トップページ＞企画一覧＞BBS活用ガイド＞道路板過去ログ

powered by ロリポップ！

　Ｔｏｍです。こんばんは。

　道路に関しては民営化論議が迷走していますが、今回は道路補修コストと負担のあり方について考えて見たいと思います。

***
　最近、ドイツではアウトバーンを走る大型トラックからの料金徴収を始めたことは新聞記事でもご承知のことと思います。従来冷戦時代は西欧の東端であったドイツが冷戦体制の崩壊により、東欧と西欧を結ぶ通過交通の増加に伴ない「コスト(ドイツのアウトバーンの場合は無料だったので税金になります)を払わないクルマが原因の」補修費の増加に業を煮やしたドイツ政府が衛星を使った捕捉システムにより料金を徴収するというものです。

***
　ひるがえって、日本の場合はというと、
　ドイツの場合と違って国境をまたぐクルマは皆無ですが、都道府県境をまたいで走るのは日常的なことです。

　一般道では道路補修のコストは道路管理者が主体となって負担しているのは周知の通りです。
　一方、JH管理の有料道路については、JHが道路建設費の償還をしながら工事費も通行料収入から捻出しています。

　国が主体の直轄国道はともかくとして、都道府県管理の多くの3桁国道や地方道についても多くの場合、税金というコストを払わない利用者の割合が一部の県に片寄ることが想定されます。
　また、JHの道路の場合、ここか「営利目的での」有料道路であるのならば料金収入によっての補修も当然でしょうが、「高速道路や高規格道路などの有料化の本旨が不足する建設費を補うため有料道路として建設し早期整備を期する」ことが目的であったことを考えると、全てを料金収入で賄うことには矛盾も感じられます。
　むしろ、この点においては有料道路の補修費用についても一般道と同じ考え(＝税負担)で行うほうがスジが通っているように思われます。

　ただ、一方で日本の場合、より道路の痛みを早める要因となる大型トラックなどの料金負担・税負担があまりにも軽いのではないか、との疑問があります。　
　例えば税金で見てみると、大型トラックの場合殆ど営業車扱いの為、例えば4トン超5トン未満のクルマの場合、自動車税は年間18,500円の税額ですみます(営業車の場合)。また、自動車重量税に至っては自家用乗用車が年間自重0.5トン当たり6,300円に対し営業用トラックについては1トン当たり年間2,800円に過ぎません。結果として、1.5トンの標準的自家用車の税額が年当たり18,900円なのに対し、営業5トントラックは14,000円に過ぎません。

　政府側は物流コストの上昇に伴なう物価上昇を避けるためとの見解のようですが、他のスレッドでも議論されているように、物流の方法は鉄道や船舶含めいろいろあるわけです。無論、船舶や鉄道でもラスト数マイルはトラック輸送に頼らざるを得ないわけですが、だからといって一律に道路の補修にかかるコストまで低負担でいいということにはならないものと考えます。　それで高負担ということであれば、船舶・鉄道で代替がきくところは代替されるでしょうし、運ぶ品物によっては航空シフトも考えられます。

　補修コストについては、補修原因となる車両に税や料金への相応の追加コスト負担を求め、その結果での交通機関間での選択がどうなるかはマーケットに任せるのが一番健全だと思うのですが如何でしょう？
　JHなどの有料道路については、補修が官庁責任とするならば料金収入は道路建設費用及び償還費用に留め、またあくまでJHに管理責任を持たせるならば大型車の負担率を増やすのが適当と思います。
　ただ、料金に上乗せするとまたすいている郊外部・地方部を中心に一般道シフトを惹起しかねない為、トラックの税負担を増やす方向で調整するのが適切ではないかと思います。

　Ｔｏｍです。こんばんは

　はやて＆スーパー白鳥の試乗方々、函館へ行ってまいりました。
　多趣味を任ずる私が2日目も乗り鉄をするワケがなく、今日は専ら写真撮影と道南ドライブを楽しんで参りました。

***
　そこで函館新道です。
　この道、本来は道央自動車道に接続する北海道最南端のハイウェイとなるべき区間ですが、道央道延伸前に先に開通してしまった(？)為、暫定無料供用区間とされています。ほとんどの区間は対面通行ですが、さすがに用地の安い北海道、かつトンネルもない平坦な区間であることも手伝って対向4車線の両端だけを整備する形態にしてある為制限速度も80キロと条件としては恵まれています。

　最初は、何故こんな立派な道路を無料開放するんだよ！とカチンと来ましたが、よくよく見ると無料であるがために結構利用されていたりします。　それは大都市圏に比べれば微々たるものかも知れませんが、少なくとも100キロ以上で走れたことは追越車線がある区間以外ではありませんでした(今春走った「宗男道路」とはエライ違いです)。

宗男道路実走記　log509.html

　もともと、この区間の国道5号は別名「赤松街道」という名が示すが如き、北海道には珍しい風光明媚な街道筋という感じの区間ですが、いかんせん片側1車線ということもあり観光シーズンにおいては大渋滞が発生することで有名な場所でもあります。道央道整備を前提として高規格道を整備し、とりあえず無料で提供し交通渋滞を避けるというのは賢明な選択だと思います。

***
　こういう区間は他にもあります。
　例えば山陰道、安来道路など有料区間では一般9号に回り渋滞が発生するものの無料供用区間では高規格道にクルマがまわる為、従来の一般国道の渋滞が緩和されています。
　地方の道路について、宗男道路(道東道やR272春別道路など)みたいなものは論外ですが、地方でも通勤時間帯以外にも渋滞の発生する区間がある以上、ひとくくりに地方の道路は不要とは言い切れないものと考えます。その意味で都市再整備と並び地方でも(政治的な意味ではなく、実際としての)中核都市については道路整備をきちんと行う必要があると思います。

***
　道路公団や国の過剰債務が現状のままでいいわけはありません。
　経営形態「を」見直すのではなく経営形態「も含め」見直すことは必要であると認識しますが、今までの民営化論議を見ているとどうも手段が先行している気がします。
　財政上の制約の中で本当に必要なものを取捨選択し、必要なものだけを建設するよう手を打つ必要があるのではないでしょうか？　その中で、負担のバランスも考えるべきでしょう。
　尤も、受益と負担のスキームをどうするかはいろいろ悩むところではあります。
　今ではなくても将来に向け、単なる増税以外の手段で税収があがるよう政府に考えてもらう必要がありそうです(税についてはこの板の趣旨から外れるのでこれ以上の言及を控えます)。

　日産自動車のカルロス・ゴーン社長ではないですが、(同様のスペックで)建設費単価を毎年1割下げることって出来ないものですかね・・。

　週末に広島県下に行ってきました。往復ともクルマですが、その際にR2を走って感じたことを少々。

●多い(夜間)工事
　年度替りにはまだ間がありますが、年末の交通量の多くなる時期に片側交互や車線規制での工事等が非常に多いです。福山西ICから海田町の大正交差点まで利用したんですが、旧R2の尾道市防地口から駅まで、三原市木原町内、竹原市新庄、東広島市上三永、海田町内とまああるわあるわ。この区間、山陽道が並行しているとはいえ、結構離れているのでR2を通して走るケースも多いのですが、ここまで多く、特に夜間にはまるとイヤになります。

●片側交互にも程がある
　これらのうち、ちょっとひどいと思った例を2つ。

　まず、三原市木原町内の片側交互。尾道BPの終点のすぐ先から、糸崎町の東端までの区間ですが、なんと3kmあまりの区間を一気に規制してしまっています。
　22時から6時の夜間規制ですが、3kmもの間で片側交互となると大変で、ちょうど赤になったところに差し掛かった運の無さもありますが、実に20分以上待たされました。
　福山西ICから松永道路に出て、しまなみ分岐から旧R2で来たんですが、この情報は無く、23時近くに20分以上ですから散々です。しかも途中1km以上も作業していない区間があり、2箇所での片交にすればだいぶ違うのにひどいものです。
　反対側の様子を見ると、三原の市街地でもある糸崎町内、糸崎駅の先に伸びており、2km近い渋滞となっていましたが、動かない渋滞ですからタチが悪いです。
　こちら側には竹原市域からいくつか掲示がありますが、「22-6　片交規制」だったり、規制中も渋滞の長さだけの表示で、閉鎖時間が分からないのではまります。

　先月にこのエリアを訪れたとき、三原BPのトンネル保安工事でやはりkm単位の片側交互を昼夜連続でしていて10分以上待たされた経験もあり、どうも幹線道路の閉鎖時間についての認識を疑わざるを得ない感じです。それでも三原BPは旧R2に逃げられますが、木原町内はBPが無い区間で通常からボトルネックの区間ですし。

ようやく効果を出し始めた三原バイパス　log504.html#6

●工夫が欲しい車線規制
　広島市内ともいえる海田町内のR31との分岐となる大正交差点、その手前の呉線のアンダーパス区間で「維持」ということで車線規制です。片側2車線を往復1車線ずつ規制で、西条方面からは土曜の昼前ということもあり安芸中野駅付近からの渋滞。
　見ていると工事ではなく清掃のようで、これなら1車線だけの規制にして3車線を運用し、時間帯によって2車線使用の向きを変えるようにすればいいのに、工夫が足りません。

●改善は続いているが
　この区間は海田大橋から高速3号線につながる東広島BP〜安芸BPによって西条BPにつながるようになりますが、この西条BPの東端、東広島駅入口交差点の立体交差完成の祝賀会にちょうど出会いました。一般開放までまだ時間があり、会場を横目に平面交差側を通りましたが、関係者でしょうか、係員に誘導されて新道を通るクルマもいました。

●渋滞はやはり信号から
　山陽線ならセノハチとなる区間、八本松で西条BPが終わり、峠を下る手前の山陽道志和IC入口の交差点に、広島への近道と称して、山陽道〜都市高速1号線の宣伝看板が立っています。
　そのままセノハチを下り出すとすぐ渋滞に捕まり、「仁保まで60分以上」の表示に市内までこれかと後悔しましたが、実は下った瀬野川町の瀬野駅前付近にある数個の信号がネックで、ここを過ぎると前述の規制渋滞までスムーズです。確かに中野東駅付近から車線が増えるので渋滞しにくいはずで、結局集落を貫く道がやや狭いことと、信号が重なっていることにより阻害されているようです。

●おまけ・意外にも高速交通網が届いていない都市
　人口20万を数える呉市。軍港として栄え、現在でも海自の中枢がある拠点ですが、意外なことにこの規模の都市での高速交通網からの遠さでは全国一ともいえます。
　鉄道は単線電化で103系の快速が幅を利かせる呉線、国道は広島方こそ4車線ですが2車線も残るR31。自専道は広島呉道路がありますが対面通行で、しかも山陽道どころかR2にすら接続していない、広島市南部とのローカル高速です。

　現在山陽道と直結し広島空港アクセスもかねる東広島呉道路が建設中ですが、これでようやく高速交通に接続というのも戦前からの雄都にしては意外な感じがします。
　このあたりもトータルの交通計画が無い悲劇でしょうか．．．

　まっこと私的事情ですが、通勤時間1時間足らずにもかかわらず当方夕方のニュースショーなぞ就職後ほとんど見られない生活を送っておりますが(まぁそりゃ勝手ですけどね…とりあえず)、師走というのに先週たまたま早く帰れたんで見てたんですが、たまたまそっからネタを拾いました。昨今流行の「憤激リポート」系コーナー自体は、表面上多面的構成にしておきながら一方的な見方に終始して、結局「行政は/企業は！」的な展開が読めて、かつその事後フォローがなくて云ったきりになることが多いので、当方あんまり好きではないんですが(特に日曜ゴゴイチにやっているような…あと汐留に行く局が夕方やるのも…)、まあ今回はネタ出しと云うことで安易といわれればそれまでよ、とお気軽にお読み下さいませ。

　12/16付ANN系(テレビ朝日)「スーパーJチャンネル」内コーナー、「新・怒りの導火線」で採り上げていたのは『名古屋走り』。
　当方以前もここで書きましたが、「道路板」管理人と云いながら普通免許を持っていないということで、まあ土地柄(を!)クルマ大国であることは(FIELD OF DREAMS でしたっけ？…ハイ、突っ込みアリガトウゴザイマス)実感にありますが、この響きにピンと来ませんでしたが、皆さんお判りですか…？
　なんでも名古屋では
　　・ウインカーを(あまり)使わない
　　・赤/右折信号お構いなし
　　・交差点内(常時)駐停車OK!
ということらしいです。そういや今夏訪名したときにも栄の大きな交差点で結構停まってましたし、タクシーも交差点の曲がり角で客を降ろしてたなぁ。
　道路が広いから、という帰結になっているようでして。それにしても交差点駐車は本当に当たり前のようですね。仮眠する族(やから)までいましたから…しかも置きぬけに一服してました。若いネェちゃんですよ!

　「泉州のネェちゃんは運転が荒い」っていうのは昔某芸人さんがよく云っていましたが、まあハンドル握るのもお国柄が出る、というのはあるでしょうか。皆さんの御経験をお聞かせ願えたら、なんて思います(勿論ピー音入れますから!…って文字だから伏字？じゃ分かんねェしなァ)。

***
　Jチャンのほうには仔細が出ていませんが、「名古屋走り」でサーチすると結構引っ掛かります。ANN系名古屋テレビではＪチャンの地方版に当たる「TRYあんぐる」内「怒〜なの!」というコーナーがあるようで、よくよく見るとJチャンと酷似した構成になっていました…追っかけたカタチのＪチャン、ちょい手抜き？(そうそう、Jチャンでは取ってつけチックに登戸駅JR南武線の踏切遮断時横断も採り上げていましたよ。こちらは「2年後」に自由通路が出来るんで、って話になってましたが)。
　＜実はこれいい前フリになっているんですが、次回はNNNプラスワンから踏切横断に絡んだお話(あ。さっきなんかゆーてなかったっけ？)。ともあれこちらは「常設板」でそのうちに。

スーパーJチャンネル　http://www.tv-asahi.co.jp/super-j/0212/16.html#2
怒〜なの！(名古屋走り編)　http://nagoyatv.com/try/week/donano/021030/index.html
(交差点駐車編)　http://nagoyatv.com/try/week/donano/021023/index.html

…とワケでまずは悦ちゃんの番組からでした。♪チャンチャン

Re:夕方のニュースショーから(道路編)…「名古屋走り」
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/12/24 16:11:00)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　名古屋走りですか。見る限りでは大阪をはじめとする関西圏もそんなものなので目新しさを感じません(爆)

　冗談はさておき、神戸に引っ越してきてから悩まされたのがこの手の無謀運転です。ウインカーを出さないのは最近ではそれがデフォルトに見えてくるくらいの頻度ですし、信号無視や右左折などの規制無視もザラです。以前など右側車線から被さるように左折してきた(当方直進車)経験もあり、転勤当初、たまたま保険の切り替えがあったんですが保険のグレードを上げました(苦笑)

　真面目にこの手の無謀運転がなぜ可能かを考察すれば、首都圏に比べると少ない交通量がなせる技でしょう。さらに全体的に見て無謀なことをしている割に技量自体は低く、タイミングの取り方や車幅感覚が無いので、無謀運転のわりにトータルでは時間がかかっているようです。
　結局割り込みにしても割り込めるだけのスペースがあるからですし、信号無視もそうでしょう。どんなに自己中な運転でも、自分からぶつかっていくアホはいないですから。
　ただ、ちょっと怖いのは当地では首都圏に比べてフェンダー等が凹んだクルマが目立つこと。格好を気にして板金に金をかけないという合理性ならいいんですが、少々の接触は当たり前という感じだったらイヤですね。

　あとは、やはり取り締まり側の無為でしょう。嫌がられてもこの手の小さな「違反」を摘発し続けてこそ学習効果が生まれますから。厳罰化して激減した飲酒運転とそれに伴う事故がいい例です。

全国平均比だと東京のウィンカー使用マナーが良いのかも
　投稿者---矢切氏(2002/12/25 12:15:14)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　ウインカーを出さないのは最近ではそれがデフォルトに見えてくるくらいの頻度ですし、

　私は主に首都圏ばかり走っているのですが(東北以北・名古屋以西は1旅行のみ)、千葉・東京から群馬へ引っ越してまず感じたのが
　　　　「ウィンカーを出すのが遅い」
　　　　「かっ飛ばす本線車直前へ側から割り混む遅い車が多い」
の2点。後者は制限速度で走っていればさほど割り込みともいえないので(苦笑)まだ良いとして、前者は困りもの。こちらでは曲がる直前にウィンカーを出す人が非常に多く、交差点で先頭に停止している車は青になってからウィンカーを出されるとがっかりします。とくに右折レーンなしの十字路で自車も右折希望なとき、対向車が左折と分かっていればタイミングや歩行者の有無次第では突っ込めるんです。ちょっと危険かもしれませんが、場所によってはこのくらいしないとすぐ後ろが渋滞になってしまいます。

　今日も if("3秒前"||"30m手前"){ウィンカー点灯} で走ります。真似てくれる人が増えるといいんだけど・・・。

近頃信号無視が多くないですか？
　投稿者---和寒氏(2002/12/25 14:23:18)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　運転していて近頃つくづく感じるのは、信号無視の多さである。といっても、赤信号に突入というパターンはさすがにレアで、黄から赤に変わるタイミングにおける信号無視の多さ、と御理解頂ければ。
　私自身が「あぁこれでは信号無視といわれてもしかたないな」というタイミングで交差点を渡り、ふとミラーを見ると後続車が2台もついていたり。
　こんな状況が続くと、正規に停止すると追突されるのではという危険と懸念すら感じてしまう。
　右折信号に変わっていても直進・左折をやめない輩も多いですね。まあ、そういう連中には遠慮なくクラクションを鳴らして抗議し対抗していますが。外国と比べ日本の道路はあまりにも静か、クラクションによる意思表示がもっとあってもよいのでは。そうでないと、マナーが悪い連中は自覚できない。

　首都圏から信州に越してきて、運転マナーがひどいと思ったのは、上記の信号無視とウインカーの遅さ、それに狭い道路(特にトンネル)での追い越し。最初はかなり面食らいました。
　しかしいいところもあるのです。歩行者が手を上げていると、停車する自動車が「必ず」あるということ。首都圏では絶対にありえなかった風景です。

　運転マナーには地域性があるようで。でもそのことは「自動」車の本質を示しているともいえるのです。運転者は全て「主観」を持って運転しており、本質的には「自分が正しい」と認識しているということ。これはマナーの良し悪しには関係ありません。
　これを是正するには「他動」的なコントロールをするしかないのです。即ち、外部からオートマチックな操縦をするようなシステムに変更しない限り、この手の問題は永遠に解決しえないと、私は悲観しています。

全国的に猛威を振るっているようで…
　投稿者---551planning(2003/02/09 00:51:42)　

　現在トップ写真を名古屋・栄交差点にしました。先日行ってきましたが、四つ角のうち2箇所で明らかに「駐車」されていましたねぇ。三越の前には外車が当方のいた10分間ずーっと停まってました。

　こうした交通マナーの問題は全国的なのか、香川の事例が纏まっていて分かりやすので御紹介しましょう。
…って「分かりやすい」って云うのもどーなんでしょうかね。

四国新聞　http://www.shikoku-np.co.jp/tuiseki/171/t-171.htm

「香川ルール」と公共交通？
　投稿者---551planning(2003/04/11 01:29:33)

　以前にも御紹介した「香川ルール」。その実態の一端がまた纏められています。

Auto-ASCII　http://www.autoascii.jp/auto24/issue/2003/0408/40nec_si9999_40.html

　厳罰化となった昨年6月の改正道路交通法施行以降9ヶ月間に飲酒運転で摘発したドライバー1012人を対象とした聞き取り調査の結果、繁華街から比較的近くにあるものの、夜間に公共交通の便が悪くなる町に住むドライバーに、運転代行やタクシーなどが高いとしてリスク自覚の飲酒運転を容認する傾向が目立つそうです。
　じゃぁバスなり電車なりの公共交通を強化すれば、とするのは短絡的に過ぎますが、「劣悪の域に達する」と警察関係者が嘆くともされる「香川ルール」とひっくるめて語られるのも…というところ。難しいところですが、さて…。

公共交通を整備すれば良いというものでもなく・・・
　投稿者---とも氏(2003/04/12 23:29:23)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　飲酒運転は非常に難しいですね。
　話は単純なんです。させなきゃいい。そんなものは当然です。
　かといって飲酒後の足に問題があるのも又事実。かといってそれを公共交通で救うから軌道整備だバス整備だというのはそれはおかしな話。
　現実問題として軌道系があっても使わない奴は使わない。
　実際、香川県であれば高松発の時刻で見てみると予讃線観音寺行き最終が23時47分、高徳線引田行き最終が23時29分。決して地方都市としては早いわけではないのです。ですから大量輸送機関としては最低限のスペックは用意されているといえ、なにか違う策を考えなくてはならないのでしょう。

　高松市内などを見ると、案外駐車場が高いことに気がつきます。つまり、車を停めて飲んで、タクシーで帰った場合に駐車場代もかかる。それが高ければ意味が無い。代行にしても価格がいくらぐらいか、そこに問題がありましょう。
　かといって、「鉄道で通えばいいんだ！」というのは現実を見れない意見です。

　となると、例えば駐車場の夜間割引の実施と乗り合いタクシーなどによる負担軽減、代行運転の区間利用(近隣駅やバス停までとして、翌日の利用に差支えが無いようにする)といった利用者本位の策を講じる必要がありましょう。
　香川だけが本来特殊ではないはず。全国的にさらなる飲酒運転の防止・抑制策を講じなければなりません。罰則を厳しくするだけではいつかその効き目が薄れてきます。かといって、鉄道を使え、バスを使え、脱マイカーだとなるのはただの妄想にすぎません。現実的な何らかの対応を考えなくてはならないでしょう。

　夜間の交通サービスは日本は世界各国と比較して遅れています。タクシーに頼らざるを得ないのが本当によいのか、いろいろ考えてみたいところです。

　30億近い血税が一発で…というのはカンタンだけれど。
　一般国道289号線は新潟県新潟市から三条市−福島県只見町−白河市を経ていわき市に至る道。ただ現在は新潟福島県境の八十里越と、会津と白河を隔てる甲子峠の2箇所で道が途切れており、現在双方で整備が進められている。
　調べてみるとこの2つの峠、「通」の間には知られているらしく、ネットでざくざく出てくる。八十里越は戊辰戦争の悲劇を伝えており、甲子峠はまさしく登山道然なところに堂々と国道標識が建てられているという、なにぶん「凄い道」らしい。

　で、そんな道に出くわしたのはこのニュースからでして。

福島民報　http://www.fukushima-minpo.co.jp/news/kennai/20030110/kennai-20030110100610.html

　昨年の台風6号(本州南岸をすれすれ東進、房総半島上陸。岐阜県大垣市の洪水など日本各地で大きな被害)による大雨で、丁度供用されていた整備区間の一部で地下の地層の一部が地滑りをしていたことが判明、既に亀裂等の発生による通行止めとしていたトンネルを放棄して廃道とし、迂回するカタチに新たにトンネルを掘ると県が決めたというもの。
　95年に30億を掛け完成し供用開始された「ばかり」というべき2橋2トンネル600mの区間が、わずか7年で廃止に…建設時に「一般的な目安」とされる地下50mまで十分な地盤調査を行った上であったにもかかわらず、今回の被害が地下約70m付近の地層がずれ、地表付近の地盤が約3haにわたって歪んだというから、あまりの想定外の事態であったことが伺える。
　迂回区間の総事業費約31億円は、国の災害復旧事業に採択されたことから事業費は全額国費で賄われる見通しという…ここで改めて道の「重さ」と整備の必要性を痛感するものである。

　確かに要らない道路に金が掛かりすぎるという指摘は正論だ。しかし、一方で生活道路すらままならない現状が日本にはまだある。この区間だって都会の人間からすれば、「ホントに要るの？」と思ってしまうようなところに位置しているが、かつて重要な交通路であったことは歴史がしっかり教えてくれているのが印象深くさせているのかもしれないが。

郡山国道事務所　http://www.thr.mlit.go.jp/koriyama/library/gaiyo_14/02/2-06.html

甲子道路はなくても迂回路があるからいいのでは？
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/01/13 17:03:00)

Ｔｏｍです。こんばんは。

　甲子道路について551planningさんが問題提起してくれたのでほんの少々。

　総論はまさしく仰られるとおりだと思います。生活道路として必要であるところは税金がかかっても整備する必要があるでしょう。しかし一方で、この道路が「必要不可欠な道路」といえるかというと、私は見解を異にします。

　というのは、ほんの10キロ足らず北側に国道118号が整備されており、白河方面との往来であればこの国道プラス県道37号を使えば済む話だと思われるからです。徒歩や自転車でならともかく、自動車移動が主体の現代ではせいぜい20キロの迂回ならば十分許容範囲であると思われます。

　実際、道路の整備状況としては完成区間についても118号の方が良いのでそれほど大きな所要時間の差はないようい思われます。万一、首都移転構想が具体化し那須・阿武隈が首都になるようならばこのルートだけでは渋滞が頻発する可能性がありますから迂回路としての289号の整備の必要はあるとは思いますが、そうでもない限りはここはいらないのではないか、というのが私の考えです。

　他国の例を見ても、山村部でそんなに稠密に道路網が築かれている国はないと思います。

地道なケースバイケースでの判断が必要
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/01/14 13:47:15)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　各論としてはTomさんのおっしゃる通りで、福島中通りと会津の連絡ならR118、南側はR400で充分でしょう。実際問題として新甲子温泉から甲子温泉までの区間は一軒宿の甲子温泉のためにあるといってもいい状態で、R118の改修ではなくR289を高規格で通す必要性は疑問です。冬季の交通途絶や災害防止対策に万全を記す程度でよく、だいたい、その一軒宿自身は「日本秘湯を守る会」のメンバーを高らかに謳っており、開発を望んでいるかどうか．．．

※もともと会津側のR289の中断点から甲子峠付近の稜線を南下し、南側の尾根筋から甲子温泉側の中断点まで結ぶ登山道がR289であり、その改修ではなく高規格化した形で計画されたのが話になっている現道。

　ではその基準は機械的に出来るかというと難しく、例えば伊那谷北部から木曽路へ抜けるR361権兵衛峠道路なんかは、岡谷−塩尻のR20や長野道とR19、また南の飯田−南木曾のR256清内路峠道路でいいかというと、R19の鳥居峠がいかがなものか、という声もあり、実際、新宿−木曽福島の高速バス計画が何年も前からあるのに、権兵衛峠道路の開通を待っているという話もあるくらいで、塩尻回りルートの信頼性をうかがわせます。
　このあたりは地道にケースバイケースで判断するしかなさそうです。

　ただ、問題は流動パターンによっては計画道のほうが都合のいいこともあることで、東京−田島だと峠を2つ越える西那須野塩原ICからR400よりも、R289ルートのほうがよさそうで、利便性向上をどこまで追求するかという悩ましい問題にもなります。

改めて知る？「机上の空論」
　投稿者---551planning(2003/01/18 09:46:48)

　Tom様、エル・アルコン様、返信有難うございます。

　Tom様の御指摘通り、R289については広域流動でいえば磐越道があり、地域拠点間流動でもR118がありますから客観的には過剰整備とも思えます。ただエル・アルコン様の云う様に、「山向こう」となる会津田島側からすれば対首都圏という一大観光市場への流動性とすればR289整備は必是、ということになりましょうか。
…といっても田島町公式サイトからはそんな雰囲気は受けないのですが、たまたま引っ掛かった町民向け情報サイトでは、R289バイパス整備の都市マスタープランワークショップが取り組まれているようですよ(『成果品』が是非見たいんですが…)

田島町　http://210.164.222.145/
TeamWARE Office Web Service　http://210.164.222.145:8082/t_index.htm
※都市整備課　都市マスワークショップ　をクリック！

***
　改めて分断国道を調べてみると、確かにケースバイケースながら、裏を返せば交通流動の変化を「国道」という筋では柔軟に反映できなくなっている実態を知る気がします。今回の甲子峠なり八十里越なり、あるいは権兵衛峠なり、明治以前の歴史的必然性から成立していた流動が現代の社会環境上その必要性を失ったところにすーっと筋が引かれたままにある現状、さらに地域経済価値性という非常に微妙な観点から再び必要性が説かれ、まして現代の土木規格が適用されることによるアンバランスさを考えると…。
　こと経済価値性からの指弾による迷走を続ける高速道路整備よりも、「生活道路」の名の下に整備ありきが許容されがちな(というか都会育ちの当方自身がどうこう云う資格のない雰囲気すら漂う)一般道路整備のほうが、いろいろな闇が深そうな気がしてきました…。

R361　権兵衛トンネル伊那工事　http://www.kajima.co.jp/site/gonbee/shoukai.html

※一般サイトです。リポートも充実、オススメ！
国道交通不能区間のご案内　http://www.aa.wakwak.com/~mikaituu/index.htm

　別投稿(改めて知る道の「重さ」と整備の必要性)の絡みで道路関連のサイトをあちこち見ておりますが、まぁ奥が深いですね…当方がどちらかというと与している「鉄道系」とはまた違う趣があります。
　で、その中でオモシロ標識などのサイトを拝見していて思ったのが、今の標識でも特に方面案内標識で、なんだか感覚に合わないという経験、ありませんでしょうか。
　当方的には、やはり神奈川県横浜市内で出くわす道路方面標識「金沢」ですね…やはり出自が「鉄道系」？ということもあり、京浜急行の行先標記であった「文庫」なり「八景」なりの感覚がある以上、「横浜市金沢区」の存在は頭では理解しているものの「金沢という場所感覚」がどうしてもありません…やっぱり石川県をつい思ってしまったり。
　そんなつながりで云えばJR-E大湊線の「陸奥横浜」。まぁ「御本家」も開港以前は寒村だったとされていますから、思いがけない土地で開国前夜に思いを馳せてみたり、なんて…でもこの青森の地名のほうがひょっとしたら古い？
　変り種？では「さいたま」でしょうか。これは友人から伺った話でもあるのですが、無論さいたま市のことですが、浦和だ大宮だという感覚でいたのに、凄い広域的な地域が方面とされるとあれ、と思ったり。そういう意味では「東京」という標記もおかしいかなと思いつつ、やっぱりなぜか感覚的に成立しているんですよね…むしろ都内の「日本橋」だの「新宿」だのという標記のほうが感覚がいまいちというか。これはそれぞれの場所のランドマークで位置関係を把握しているからでしょうか。
　オイオイというのは、一昔前までそうだった、湾岸道路で東京都から千葉県に入ってから出てくるTDL(当時)の標識でしょうか。浦安ランプからだと非常に遠回りだったわけですが、まあ指定順路だったということなのでしょうかね。もっとも今ではさすがに葛西ランプで降りて…というのが定着、標識の「TDR」化に伴ってそれなりに整備されていますね。

***
…おそらく、ここのBBSに来られている方は一般的な国内外移動体験頻度が高いでしょうから、皆様からそんなお話が聞ければなと思います。

※オモシロ標識といっても、かのBOW的な安っぽさとはまた違うクオリティを持つサイト、勉強になります。
日本特異点紀行　http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/4380/

道路案内標識よもやま
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/01/18 23:36:36)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　昨年は道路標識の歴史の節目にあたったのか、地方整備局がキャンペーンをしてましたね。

***
　新しいルートが出来て今までと逆の方向を指示される時も一種の「どっきり」ですね。アクアライン開通で湾岸線の多摩川TNを千葉・東京から横浜方向に向かって走っていて現れる「木更津」。関連では、館山道を下っていて、市原SAも過ぎて丘陵地帯に入ったあたりの広域情報表示に現れる「東海→大井2km」の渋滞情報もあります。

　あとは国道から国道に渡り歩くルートではなく、親切心なのか近道を案内してたり、渋滞しがちな市街地を迂回させようとする意図の案内。例えば高山市街地を迂回させようと、飛騨清見IC方面と高山市を挟んで平湯温泉方面をR158で行こうとすると、市街地を通るR158を外れたルートを指示されます。また首都圏ではR294の上り、取手のR6との合流の手前で東京は右折という表示があり、そのまま行くと直進は取手駅という道になり駅前十字路でR6に入れます。知っていたら便利ですが、国道から外れるのは勇気が要ります。

　もっとも「鉄道好き」が「どっきり」を感じるのはむしろ、路線図で頭に入っている位置関係を覆すような表示でしょうね。道路が意外な区間を短絡している、というかそっちがメインというケースは数多いですし。

***
　案内標識に使われる地名は基本的に自治体名となっており、三段式の区間距離を示す標識の場合、基本的にその自治体に入ったら次の都市以降を掲示します。
　しかし、仙台やいわき、静岡などエリア自体がやたら広い場合は困りもので、例えば神戸市の場合は「三宮」とか自治体名と異なる周知のポイントが幸いあるので使えますが、中には「いわき市小名浜」とか苦肉の策も見られます。
　あと、例示の「さいたま」のような合併などによる新しい自治体名も悩みの種です。
　埼玉県新座市には県道保谷志木線が走ってますが、これが志木をこえてさいたま(浦和)と西東京(保谷)のルートのため、これと交差する道路側の表示は「西東京←↑→さいたま」という感じで、まだまだ戸惑います。
　大どころですと先のR6などの「いわき」もそうですし、R18などの「上越」も分かりづらいです。

　また、逆に「昔の名前で出ています」もあったりしまして、つくば市関係ですと周辺に滅多やたらに出てくる「学園都市」。合併前の「谷田部」じゃ分からん、という配慮を引きずっているんでしょうか。今じゃ「つくば」を出してもらわないとかえって分かりません。

***
　長距離を走っていると、案内標識の地名が次第に目的地に近づき、やがて現れるというのも楽しみ？です。東京に向かってると概ね100kmちょいですか、三段式表示に「東京」が現れ、やがて近郊になるとR4なら千住、R6なら青戸とか都内の拠点地や「ゴール」である「日本橋」が出てきます。
　これも例外があり、R246は松田で小田原へのR255を分けると早くも「渋谷」が出てきており、騙されないレベルでのこの手の規格外？を見つけるのは楽しいですが。

　逆に困るのは高速道路で、日本橋までの距離と最終IC・JCT(東京、高井戸など)が掲示やkpで入り乱れていること。一部では「東京(日本橋)」となってますが、何とかして欲しいです。

道路案内標識のルールって案外複雑・・・
　投稿者---とも氏(2003/01/19 16:08:14)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　案内標識、とかく不親切案内の典型のように言われます。
　まさにその通り(笑)
　そもそも地名が交差点名を採用している場合などで、公共交通の駅などで位置関係を説明することの多い東京近郊などでは非常にややこしかったりといった話はキリが無いでしょう。

では、この案内標識の地名、役人が勝手に決めているのかと思いきや、実は明確な基準があるんです。

道路保全技術センター
案内標識　http://www.mlit.go.jp/road/sign/5.html
案内標識の設定基準　http://www.hozen.or.jp/road/hqa03.htm

　重要地、主要地、一般地、基準地があって、近い基準地→重要地→主要地の順に載せるということですね。

　基準地は1都道府県一箇所なんですが、その沿道になければさらに先を表示するので、例えば国道19号を長野から名古屋方面に進むと、松本、中津川、名古屋となるわけですが、基準地になるのは名古屋まで無いんです。ですから長野市内で「名古屋」となるんですね。国道６号の水戸市内で「仙台」も同じです。
　一方、その下、主要地、重要地だと非常にややこしい。さらに基準地が近くに無いと・・・となります。
　解り難い典型でよくネタになるR129相模原市内の「沼津」。R129をまっすぐ進むと平塚に出るのですが平塚は重要地でしかないので主要地を探していくと、進行方向には無いのです。ところが、R129は厚木市内でR246と一緒になるので(いわゆる双子、おだんご)R246沿いの主要地である沼津が出てくる。
　これがややこしいんですね。

　こういった部分は文句？を言える環境も整ってますし、言うことが改善につながるのは確かですから問題提議することなんでしょうね。

　それでは

設置に14年、実働4ヶ月…
　投稿者---551planning(2003/01/19 17:54:09)

　案内標識、とかく不親切案内の典型のように言われます。
　まさにその通り(笑)
　では、この案内標識の地名、役人が勝手に決めているのかと思いきや、実は明確な基準があるんです。

　なるほど。でなきゃね…ただ杓子定規がためにナントモな結末ってのもあるようで。
　瀬戸中央自動車道与島PA第2パーキング「与島オアシス」にある京阪フィッシャーマンズ・ワーフ(KFW)。本家サンフランシスコのそれを模して造られた施設ではレストランや鮮魚市場、遊覧船クルーズなどを展開していましたが、オープン時年間500万人を集めたものの現在は100万人を大きく割る状況となり低迷、地元への売却による存続の道も模索したものの結局今年3月末で閉鎖されることになったとの報道がなされました。京阪自体01年度で無配転落、現在「京阪グループ新生計画 Re−Born21」が進められており、不採算事業のリストラの憂き目に遭ったというわけですね。

朝日　http://www.asahi.com/business/update/0119/002.html
日経　http://www.nikkei.co.jp/news/main/20030119AT3K1900V19012003.html

…で、KFWのサイトを見るとこう書かれています。
　『与島ではこの標識を目印にお越しください。看板表示がやっと掲出されました。 これを目じるしにぜひお立ち寄り下さい。』

KFW　http://www.kfw.co.jp/

　その上に載っている写真は瀬戸中央道与島PA第1パーキング「与島プラザ」に掲げられている案内標識ですね。緑色ということは本四公団設置になりますか。
　で、この「フィッシャーマンズ・ワーフ」という文字が入ったのは02年12月のこと…1988年に開通ですから、足掛け14年を経てということになります。

四国新聞　http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200212/20021211000096.htm

　瀬戸大橋開通時、与島自体唯一一般車通行可能となったこともあって、KFWの名も早くからかなり一般的になっていましたが、民間企業名称が道路標識に載ることは『公共の目的でないため道路法などに違反するとして認められず』(四国新聞記事)、KFW掲載写真の標識ないにもある帆船のデザイン画などで対応したとのこと。それでも場所がわからないなどの苦情がKFW側に寄せられていたそうで、京阪の地元移譲方針などを受けた坂出市などが改めて要望し、『「フィッシャーマンズワーフの名称がすでに一般的になり、公共性が高い」として、「京阪」は除く形で承認が下り』た、という顛末…。
　記事中にもある「大きな混雑が予想されるケース」とされるTDRについては全額会社負担となっているはずで、逆に云えばKFW側がカネを出す意思があったかどうかとも思われるのですが、確かに高速道路上にはすぐ近くに「余計な」民間広告というのはないわけで、ここの辺りも何か規制があるのかもしれませんね。
　というかKFW、サイト上でも結構袖にされています。

本四公団　http://www.hsba.go.jp/d/yoshima.htm
http://www.hsba.go.jp/d/yoshimaannai/yoshima-sansaku.htm
与島ネット　http://www.yoshima.net/

　本四公団のほうはちゃんと？「京阪」って入ってませんし、そもそもリンクぐらいされても良いのかなとも思うんですけどねぇ。
　まぁ、香川県観光協会でもメタメタな紹介ですから。与島は坂出市ですし、「フォッシャーマンズワーフ」って。

香川県観光協会　http://www.21kagawa.com/cyusan_area/keihan.htm

***
　ともあれ、標識ひとつに結果を押し付けようとまでは思わないですが、なんだかなぁと思ってしまうようなニュースではあります。

制度なんて扱い一つ
　投稿者---とも氏(2003/01/19 23:08:13)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　本来、その施設に魅力があれば、施設の案内標識などなくとも集客力は高くなります。フィッシャーマンズワーフや坂出市・香川県にそれがあったのか・・・なんだか本四公団への責任転嫁をしているようにすら感じます。
　もし、フィッシャーマンズワーフという文字を当初から標識に入れていたらそれはそれで特定企業へのPRであるとして批判されなかったのか・・・。

　制度なんて扱い一つなんですよね・・・
　少なくともフィッシャーマンズワーフは第二PAから歩いていけるいわば「SAの区域外施設」的なものなわけで、標識内に上手く取り込むことも出来たといえましょう。
　役所が原則で法に則ってある種杓子定規なのは当然で(でなくては公正な行政などできるわけが無い)あって、杓子定規を批判するのではなにも解決しないのです。まさに、そこからいかにして良案を見出していくか、そこではないでしょうか(道路法には広告物掲出に関する項目は占用に関するものとなりますが、ここを読む限り「出してはいけない」などとは一言も書いていないのです。そもそも占用料を徴収すればその目的が「道路案内の不案内による道路利用者の利便低下を招く」というものであれば法解釈上の問題は無いのでは？占用料は標識の維持管理もしくはPAの維持管理との相殺で解決できるように感じます)。

　TDRを例に出すのはその規模や集客力から見て不自然ではありますが、例えば類似例の淡路ハイウェイオアシス、佐久平スキーガーデン・・・これらは皆上手いこと標識に取り込めているのです(それこそサインボードでもそのPR手法で変わってくる。帆船イメージの標識サインをいかにPRしていくかを考えなくてはならないですから・・・)。
　これらは三セクという公共セクターに近い存在ということはありますが、知名度云々ではなく制度をどう活用していくか。そこが問題になるのではないでしょうか(TDRは補助標識を道路管理者が設置しているのでは？。それもいろいろ批判されてましたけどね)。

　京阪側や坂出市側がどういう形で本四公団と協議を進めたのか、そこが解らないままで批判するのはいかがなものかとは思いますが、制度の問題ではなく、「制度を上手く扱えない」ことを問題としたいです。
　これらを解決した事例は世の中に多くあるんですから。

それでは

柔軟な解釈が双方でできるかどうか、ですね。
　投稿者---551planning(2003/01/20 00:03:30)

　とも様、返信どうもです。
　まず取り急ぎ。

　京阪側や坂出市側がどういう形で本四公団と協議を進めたのか、そこが解らないままで批判するのはいかがなものかとは思いますが、制度の問題ではなく、「制度を上手く扱えない」ことを問題としたいです。

　まさしくそうですね。当方の投稿は各種報道の寄せ集めの末の推測でしかありませんから配慮が足りませんでした。この点議論の明確化を肝に銘じて進めていきたいと思います。スイマセン。

　本来、その施設に魅力があれば、施設の案内標識などなくとも集客力は高くなります。
　もし、フィッシャーマンズワーフという文字を当初から標識に入れていたらそれはそれで特定企業へのPRであるとして批判されなかったのか・・・。

　当方は開通初年度に与島に行きましたが、KFWの名は結構広まっていたものの、実際に行って「何処？」というのはありましたね。もっとも当方路線バスで行ったので自動的に目的地には着きましたが、最初与島プラザがそれだと思いましたから。そういう人は多かったかと思います(もっとも両備讃大橋を見るのはこっちのほうが良かったりする)。
　正直第2パーキングまでが結構あるんですよね。で、オアシスとしかか書かれていないとやっぱり分からない。KFW側が帆船サインをうまく使えなかったこともマイナス評価すべきでしょうが。

　制度なんて扱い一つなんですよね・・・
　知名度云々ではなく制度をどう活用していくか。そこが問題になるのではないでしょうか。
　これらを解決した事例は世の中に多くあるんですから。

　その通りです。
　当方の先の投稿も、一方的に本四公団側を杓子定規云々として批判するだけの意図はありませんでした。むしろ標識に出す云々では結果的に公団側は手間しか掛かってないないわけですが(骨折り損のくたびれ儲け？)。KFW側、あるいは地元はなぜ14年も掛かったのかを真剣に考えるべきでしょう。
　御提示頂いた例だけでなく、現実にはもっともっと進んでいることを意外と我々は知らないのかもしれません。こと道路四公団民営化論も「錦の御旗」的に各種報道が論えられている側面が否定できませんが、一方ではクローズ姿勢もやはりチェックする必要があろうと当方は思っています。その意味で案内標識の例然り、身近なところで道の話は風穴が空いているのだと国交省サイトを見て実感するところではありますが。

　TDRは補助標識を道路管理者が設置しているのでは？。それもいろいろ批判されてましたけどね。

　この点含め、なにぶん未熟な管理人がやっておりますので、皆様の知見をざっくばらんに話し合えればな、と思っておりますので、どうぞ今後ともよしなに…。

看板があったらどうだったのか？
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/01/21 18:01:36)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　与島の場合、本当にKFWを売り出す気があればともさんのおっしゃる通り手段はいくらでもあったはずです。ここの場合は「瀬戸大橋フィーバー」で舞い上がったまま二の矢、三の矢をつがえることを忘れたとしか言いようがないでしょう。

　ちょうど過去ログで書いた通り、昨年2月に瀬戸中央道を通り、与島PAに寄ったわけですが、通行量が少ないから客がいないのか、その逆かは水掛け論になりそうですが、少なくともPAの「公式」施設に長居するほどの魅力はなく、KFWも夕食時を前にした17時に早仕舞いと悲惨な状況でした。
　厳しいことを言えば、目的地としての魅力に欠けるのなら通過地点でちょっと途中下車の魅力を備える、といった転進が必要であり、四国観光の行き帰りに寄ってもらうのであれば夕方の早仕舞いは何じゃコリャの世界ですから、そもそも案内看板の責任を問うまでもない事態です。

瀬戸は日暮れて〜本四2ルート早回り　log507.html#4

　もちろんKFW最寄りの第2駐車場への誘導がなってなく、行きづらいというのは否めませんが、PAの母屋内に目立つ広告を出すとかやり方は何でもあるはずです。
　帆船のシンボルマークの活用もその時に目にした記憶がなく、本線看板がダメなら何があるのか、という努力がなかったと言えます。

　根本的なところを指摘すれば、魅力ある観光地、というか人並み以上の観光地であればガイドブックに場所やアクセスも含めて掲載されています。KFWも与島PA第２駐車場という記載があるはずで、直接の看板がなくとも「第２はどこだ」と探すはずです。
　でもKFWは「選択されない観光地」という負け組になったという現実は、やはりKFW自体の問題なんでしょう。

橋に始まり橋に終わる
　投稿者---551planning(2003/01/20 00:03:30)

　与島の場合、本当にKFWを売り出す気があればともさんのおっしゃる通り手段はいくらでもあったはずです。ここの場合は「瀬戸大橋フィーバー」で舞い上がったまま二の矢、三の矢をつがえることを忘れたとしか言いようがないでしょう。

　そうですね。確かに看板ひとつで流れが変わったのか、を問われればいな、というところなんですが…「当事者の声」には理由のひとつに上がっていますねぇ。

毎日　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030121-00000002-mai-l37
四国　http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200301/20030120000114.htm

　ただ結局誰しもが思うのが「通行料金」に尽きていますね。これについては既にスレがありますのでそちらに移りましょうか。

本四公団のETC割引報道の「罠」　log521.html#2

勿体無いオバケによる客寄せ
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/01/23 10:55:37)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　瀬戸大橋の通行料金が高いのでそもそもの通行が少ないというのは根本的な問題です。ただその料金論に移る前に、それが与島の、KFWの集客にプラスに微力ながら働く面もあったはずという指摘も可能です。

　つまり、本来は本四間の通路に過ぎない瀬戸大橋ですが、ここまで高いとなかなか来れない、ただ通るだけでは勿体無いという感情が働くことも容易に想像がつきます。
　これはアクアラインの「海ほたる」、神戸淡路鳴門道の淡路SA(ハイウェイオアシス)にも共通する事情ですが、本来休憩所に過ぎないはずのPAが目的地になりやすい下地があるとも言えます。
　特に与島PAはその本線からの距離を考えると、通過客がわざわざ降りるのはしんどく、隣の鴻ノ池SAのほうが給油も出来るし、という選択があってもおかしくないところ、瀬戸中央道なら与島というイメージは出来あがっています。

　料金が下がって「通路」色が強まると与島に立ち寄る人が増えるかどうか。音戸大橋の呉側にあるPA、それなりの広さをもっていますが、渋滞するほどの地元のクルマに対して立ち寄るクルマは少ないです。レストランや売店があり、かつて有料道路時代には賑わったんでしょうか、観光色が薄れ生活道路となってしまった現状からはうかがいしれません。

　いみじくも京阪側の責任者が言った通り、通行料ではなくKFW側の対応が充分でなかった、これに尽きるのでしょうが、それを自らが撤退の理由にするというのは無責任と感じるのですが．．．

新たな展開を考えるのが本来の姿では・・・
　投稿者---とも氏(2003/01/19 23:08:13)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

●料金問題
　瀬戸大橋の料金が下がれば通行量は増えるでしょうが、それがKFWの集客にどうつながるのか・・・そこは非常に疑問です。
　仮に今、観光で利用するクルマが100あるとして1割が寄ったとしましょう。とすると10ですね。
　料金が下がり交通量が増加したとしましょう。でも観光というのは四国や岡山の観光集客力がすべてですから、料金だけでそれほど増加するとも思えないのですが倍になったとして200です。1割が寄れば20ですから倍増ですが、通路的な使われ方とリピーターの増大が考えられます。
　となると、立ち寄り率は下がるかも知れません。5％になったら結局10のままなんです。

　料金はもちろん問題です。でも、エルアルコン様が書かれるようにその施設が目的地にならなくてはならない気がします。

●魅力
　KFWはまさに魚をウリにしているのでしょうが、果たしてそれでずっとやっていけたでしょうか。
　主たる集客対象であろう京阪神や岡山、高松から出かけるにはちと弱いですし、滞在時間も限られます。観光で地元に落とすお金も限られるでしょう。
　瀬戸内の新鮮な魚介類は確かに魅力ですが、果たしてそれだけでやっていけたでしょうか。
　観光遊覧船もいいんですが、一度乗れば十分。

　まさに昨今の観光地衰退問題をまんま課題としてやっているだけではないでしょうか。
　つまり、客層の変化、ニーズについていけない、目の前にある観光資源に気が付かない・・・

　与島には瀬戸大橋という世界でも屈指の構造物があります。瀬戸内は世界でも有数の豊かな海です。
　これらを活かした環境学習などの場に使えなかったのか。
　与島あたりでは水質も良いですし、マリンスポーツなども可能でしょう。クルージングなどでアイランドホッピングをしたり、瀬戸内の島々でのエコツーリングなど体験学習もできたのではないでしょうか。

　未だ四国へ渡る電車では瀬戸大橋にさしかかると身を乗り出す観光客が少なくありません。
　瀬戸大橋そのものの人気は確かに下降してますが、観光資源としてはまだまだ使えます。「塔頂ツアー」はいまだになかなか当たらない人気イベントです。

　売り方、見せ方そこに問題があったのではないかと。
　標識だけで客が呼べるのなら誰も困らないですから・・・

　　パーク＆ライドの投稿の際に触れたユニネットという会社は旅行部門に近い部署を持っていて、そこでは、障害者や高齢者の方のためのいろいろなツアーがありますが、なんと言っても特筆すべきものは、自宅から鉄道ターミナル、航空ターミナルまでと鉄道ターミナル、航空ターミナルから目的地までは、それぞれユニバーサルデザインタクシーという流しのジャンボタクシー(ここを見ている人たちにとっては簡単なものですが)で結ばれていることです。

ユニネット　http://www.udnet.co.jp/

　これらの大量交通機関とタクシーとのコラボレーションは、高齢者、障害者(車椅子使用者)、子どもさんを抱えるファミリー層を車からある程度転移してもらうのに必要な手段になると思います。このような末端の交通手段が普及すれば特に地方のようなところでは、すごく便利になりますし、また都会でも荷物の多い方にも、長距離旅行の際に空港の駐車場や駅前の駐車場で駐車場の不足していることを嘆く必要がなくなるかもしれません。
　後は旅行会社、タクシー会社、鉄道会社、航空会社などが、料金を抑える、マイカーの運転よりも楽といった面などでかなり工夫しないと、マイカーの利用層にこれらの公共交通機関を使ってもらえませんね。

2005.07.20Update
Copyright © 1998-2006 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved. Powered by ロリポップ！ ＆アフィリエイトはエーハチネット