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　どこかの映画の話ではないですけど、実際にあった小ネタです。

　とある平日の夕刻、千葉から東京へと湾岸線からレインボーブリッジ経由の台場線に入ろうとした有明JCTでの話です。
　台場線から湾岸線東行きへのランプウェイの途上にパトカーが赤色灯を点けて止まっており、その後方には都心からのクルマが列を作っています。事故か？と思ったんですが、見てるとどうも湾岸線への流入制限を行っているようです。
　というこちらは有明JCTから始まった渋滞の中で眺めていたんですが、なんとこちらも流入制限。発煙筒が焚かれ、パトカーと警官が通せんぼしていました。

　湾岸線や浜崎橋の渋滞対策なのか、VIPの通過でもあったのか。レインボーブリッジの上で渋滞する車列の真ん中をサイレンを鳴らして白バイが6台通過しており、後者の可能性もありますね。いずれにしても初めての経験でした。

　昨日、帰省を終えて家族で神戸へ帰る途中のことです。
　全国的に大気の状態が不安定で、太平洋側では激しい雷雨となり相当な被害も出ていたようですが、中央道を走っていた私もそれに出会いました。

　15時を過ぎ、伊那谷、駒ヶ岳SAで休憩中にそれまで小振りだった雨が本降りになったのですが、松川ICのあたりから時折バケツをひっくり返したような土砂降りとなりました。
　叩きつける雨とクルマが作る水煙で前がほとんど見えないばかりか、伊那谷特有の段丘地形の高台に位置するはずの高速道なんですが、路面がわだち掘れも無いのに冠水を始めました。床が浸るほどではないレベルです。ハンドルに注意しながらアクセルワークで進んだほうがかえって安全なのですが、これでは走れる状態とも言い難く、小止みになったり土砂降りになったりを恵那山トンネルまで繰り返しました。

　もっともひどかった飯田IC付近で、路側帯にハザードを点けて停車しているクルマを何台も見かけましたが、最初豪雨の中で追突でもしたのか、と思ったのですが、どうも様子が違います。そして飯田ICを出てすぐ、ひときわ雨脚が強まった瞬間、その理由がわかりました。そう、その瞬間、周囲のクルマが一斉にハザードを点けて路側帯に向かいコースアウトしたのです。
　運転手が極度の視界不良と路面冠水に走行不能と判断したのでしょう。それでも本線に停止出来ませんから路側帯や非常駐車帯に向かったということです。

***
　さて、局地的な集中豪雨だったので、規制も追いついていないようで、50km規制(本来80km制限)はされているだけでした。つまり、本線上での停止は法規上は出来ない状態です。路側帯へのコースアウトは苦渋の選択でしょうが、まがいなりにも規制が無い状態で、走行を継続することが可能だった段階での運転手の「自主的な判断」はどういう位置付けになるのでしょうか。一種の緊急避難で違法性は問われないはずとはいえ、こういう事態に陥った時の対応については教習所でも教わりませんし、道路公団や警察からも明確な指針が出ているわけでもありません(地震発生時のみ速やかに左側路側帯に停止すべしという指針がある)。
　ただでさえ前方監視が困難な状態で、高速道路での停止という異常事態を伴う対応ゆえ、何らかの指針を周知すべきではないでしょうか。

　Ｔｏｍ(別名ナイジェル・マンセル)＠北海道旅行中です

　自動車ジャーナリストの清水草一氏が著書の中で「快速国道」という概念を書かれていたのをご存知の方もいらっしゃると思います。
　この概念は、既存の国道の改良にて制限速度を80km/h程度に上げ、その代わり高速自動車国道の建設を中止するというものです。
　北海道内については、今すぐにでもこの概念を適用し制限速度を改変した方がいいのではないか、と思います。

　北海道の道東・道北地区を旅行していると思うのですが、国道や主要地方道については道路の作りが歩道(だいたい片側だけだが)＋広めの2車線車道になっている箇所が多く、また郊外区間については人口も殆どないことから実際問題として80km程度で走っていても危険はほとんどありません。
　また、実際にクルマの流れとしても80〜90km/h(道北のR232/238等は80〜100位)で流れています。
　更には、道東の根釧原野ではさほど交通量のないR272で春別道路と称して片側2車線の道路を整備中です。
　このような区間については問題なく規制速度を80km程度に上げることは可能だと思われます。
　実際、同様の道路条件のドイツの郊外国道やオーストラリアの国道では80〜100km/hが制限速度になっています。

　一方で道内の高速道路については札樽道や道央道の室蘭−旭川間を除いてはクルマの量も少なく、冬季の安全上の問題から整備が必要と考えられる道東道の夕張〜十勝清水を除いては新規整備の必要があるとも思えません(観光ピークのこの時期でも道東道十勝区間はがらがらでした)。

　まずは道路の整備が進みかつ交通量の少ないR272などで速度規制の緩和を実施のうえ、問題が生じなければ道東・道北については制限速度の緩和を行い実質上高速整備と同様の効果を持たせることを考えた方が良いと思います。

ちょっと堅苦しく考えると
　投稿者---和寒氏(2003/08/06 13:06:34)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　北海道に限らず、制限速度をはるかに上回る速度で流れている道路は、全国に決して少なくないのが実態です。ここでは、制限速度が如何なる基準で定められているか、を知りたいところです。
　たとえば十勝平野北部には、東西方向に20km近く直線区間が続く地方道がありますが、ここで100km/hを出せるかといえば、とてもではないけれど怖くて出せません。路面に凹凸も多く、また交差点も頻繁にあり左右注意を要するからです。
　国道では状況がこれほど極端ではないにしても、例えば曲線部の緩和曲線が速度向上に対応しているのか、そもそも曲線部そのものが高速度走行に耐えられる規格なのか、路肩幅は充分あるか、など思いつく限りでも数々の技術的課題があります。
　そういうことが問題なくクリアされていれば、制限速度向上というのは採るべき策(さらに踏みこんでいえば採らなければならない策)といえますが、現実にはどうでしょうか。
　沿道に「人口も殆どない」ことも確かですが、では横断者がいないという保証は与えられていません。自動車専用道路ではないのですから当然ですが。また、夏期には少なからぬ数のサイクリストが併走するような状況もあります。

　勿論現実には、今の道路規格のままで、歩車共存したままで、100km/h超でビュンビュン飛ばしているクルマもあるわけですから、なにを綺麗事を、と思われるかもしれません。しかし公式に制限速度向上、とするためには、詰めておかなければならない課題が多いような気がします。
　制限速度向上に反対ではない、というよりもむしろ賛同したい気持ちが強いのですが、本当に現状のままでそうしていいのか、という動機から記してみました。

問題は徐々にでも解決していけば良いのでは
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/08/08 20:33:17)

　Ｔｏｍです。
　和寒様、レスありがとうございます。

　規格について考えねばならぬことが多々あることは承知しておりますし、また私の場合建設についての玄人でもない為、あくまで観察した感想になりますが・・。
　また、ドライバーの自己責任を今すぐ強調できるほど日本人は自立していないという面も否定できません。

　まず、道内(特に道東・道北)の主要国道では、あまり歩行者のいない区間でも一車線のおよそ2/3程度の幅の歩道が整備されています。
　また、だいたい国道の場合は原野に盛り土をしてある箇所が多く、見通しの点でもあまり問題となる区間はないと思われます。
　曲線部についてもだいたい内側に勾配がついています。

　速度規制についての道内の問題は、実態と規制が全くあっていないことと考えます。
　規制緩和する代わりに、新たな規制速度から10km/hでもオーバーしたら分け隔てなく検挙する、とした方が実態にあいますし、今の道路の交通状況などとも合うものと思いますが如何でしょうか。
　ドライバーや歩行者の意識改革については一朝一夕には進まないとは思いますが、地域教育やドライバー教育、またはETCを応用した技能別制限速度制度を考えていくなど、全面解禁は無理でも部分的に開始してみるというのもひとつの手だと思います。

　「胸をはってクルマに乗れますか？〜〜美しい自動車社会を求めて」
　　舘内端／NAVI編集部著

　ちょっと前に書店で上記の本を目にし、表題だけで購入した。しばらく「積ん読」状態が続いていたが、ようやく読む時間を得たところ、たいへん興味深かったので印象を記しておく。
　なお、現時点では160ページ中47ページまで読んでいる。冒頭からいきなり興味深い記述があったので、以下に引用してみよう。

　このように引用すると誤解を招きそうではあるけれど、著者らは「自動車の便利さ」さらに「自動車に乗る楽しさ」を保持したまま、自動車という交通モードが生き残っていくための方策を得たいと考えている。この発想のしかたは正しいと、私は支持したい。自動車はそれじたいが便利な交通機関であり、たとえ化石燃料が枯渇するようなことがあろうとも、別のエネルギー源を求めて存続するモードであろうから。
　同書はいろいろなところに取材に行っている。「これが本当にクルマの本？」と首を傾げてしまうようなところにも。それだけ情報ソースが幅広いということであろう。
　3分の1ほど読んだだけだが、おそらく最後まで興味深い内容は続くと期待している。

　ようやく免許取りたての運転初心者ゆえ安易な飛びつき御容赦の程。

「内回り交差点」に依然不安の声(11/09東奥)http://www.toonippo.co.jp/…

参考)交差点運用形態広報ホームページhttp://www.thr.mlit.go.jp/aomori/jigyou/r7/uchimawari/index.htm
青森荒川交差点「内回り方式」に(10/03東奥)http://www.toonippo.co.jp/…

　青森市のR7BP青森環状道路の主要交差点で右折方法が従来の「外回り方式」から「内回り方式」に切り替えられているとのこと。正直この「外回り」「内回り」なる表現は初耳で、何かと思えば『交差点運用形態広報ページ』で一目瞭然、文章化が難しいのですが単純に云えば原付の2段階右折が「外回り」、いわゆる小回りが「内回り」に近いと考えれば宜しいでしょうか…勿論自動車の場合「外回り」なる場合は普通に右折して、右折後正対する信号に従うという形になりますので中央分離帯の広い大規模交差点くらいしかない、すなわち「内回り」こそが先ず主流ということになります。

　で、話を戻すとこの青森の話は交差点の真ん中を青森自動車道の高架が通っていることから前述の大規模交差点と考えてよく、やはりこれまでは「外回り処理」で運用されていたところ、恐らく青森道に沿う環状線の交通量が多いがゆえ、交差点内の右折車両を受ける陸橋下に当たる部分(＝2個目の信号に従う部分)の容量不足による混雑が本線に波及しやすいため、それを緩和するために「内回り処理」信号1回で走らせてしまおうということなのでしょう。
　しかし個々の交差点の状況がまちまちのため、また折角の右折レーンの減少、誘導ラインの複雑化・交錯などから思った効果を挙げていないばかりか利用者の不満も出ているようで。個人的には運用方法は統一したほうがいいと思うので措置自体は妥当と思うものの、まだ冬の季節を迎えたことがないというところはやはり気になるところ…なんといっても記事中にもある通り当事者である国交省事務所側に「思い付く限りの安全対策はしてきた」とする一方で「良い知恵があれば教えてほしいのが正直なところ」と漏らされてしまうと…とも思ってしまいます。
　ただ運用側の当事者である青森県警も静観の構え、現時点で重大事象もまだ発生していないところからも結果的には習うより…の世界なのかもしれませんが、はてさて如何なものなのでしょうか。

Re:内回り？外回り？
　投稿者---とも氏(2003/11/09 23:49:47)

　ともです。

　いわゆる「二段階右折」か「一段階右折」かで混乱すると。
　この手の話はどこでもある話。何も青森に限ったわけではないんですが、確かに慣れない地域では切実な問題です。

　無論、対策はなんとでもできるでしょうが、慣れしかないのもまた事実。
　こればっかりはどうしようもありません。

　あえて対策を打ち出すのなら誘導を交通島で行うという方法もありますし、レーン区分を明確にする方法もあります。
　橋脚の形態上、設置が可能なら右折レーンを内側に切り込むことで処理することもできますし、思い切ってロータリー処理を導入することもできましょう。まぁ現地を見ていないので何もいえませんが・・・

　都市的な交差点形態の増加は今後地方都市でも急速に進むでしょう。そうなった場合、ルールの明確化は必要かもしれません。
　交差点ごとに当然差は出るものの、なんらかの基準・考え方の目安を示さないとややこしいでしょうね・・・

　思うところですが。ではでは

問題は「交差点の数」と「従うべき信号の数」の不一致
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/11/10 14:17:30)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　内回りか外回りかという問題については、交差点中心を明記(道路鋲設置か支柱でも立てるべき)して、右折車線がどちらを巻くかをきちんと示せばあまり迷わないはずです。
　どちらかに統一できればいいんですが、構造、用地の問題からそれが難しいのも事実であり、次善の策として時差式信号機のように「内回り交差点」「外回り交差点」のどちらかを示す統一標識を制定して、教習所の時点で両方式の存在と識別を叩きこむことで対応は出来るでしょう。

***
　さて、この問題で混乱を招く原因は実は「内回り」「外回り」ではないです。
　問題の所在はひとえに信号制御であり、1つの交差点通過に1つの信号現示という常識が通用しないときに発生します。
　この場合、外回り処理の場合は右折時の信号現示では、右折後の高速道路の向こう側にある反対車線の横断までは担保されないわけで、一般には内回り扱い時にそこで停止してしまうという弊害よりも、外回り扱い時に突っ切ってしまって対向直進車と衝突という事故の方が多いやに聞いています。

　結局警察としては事故発生を防ぐのが仕事ですから、本線側を左折、直進矢印と右折矢印に分離し、右折矢印現示の時には直進側が赤になり、本線横断用の信号を青(正確には直進、右折矢印)にする「改善」をするケースが多いです(千葉市美浜区のR357浜田交差点)。
　直進側の支障時間が長くなり、結果としてかえって渋滞発生の可能性が高くなるわけで痛し痒しですが、現状の対応策としては「外回り処理の場合は直進・右折を分離」しかないようです。

　この1つの交差点内で2つの信号現示に従う必要があるようなケースはあくまで例外のようですが、一方で変形交差点を中心に本来1つの現示で通過すべきところ、勘違いから「交差点内」で止まってしまうケースが見られます。
　若葉マークもつけたての超初心者が、青信号で右左折して、曲がってすぐの頭上にある信号(左右側なので当然「赤」)を見て止まってしまうという笑い話を聞いた事がありますが、構造上分かりづらいとは言え、その笑い話と同じことをしているケースがあるわけです。
　逆に、信号はどう考えても1つの交差点として処理されているのに交差点内に2つ以上の交差点のように停止線が引かれており、停止線に従うと青信号あたり1台しか通過できない(大型だと0台！)というケースもあるわけで(神戸市灘区魚崎浜町)、こうしたケースを見ますと「交差点区域」を明示し、交差点の入口の信号に従って交差点に進入した場合は交差点から退出するまで止まってはならない(もちろん危険回避などで止まるのは除く)というルールをこれも適切な標識やマーキングの制定とセットで決めるべきです。

　一つの解決策としては、こうした紛らわしい交差点においては、信号は交差点の入口側だけに向けて設置し、出口側の設置(現示)を止めることです。交差点への進入は入口側の信号で制御出来ますし、出口側の信号を別の交差点の信号と誤認して止まってしまう事もなくなります。
　これは練馬区内の狭隘な路地が入り組む道路で見られる処理方法で、本来Ｔ字路が近接しているだけの交差点を1つにまとめて処理しており、バスも運行していることからこのやり方が危険を招くということは無いようで、もっと普及しても良い方法でしょう。

　やや横レスですがご容赦願います。

　私はこのたびの選挙において、ちゃんと投票に行ってきましたが、ひとつだけ疑問というか不満があります。
　私の住んでいる地区の投票所は公立の小学校だったのですが、どういうわけかグランドを駐車場として開放していないのです。
　そのため、校門の付近は投票者の車でびっしりと埋めつくされていました。

　どうして学校のグランドを駐車場として開放しないのでしょうか。何か理由でもあるのでしょうか。まったく不可解な措置です。

　選挙における投票率の低下が叫ばれて久しいですが、その原因のひとつは駐車場の確保が十分でないことがあるような気がします。年寄りならまだしも、今どきの若い人がわざわざ駐車場のない投票所へ足を運ぶとは到底思えないのですが。。。

Re:投票所に駐車場を
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/11/12 01:02:55)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　確かにそれは言えます。もっとも投票所は概ね小学校ですから、小学生が徒歩通学してる範囲だから歩きで充分と言う発想なんでしょうね。

　ただ、元気な小学生と違い、老人もいれば子供を連れて行かないといけないケースもあるわけですし、学校が目的地ではなく、普段の動線と違うところに往復歩くとなるとやはり億劫です。ものぐさな発想と言う批判はあるでしょうが、投票しやすい環境作りと言うのもまた大切でしょう。

　それと投票は国民の義務とはいえ、たいてい解散権の行使で突然決まる(まあ概ね解るのですが)総選挙の場合、せっかく行楽の予定を立てて1ヶ月前に予約をしたのに．．．なんてこともあるわけで、不在者投票という手段もありますが、市役所などに行くのは投票所に行くよりも面倒なわけで、例えば出掛けに投票、帰宅時に投票できるように投票時間の拡大とか、レジャーの行き帰りに気軽に寄れるようにドライブスルー、は冗談としても、クルマでのアクセスがしやすい環境というのも欲しいものです。

***
　で、校庭の問題ですが、いちおうバラスを敷いたり、トラック周回にロープを埋めたりして運動場としての環境を整えていますから、クルマが入ってきてわだちを付けるのを好まないのでしょう。特に今回の総選挙のように雨模様だと、クルマでの来訪は増えるでしょうが、一方で校庭の痛みは激しくなるわけです。

　とはいえ選挙は基本的には総選挙と参院選、統一地方選というわけで、年に何回もあるものでもないので、そこは選管持ちで復旧整備するというように対応してもらいたいです。

(ぎりぎり道路板ネタでしょうかね)

グラウンド利用はやはりまずい
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/11/22 11:33:32)

　本来、学校のグラウンドは子供の運動の為に整備すべきであり、乗り入れさせるとグラウンドが傷むことは明白である以上は認めるべきではないでしょう。
　むしろ、教職員用駐車場の区画を限定し、投票者にも開放するという措置が望ましいです(限定する理由は一部は選管事務にて使うであろうから)。

　なるべく自転車・徒歩での投票所への来所を依頼し、やむを得ない層にのみ対応することで十分だと思います。
　地方の場合は投票所まで遠いということは確かにありますが、交通上問題がない箇所への一時的駐車の容認、またはそれで問題があるようなら市役所もしくはその出張所へ不在者投票に行くという手段もとれます。
　将来的にはインターネット投票の拡大も考慮に入れたほうが良いでしょうね(投票の秘密をどう確保するか、課題もありますが)。

　外環スレについていましたが分離します。
　なお、本件に関する管理者見解を別掲致します。

　ところで王子線開通から半年以上経つが、かなりの交通需要が定着してきた。
　板橋JCT手前で王子線右車線が5号下りへ、同じく左車線が5号上り、新宿方面へそれぞれ1車線で左右に分岐する。何故2車線のまま5号上り、新宿方面へ車線を引かないかというとやはり、5号、C2新宿方面の併走区間が三車線分の幅員しかないからだ。今は新宿線が開通していないから問題ないが(案外、大宮方面、内陸方面の需要は多いから、半々の割合で左右にそれぞれ交通が分岐している)ところが新宿線が開通すれば、今まで小菅〜C2を利用していた車の多くがが板橋JCTへシフトすることになる。そうなれば王子線の左車線だけがギッシリ詰まって右車線(5号下り方面へ分岐)の車が分岐直前で合流といった事態にもなりかねない。
　状況としては小菅堀切のような向島線方面はガラガラで(駒方あたりで詰まるが)C2方面が詰まっている状況だが、それと似た状況が5号とC2新宿線の併走区間で再現されるのではないかと推測される。というのもC2新宿線の線形、勾配はC2東側よりさらに条件が悪い上、地下区間なので見通しが悪く、交通処理容量がC2東よりも劣る。初台を先頭とした渋滞、その他アップダウンの悪影響で板橋JCTまで渋滞が伸びてくるのは容易に想像が出来る。それを見越した車が、従来通り5号〜竹橋〜3号ルートを使うパターンも有得る。
　とはいえ、現在のC2が片肺状態の為、船堀橋先頭とした渋滞が発生するのであって、その現在のC2東側の交通すべてが新宿線に向かうわけではないので、それほど悲観する事も無い。新宿線が出来れば、5号そのものの渋滞は激減するはずである。加えてC1へのJTCが向島線が完全1車線絞込みなのに対し、竹橋JCTは左右に分岐可能で条件は向島線よりも良い。
　板橋JCTの併走区間の拡幅は、しばらく様子見といったところか。

　ただ、その辺の事情については、わたしは楽観している。C2東側のみの片肺状態での開通とは違うからだ。仮に板橋、熊野町が混雑したとすれば、それは小菅堀切の車がシフトした証拠だから、間違いなく小菅はマシになる。5号下りとC2新宿線の併走区間についても、3車線ポッキリとはいえ、併走区間の始まり付近と終わり付近の4車線区間が小菅堀切よりも長いから、1.5車線づつ分かち合う流れになるだろう。
　イメージとしてはC1内と羽田線上りの合流を思い出すが良い。あそこはC1側が今でこそ1車線になってるが、2車線だった頃でさえ緩やかな車線減少の為、案外流れていた。新規路線が開通して数年経てば、交通量が安定する(収束する)その良い例が、11号台場線の開通だ。それは小菅方面から向島線や9号などの箱崎にぶち当たる区間を避けてC1へ流入出来る画期的な路線だった。11号下りも同様に、箱崎まで行かずに湾岸へ流出できるようになった。その為、箱崎下りの改良は現在では皮肉にも合流車線の延長という性格になっている。
　その画期的路線だけに当初はレインボーブリッジ頂上まで渋滞が繋がる事が当たり前となったが、現在ではそれを嫌って交通が分散している。向島線もやはり1車線絞りを嫌って(その後、竹橋まで合流5箇所)ほとんどC2へ行っている(その証拠に駒方まではスイスイ)。

首都高の車線制御について
　投稿者---江戸環状氏(2003/12/01 12:43:38)

　管理者様、有難うございます。掲示板操作方法を理解していませんでした。ご容赦ください。
　ところで素朴な疑問なのですが、首都高の併走区間(羽田線上りとC1内の浜崎橋や小菅〜堀切)の始まり付近と終わり付近はキッチリ4車線幅員を確保しているのに、メインで3車線になってしまいますが、だったら最初から4車線にしたほうが良いのではないのかと思います。

***
●2＋2は2か、4か？

　もし3叉ジャンクションで各方向の交通量が同一なら、2＋2は2になる。つまり、
　　＊環状線を走ってきた車の半分はそのまま環状線へ、半分は放射線へ行く
　　＊放射線を走ってきた車は、環状線の両方向へ均等に分かれる
のであれば、3つの道路は同じ交通量になる。よって、環状線と放射線の車線数は同じでよい。
　しかし、1つの環状線に接続される放射道路が増えてくると、放射線より環状線の交通量が多くなる。それでも環状線の交通量が渋滞限界に達しなければ当然渋滞しない。一方、放射道路も自専道なので最低2車線必要。よって、この状態では首都高速の車線数は「全て2車線」で良いことになる。
　ところが、ある程度交通量が増えてくると、環状線の交通量が限界を超える。この場合、ジャンクションの合流を先頭にして渋滞が発生する。
　つまり、首都高速の都心環状線が２車線なのは足し算ができなかったからではなく、都心環状線の交通量が想定を上回ったからと言うことができる。その原因は、

1. 自動車交通が予想以上に増加した。
2. 当初は接続する予定でなかった高速国道が接続してしまったのに、その分の交通を捌くための中央環状線が完成していない。
3. 高速国道同士を行き来する交通は外環が捌くはずだったのに完成していないため、高速国道からの流入交通量が多い。

という事情によるものと考えられる。1は首都高速の交通量予測に誤算があったとも言えるだろうが、2と3について都心環状線の設計者に誤りがあったとは到底言えない。
　なお、中央環状線は放射線と環状線の重複区間が3車線になっているが、主流同士が中央の1車線で織り込み交差するという信じ難い構造になっており、3車線分の交通容量すら確保できない。これは明らかに設計上問題がある。
　これらに基づくならば、例えば、C1外周りの右車線を本線、左車線を各放射線の分岐、合流専用にすれば交通が円滑になるが、分岐＆合流とC1外回りの本線の比率が5対5であるとは限らず、刻々と交通状況は変化している為、現在ではC1を本線に制御していて(一部除く)結果的にフレキシビティな車線制御、つまりドライバーの裁量に委ねられていると思う。首都高を熟知しているドライバーはC1本線がある程度流れている場合は、分岐からかなり手前で脳内車線制御を描いて
右車線という本線に寄って、合流側を救済する(左車線を脳内でゼブラゾーンに変換)。
　現在の谷町分岐ではC1内外共に1車線で分岐、そのまま3号下りへ円滑に走行することが可能。三宅坂は未だに2車線同士が合流する車線制御(C1内側が優先側)だが、暗黙の了解でC1内側からの車は右車線を走行している。これも一種の脳内車線＆ゼブラゾーンで好感が持てる。

≪管理者投稿≫投稿者の真意を問う
　投稿者---551planning＠おさぼり管理人(2003/12/01 12:35:05)

　【検証：】サイトを御覧の皆様、おさぼり管理人の551planningでございます。皆様には当掲示板群の快適な議論スペース維持に御理解御協力を賜りまして誠にありがとうございます。

　さて、当スレッドについての管理者見解を示したいと思います。
　当初外環スレに投稿されたこの文調がちょっと気になりましたので、ちょっと調べてみましたが労せずして「出典」を見出すに至りました。なるほど2chからのコピペですか。

★☆★首都高を考える７★☆★http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1064552297/
※当該文は No.40・190〜191

　【検証：】BBSでは他所との二重投稿を禁止する規定を定めてはおりません。ただし、所謂ネチケットとして一般的に避けるべき、ないしその旨を明示すべきものとされていると当方は認識しております。
　当該投稿については削除意思を持っておりませんが、投稿者の江戸環状様に置かれましてはお約束に定めているようにメールアドレスの原則開示と自己の書き込みに責任を持つことを強く求めたいと考えております。当方としては、BBS上でもメールでも構いませんので積極的な返答を期待しております。

　今年の正月も悪しき恒例となった「初日の出暴走」が問題になりました。
　首都圏の各高速道路の案内表示には取り締まりをしている旨の表示が出ていましたが、結局はそれなりに出没し、騒動になったようです。

***
　さて、その模様を正月休みのTVで流していましたが、それを見て非常に不可解に思った点があります。

　暴走族(最近は「珍走」と言うらしいですが)連中の目的地は富士山というか河口湖畔のようで、中央道の八王子本線TBや河口湖ICを舞台にした検問で通す通さないのやり取りがあったようです。
　今年は一般道や間道での検問を強化したことで、大幅に押えこんだと言う話で、番組も「警察よくやった」という作りです。

　しかし、コメンテーターも同じような疑問を呈してましたが、あれだけ大量に検問に追い返され、また現地に辿りついて騒いだ手合いがいるのに、実際に検挙されたのは50人程度しかいません。しかもこれでも昨年比ではかなり増えていると言うのです。
　明らかに道路交通法、道路車両運送法に違反しているのに、青切符一つ切らずに追い返すだけというのはどういうことでしょうか。
　普段我々が出会う各所での取締りにおいて、スピード違反を見つかっても「ご注意」で済むのでしょうか。一時停止違反や駐車禁止で捕まっても「ご注意」で済むのでしょうか。いや、皆さん違反の程度に応じた反則金や罰金を納付し、刑事罰もしくは行政罰を受けているのです。

　その場で検挙し、車両は警察が預かり、あとで引き取らせる。当たり前のことなんですが、市井の一般市民に対して下している対応がなぜ連中に対しては取れないのでしょうか。
　これは飲酒運転のクルマを摘発して、何の処分もしないでそのまま運転して帰らせるようなものです。通常なら検挙してクルマは預かるでしょう。

***
　故意ではなく、かつ常習でもない(やや疑問があるのは重々承知していますが...)一般市民の違反が摘発されて、故意かつ常習で、さらに結果としての危険が比較にならぬほど大きい連中の違反がお目こぼし(「注意」は法手続上お目こぼしと同義です)というのは、憲法が保証する法の下の平等の原則のもとで司法権を行使する司法警察官の職務として甚だ不適格と言わざるを得ません。

　「初日の出暴走」に限らず、日頃目にする暴走行為についても厳格な取締りなど見たことも聞いたこともないわけで、警察に追い散らされる、つまり、お目こぼしを受ける程度で済むと知ってるから、連中は付け上がり、一般市民は通報する気も起こらないのです。

　不思議なのはそういう「司法警察官の怠慢」を堂々とTVが特集すると言うこと。
　しかも、上記の番組もそうでしたが、「暴走族に敢然と立ち向かう警察」といかにも仕事をしているような構成にするのは、日頃「お上」の行為については正しくてもイチャモンを付けるマスコミとは思えないわけで、警察同様、マスコミへの不信感をも醸成する形になっています。

　冒頭に立ちかえれば、最初に河口湖で騒いだ年に徹底して検挙しておけば、それで終わっていた話です。その後何年も意味の無い検問でお茶を濁し、税金を浪費しているわけです。
　昨年は飲酒運転に対する厳罰化がてきめんに奏効して交通事故死者が劇的に減少しましたが、結局は同じことです。「何もしていない」現状では未来永劫良くはならないでしょうね。

公権力とは何か、そして「伝え手」についても
　投稿者---551planning(2004/01/09 15:13:56)

　何だか年始のお約束的なTVソフトになっていますね…特に昨今夕方のニュースショウをよく見るようになってからは、こうした「初日の出暴走」に留まらない交通ネタ、または繁華街未成年ネタ、質屋ネタ、食べ放題やラーメン・寿司などの食ネタ、果ては某隣国のTV事情…カテゴリーが似通ったものをサイクルでやられて、たまにかち合ったりするという、いわば「数字の取れる」ものへの集中によるソフト枯渇がありありで、ある意味うんざりします。
　「初日の出暴走」ネタでは、最近は首都高湾岸線大黒PAが日常から“巣窟化”しており、案の定大晦日〜元旦も最初からこちらになだれ込んできたという輩が多かったようです。かつ改造車の集結でも知られているだけに一般(なのか、来る時点で！)ギャラリーも集まって云々とやっていました。まぁ現地付近には人家のないところとはいえ、特段取締が行われた気配もなく、ほぼ「無法地帯化」していた、というテイストになっていました。

　これは違う例ですが、昨秋から始まった某局での交通バラエティで、まさに当方が棲み暮らす最寄駅周辺の違法駐車振りが取り上げられていたのですが、至近には病院もあり、緊急自動車が通行するのにも差し支える状況から、地主のおじいさんが敢然と立ち向かう様が描かれており、違反ドライバーとのやり取りでは結構危ない目にも遭っておられました。車を持たない、自宅が方向違いで当該区画を利用しないとはいえ、実情を知るものとしてはまさにヤラセでないことが判るだけに、一般人としても違反を正すその姿勢を目の当たりにして、当方も思わず赤面ものではありました。で、半ば言い訳にはなるのですが、実はその区画と300mも離れずに立派な駅前交番がありまして…まさに警察なにやっとるんだ！とつい言いたくなるのであります。

　違法駐車については昨年に民間委託の方向性が取り沙汰されたところでもあり、それは公共交通においての運賃収受論(チケットキャンセラと違反時対応)にも大いに参考になろうというところ、今後どのようになってゆくか注目なのですが、その意味でも「公権力とは何か」を考えさせられます。
　確かに警察という立場であろうともブレは生じようというもの、厳として常に一定であるべきとまでは立場として取りませんが、刑罰がその罪に対する贖罪方法とするなら、行政処分はより抑止的効果を前面に出したものであるべき、そしてその行使は効果的判断のもと積極的になされるべきであり、対応人員が少ないならば、それに見合う形で投入されるべきものと考えます。まさしく「点数稼ぎ」という存在こそがおかしいのです。

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　ところで、その他の交通ネタとしては、生活道路が抜道化されて付近住民、特に通学生らが危険にさらされているといったいわゆる「魔の裏道」的なものがあるのですが、たまたま以前同じ某交通バラエティ番組で取り上げられていた、東京吉祥寺の住宅街にある通学時間帯通行禁止の裏道に禁止時間帯も我が物顔で違反車が駆け抜ける…というネタが、同局のニュースショウで再びやっておりました。
　先に放映されたバラエティ番組では、実際にその道を通って保育園に孫が通っているという或る付近住民の方(こちらもおじいさんでしたね)が、進入口に立って監視しているもののそれをすり抜ける、果ては堂々と突破してゆく様を見せ、その改善作戦として進入口付近の住居の理解の下、大きなデジタル式の禁止時間カウントダウン時計を設置した結果、見事に違反車ゼロを達成した…というつくりになっていました。
　一方で1ヶ月ほど後での放映となったニュースショウでは、同じ監視人の方は出たものの、その方もボランティアのため年中張付いているわけにも行かず、実際居なかった時にはまさに違反し放題！という形で描かれており、カウントダウン時計は全く出てこず、周辺住民は今日も危険に脅かされている…というつくりだったのです。
　ちなみに進入口には進入禁止およびスピードダウンを意図する車幅を抑える棒と、禁止時間帯に置く看板柵があるものの、付近住民の車は通行可能だけに看板柵を固定化できず、結果違反者が車を降りてまで堂々と柵をよけたままにして通行してゆく姿が両者で出ておりました。

　それぞれを見ただけでは、所轄の警察署は何をしているのだ、ということを思ってしまいます。ただ、たまたま2つを見たものとしては、こうした指弾番組の問題点として、その後どうなったのかがおざなりにされていることは勿論、背景的なところまでなかなか掘り下げられていないという事も感じます。
　昨今は個々の事例に解決策を考え、実践するスタイルの番組なども登場しておりますが、TVという影響力の強い、かつ現時点で一方向的メディアであることが、誤解や不要な判断認識の植え付けにもなっているような気がするところ、弊BBSはさておき、常に情報の成否・意義を問われるwebを中心としたメディアに身を置く者としては、いろいろと考えさせられるものであります。

違反は違反だが．．．
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/01/23 16:01:47)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　21日、大阪高槻市の名神高速下り線で西日本JRバスの運転手が運転する「東海道昼特急大阪号」が27キロのスピードオーバーで反則切符を切られたというニュースが流れました。

JRバスが27キロオーバー　京都府警が反則切符(共同01/21)http://headlines.yahoo.co.jp/…
西日本ジェイアールバス、名神高速で27キロオーバー(讀賣01/21)http://headlines.yahoo.co.jp/…

　片側3車線区間ですが80km制限が掛かっているため、107km走行と言うことですが、そのあたりの「実勢」速度を考えるとにわかには信じられない摘発です。
　もちろんスピード違反の摘発では刑事罰である罰金刑になるいわゆる「赤切符」にせずに、若干割り引いて行政罰に過ぎない反則金のいわゆる「青切符」にする酌量がありますから、本当に27kmの超過だったかは薮の中です。

　ただ、常識的に考えて、高速バスが速度超過をすることはあるにしても、少なくとも周囲の流れとかけ離れて飛ばすことは考えにくいわけで、摘発された区間が通常から交通量が多いことはいうまでも無いことから、もし高速バスがそこまで飛ばしていたのなら、追い越し車線において前車を激しく煽っていたはずで、それも考えにくい構図です。

　もちろん違反は違反ですから、摘発自体がおかしいと言うことは慎むべきですが、一方でスピード違反を定めた道路交通法は、その第1条で円滑な交通を目的としており、今回の「違反」がその時の交通を乱して危険だったのかどうか、という疑問は残ります。
　そして、その摘発が過去に通達で戒められている「取り締まりのための取り締まり」「摘発しやすいところを摘発」というようなものなのか、また、単に「一罰百戒」的な見せしめではなかったのか、そのあたりの検証も必要ですが、冒頭のリンク先などの表現を見れば分る通り、発表ものを疑いもなく流しているわけで、先の「初日の出暴走」と同根の構図と言えます。

***
　ちなみに、高速バスについては、速度違反よりも問題な行為が多々見られるわけで、例えばターミナル周辺の路上における待機駐車のように、明らかに円滑な交通の阻害となっているケースが常態化しています。こういう不明瞭な取り扱いの差異は高速バスに限らず道路交通一般にあるわけで、それこそが「交通取り締まり」に対する反発や、ひいては不信感の源泉であり、道交法に対する遵法精神の醸成を大いに損なっているといえます。

「遡及的摘発」に思う…
　投稿者---551planning(2004/02/17 18:05:51)

　「違反は違反」の大前提は当方も無論承知していますが、この話を聞くと…。

中国道死傷事故　西鉄　バス速度超過容認　道交法違反容疑　山口県警　本社など書類送検(02/17西日本)http://www.nishinippon.co.jp/…

　昨年08/11夜、雨の中国道でスリップした乗用車にトラックやバスなどが多重衝突、新宿行西鉄高速バス「はかた号」2台も巻き込まれ、バス乗客も重軽傷を負った上に2台目の運転手と交代運転手2名が亡くなるという痛ましい事故を記憶されている方も多いと思います。
　山口県警がその事故車のタコメーターなどを調べた結果、事故当時スピードオーバーであったことが判明。恒常的な違反の可能性の疑いによる捜査が行われ、計11回に渡り制限80キロで約20キロオーバー走行が行われ、また容認されていたとして、亡くなった運転手や総括運行管理者ら7名と会社が書類送検されたというものです。
　事故当時の状況は雨・霧、「スリップ注意」の喚起も沿道で行われていたことを考慮すると、“貰い事故”とはいえ速度超過では反論のしようもないでしょうが、恒常的として企業責任まで追及されたのは、タテマエで当然ではあるものの、ちょっと考え込んでもしまいました…。

　ふと思ったのは、新規路線許可の際にどのあたりまで所要時間のチェックがなされているのかというところです。それとなく知られた例としては、名阪間で無理でしょ、というスジを引いたとされる某社の半夜行長距離バスが半年かで“適正化”された(半年間は無理無理走っていた？)とか、某地方では車両背面に「ペースカー」と書かれていながら追越車線をブワーッと走り抜けてゆく姿が日常的になっているとか…そういえば雪道となる地方での高速バスの「冬ダイヤ」を最近ではあまり聞かないというのも冷静になれば疑問なところです。この点は「行政の縄張り争い」？という言葉で片付けられてしまうのかもしれませんが…。

　そして、その摘発が過去に通達で戒められている「取り締まりのための取り締まり」「摘発しやすいところを摘発」というようなものなのか、また、単に「一罰百戒」的な見せしめではなかったのか、そのあたりの検証も必要ですが、冒頭のリンク先などの表現を見れば分る通り、発表ものを疑いもなく流しているわけで、先の「初日の出暴走」と同根の構図と言えます。

　今回は、企業責任が問われているということもあり、当事者である西鉄は勿論、業界全体が、そして関係当局が一丸となって、「セーフティドライブ」徹底への一里塚としなければならないと考えます。そのためにも、山口県警をはじめとした取締機関の今後の姿勢を特に注目したいと思いました。それが、亡くなられた運転手に対する姿勢の鏡写しとなってゆくのだということを示してもらいたいものです。

　2004年度の高速道路、高規格道路の供用予定の中でひときわ目立つのが73kmの大型開通になる「東海環状自動車道」(豊田東JCT〜土岐JCT〜美濃関JCT)です。
　もちろん2005年2月の中部国際空港、3月の愛知万博対応であり、国家的プロジェクト、イベントのどさくさに、という批判が予想される開業でもあります。

　確かにこれほどの大型開通はそういう後押しが無いとなかなか出来るものではないですが、冷静に考えるとこの開通により中部地区の交通が一変する可能性もあるわけで、同時期の開通が予定される伊勢湾岸道の豊田東JCT〜豊田東、豊田JCT〜豊田南)と合わせて期待が持てる開通でもあります。

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　現在の東名、名神、中央の各高速道路は小牧JCTの一点で交わりながら(東名と名神の案内上の境界は小牧IC)、名古屋市街への出入りが小牧、春日井、名古屋の各ICになるため、流動が輻輳することによる渋滞が目立ちます。さらに豊田方面から名古屋IC、米原方面から一宮ICへの渋滞には厳しいものがあり、特に後者はややもすると関ヶ原を越えて、という規模になりがちです。

　こうした名古屋地区の渋滞をパスするルートとして東海環状道と伊勢湾岸道の結節が期待されるとともに、東阪間でこれまで東名、中央と名神、名阪の２ウェイとはいえ、中央と名阪を選択するのは事実上都市高速部分を介するうえに、名古屋西の渋滞も懸念されるわけで、結果として東名の負荷が高まることになってました。

　こんどの開通で、土岐〜豊田〜伊勢湾岸道という完全なバイパスコースが可能になるわけですし、一宮の渋滞対策として名神〜中央の場合は一宮ＪCTから土岐JCTまで東海北陸道〜東海環状道というエスケープルートも出来るなど、選択肢が広がることにより流動が分散し、ひいては渋滞の解消が期待されます。

　こうした効果を考えると、単純に無駄とも言えないわけで、どちらかと言うと既存市街地に該当するためコストが嵩みそうな現在の渋滞箇所のピンポイント的な改良とどちらが費用対効果が高いか、なかなか判断が難しいところです。

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　今回の開通で興味深いのは、大都市圏の外縁部を取り巻く環状道路の整備による効果がどれだけあるかということです。外環的存在の東名阪、R302に対し、いわば、首都圏における圏央道のような存在となるわけで、圏央道の整備効果を占ううえでも重要な開通といえましょう。

2005.07.20Update
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