共輸送へ移行しやすいのは皆様のご議論の通りでしょう。市街の南側川中島地区の開発を更に考えるのであれば、青木島から篠ノ井方向への路線もほしいですね。しなの鉄道や篠ノ井線から市内線へ直通できる地点もほしいです。
 実現の可能性がもっとも高いのは、南口〜松代線ですね。LRT型交通機関が実現するのであれば、長電地下線を生かしたいですね。

 乱文ご容赦。

Re:補足を交え評価してみる
 投稿者---KAZ氏(2000/11/07 00:58)

 今日は少しだけ・・・

 東環状線は業務集積もありますしイベント会場も経由しますから、輸送力に弾力性を持たせられる軌道系の特徴が活かせそうな感じですね。村山・須坂方面からの自動車流入に対してのP&Rもやりやすそうですしね。そういった意味では北環状よりインパクトは大きいのでしょうか。松代線も観光客や日赤病院通院者・信大生の利用があると思いますが、東環状の方がより生活に密着した路線になりそうですね。しかしビッグハットを抱える松代線も捨てがたいなぁ・・・

 で、長電の増発ですが、複線で長野駅の着線が3本あることだけを見れば、もっと増発はできますね。今の倍にしても捌けるはずですが、朝陽以遠の単線区間での調整を考えれば安易な増発はできないかも知れません。長電長野線を2線でやりくりして、1線は新規LRT用とすれば何とかなりそうですが。ただ特急の固定運用が非常に邪魔になってきますね。あれだけは折り返しも特急にしないといけませんから・・・

 もうちょっと・・・

 新幹線との接続、やってみてもいいかも知れませんね。長野市でも中央通りのトランジットモール化を検討しており(結局バスを中心にしたセミモールになったようですが)、その中で水平エレベータLRTの導入も考えていたようです。ちょっと無理があるかも知れませんが、これをJR長野駅コンコースに乗り入れさせてJR・新幹線が運んでくる市外の人間をLRTで中央通り・善光寺までどんどん運べば面白いかも。いい具合にオリンピック用に広い(無駄な)スペースがコンコースにありますし、それが駅前広場に接していますから、バスターミナル通りから高架にして駅2階コンコースへ・・・。二線路通りとか東急が怒りそうですがね(笑)。しかしJRや新幹線で長野に乗り込んできた人は駅コンコースに路面電車が止まっていたら驚くでしょうし、インパクト大きいと思いますよ。
 こういった形態は長野市民なら「東急入口前広場(人道)に上がって客待ちするタクシーと同じ」と言えば納得するかな(笑)。あれはよそ者として初めて見たときはかなり驚きますよ。堂々と歩道というか百貨店の入口ドアの真ん前までタクシーが上がり込んでるなんて・・

長野電鉄自体のLRT化は?
 投稿者---さいたま市民@西浦和氏(2000/11/07 01:41)

 追伸です。いくつか付け足しさせてください。

 ともさんとKAZさんのご議論で、あんまり割り込む隙がないのですが、長野電鉄自体のLRT化というのもあっていいのですよね。朝陽〜長野間の長電の輸送量はけっこうあるのですか。時刻表が手元にないので、昼間15分間隔だというのは知っているのですが・・・。
 松代新線と長電自体が直通することで朝陽〜青木島の高頻度運転が可能ですよね。昔は、長電も朝陽折り返しが結構あったように覚えているのですが。いまも朝は折り返しがありますよね。朝陽からMウエーブへ結べば、私が書いたMウエーブ線が循環線の形になりますね。
 長電からSBC通りの間は、結構住宅が建て込んでますね。この地域に住む人は、長電の各駅へ歩きますね。北国街道も狭いし、バス路線はどうなっていたかな。SBC通りの方がバスの本線ですか?
 信州大から善光寺の西側をまわる、浅川への路線はどうでしょうか。広い道路が無いようなので、トンネルとか掘ることになるのでしょうか。
 ともさんのご提案と結構だぶっているのですが、微妙に違うところもあるようですので、どうぞご吟味をお願いします。

 追伸でした。

Re:長野電鉄自体のLRT化は?
 投稿者---KAZ氏(2000/11/07 19:30)

 ども。今回は長電についての雑感を・・・

 長野駅の折り返しですが、確かに長いですね。まあ、単線区間での交換や運用調整もありますから安易に折り返しはできないんでしょうけどね。
 特急車の運用は、確かに普通運用もありますが基本的には折り返しも特急になるようにしないと、昔の朝陽折り返しなら兎も角、須坂や中野まで行く普通運用に入ってしまっては肝心の特急運用に就けなくなる編成が増えてしまい、特急の運用が混乱してしまします。ラッシュ時の応援以外は積極的な普通運用に就かせるのは厳しいでしょうね。

 で、長電の流動ですが、ベースに須坂・中野との都市間流動が結構太くあり、あとは信濃吉田・桐原・本郷でぐっと増えるといった感じでしょうか。朝陽や柳原は新興住宅街といった感じで、ラッシュ時は利用も多くあるようですが日中の流動はそれほどでもないようです。吉田・桐原・本郷については長野市街に内包されてしまっていますし、背後にSBC通りがあるなど新市街的な要素もあり、日中でも割と利用があります。各駅の乗降客数は

長野 17.509人 桐原 2.898人 村山 1.476人
市役所前 2.345人 吉田 3.868人 日野 データなし
権堂 5.814人 朝陽 4.121人 須坂 11.590人
善光寺下 2.297人 付属中学前 データなし 小布施 2.280人
本郷 データなし 柳原 1.544人 中野 7.199人

といったところです。データは広告代理店向け資料として出回っているもので、1997年度一日平均のものです。恐らく他のデータと食い違う部分もあるかと思いますが、傾向は見て取れると思いますので書いてみました。須坂駅の利用の多さに驚きますね。本郷のデータが欠落しているのが惜しいところ。また別の資料調べてみます。

 参考になりますかね?

Re:長野電鉄自体のLRT化は?
 投稿者---打越健太郎氏(2000/11/09 15:44)

 打越健太郎です。

さいたま市民@西浦和様
 ついでですが、長野電鉄の志賀高原への延長(リニア方式でもいい)を期待しています。

 これに関連して、新規ツリーで投稿させて頂きます。ご覧になってみて下さい。

〔LRT〕登山電車との融合 log305.html#2

Re:長野電鉄自体のLRT化は?
 投稿者---さいたま市民@西浦和氏(2000/11/10 01:30)

 こんばんわ。話題が先へ行ってるのですが、お礼と意見でこのスレッドをしめたいと思います。って仕切りたがってしまう職業病ですが。

 KAZさま、貴重なデータどうもありがとうございました。

 長野電鉄のダイヤについての意見です。
 中野までの15分間隔はずいぶんがんばっているな、という印象です。須坂〜中野の間の停留所を交換駅にしたりお金かかってますね。その上、温泉特急が60分ごとという大サービス!ただ、特急電車はそろそろ寿命の時期ではないでしょうか。軽量車両として導入されてきた「青ガエル」号も20年持ちましたね。日比谷線の電車はどうでしょうかね。
 木島線や河東線は間隔が60分以上になってしまいましたね。松代新線が出来て乗り入れれば、てこ入れになるのでしょう。現在でも近江鉄道みたいな小型の電車で時隔を揃えれば使いやすいのに。それに、木島線は直通が命だと思います。野沢温泉、飯山市への連絡に徹して、木島駅でもバスがホーム横付け、構内駐車場建設ぐらいの勢いで、一体化した交通を完成させないと自動車からのお客は奪えません。
 データだけ見ると、朝陽折り返しもあながち無駄では無いような気もしますし、須坂中野の時隔が崩れますが、12分間隔にチャレンジしてもいいのでは?特急電車が引退したらできるかな。LRT化への一歩です。

 車両と施設の方ですが、ウィーンのように、路面型車両と小型地下鉄車両の併結という方法もあります。木島や湯田中、中野からの快速サービスは今まで通り長野地下駅まででよく、青木島方向は路面型のみが直通する事もできるのではないでしょうか。地下駅の改造ですが、あの地下駅は、資材節約のためだったか、ホーム下も空間があるはずですから、削ってしまえば出来そうです。2両分高床で2両分低床にすればいいのしょうか。停止位置さえきちんと決まればあとはソフト面での問題だと思います。
 18m車2両分ならまさに36mで、LRTの長さになるのではないでしょうか。長野駅の中線は高床車用に4両分残し、従来の車両の輸送力列車(地下線内は通過か2両だけドア扱い)の折り返し専用に使えばいいわけです。やろうと思えば次世代の専用車両での特急運転もできますね。
 まあ、全部実現すると、長野電鉄だけでは面倒見切れないかもしれませんね。市内線の運営主体とのコラボレーションが必要になります。

 夢はつきませんが、今宵はこのあたりで。次へ行きましょう。

Re:長野電鉄自体のLRT化は?
 投稿者---KAZ氏(2000/11/10 01:44)

 ども。

 締めて頂いたのにレスするのも何ですが・・・

 特急車ですが、あと10年くらいは使うつもりのようです。去年くらいの鉄道ピクトリアル誌でのインタビューで社長がそうコメントしていますね。今の特急車が引退すれば、特急は長野〜中野間の快速といった感じの列車で仕立てるつもりのようです。
 木島線ですが、残念ながら廃止方針です。まだ届け出はしていませんが、地元には申し出て、年間2億円に上る赤字を補填してもらえるのなら存続、それができなければ長電としては廃止する、との事です。飯山市との都市間流動ですが、長電を使う物好きはいないでしょうね。運賃がJRの倍くらいになりますし、市街地からも遠い上に川を隔てていますので、実用的ではないです。野沢温泉との連絡も飯山線がメインですし、長電バスが長野駅東口から直通高速急行バスを出していますから、木島線でのアクセスはまずないでしょうね。正直なところ木島線の存在意義は薄いと思います。学区も飯山と中野では違うようですしね。

 では、次へ行きますか。

Re:長野電鉄自体のLRT化は?
 投稿者---さいたま市民@西浦和氏(2000/11/10 23:13)

 こんばんわ。ともさん、ごめんなさいね。

 ともさんが振った話題なのに、私が勝手に締めてしまいました。その後にKAZさんがレスして下さって、私も目が覚めました。
 木島線はやっぱりだめですか。なんとか軌道がある限りは維持してほしいという鉄道マニアの夢はここでも破れてしまいますね。でも飯山線も、危ないのでしょうから、共倒れよりはいいかな。
 その資材を活用して、志賀高原線の延長をしてほしいかな。それは、打越さんの投稿へ返事をしましょう。

 ともさん、しめて下さいね。よろしくどうぞ。

Re:長野への導入プラン
 投稿者---とも氏(2000/11/07 18:22)

 みなさんこんばんはともです。
 長野ネタでこれほど盛り上がるとは。正直驚きです。

 長野駅の橋上駅舎への乗り入れ、気がつきませんでした。なるほどおもしろいですね。
 JR在来線と新幹線で橋上駅舎の床高さが異なりますから、その対応はなんとかするとして、新幹線の改札を出たらLRTがいるというのはすごいインパクトがありますね。
 小倉の「駅ビルの中にモノレール」以上でしょう(あれも初めて見たときにはびっくりしましたが)。
 香港チェックラップ国際空港のエアポートエクスプレスと似た感じですね(税関を抜け到着ロビーに出ると、ロビーがそのままホームになっていて反対側に電車が止まっています。階段なし、税関から2分かからないですね。京急の羽田乗り入れのポスターそのものです)。
 ドイツのフライブルグのLRTにも同じようなところがあるそうです。

 長野駅の橋上駅舎の篠ノ井よりは駅ビルなどもなく空間としてあいているのでそこを使えばもっと簡単かもしれません(駅コンコースの幅は広くとっておいたほうが良いとも言えますので)。
 ちなみに、この駅舎はペデストリアンデッキで駅前の平安堂書店やメトロポリタンなどと直結する構想があったと思いますので、その上を走らせ、そのまま中央通りトランジットモールにつなぐというのはどうでしょう。
 いっそ二線路通り(長野駅〜中央通りのモールです)や東急、シェルシェともつないでしまえば東急も怒らないでしょう(笑)
 単線だけ二線路通りから東急前を回すなんていうのもおもしろいですね(幅員が狭いので単線しか入らないでしょう)。

長野

 地下の長野電鉄とは直結エスカレータでもつければ今に比べてもかなりの利便性向上ですね。
 ただ、課題としては冬の雪と寒さでしょうか。
 東口は急曲線になりますが、こちら側は既存のペデストリアンデッキのルートでは大通りに出られないので、専用高架橋で下におろしましょう。

 長野電鉄への乗り入れですが、たしかに長野駅は3線ありますので、増発が難しくはないような気はするのですが、長野駅の折り返し時間が長いので、3線中2線埋まっていることが多いんですね。それを考えると厳しいかなと。あとは低床のLRTを入れるようなホーム改造が可能かどうか(地下駅が4駅ありますから結構大規模工事です。しかもトンネル拡幅も必要だし)。
 3線のうちの1線をLRT用にして、残りを通常電車用とするとしても、朝などは苦しいかもしれません。思い切ってLRTをロサンゼルスタイプの高床車にするという手もありますが・・・(そうすればホーム限定はなくなりますね)。
 長電の特急車は特急に限定運用されているわけではなく、普通列車にも使われます。よって、特急の折り返しは普通でも大丈夫です(長電唯一の冷房車で5編成もありますからそんな贅沢な運用にしておくのはもったいない)。
 また、LRT化は朝のラッシュ時の輸送状態から見てつらいと思います。朝は18m車が4連で走っていますからLRTでは輸送力不足が懸念されます(混雑率はデータがないのでわかりませんが結構高いですよ)。エドモントンLRTなみの18m車を入れるのなら別ですが。
 可能性としては、朝陽や信濃吉田から長野方面への乗り入れでしょうか。その場合でも長野電鉄はそのままにLRTを新規増発とするのがベターですね。あと、踏切で渋滞する本郷や桐原付近は地下化したほうが良いでしょうね(朝は開かずの踏切状態になるところもあります)。

 いろいろ書いてきて、また読ませていただいて、やはり整備の順番としては、1市内、2松代、3東部、4北部の順でしょうか。
 1、2、3は一度に整備することもできますね。国道区間が多いので国土交通省の事業としての期待もできます。
 長野はITSの先進県ですから、LRT優先信号とかバスとの乗り継ぎ連携、自動車のP&R駐車場への誘導もやりやすいですね。
 あと、ルート、ダイヤなどはわかりやすく、そしてサイン計画もきっちりしましょう。欧米人観光客に人気の都市ですから、外国人利用者も多いでしょうし。

 今から5年でやるとすれば善光寺ご開帳に間に合うかな??この期間中は観光客がものすごく増えるので、インパクト大なんですがね。
 オリンピック前にやっとけば・・・(独り言)

2005.05.15Update

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