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　かなり前に発言させていただいたことがあります、かずちゃんと申します。

　もう1ヶ月くらい前になりますが、国土交通省のサイトに「平成15年度関東地方整備局予算の概要」(激重PDF)が掲載されました。

http://www.ktr.mlit.go.jp/kyoku/index/realtime/kisha/h14/729.htm

　ここの道路関係の項目の「一般国道14号　湾岸千葉地区改良」の項を見てビックリしました。
　詳しい情報は載っていないのですが、図を見る限り中央分離帯をつぶして「アンダーパスの本線2車線」と「側道1車線」の立体交差にするようです。

　しかし、つぶされる予定の中央分離帯ですが、本来は東京湾岸道路の専用部が配置されるハズの用地のハズだと思うのですが…。
　立体交差事業の説明にも「専用部が整備されるまでの暫定」と言った表記もありません。

　これはつまりは東京湾岸道路の専用部千葉市内区間の計画は放棄されてしまったということなのでしょうか。確かにこの区間の専用部は都市計画決定すらされていないような気もしますし…。

　地元の新聞では商工会議所などが千葉市内専用部の早期事業化を要望などと報道があったりもするのですがねぇ。

　今月29日には館山自動車道が君津まで延伸開業します。あと数年で富津館山道路と接続して名実ともに館山自動車道が概成します。しかし、これによって館山自動車道(に並行する自動車専用道・京葉道路)の最大のボトルネックの宮野木JCT付近の渋滞もさらに悪化する事は間違いないでしょう。

　これを根本的に解決するにはやはり東京湾岸専用部の千葉市内区間、幕張〜蘇我間の早期開業しかないと思います。

　全線にわたって用地をほぼ確保してあるという今の時代としては奇跡とも言える状態なのですから(強制収用できない千葉県です)、これをムダにしないようにうまく活用してもらいたいものです。

現実的な活用を考える時期なのかな
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/04/24 18:20:13)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　いやいや、重いファイルなうえにきれいなプレゼン資料があるかと思えば手書きのメモみたいなものまで、なんともはやです。

***
　さてR14ですが、取り敢えず期待出来る事業ですね。登戸〜市役所の区間はいつ走ってもノロノロでしたから。ただ、確か北行き(上り、内回り)だと京葉線のガードをくぐったあたりから寒川大橋を経て登戸のあたりまでは6車線だったはずで、本線4車線＋側道2車線だと流動パターンの様子如何では帰って混みそうです。

　さてご指摘の湾岸道路専用部ですが、確かに勿体無いですね。用地はあるからあとはやる気次第ともいえる状態なのに、結局断念する感じでしょうか。
　館山道延伸をはじめとする道路整備の受け皿としてはアクアラインを活用ということでしょうね。
　まあ千葉市街までは意義があってもそこから南については館山道、R16とさらに専用部というのはさすがに過剰ですから、千葉市街地をターゲットにした道路と考えて活用を考えてみたいです。

　そうなると、京葉道幕張、東関道湾岸習志野からのアプローチルートということになります。幕張からダイレクトに入るR14バイパスという感じでしょうか。京葉道武石方面からは直通せずに、R14一般部からと合わせてオンランプで合流にして、R357とも幕張方向と千葉方向のみの直結。検見川付近の東関道との平行区間はアンダーにして、そこで湾岸検見川ICでも作って受け入れ。団地が南側に続くから掘割構造がいいかな。そのまま今回のアンダーパスにつなげるという感じ。

　交通量は多くなりますが、本来通過交通が入りこむのが好ましくない海浜大通りあたりの負荷を下げるという効果もありますし、一般国道のバイパスとして地域のための整備にしてしまうのが現実的かもしれません。

千葉県内の高速道ネットワーク
　投稿者---かずちゃん氏(2003/04/26 00:19:22)

　エル・アルコンさん、お返事ありがとうございます。

　東京湾岸道路の千葉市以南区間ですが、確かに過剰供給になる可能性はありますよね(なぜ東京湾岸道路専用部が館山道として建設されなかったのだろう…)。

　ですが、京葉道路が館山道を代替している、宮野木JCT〜旧千葉南IC付近(館山道起点)の区間が、

• 東金道路行き交通、館山道路行き交通、千葉市内行き交通、がたった往復４車線で輻輳している
• 千葉市街地を大きく迂回しているために距離的に苦しい
• 高速自動車国道の代替としては道路規格が貧弱

と大きな問題を抱えている事も事実だと思います。

　確かに将来的にアクアラインの利用率が高まればよいのですが、それでも東京の東側や埼玉方面からは京葉道路又は東関東道経由が多いと思うのです。さらに外環道千葉区間が完成すると、なおさら宮野木の負荷が高まることも考えられると思います。

　やはり東京湾岸道路の千葉市内区間(幕張〜蘇我)を高速自動車国道(東関東自動車道館山線)として建設して欲しいと思います。当然堀割スリット式にして環境に配慮するのはもちろんです。
　館山道起点がちょうど蘇我付近で湾岸道路と近接しているのでここに渡り線を建設するというのが良いと思うんです。

　今のご時世ですから事業費が問題になるとは思うのですが、少なくとも第二湾岸道や東京湾口道(笑)など構造的に建設費が莫大な道路や、新規に用地を買収しなくてはならない他の高規格道路よりも、用地買収費がかからない事、用地買収紛糾→開通遅延による建設費の高騰という日本の道路建設のお決まりパターンにハマらないなど、かなり環境が良いと思うのですがねぇ。

　って言っても用地まで確保しておきながら全く事業が進展していない裏には、何らかの経緯があったと考えるのが自然なのでしょうかね。船橋市内区間は、反対運動で一般部は4種部のみの整備になったみたいですし、千葉市内でも何らかの力が働いたということでしょうか。

　それならそれで全て中央分離帯をつぶして、全線往復6車線にでもすればいいのにって思います。千葉市役所付近のみを立体交差にして、他は立体交差ナシの6車線でしたら事業費も安上がりかつ早期に完成しますよね。

宮野木の負荷をどうやって下げるか
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/04/26 16:36:03)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　宮野木(穴川、千葉西)の問題は千葉県内−都内方面の流動がこの一点に集中すること、また京葉道側に本線料金所が存在することに尽きます。
　例えば京葉道の本線料金所を上りに関しては船橋のみとすると、武石、幕張、花輪の出口料金所が必要になるなどの弊害(セコイ話になると武石−花輪の無料区間での捕捉も)があるわけで、用地的にも厳しい三ICの改造は無理でしょう。ただ、千葉西料金所の位置を武石寄りに思いきって大幅に移動させる手はあるわけで、東関道の宮野木JCT本線TBとの統合も合わせて行う手はあります。

　ただ、各種流動は結局メインが都内方向ですから、どう都内へ流すかを総合的に考えたいです。
　アクアラインの活用については言わずもがなですが、成田方面からの流動を「なんちゃって圏央道」の東金道路二期に回すことも含めて、今まで北上していた流動が逆を向くわけですから相当大きいでしょう。宮野木を通過して東関道、京葉道に入ってきた流動ですが、出口の状況を見る限りでは首都高まで通す数が多いようで、特に木更津以南ですと城東地区でもアクア経由の目が出てくるわけで、料金による障壁除去も含めた政策が必要です。

　千葉市内からの流動ですが、貝塚や穴川に回る流動をそれこそ「R14バイパス」に回して東関道や京葉道に宮野木の先で合流させるという発想の転換も効果がありそうです。

***
　湾岸道路最大のネックは確かに船橋市内です。若松〜日の出をなんとかしないと話になりませんが、少なくとも若松交差点の改良だけでも進めれば(海浜大通り〜船取線のスルー化。アンダーパス用地が確保済み)かなりマシになるはずです。
　R357が流れれば専用部との間に裁定が働きお互いの流れが適正化されるはずです。

Re:宮野木の負荷をどうやって下げるか
　投稿者---うり氏(2003/04/29 22:21:12)

　宮野木−(京葉道路−首都高７号)−首都高環状線のほうが、宮野木−(湾岸線)−首都高環状線よりも安い。

　この部分が同額になれば、京葉道路(宮野木含む)の負荷も少しは下がると思うのですが。
　箱崎に「空港方面はなるべく湾岸線へ」と書いておきながら、指示に従った人は高いお金を払わされるというのは納得のいかない話です。

Re:宮野木の負荷をどうやって下げるか
　投稿者---かずちゃん氏(2003/05/01 23:55:04)

　確かに、宮野木〜東関東自動車道〜湾岸線へ流れてくれれば、京葉道本線料金所からの渋滞が緩和しそうです。でも、そうなると今度は東関東道と湾岸線の本線料金所がパンクするかもですネ〜。

　そうなるとエル・アルコンさんのおっしゃる通り、R357船橋市内のボトルネックを何とかしないとダメですよね。

　船橋市内ですが、抜本的な解決策となる一般部の3種部は整備の計画はあるのでしょうか…。
　船橋市内は他区間のように3種部用地は確保されていないようですので、整備するとしても二俣立体のように橋脚を歩道にブッ立てるようになるのでしょう。
　しかし、途中のランプ路を設置する用地はどうなるんでしょうか…(船橋市内の3種路は通過交通のみで、ランプなしってのもありえる!?)。
　また、現在の4種部の渡河部の橋梁は一部は専用部と同レベルまで高さがありますから、それを超えるとなるとかなりの高さになりそうです。
　さらに、計画中の東関東道・船橋ICの接続も考えなくてはなりませんし、船橋市内の3種部整備は困難を極めそうです。もっとも、船橋市民が3種部整備の都市計画変更に同意する可能性があるのか？、というところが最大のネックでしょうか…(^_^;)

　現実的にはまず「海浜大通り〜船取線のスルー化」、その後時期を見て「東関東道・船橋IC設置」をもって当面は我慢するしかないのですかね〜。

Re:宮野木の負荷をどうやって下げるか
　投稿者---とも氏(2003/05/06 15:04:33)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

●R14千葉専用部は必要か？
　宮野木の渋滞緩和策という視点を含めると私は必要性はあると感じます。
　今の国交省の長期プランではR14上専用部はそのままR16へ流れ、アクアライン金田でアクア連絡道に、さらに南下して富津で館山道、東京湾口道に連絡という構想が示されていますが、さすがにここまではやりすぎですので、可能であれば千葉東JCTで千葉東金に接続というのが妥当でしょう。
　千葉市内の環状道路にもなりますので、いろいろ都合がいい。
　ただし、住宅密集地ですし、導入空間もないですから松ヶ丘付近まで引っ張って地下で整備とかになるんでしょうか。

●宮野木の根本的対策になるか
　前述の案では京葉道路の負荷軽減は十分可能ですが、宮野木付近の抜本的対策にはならないでしょう。
　そもそも京葉道路が飽和状態(※　客観的指標でフォローします。　H11道路交通センサス交通量調査結果(交通工学研究会刊)より抜粋・編集)であり、湾岸道路とて船橋はもちろん首都高区間は壊滅的です。宮野木の負荷を下げられたとしてもその先の負荷が大きい以上どうしようもありません。

※　交通量表(エクセルファイル)　http://town-m.vop.jp/chiba.xls

　湾岸道路に関しては近い将来、臨港道路若洲〜中央防波堤が開通すれば現在のネックである有明付近の混雑緩和になり湾岸道路自体の流動はよくなるでしょうが、葛西立体供用後の夢の島交差点の混雑や新木場ランプ付近の混雑など一般部・専用部ともに下手すれば流入増大による混雑激化も生じかねません。
　となると3種部となるんですが、市川市内の渡河部がそもそも３種しかないこと(現在の橋梁)、船橋市内には導入空間が無いことなど悲観的にならざるを得ません。
　抜本的対策はもちろん第二湾岸ですが、これとて干潟問題で建設すらままならないですし、今からではいつのことやら・・・です。
　ではなにをすると良いのでしょうか

●千葉集中ネットの是正
　ということで提案ですが、やはり圏央道、そして北千葉道路でしょう。つまり「広域迂回」です。
　一見するとえらい遠回りの圏央道ですが、東京対東総、鹿島ではアクアライン経由により時間距離での差はさほどは無く、十分転換は可能になります。
　実際、成田空港〜横浜の高速バスにおいてはアクアライン経由が東京回りより速い場合があるのですから可能性は否定できません(川崎浮島までであれば宮野木からだと平日は差がない)。
　また、北千葉道路も可能性がありましょう。圏央道とのセットにより九十九里方面や千葉市東部からならば対東京北部へのサブルートとして十分機能しうる存在でしょう。
　さらに、成田−東京の最短経路であり、成田周辺からは十分転換が考えられます。
　こういった通過交通の宮野木排除を進めることが必須でしょうね。
　でも、課題も多いんです。今の千葉都心や幕張を起終点にもつトリップが多いことは容易に想像できます。こういう交通を減らすことは非常に難しい。
　ましてや「公共交通シフト」などという念仏で救えるものでもない。
　となると通過交通の分散が数少ない救済策でしょう。

●あとは小手先ですが・・・
　とりあえずの対処策として今回の国交省の計画に加え、たとえば京葉道路と湾岸線の料金統一、成田〜松尾横芝の高規格化(一部交差点の改良でもう少し規格をあげてやる)、千葉東金〜アクアラインの優遇策導入(大幅割引など)、川崎縦貫線の横羽線接続によるアクアラインのアクセス強化といったネットワーク面での誘導もあるでしょう。
　また、海浜大通りが現在は宝の持ち腐れです。船取線とのスルーの他、湾岸道路との接続をもう少し工夫するとか、多少費用はかかりますが若松から海側を市川市高谷まで何らかの道路で延伸し、二俣〜ららぽーと付近の負荷を下げる、ららぽーとへの進入路の形状変更、さらには湾岸船橋ICの建設、といった比較的短期でできそうな策を考えてはどうでしょうか。

　とにもかくにも千葉の道路網はネットワーク分断がそこかしこで生じています。この解決を地道に図っていくしかないでしょう。隣接する各都県の道路網改善を含めネットワークでの解決を目指すしかありません。
　この道路網の不整合は千葉や船橋の根本的課題といえます。なんらかの対策に期待したいところです。

　まとまりませんが。

湾岸道路再論
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/11 13:37:28)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　とも様ご提示の交通量表を見ますと興味深いですね。都心に向けての漸増ではなく、ところどころで突出点がある個所は例外なく「渋滞の名所」です。
　また、見た目同一の規格にもかかわらず混雑率がけっこう違うケースも多く、立体化の有無というより信号交差点の有無など、大幅な改良を伴わなくとも改善が出来そうなことを示しています。

　ただちょっと見立てと処方箋で意見が違うケースもあり、以下、2年ぶりの湾岸道路再論としましょう。

千葉の道路(その3)湾岸道路　../ctc/log133.html#3

●R357一般部
　都心側から見ていきましょう。
　夢の島交差点の渋滞は専ら東行き(明治通りの他、西行きからの右折車を流すため東行きの停止時間が長い)であり、支障方向はR357の本線通行です。葛西西行きの立体完成後に単位時間あたりの流入量が増えても余裕があると見ます。もちろん夢の島の東行きは立体化が望ましいですが。

　今夏、葛西西行き立体が完成しますが(これで両方向の立体化が完成)、これで舞浜から若洲までノンストップになります。ここの心配時は臨海公園駅裏手の本線に直接出入りする商業施設と駐車場。R357専用部の存在を考えると、「側道」である現道への直接の出入りは問題ないですが、専用部の整備が絶望的な現状、幹線道路本線への直接の出入りは出来ないような構造を原則とするべきです。

　現在立体化が事業化されている部分は、上記の葛西西行きのほか、千鳥町ランプを出たところの高浜東行きが今年度中の完成予定となっています。
　後述する船橋エリアを別とすれば、高浜の西行き、それと上述の夢の島東行きに、TDR帰りの時間帯に本線通行が劣後する舞浜の東行きの立体化をすれば当面の対応は終わると見ます。

　結局信号交差点の間隔が渋滞に与える影響は大きく、交通量表でも同じ片側2車線のR357で、通行量が6万台前後と拮抗している船橋市若松、西浦と浦安市富岡で混雑度が大きく異なるのは、浦安市弁天から市川市塩浜まで3km程度の無信号区間の存在が大きい訳です。個別交差点の立体化による対応は専用部の全面整備や一般部の拡幅に比べれば費用対効果は高い訳です。このあたり、交通量表では苦しくも見えますが、浦安市富岡では混雑度も1.05にまで減少しており、これまでの改善で「使える」ようになっているのも事実です。

　なお一般部の拡幅ですが、3種部しかない市川市の市川大橋(江戸川放水路)の片側3車線区間の混雑度は明らかに低く、西行きが通行量の段落ちが発生する千鳥町入路まで3車線化されて以降は目だって順調です。あとは東行き高谷の信号(これは先行開業した外環一般部へのランプと組み合わせて除去可能)を無くせば高浜の立体化と合わせて、市川市千鳥町交差点〜船橋市栄町の無信号化となるため改善が期待できます。
　その暁には前後区間との関係、また車線減少による渋滞防止の観点から、この区間を片側2車線に戻しても良いのではとも思いますが、湾岸市川IC、千鳥町ランプ、そして外環高谷JCTの出入りを考えると3車線の余裕が将来活きるでしょう。

●船橋市街の対応
　市川市内のように一般部と東関道の間に専用部用地がないですが、同様のシチュエーションである二俣立体(二俣、西浦の両交差点の立体化)が実現してます。なんとか立体本線と側道の分岐が出来れば、現道直上に本線を置くことで立体化は可能であり、二俣立体完成の劇的な効果を考えると、船橋市内の立体化を何とか実現したいです。
　イメージとしては二俣立体の終点の橋の部分で再分岐します。ここがサグになりますが、理想はともかく、現実的な対応としては止む無しでしょう。
　栄町と日の出をパスして、海老川大橋で合流します。ここは現道が橋に向かって登るところで立体線と高度があったところで合流する形態で、用地如何によっては二俣立体西行きのように、内側分岐にして東関道高架下の空間を活用するかです。

　ららぽーとの問題ですが、現在の状況を見る限りではR357にららぽーとはあまり影響を与えていないようです。浜町の交差点も東行きは右折、左折車線が別途充分にあり、西行きも右折車線が早い時期から東関道高架下に伸びています。
　ここの問題は、逆にららぽーとからR357に戻る時にR357の優先度が高いためなかなか出られないこととR357南側の駐車場から西行きに直接入れる路地で、こちらは危険なので塞ぐべき存在です。
　ららぽーとの駐車場専用通路により、R357をアンダーパスして北から南への移動が可能ですが、これを双方化して浜町交差点の通過量を減らすべきです。あとはR357に合流車線を附加して「左折可」で合流させることでしょうか。

　若松の構造は散々指摘してますが、計画での海浜大通り〜船取線方向のアンダーパスの早期実現がベストですが、百歩譲って海浜大通りから船取線方向への直進路設置で、この通り抜けがR357西行き→Ｕターン路→東行き→若松と通るので東西両方向の通行量を不必要に押し上げています。
　見た感じでは車線の切り方、右左折車の停止位置の工夫で直進路設定は可能ですが、なぜ出来ないのか、非常に疑問かつ不満です。

　東関道(仮称)湾岸船橋ICは若松付近に作ると聞いていますが、下手をしたら常磐道流山ICのように数百メートルの有料道路とセットになりかねず、ただでさえ東関道の料金を別払いするのにこれでは千鳥町までR357で延々となりかねません。
　求められているのは千鳥町ランプまで本来「上」を通るべき流動がR357に入ることで、簡単なのは海老川大橋の上でR357と東関道が同一平面になる瞬間を活かしたハーフICで、同様の構造には東北線を跨ぐ跨線橋を活かした外環浦和ICがあります。

●幕張地区など
　船橋地区の改善でまず出来ることには東関道の活用があります。湾岸市川−湾岸習志野間の料金は現在450円かかっていますが、これを京葉道船橋区間並みに200円に下げて誘導します。交通量表でも余裕があり、同区間だけの利用なら市川や幕張の本線料金所に支障しないため、積極的に考えるべきです。
　首都高との連続走行も確実に増えるため、上り市川本線の容量の問題がありますが、ETCの普及などに期待しましょう。逆に裏技的活用ですが、高浜西行き立体化後は、この区間だけ車線数が多いR357が無信号区間になることを活かして、湾岸市川流出、千鳥町流入というサブルートに分散する手もあります。(現実は渋滞度合いにより裁定が働く)

　海浜大通りの活用ですが、私は反対です。
　恐ろしく過剰スペックですが、通常から通過流動を受け入れるとメッセやマリンスタジアムのイベント時のバッファーにならない懸念があります。また、R14との連絡において、南端の陸運事務所入口を使えば工場地帯ですが、混み出すと高洲・高浜などの住宅街の道路に溢れる懸念が強いです(現在もそうです)
　マリンスタジアムから先、幕張の浜、検見川の浜、稲毛海浜公園と続くエリアについては、この大通りは「パークウェイ」として公園道路的な利用に留めたいですし、実際、ゆったりと走る海浜大通りはこの海岸風景の借景としても機能しており、これを産業道路化した場合、海浜部の機能も一緒に損なわれる可能性があります。
　蘇我方面への延伸もＪＦＥ(川鉄)千葉の東工場遊休地再開発と絡めての芽はありますが、新港、中央港、出洲港と千葉港の主要埠頭を全部横切るだけに、長大橋か長大トンネルによる対応となり、だったらR14千葉専用部を十二分に整備できます。

●R14専用部と京葉道
　京葉道は市街地を迂回する構造が徒になってます。R14専用部は稲毛海岸地区〜千葉港〜寒川などエリア起終点の流動の受け皿として機能させ、通過流動は京葉道穴川への流動をいかにしてアクア経由に持っていくかが鍵です。
　時間優先のバス業界を見ると、東金道大宮を使う鎌取、土気、大網へのリムジンまでが通常時からアクア経由となっており、東金道からアクア経由をどう定着させるかが千葉東JCTの渋滞緩和も含めた特効薬になります。

　穴川付近の問題は、宮野木JCTにある千葉西本線料金所の渋滞が無関係の東関道への流出も支障することに尽きる訳で、東関道側の宮野木本線料金所と統合、移転して武石IC手前付近の花見川をまたぐあたりに広大な本線料金所を作れば良いのでは。そうすれば渋滞の先頭が移転することで現在の宮野木付近ではまだ流れているようになるケースも増えるわけで、同様に貝塚や千葉東まで伸びるケースも減る訳です。

　なおR14専用部の延伸案ですが、蘇我駅の北側から青葉の森公園方面に向かう環状道路経由で松ヶ丘に持っていくほか、それこそモノレールの延長のかわりに都市高速として持っていく(目的地は一緒．．．)という方策はありますね。

　6月4日付けで「一般国道の指定区間を指定する政令の一部を改正する政令」が施行されますが、これにより千葉市内のR16とR357に一部変化が発生します。特にR357は起点が11.5kmと大きく南下することになります。

●変更の概要
　一般国道の指定区間(直轄区間)につき、R16として指定されている中央区登戸1丁目から寒川町1丁目、同蘇我町1丁目から村田町893番地までの区間を解除し、同区間を含む美浜区稲毛海岸5丁目から中央区村田町893番地までをR357として指定(ただし中央区登戸1丁目まではR14と重複指定)。

　これにより、R16は指定区間が天台6丁目からバイパス経由一本になりすっきりしました。
　で、海沿いの自専道計画ありとなっている区間ですが、どうも扱いが一筋縄でないようです。
　R16はロードマップでは天台からモノレールの下を進み、東千葉駅前を経て広小路に至り、そこから登戸まではR14となり、登戸から自専道計画区間に入り、寒川町、蘇我町を経て村田町に至ります。
　ところが政令を見ると、「稲毛区天台6丁目から中央区登戸1丁目まで及び、中央区寒川町1丁目から中央区蘇我町1丁目を除く」とあります。おまけにR14の項目を見ると登戸1丁目以東広小路までは指定区間でなく、結局東京方面からの指定区間はR16に入り登戸から寒川町まで続き、なぜか途絶えて蘇我町から村田町に至りバイパスと合流して木更津方面へという虫食い指定だったのです。

　今回の改正により、虫食い区間だった寒川町から蘇我町の区間を含めて登戸から村田町までR357として指定しています。これによりR357は起点が美浜区稲毛海岸から中央区村田町まで南下したわけで、自専道の行く末はともかくとして、「湾岸道路」の「輪」が伸びました。

***
　余談ですが、もともとR14としての指定区間だったR357との合流点から登戸の区間ですが、なぜR357が稲毛海岸までという中途半端な区間だけ重複指定されてたんでしょうか。またR16やR14の指定も謎で、R16がかつて広小路から本千葉駅前を通り寒川大橋に至っていた名残で寒川町が区切りになっているのかもしれませんが、蘇我町はホンマもんの謎です。おまけに虫食い指定ですし、R14は市街地まで指定されていません。

　ちなみに今回の改正で、登戸−村田町はR357のみの指定区間ですが、現行のR16の指定外区間との重複となるのでしょうか。天台−村田町の「旧道」は総て指定外になったのですがさすがに県道格下げはないでしょうが、重複区間はどう表記されるか、また「おにぎり」はどうなるのか、マニアックな興味が沸く区間です。

Re:湾岸道路(国道357号線)の「延長」決定
　投稿者---Tama氏(2003/07/02 22:16:39)　http://page.freett.com/karasu_iitai/chibakokudoutobira.htm

　はじめまして。Tamaと申します。

　さて突然ではありますが、本日この「延長」区間を走ってきました。
　簡単ではありますがレポート形式にて拙サイトにUPしましたので、なにかの参考になればとおもいます。

　これからも地元の話題を中心に、何かの形で参加できればと思いますので、よろしくお願いします。

http://page.freett.com/karasu_iitai/chibakokudoutobira.htm

Re:湾岸道路(国道357号線)の「延長」決定
　投稿者---国道氏(2003/07/14 17:27:02)

　国道の経路が変更になり16号が千葉バイパスの区間のみと1本化し、357号が村田町まで延びたようですが、ここで疑問なのが126号が広小路を超えて穴川までの指定区間となりましたが、何故県道に格下げされなかったのでしょうか。県道72号を広小路まで延長すれば違和感はないと思いますが。

R126、R16、R357を走ってみて
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/25 21:02:24)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　この三連休、帰省を兼ねて上京しており、ようやく焦点？の区間を走ってきました。

　千葉ニュータウン方面からR16で南下してきて穴川へ。穴川ICのところで左R16、直進R126の表示(あと左右が京葉道路)が現れると分かってはいても違和感を感じます。そのまま進み、モノレール天台駅の先のややこしい区間を見ました。いつも不思議に思うのは、モノレールの下を来るR16はもともと習志野、花見川方面から来る鉄道連隊の演習線跡なんですが、R16、いまのR126がこれから分かれて穴川ICに右折するところで、いったん直進する演習線跡から左に分岐し、右折して演習線跡と十字路を作ります。勝手知ったる地元のクルマは馬鹿正直にR126をトレースせずに、この三角地帯を短絡するのですが、短絡部は国道ではないのです。なぜこう言う妙な指定になっているのか。
　千葉国道の告知を見ると、穴川IC方面に向かう本道の西側(八千代に向かって左側)に並行し、演習線跡と立体交差してR126に合流する(この区間は一方通行)道、さらにR126が右折する直前に南側(同じく八千代に向かって左側)を稲毛区役所の方に回る道もR126(もとのR16)ということであり、非常に複雑になっています。

千葉国道工事事務所　http://www.ktr.mlit.go.jp/chiba/ir/others/root16.htm

　おそらく稲毛区役所を回り、演習線跡を跨ぐルートがあって、その後今のルートが拡幅などで現れたということでしょうか。それならR16がR126になったくらいですから本道以外のルートは指定解除にすれば良いのですが分かりません。もちろん本線の表示は本道のルートをR126としており迷いは無いのですが、一方通行の道を戻る格好で、上記サイトの地図で言えば突き当たりの稲毛区役所のところの案内表示は左手方向がR126となっています。これが「R126方面」を示すのではなく、矢印に被せてある「この道がR126」というタイプで、確かに間違いではないのですが、なんとも、という感じです。

***
　穴川に戻り京葉道路で急いで、といっても松ヶ丘で降りて、最後まで残っていた側道区間のR16を走り村田町へ。
　ここも左R16、右R357となっており、違和感を再び感じました。
　まあ国道番号が変わったとはいえ道路に変化は無く、京葉臨海鉄道を跨ぎ、川鉄、もとい、JFE東日本を左手に見て進みます。案内標識は総てR357でしたが、ガードレールに添えられている小さなキロポストは、未だに「R16、横浜からXXXkm」のままでした。

　寒川大橋の先まで順調で怖いくらいでしたが、結局市役所で急に詰まり、登戸一丁目でR14と合流、重複区間に入ったのちも稲毛海岸付近までノロノロで、R14とR357の2連「おにぎり」を見ながら進みました。こうなるとやはり登戸立体への期待が高まりますね。

　簡単に回った感じとしては、R126は特に「東金街道」と理解している地元にはちょっと違和感がありすぎ。さらに穴川付近の重複指定を速く整理して欲しいです。一方でR357は単純な延長ということもあり受け容れやすい感じです。市原方面からの場合も、村田町で山側はR16、浜側がR357と紛れがない誘導になりますし。

　先日の上京の際、和光から外環三郷西ICまで走り、その先R298を走りつつ矢切まで外環の建設進捗を見てきました。

　外環三郷西ICは、従来より手前に外環三郷西出口と三郷JCTの位置関係を示す看板が出てました。そしてR298に降りると上部工がだいぶ進み、谷口交差点付近まで伸びています。首都高・常磐道の三郷東出口付近に見えた謎の膨らみは本線料金所ではなく首都高・常磐道側からの料金所のようでした。谷口手前の謎のＵターン路はほぼ完成してましたが利用方法が分かりません。
　その谷口はアンダーパスの工事中。その先常磐新線との交差付近、大場川放水路付近から上部工がまた進捗中。下部工は都県境付近まで立ち上がってます。
　アンダーパス工事中の鷹野立体は松戸三郷有料との交差点の手前でした。鷹野立体付近で(仮称)三郷南ICの出路が姿を現していますが、その先も下部工が同じように続きます。これが途絶えるのは金町方面との高洲交差点の先。もう外環葛飾大橋の取り付きです。
　外環葛飾大橋外回りは既にトラスも床板も完成しており、看板にあった平成16年度ではなく今年度中に供用できそうな雰囲気。矢切ランプから矢切方面を見ると斜面で作業が進んでました。

　途中の工事案内の表示を見ると、工期は平成16年3月と平成17年3月の二種類あります。外環葛飾大橋外回りの供用が平成16年度とあり、どうやら16年度末の17年3月に動きがありそうで、あと1年半という感じです。
　さて、走ってみて気になったのは、三郷南ICを越えて都県境まで伸びて進捗している下部工です。三郷南以北で上部工がまだ無い区間と状況が変わらない感じで、三郷南の次は2010年度(平成22年度)開通のはずの千葉県内区間、しかも(仮称)松戸ICは湾岸道路方面のハーフインター、三郷に向かうのは(仮称)市川北ICですから、それまでお蔵入りというのも．．．

　あり得る推測としては、外環葛飾大橋から暫定的に外環に入る仮本線出入口です。三郷南が三郷方向のハーフインターですから今の外環三郷西ICの「本線」料金所を使えばよく、最小限の設備で実現できます。三郷に湾岸方向のハーフインターが出来る話もありますが、三郷南の南なのか、いずれにしてもこちらは千葉区間開通時でしょう。暫定ICとしては首都高湾岸線5期開通まで存在した三渓園仮出入口や、九州道の人吉本線という先例もあり、無い話ではないかもしれません。
　でも、この位置だと、よりにもよって千葉と埼玉の間にわずかに存在する東京都区間に着地するわけで、名前も気になりますね。実質としては「松戸北」ですが、忠実にいくと「外環葛飾仮」でしょうか。

外環葛飾大橋あたり
　投稿者---和寒氏(2003/07/29 18:40:09)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　実は先日、私も機会あってエル・アルコン様とまったく同じルートを通っているのですが、恥ずかしながら自分には観察力がないなあと冷汗が出ています。
　で、気になったのは江戸川との交差部です。確かにR298葛飾大橋と並行するトラス橋は完成間近と見受けましたが、あれって外環道外回りなんですか？とすると、内回りはR298として暫定供用中ということなんでしょうか。
　外環道の計画図をWebで検索してみても、精度が高いものが見当たらなかったものでサッパリわからないのですが、あの構造を遠目に見た限りでは、前後の取り合い、堤防道路との交差などからして、一般道路としてしか供用できないと見ていたのですが。特に右岸側には堤防道路との平面交差があり、葛飾橋との交差処理を考えれば迂回も困難です。
　また、現在供用されている葛飾大橋を走った記憶でいえば、路肩幅が狭い印象が強く、高速道路規格とは思えませんでした。
　仮に葛飾大橋を外環道本線にするとすれば、堤防道路を用途廃止しなければなりませんが、それでは地元自治体(ここでは葛飾区)が承知しないだろうと思います。
　かといって、上記諸問題を解決する外環本線にするならば、高高架にならざるをえず、それはそれで工費増嵩の要因となりそうです。

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　話はかなり飛躍しますが、JHに下路トラス橋は「らしくない」とみなすのは偏見でしょうか。上路トラスならばいかにもJHらしく、鈑桁・箱桁こそがJHの十八番、あの典型的な下路トラスの細工はまるで「らしくない」ように見受けます。
　あるいは私が見たのはR298の4車線化工事の一環で、外環道のトラスはまた別の場所に存在しているとか(まるでナマコリレーのような)。

　ということで、考え始めると眠れなくなってしまいました(苦笑)。
　どなたか外環に詳しい方あれば、どうか正解を御教示くださいませ。
　極めてミクロな話ではありますが、どのような構造が出来るのか、強い興味を持ってしまった次第です。

Re:外環葛飾大橋あたり
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/30 11:22:11)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　外環道千葉県区間の概要については、首都国道事務所から出ている「みどりの道」29号に出ています。
　基本的に千葉県内ですが、上下方向の位置関係図を含めて三郷市高州以南の県外区間も出ているので、江戸川渡河部の概略も分かります。

http://www.ktr.mlit.go.jp/syuto/03osirase_fl/pdf/midori/midori29.pdf

　これを含む高谷までの県内区間については、冊子判の「みどりの道」各号を元に書いた下記過去ログの拙文をご参照頂ければ幸いです。
　ここから該当部分を再掲しますと、

外環・R298県内ルート　../ctc/log132.html#13

　というわけで、現在供用中のトラス橋「(外環)葛飾大橋」はR298内回り、建設中のトラス橋が外回りになります。外環専用部は2つの葛飾大橋の真ん中に高高架で入りますが、一つ疑問なのは作業空間が取れるのかということ。まあR298外回りの工事でも内回りの葛飾大橋と旧葛飾橋に挟まれていたわけで、搬入その他の条件はあまり差がありませんが。

　それよりも気になるのは三郷側のアプローチでして、高州から江戸川の土手に向かってアプローチする東金町高架橋が、現在の東側にもう一つ出来ることになりますが、葛飾大橋ほど間隔がありません。こういうケースですと、取り付き部を建設する時に高高架になる専用部の橋脚も同時施工するのが常でして、実際、ここから北に程無い大場川放水路の橋梁部分では一般部の橋と専用部の橋脚は同時に完成していました。今回は外回りの建設ですが、何か専用部の工事はされているのか気になります。

　堤防道路との関係ですがちょっと厄介です。もともとR298内回りから三郷方面、外回りから柴又方面には行けません。ただ、堤防道路側からは両方向からR298の両方向に行けるのですが、柴又→R298外回り、三郷→R298内回りの場合、現在外環葛飾大橋(内回り)と旧葛飾橋の間の窮屈なスペースに右折車線を切ってあるのが、外環葛飾大橋(外回り)によりスペースが取れなくなります。こうなると堤防道路−R298の行き来は、行き来が可能な方向の逆は行き来が出来ないという奇妙な関係になります。専用部が高谷まで完成した暁には松戸地区と常磐道方面の外環の出入りは三郷南ICになることが公式に述べられており、堤防道路との交差点でR298側の遮断時間を長くするとR298の渋滞原因ともなりますし、堤防道路を妙に裏道として利用させないためにもR298との行き来を出来ないようにする(R298側の青信号を極端に長くして、かつ全方向右左折禁止)というのもありでしょう。
　なお現在松戸方面の橋として供用されている(旧)葛飾橋はR298完成後は再び対面通行に戻ると見ています。これで現在金町方面〜松戸市街の流動(葛飾大橋利用車に少なからぬシェアがある)がR298に重なっているのが分離されます。

Re:外環進捗ルポ(三郷−矢切間)
　投稿者---矢切氏(2003/08/01 11:06:17)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　私も同じ場所を走ってきました。

　あり得る推測としては、外環葛飾大橋から暫定的に外環に入る仮本線出入口です。(中略)
　暫定ICとしては首都高湾岸線5期開通まで存在した三渓園仮出入口や、九州道の人吉本線という先例もあり、無い話ではないかもしれません。

　外環最終出口から先は渋滞しやすいと思うので、少しでも長い距離を専用道で走れるようにすることは大賛成です。
　仮設出入り口はどのような構造になるのでしょうか。江戸川に近づくと国道の上下線の間隔も近づくため、R298と仮設出入口と専用部延長区間が共存できるスペースがあるか疑問です。仮設出入り口は専用部本線の真下に作るのか、それともR298の外側から食いつくような形になるのか・・・

　仮設入り口を外環千葉区間開業後も残すことは可能でしょうか。千葉県内には同じ向きの出入り口がかなり南まで存在しない(北千葉道の南まで無い)ことから、残していただけると個人的にはうれしいのですが。料金所の関係から無理かなあ。

　三郷南が三郷方向のハーフインターですから今の外環三郷西ICの「本線」料金所を使えばよく、最小限の設備で実現できます。

　それだと常磐道や首都高を利用する場合、(仮)松戸北から三郷までただ乗りできるようになりそう。そのような乗換えができないよう三郷の連絡路を通行止めにしておく手もありますが、常磐道⇔矢切をよく使う私としてはただ乗りさせてほしいです。

再訪の記
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/04 21:28:32)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　昨日と本日、またまた現地を訪れました。

　外環葛飾大橋の外回りへのアプローチとなる東金町高架橋の外回り部分ですが、既にほぼ完成して1車線だけ使用するようにブロックが置かれている状態です。高洲側からのアプローチも1車線分アスファルトが敷かれた状態になっており、平成16年度供用という現地の表示ではありますが、大幅に繰り上がっての供用があるかもしれません。
　ちなみに高洲までの区間ですが、三郷南から都県境(東京−埼玉)での施工命令が出ているので、暫定開業があってもおかしくない状態です。

　三郷南付近ですが、鷹野立体は松戸三郷有料との交差点以北で、その交差点に鷹野立体の出口と三郷南の出口が並ぶ格好なので、ちょっと渋滞ポイントになりそうです。
　三郷南付近は高架橋が3本足になっていますが、R298本線はアンダーですから、本線が広がるということになります。三郷南のランプウェイ分岐にしては大掛かりに過ぎ、根強い噂のある「千葉区間は別料金」を実施するための本線料金所という懸念があります。
　ちなみに距離が短い首都高経由からの転移を図るために500円としていますが、千葉区間＋埼玉区間という料金体系では転移が期待できません。もっとも、首都高料金の対距離制導入を考えるとあり得ない話ではないのですが...

　気になったのは、国分地区に設けられる(仮称)市川北ICの次の和光方面へのICが三郷南という間隔の長さ(ゆえに別料金となる余地もある)ですが、湾岸高谷方面も空いていまして、矢切に出来る(仮称)松戸ICの手前は常磐道・首都高の三郷JCT、東埼玉道路の(仮称)八潮JCTからの流入は別として、草加までないのです。三郷JCT(東出口)の料金所が外環三郷西IC(三郷JCT西出口)のような構造になって然るべきですが、どうもそういう構造に見えないのが気になります。

***
　都県境の暫定ICですが、当面はR298にアプローチする形でつながり、市川方面への専用部開業時に、一定期間三郷南以南の通行を中止してつなぎ変えるという手はあります。
　ちょうど外環が92年11月に三郷−和光で開通したとき、内回りは今の和光ICからR254をくぐるところまで進んでからＵターンして今の外回り出口につないでいましたが、そういう感じになるかも。

※R254経由で関越道所沢ICと結んでおり、R254下りへの渋滞しやすい右折合流を避けるシステム。94年3月の大泉開業前の一時期、使用停止となり本線を建設し、今の内回り出口だけで捌いた。

やはり料金所か？
　投稿者---矢切氏(2003/08/05 18:29:13)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　三郷南付近ですが、鷹野立体は松戸三郷有料との交差点以北で、その交差点に鷹野立体の出口と三郷南の出口が並ぶ格好なので、ちょっと渋滞ポイントになりそうです。

　これは残念。せめてR298内回りからの右折を禁止するなどして本線の青現時時間を延ばすなどしてほしいです。内回り⇒松戸有料は利用が少ないだろうし、１つ南の信号の無い分岐から北西へ進む県道経由で右折させるようにすれば良いかと・・・ややこしいかな。

　松戸有料は渡ってもその先の道の容量がさほど大きくないのですし、三郷側〜松戸・柏ならR6などを経由させることもできるのですから、R298本線は鷹野５丁目東交差点を地下でパスしてほしかったです。

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　さてここからが本題

　三郷南付近は高架橋が3本足になっていますが、R298本線はアンダーですから、本線が広がるということになります。三郷南のランプウェイ分岐にしては大掛かりに過ぎ、根強い噂のある「千葉区間は別料金」を実施するための本線料金所という懸念があります。

　エル・アルコン様もそう感じましたか。私もです。嫌だなあという願望から違う可能性を模索していましたが・・

　気になったのは、国分地区に設けられる(仮称)市川北ICの次の和光方面へのICが三郷南という間隔の長さ(ゆえに別料金となる余地もある)ですが、湾岸高谷方面も空いていまして、矢切に出来る(仮称)松戸ICの手前は常磐道・首都高の三郷JCT、東埼玉道路の(仮称)八潮JCTからの流入は別として、草加までないのです。三郷JCT(東出口)の料金所が外環三郷西IC(三郷JCT西出口)のような構造になって然るべきですが、どうもそういう構造に見えないのが気になります。

　ここまで状況証拠を出されると、やはり料金所の可能性が高いと感じます。

　ちなみに距離が短い首都高経由からの転移を図るために500円としていますが、千葉区間＋埼玉区間という料金体系では転移が期待できません。もっとも、首都高料金の対距離制導入を考えるとあり得ない話ではないのですが...

　首都高へ直接アクセスできれば首都高経由が安くなりますが、関越道からは首都高へそのまま入れないので、群馬⇔千葉なら使ってくれそう。また、常磐道⇔千葉についても千葉区間のみの料金支払いで済むから使ってくれるでしょう。東北道⇔千葉はちょっと残念な結果になりそう。
　将来外環が伸びたときを考えても、中央道⇔千葉は首都高経由でいいでしょうし(外環も浦和付近で容量に余裕が無い)、さほど懸念しなくて良いようにも思います。

＃対千葉では使うけど、実家(矢切)が目的地の時は三郷西から下道になりそうだなあ。

Re:やはり料金所か？(ちょっと補足)
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/05 22:58:04)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　外環の湾岸高谷方面のハーフインターですが、(仮称)松戸ICの先は草加までないかもと書きましたが、実は高速のSAで配っている地図に、谷口交差点付近に「三郷第二」という仮称の南行きハーフインターが書いてあります。
　現時点ではその手の構築物は見当たらないのですが、谷口から大場川放水路までのエリアは上部工が全く出来ていないこともあり、このあたりに出来るのかもしれません。

外環進捗ルポ2003冬
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/01/18 12:51:49)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　ご報告が遅れましたが、年末に帰省した際に見てきました。

●全般
　谷口付近は専用部、下の一般部とも完成の装い。
　鷹野付近の工事もかなり進んでいます。
　(仮称)三郷南IC以南は、あまり進捗に変化が無い感じ。矢切付近では三矢小台の台地にかかる部分のトンネル開口部が見えてきました。

　国分、菅野地域はあまり変化無し。(仮称)京葉JCTも同様。

●外環三郷西IC〜谷口付近
　谷口立体は完成が近い感じ。
　谷口の北側の妙なUターン路はRも急で高さ制限もあり、何のためかこの期に及んでも見えません。

　番匠免(三郷JCTの中心付近)あたりに南方向のハーフＩＣが出来る可能性ですが、内回りは外環三郷西ICに入るときに本線側から現れる道路(現在は業務用)が位置的に怪しく、外回りも対面に当たる位置に出来るかも。ちょうど常磐道をくぐるので地平に降りている箇所でもあり、可能性は高いですがどうでしょう。出来るとしたらちょっと進捗が遅すぎますが、取り敢えず三郷南までの開業時には開設が見送られ、千葉区間開業時に開業かも。

●鷹野付近
　現場の進捗図や周辺住民向けの案内図を見てきました。

　三郷南ICのランプウェイが姿を現しました。ただ、暫定的な終点で混み合うことが予想されますが、その南の松戸三郷有料との交差点が平面で、かつ鷹野立体出口と並ぶため、両者からの右左折車の交錯を考えると、高速出口と立体出口で現示を分ける可能性があり、そうなったら渋滞ポイントになるのは必至です。台場川放水路との干渉はありますが、鷹野立体をこの南側まで伸ばさなかったことが祟りそうです。

外環三郷南IC入路付近

　三郷南ICの北側、高架橋が三本足になって幅員が広がっている部分、本線TBかどうかという箇所ですが、進捗図や案内図では本線＋三郷南ICの合流、分岐車線で都合最大7車線分(合流がTBが2ブースの2車線、分岐1車線)という感じになっており、そう考えたら幅広になるかなと言う希望的観測が膨らみます。

●高洲〜矢切付近
　三郷南以南の下部工の進捗はそれなりに背が伸びたという感じ。ロングランプかと考えた区間ですが、外環葛飾大橋への取り付き部の進捗は例の1本の橋脚のみであとはさっぱり。

　外環葛飾大橋(外回り)はいつでも開通できそうで、外回り取り付き路には道路案内標識が見えます。それでも平成16年度とあるのは堤防道路との関係のようで、旧葛飾橋との間の堤防道路が4車線に拡幅中であり、外環と旧葛飾橋、堤防道路との間の行き来を可能にするようです。
　まあ、16年度の早い時機の完成が望まれます。

●その他
　外環三郷西ICの入り方ですが、これまで常磐道・首都高からの料金所とR298からの料金所を事実上分けていましたが、R298から上がった正面のETCレーン(今まではそちらに行けないように誘導されていた)を専用運用にして、R298からもそちらに行くようになっていました。三郷南開業時には現在の右側2レーンは本線になるため、一般レーンも左側になるわけで、ちょっとだけ開業時の姿に近づいています。

　以上、年末時点での様子でした。

Re:外環進捗ルポ2003冬
　投稿者---和三総氏(2004/01/24 02:24:16)

　和三総といいます. この掲示板は初めてです.

　通勤経路ということもあり, 毎日外環三郷区間の進捗を目にしている者です.

　三郷南ICのランプウェイが姿を現しました。ただ、暫定的な終点で混み合うことが予想されますが、その南の松戸三郷有料との交差点が平面で、かつ鷹野立体出口と並ぶため、両者からの右左折車の交錯を考えると、高速出口と立体出口で現示を分ける可能性があり、そうなったら渋滞ポイントになるのは必至です。台場川放水路との干渉はありますが、鷹野立体をこの南側まで伸ばさなかったことが祟りそうです。

　これ, そもそもなんで鷹野のあの交差点を立体交差にしなければならなかったのでしょうか. 確かに交差する道は, 片側2車線の都市計画道路草加三郷線ですが, 交差したところで松戸方面は行き止まりで, あまり意味がないような気がします. 延長して江戸川を越える橋をかけるという話も寡聞にして聞きません.

　おっしゃる通り,松戸三郷有料道路との交差点を立体にする方が良かったと思います(台場川放水路とは, 有料道路との交差点南側200mのあたりで298号が渡っている川のことでしょうか?手元の地図では大場川となっているもので...).

　余談ですが, 三郷市内の草加三郷線の方も外環にあわせて拡幅をやるようで, 現在の松戸から戸ヶ崎操車場行きのバス通りから分岐して, 鷹野立体に向かうあたりは杭が立てられています. バス通り北側の家も大方立ち退き済です. かんじん要の中川沿いの道路とのT字路にまだ1軒残っていますが. これが拡幅されてかつ中川を渡る橋ができると, 潮止橋や戸ヶ崎十字路の混雑がずいぶん解消されることでしょう.

　三郷南ICの北側、高架橋が三本足になって幅員が広がっている部分、本線TBかどうかという箇所ですが、進捗図や案内図では本線＋三郷南ICの合流、分岐車線で都合最大7車線分(合流がTBが2ブースの2車線、分岐1車線)という感じになっており、そう考えたら幅広になるかなと言う希望的観測が膨らみます。

　これ, こちらの掲示板で本線TB説を拝見してから自転車で子細に観に行ったのですが, まず本線TBではないと思います. 付近の立看板の完成予想図でも本線は4車線分しかないですし.

Re:外環進捗ルポ2003冬
　投稿者---かずちゃん氏(2004/01/20 21:50:55)

　外回り取り付き路は2月4日に開通するようです。

国道298号の走行位置変更について　http://www.ktr.mlit.go.jp/syuto/03osirase_fl/040115.pdf

ここだけの開通は意味が無い
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/01/21 11:10:17)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　外環葛飾大橋(外回り)の開通と連動しない開通なんですね。

　取り付き道路と堤防道路の交差点から旧葛飾橋へのクランクの距離が現状より短くなるわけで、現在、取り付き道路が青になって左折しても堤防道路から旧葛飾橋に右折する交差点が赤で連動していないため、堤防道路のうち外環葛飾大橋(内回り)から旧葛飾橋までの間に停まれる台数しか外環葛飾大橋の所の信号を通れず、高州四丁目方面への渋滞になっています。
　今回2月4日の変更で信号制御が原則従来通りであれば、取り付き道路から堤防道路に入れる台数が半減以下に減るわけで(堤防道路の拡幅があって二車線とも右折可能になっても減少でしょう)、渋滞が厳しくなることが予想されます。
　旧葛飾橋の信号は時差式なんですが、現在の後発を先発時差式に変更するといった対策が望まれます。

※外環と堤防道路の交通を完全に分離する制御にすると、今度は内回りの支障時間が増えるはずで、こうなると松戸側でのR298や堤防道路の渋滞が懸念される。

　このままでは取り付け道路の脇、旧葛飾橋につながる旧水戸街道へ出る生活道路に入る通過交通が、ただでさえ現状多いものがさらに増加する懸念があるわけで、今回の外回り取り付き道路だけの開通は効果と影響を考えるとちょっと疑問です。

三郷南IC以南の下部工着工の意図
　投稿者---かずちゃん氏(2004/01/21 21:21:49)

　今回開通する葛飾大橋外回り取り付け路ですが、首都国道事務所のPDFでは「開通」とせず「走行位置変更」としているので、専用部の下部工工事のための切り回し道路として使用するだけのような気もします(下部工工事がすぐ近くまでせまっています)．
　本開通は葛飾大橋の開通時になるのではないでしょうか。

　それより、気になるのが三郷南IC以南の下部工を着工した意図です。
　三郷南の次の仮称松戸ICは湾岸方面へのハーフICのため、下部工を着工する意図がわかりません。
　案の定、三郷南IC以北は下部工が終わった個所はすぐ上部工に移っていますが、三郷南IC以南は下部工が終わった個所は腐食防止のカバー(？)をかけて上部工にはまったく手をつけておらず、明らかに差があります．

　発注すれば利息も発生しているハズなのに、これではもったいないと思います．
　どうせなら当該区間だけ上部工まで完成させてしまい、R298をR6まで完成供用して片側2車線化すればまだ着工した意味はあったと思えるのですが…。

　単に、JH民営化の際の時点での外環道の進捗率を上げるため(進捗率が低いと事業見直し対象になる可能性が高まる？)とりあえず下部工だけ発注したのだとすれば、なんも…言った感じです(^_^;)

Re:ここだけの開通は意味が無い
　投稿者---矢切氏(2004/01/23 11:22:31　　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　エル・アルコンさんのおっしゃる通り、信号制御がそのままならば外回り線の新規開業は改悪です。どういう信号制御にしたら改良になるか考えて楽しんでいます。「外回り本線の青・堤防通り北側信号北行き右折青・堤防通り北側信号北行き直進赤」この3つが同時につくといいんですけどね。

　そんな細かいことより新しい橋の方をさっさと通させてほしいとも思います。いつ開業するのでしょうか。千葉県内は矢切JCTまでできてますので、もうすぐだと思いますが。

● ご近所関連ネタ1：松戸街道・R6・矢切JCT

　松戸街道北行きから二中前を左折してR6に合流する部分、合流車線がなくなった直後に外環矢切IC入口左折レーンが新たにできますが、ここは合流レーンを延長して外環入口レーンと繋ぐこと(この区間のみR6東京方面行きの3車線化)を希望します。そうすれば松戸街道からR6への合流で恐い思いをしなくて済みますし、松戸街道から外環へ行く車は江戸川まで直進せず矢切ICを経由してくれると思います。

● ご近所関連ネタ2：葛飾橋

　現在は2車線いずれも外環外回り方向として使用し、橋を渡り終えると右レーンは右折専用矢切JCT方面、左レーンは左折直進兼用で松戸市内方向兼松戸街道方向となっています。以前は左レーンが左折のみ、右レーンが直進と右折だったと思いますが、違いましたでしょうか。R6を取手方面へ行く車はなるべく松戸街道ではなく矢切JCTを通させるため現状のようになっているのでしょうが、常連は取手方向へ行くのに松戸街道を行った方が短絡できるのを知っていますし、橋を渡り終えて左折する車はかなり多いですから、昔のように「左レーンは左折のみ・右レーンは直進＆右折」に戻す事を考えてほしいです。いつも左レーンのほうが混んでおり、酷い時は橋の反対側まで繋がります。

Re:ここだけの開通は意味が無い
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/01/23 13:11:45)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　外環外回りから堤防道路三郷方面はほとんど無い(高州四丁目で左折して別経路で対応すればいい)と言う前提で、外回り「青」と堤防三郷行き「先発時差青」でスタートし、外回り「赤」になった時に堤防両方向「青」。内回りの「青」は基本的に外回りと同タイミングだけど、若干長めにして、その差の時間と外回りが「青」になって旧葛飾橋に至るまでの時間差の分を金町方面から旧葛飾橋への「青」に充てる、というのはどうでしょうか。

　堤防道路柴又方向が厳しいですが、もともと裏道的に使われている面が大きいので、生活道路(と言うより生活「空間」)からの通過流動排除も兼ねて絞りましょう。
　旧葛飾橋への直進進入も、あまり優遇すると高州四丁目から側道経由を助長しますし、高州四丁目からR298経由に極力誘導すれば良いでしょう。

●小山陸橋〜矢切インター
　矢切インターが暫定開通した時のスタイルですね(当初は左カーブではなく右カーブでR6アンダーに至っていた)。
この時は小山陸橋からR298分岐までの距離が短く、小山陸橋側道からR6上りに入れない(旧葛飾橋を迂回して金町で合流)脅威の構造だったのですが、今は合流と分岐間をつなぐ充分な距離があります。
　これならR6に意味のない合流をする必要も無く、安全面も有益です。

　余談ですが、矢切の松戸市川線の交差点までR298だけ暫定開通して欲しいですね。通過交通が増えると反対派は言うでしょうが、どのみち入ってくる流動しか使わない道ですから。

●旧葛飾橋
　確かに右折車線にわざとらしく「柏」と誘導してますね。
　松戸市街への左折車が旧葛飾橋南詰が隅切りしていないので曲がるのに時間が掛かることもあり、左車線がいつも滞ります。そのため途中で左車線に入ったり、ひどいのになると右車線から直進するクルマもあるくらいですが、見てますと直進車の比率はそこまで多くなく、かつR6下りに入るのも矢切インターに誘導するほどいない印象です。
　ですから矢切さんがおっしゃるように左車線は左折、右車線は直進＆右折にしてほしいですね。

　私は待つのが鬱陶しいのと矢切インターの進捗を見るため市川方面、R464方面に行く時ともに矢切インターに回りますが、距離の長さとR6に入る信号で必ず待たされるため、実は左車線で待ったほうが早いようです(小山陸橋下で左車線で見かけたクルマと出会うことが多い)。
　ただ、R464に入るには、松戸署のところに信号が出来たせいで、小山陸橋側道で合流してからR6右車線に入るタイミングが掴みづらく、矢切インター経由のほうが楽かもしれません。

2005.07.20Update
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