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　昭和ICに3月31日12時から自動料金支払機が導入されます。通行券を入れ、紙幣・硬貨・ハイカを投入し、必要ならおつりや領収書が出る形です。当面の間は、交通の状況によって一時的に係員が対応するそうです。

　JH以外の小さな有料道路では見たことがあるものの、JHの高速道路への導入は私がよく通る範囲でははじめてかと思います。昭和ICのような利用が少ないところはこういう形でも良いのかなと思います(自動化するなら複数ゲート空けてほしい)。通るために時間がかかるようになるでしょうから混む所ではNGだとは思います。

ニュースより早いこの掲示板！
　投稿者---551planning＠オドロキ管理人(in職場)(2002/04/02 12:56:43)

　矢切様、御投稿有難うございます。最初中央道甲府昭和ICと混同しておりまして、関越にあるんですね。
　で、ニュースで紹介されておりますよ。

　記事中にある通り、「対距離型」は全国初、実験的要素の強い導入ながら、将来に向けての大きな一歩であることは間違いなさそうです。
　「均一型」は記事中にある通り、東富士五湖道路・富士吉田ICでちょうど先月体験しました。しかもそこでの支払い手続きはせず、「路線バスです！」とスピーカーに呼びかけての通過となりました。回数券設定など仔細が分からないのでなんともですが、後払いなのかな？

＃いずれにせよ、「ニュースよりも早い当掲示板」…驚くとともに、改めて感謝！の管理人でありました。

あっても不思議は無かった存在ですが
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/04/02 20:06:19)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　自動料金授受はあまり好きでないんですよ。寄せが難しいし、手数が多いし．．．

　さて、対距離制では初めてだったとありますが、類似の施設を見れば今までなかったほうが不思議といえば不思議です。
　そうです、駐車券方式の駐車場はまさにそのまま対距離制の料金授受に使えます。駐車場の場合はサービス券併用による無料扱いや割引、またプリペイドカードや定期券まで木目細かく対応してますから、道路で出来ない理由にはなりません。
　逆に今までなぜなかったのかという疑問すら出てきます．．．

　もっとも、ICを完全に無人(仮眠時間で対応不能な時間も含む)に出来ないのであれば、出入口の真ん中に島式のブースを1つ置き、1人で通行券を手渡しし、料金を手で受けるのがいちばん安上がりというジレンマもありますが。

　ちょっと名阪国道を走る機会があって、奈良県都祁村の道の駅針T.R.S(針テラス)に立ち寄りました。
　西日本最大の道の駅の触れ込みで、温泉から地元の資料館まで何でもござれの大規模施設で、パーキングも400台収容と半端でありません。無料の高規格道という特長を活かし、針ICを出たところに上下集約(というか当然混在。無料だから実害無し)で作っています。

　雨の夕方で、道路自体も交通量が少な目ということもあり、駐車場は半分くらいしか埋まってませんでしたが、観光バスの立ちよりもありそこそこの人出でした。
　施設は、トイレと無料休憩所を挟み、北側に売店とスナックコーナー、そして団体休憩所。南側に専門店街を配し、さらに南に温泉。駐車場の反対側に資料館、そして出入口付近に国道線のバスと榛原駅などへのローカルバスの乗り継ぎポイントを設けています。
専門店街などは都祁村によるPFI事業。休憩所などは別の助成事業という説明があり(メモを取るのを忘れたのでうろ覚えです)、どうもこの手のモデル事業としての位置づけのようです。

　確かに他の道の駅とは一線を画した施設で、賑わいもありますが、一通り回って見てどうもひっかかるのです。
　まず高速道路のSA、PAと比べてどうも使い勝手が違います。違うというより悪いのです。事業の線引きの都合でしょうか、トイレ・休憩所棟と南北の商業棟がつながってなく、今日のような雨模様だといちいち傘の出番となります。そして商業棟は売店や飲食店に特化しているため、休むスペースがありません。
　休憩所は奇麗ですが、高速道のSAのように湯茶サービスが無いので一息つくには役不足で、結果として閑散としてました。

　飲食店や売店の内容も、都祁村ならではというものでもなく、京阪神方面の名物が雑然と並んでおり、マクドナルドやとんかつの和幸のような全国ブランドがあれば、なぜかラーメン屋が3軒あったりとコンセプトが見えません。
　今回は時間の都合で入湯は断念しましたが、高台に配した「都祁温泉」は内容はどうでしょうか。これも気になります。
　実は南棟などは時間の都合なのか閉まっている店舗が目立ちました。

　ラーメンを食べてクルマに戻って急に危惧を覚えたのは、意外と使い勝手の悪い休憩所周りと、明暗がある商店です。商業施設の品揃えに頼っているため、商業施設の内容が飽きられたら、一気に廃れてしまう懸念すらあります。今までの「道の駅」は確かに華やかさはありませんでしたが、休憩目的で気軽に立ち寄れる安心感がありましたし、休憩所として見た場合にはそれなりの水準と使い勝手を持ってました。
　今回立ち寄った針T.R.Sを見て思ったのは、初期の地元物販を前面に出し過ぎた道の駅や、一部の土産物屋が名乗る「旅の駅」に近いということです。
　もっとも、最近では高速道のSAあたりも商業スペースに力が入り過ぎてるきらいがありますが．．．

***
　ここで年末に帰省した時、なぜか上信越道〜関越道で来たんですが、その際に話題の「ららん藤岡」をのぞいて見た時の印象を書き添えましょう。

　ここはP＆R併設の高速バスターミナルとして使われていますが、上信越道上り線の表示にあるようにSA的な機能ももっています。
実は駐車場を走らせただけなので大きなことは言えませんが、高速側の駐車場は閑散としており、お世辞にもSAとして流行ってるとは言えないようです。
　家内が面白いところに目を付けてましたが、商業施設の案内表示に塗り替えや空白が目立つというのです。駐車場や商業施設棟の外観を見たところに、看板の様子から、かなり低レベルの印象を持ったようです。

　手前に釜飯の横川SA、すぐ先にも上里SAがあるとは言え、改装前や改装中の上里の店舗などの水準がお世辞にも良いとは言えなかっただけに、ららん藤岡のSAとしての健闘があまり聞かれないのは、商業施設頼みの限界というか、商業施設の充実という項目が必ずしもドライバーのニーズに合致しないということなのでしょうか。

Re:「道の駅」やサービスエリアの商業化に死角はないか
　投稿者---某特殊法人職員氏(2002/06/19 01:27:40)

ららん藤岡のSAとしての健闘

　あそこはウルグアイラウンドの補助金を藤岡市が使って作りました。
　その市長はハコモノ行政批判で先日落選しました。

　以上。

自分の知る限り
　投稿者---和寒氏(2002/04/23 05:13:44)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　自分の知る限りの、典型的な事例をば。

　道の駅新井(新潟県)。JH・国道双方で使える道の駅。なにより凄いのは商店の揃え方で、レストランはじめ多数が林立しており、一見すると郊外型店舗の集積施設という感じで、とても道の駅に見えない。
　食事をとるには便利だが、休憩するには不向きか。なにしろ、休憩施設の場所さえ、すぐにはわからないほど広くにぎやかな構造。
　あと、利用者層は周辺地域の方が少なくないという実態もあり、中心市街地空洞化を後押しする懸念も。

　道の駅豊田(長野県)。JH豊田飯山IC至近。こぶりで休憩施設中心、しかし食堂・物販併設という典型的な構造。場所はいいのだが、交通量が極端に少なく、かなりさびしい。しかも、食堂には客もスタッフもいない時があり、ただＴＶが上映されている有様など、あまりにもむなしく、またかなしさをも覚える。
　これは上信越道のSA(横川より北側)にも共通する現象で、客の入りが少ないとこうも「さびれた」感が伴うのか、というところ。

　さて、どちらがいいのか。
　道の駅をつくる側にとって、物販等で地元色をアピールしたいとの発想は理解できる。しかし、その意図が空回りしたり、あるいは周囲の状況と整合しないという実態には、是正の余地ありと感じます。

道の駅の姿は多様でよいが
　投稿者---とも氏(2002/04/23 14:52:20)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　エル・アルコン様のあげられた「針テラス」、和寒様のあげられた「あらい」双方とも昨今の規制緩和の流れを受けた施設としてマスコミ等で逆に評価をされている面があります。
　すなわち、SA、PAの民間開放の好例として引き合いに出されているのですが、この論議がいかに利用者を反故にしたものかがわかります。

　SA、PAあるいは道の駅内に民間のチェーンをはじめ、様々な店舗、施設を誘致することそのものは、利用者にとっても相応のメリットがあり、競争によるサービス向上などの期待もできます。
　しかし、これが行き過ぎて、道の駅やSA、PAの本来の目的である「休憩施設」としての機能がなくなっては意味がありません。
　実際、針テラスは店舗を出てからの休憩スペースは一応ありますが、使いにくいです。また、「あらい」もゆっくり休むスペースは使いにくいのです。

　本来、道の駅は、一般道を利用するドライバーに対するトイレや休憩施設を提供するとともに、その地域の物産の販売、インフォメーションによって地域住民との交流を図る拠点として整備するというものが大前提であったはずです。
　しかし、現実には、針テラスや「あらい」のように中途半端な存在となってしまっている施設が出てきています。

　道の駅のスタイルは多様であってよいはずです。
　コンビニも管理面から見れば一案(低コストでトイレ管理の委託が可能)ですし、ららん藤岡のようなものも道の駅としては健闘(農産物コーナーやガーデニングコーナーはかなり人気)しているといえるでしょう。
　ただ、本来の目的とは違う道の駅が多くなっては意味がないのです。

　最近、乱立した道の駅のミシュラン的ランキングや評価が流行っており、国土交通省も道の駅のランク付け的なものを行っています。
　これらがすすめば、こういった施設は淘汰されていくと期待したいところです。

　道の駅は良く出来た施策です。地元にもドライバーにも好評ですし、最近では鉄道駅一体型(徳島)やバスターミナル併設型(広島)なども出てきており、新たな機能を持ち始めています。
　であるからこそ、利用者の厳しい目でチェックする、使いにくさを明らかにしていくことが大切なのかもしれません。

　なんだかまとまらないですが。ではでは

道の駅はどこにある？
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/06/10 19:12:50)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　あと、道の駅で疑問に思うのは、設置基準というものが事実上ないことです。ありますよ、と言われそうですが、ここで問題視しているのは、設置間隔や場所と言った、利用者にとってもっとも気になる部分です。

　例えば東京からR4を北上すると、最初の道の駅は福島県の二本松の先の安達です。
　その間、矢板のトラックステーションを別にすれば休憩を取れる場所はありません。
　R6はこれも福島県双葉郡の楢葉までありません。まあこっちは藤代や茨城町にトイレ設備があるので少しはマシとはいえ、いい勝負です。
　ちなみにR1は箱根峠、富士、岡部とけっこうありますが、R2になると大阪梅新から門司までありません(松永道路にPA、西広島道路にSAがある)。

　このあたりも、何のために「道の駅」があるのかを履き違えた結果なんでしょう。
　少なからぬ税金や補助金が投じられているというのに。

Re:道の駅はどこにある？
　投稿者---とも氏(2002/06/10 22:20:42)　http://town-m.vop.jp/

　道の駅の設置基準はまさにご指摘の通りです。位置、配置に関してはありません。あくまで利用者サービスの一環としてのものであり、地域が活性化策と一体となって初めて整備が出来る以上、仕方ない部分があるとは思いますが、そもそもその前に一般道の休憩施設の配置基準がないことが全てといえます。

　道路の構造を決める基準である道路構造令にはクローズ空間である高速道路の休憩施設については配置基準がありますが、一般道にはありません。
　これは一般道の場合、民間立地によりそれ相応の施設が作られるということからなのでしょうが、そもそもその考え方が民間施設の立地状況を見れば非現実的であって、何らかの公的機関による設置が交通安全上の対策としても必要でしょう。
　その場合、道の駅でもパーキングエリアでもなんでもいいのですし、道路管理者がそれなりのトラフィック機能を重視する道路には設置していくことを考えるべきなのでしょう。

　道の駅を活かすも殺すも利用者と自治体と道路管理者次第なんですから。
　ではでは。

Re:道の駅はどこにある？
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/06/10 23:35:53)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　過労運転が実は一発免停の6点減点という「重罪」にもかかわらず、休む場所をろくに整備していない現実は厳しく指弾されるべきで、たまにトイレも何も無い駐車スペースが設けてはありますが、往々にして「甘いスイカ」「カニ安い」なんて看板を遥か手前から路肩に目障りな設置をする露天商が占拠してますし、そうした行為は必ずと言っていいほど黙認されています。

　さて、道の駅で問題なのは設置基準が無いとは言え、少なくとも補助金を出す以上はその施設の妥当性の審査が必要なのに、無駄としか言い様の無い設置が散見されることです。
　代表的な例を挙げると高速道も無く、当面は幹線交通の主力となる山陰のR9ですが、鳥取県中部に奇妙なエリアがあります。
　京都、鳥取方面から進むと倉吉の北方、北条町に「北条公園」があります。で、5km弱進んだ隣り町の大栄町に入ると「大栄」、東伯町を挟んで赤碕町に入るとすぐ「ポート赤碕」です。この間わずか12kmで、これが高速の無い山陰だから道の駅が稠密にカバーというのならともかく、その「ポート赤碕」の次は200km以上離れた島根県浜田市です。「北条公園」の手前はこれも100km離れた兵庫県村岡町と、いったい何を考えているのか、という配置です。

　それでも各町が競い合ってというのならまだしも、その村岡町を見ると町内に3つもあります。しかもR9に4kmほど離れて2つ。もう一つもR9から分岐して香住に抜ける途中で、R9の道の駅から10km程度です。
この3つの道の駅のうち、1つだけを使って通り抜けることはほぼ不可能という位置関係であり、どう贔屓目に見ても過剰な設置です。100kmや200kmも無い区間が隣り合わせということを考えると、これにどれだけの補助が出たかを考えると暗澹たるものを感じます。

　高速道路の「無駄」の指摘もいいですが、こちらのほうは「地元の微笑ましい話題」にはなっても批判されることはありません。利用者も為政者も「社会の木鐸」も、こうしたことへの目配りが問われます。

交通安全事業の限界
　投稿者---とも氏(2002/06/14 00:10:24)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　さて、道の駅で問題なのは設置基準が無いとは言え、少なくとも補助金を出す以上はその施設の妥当性の審査が必要なのに、無駄としか言い様の無い設置が散見されることです。

　道の駅は補助がある場合と、指定だけの場合がありますのでなんともいえませんし、地元自治体にやる気がないとまったく整備されません。典型はまさにR2であったり都内ですね。
　交通量の少ない過疎地ほど整備されるという矛盾がなんとも悲しいものです。

　救う方法としては、簡易パーキング制度を積極活用することや、設備を民間(コンビニやガソリンスタンド)などに委ねてしまう方法、バスディーポや情報ターミナルとの一体整備(ヨーロッパなどでは一般的)など様々な方法があるので、それを工夫しなくてはならないですね。

　少なくとも一般国道にも50kmに一箇所ぐらいは気軽に休める場所がほしいです。それは国にも考えてもらいたいですね。なにも贅沢なものは不要なんです。ただ休める施設をということでしょう。とはいえ、騒音や溜まり場化といった難しい問題もあり、警察や企業との連携でなにか考えてもらいたいものです。

　まとまりませんが。ではでは

　Ｔｏｍです。こんにちは。　本日は北海道は釧路からのレポートです。

　釧路、といえば今は鈴木宗男サンの選挙区がある所として有名になっておりますが、私も当然のように「鈴木道路」を実走してきました。

　まず第一は、石原行革担当相とさや当てで有名になった道東道、愛称名「十勝スカイロード」です。
　走った時間は本日の朝8時台、日曜とはいえゴールデンウィークの2日目であり、普通ならばそこそこの利用者が期待できる日取りです。ここを十勝清水→池田の道東地区の全区間走ってみました(千歳JCT−夕張も走りましたが早朝の為参考にはならないと思うので略)。

　この区間、さすがにGWのせいか対向車はそこそこいました。といっても全部で100台もいたわけではありません。4〜5台ほど固まっている集団と7〜8回すれ違った程度ですが、1日1,000台も走らないといわれている道東道にしては上出来かもしれません。一方、下り方向では、私らしく飛ばしましたが、追いついたクルマはわずか3台、良く解釈すればみんな思う存分飛ばしている為その程度しか追いつかなかったのかもしれませんが、さもありなん、という感じです。
　通行量の割には平野部を走るためか線形は非常に良く、通行量の少なさもあいまって覆面パトとねずみ取りさえなければ片側一車線でも200km/時は比較的安全に出せる、という印象です。片側一車線とはいっても全てが対面ではなく、中には4車線分の用地の両端に走行路があり、中央部は盛り土をしてあるという区間も結構ありました。
　終点池田から先もかなり工事は進んでおり、この分なら数年内に本別・足寄(＝宗男さんの出身地)までは開通するものと見込まれます。

　もう一箇所は、宗男道路といえるのかどうかは不明ですが、釧路と標津を結ぶ国道272号の南半分。R243との交差点以南です。
　ここは、R243との交差部は2月に来た時にも通っており、その時はなんでこんなところに立体交差を、と思っただけでしたが、更に工事が進みR272は交差部は完全に片側2車線となっております。
　また、更に驚いたのは自衛隊の矢臼別演習所にかかるまでの区間のあちこちで片側2車線への拡幅工事がされていた事です。
　R272といってもピンとこない方が多いと思いますが、位置づけとしてはR44と釧路当方で分岐し根釧台地北部と釧路を結ぶ動脈となっていますが、通行量はさほど多くなく、観光シーズンでも片側一車線の道を3桁のスピードで走れ、またたまにトラックなどがいても安全に追越ができる道路です。

　まあ、いくら動脈といってもこの程度の交通量で片側2車線にする工事は普通の感覚ならばしないでしょう。また、北国で雪掻きした残雪の問題があるとはいえ、根本的に道東は雪が少ない所です。
　恐らくは道東道を含め雇用対策の面が強いのでしょうが、こういうものは建設したあとに維持費がかかり、そこに税金がまたかかるわけです(そこで雇用対策がまた出来る)。でも、どうしても道東で工事をやらねばならないのならば、まだ冬季の事故が多発する日勝峠区間の道東道から着手すべきと考えますが、何故本別・足寄なのか、宗男サンの出身地であるということを除けば理解に苦しむ所です。

　ところで、先日の日経に、利用促進の為地方と夜間の通行料金を下げることを検討という記事がでていましたが、こういう実態をみると、いい加減にしてほしいと思います。投資は利用が見込まれる所にしなくてはいけない、という基本を守ることが先決だと考えます。

＃少々疲れている為まとまりがなく申し訳ありません。

Re:宗男道路実走記
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/04/29 02:36:51)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　 個人的には、海外においては功労のあった人物の名前を名称にするケースは一般的でもあるので、昨今の「ムネオＸＸ」という叩き方には違和感も感じています。特に北海道の場合はそれこそ「鈴木踏切」どころか「鈴木前」「鈴木宅」という類のバス停があるのがざらですから、些か悪乗りし過ぎの感があります。

　さて余談から入りましたが、道東道もそうですがR272はひどいですね。
　11年前に羅臼→釧路の長距離バス(3時間半かかる)に乗り通した時、何も無い原野をひたすら突っ走る光景に感動しましたが、4車線化とは牛専用レーンでも作るのでしょうか(爆)

　矢臼別演習場が近いので、それ対応かと思ったのですが、演習場への移動対応なら多車線化よりも路盤の強化(戦車など重量車両の自走可能化とか)のほうが効果的ですし、滑走路代用と考えてもあまり意味がありません。
　そもそも、冷戦構造時と違い、道東のこの地はもはや最前線になることはないでしょうし、矢臼別演習場が担う機甲師団の運用といった事態は、今後の陸自にとってあまり想定できない事態のはずです。

***
　道東で道路整備をするのなら日勝峠区間からというのは同感です。
　道路整備、いや、道路に限らず交通の整備については、採算も大切ですが、それよりも国土の発展に資するかという観点が必要です。
　道東の幹線道路を整備する時にまず考えることは、道都札幌との連絡であり、道東各都市の連絡です。
　そう考えた時、R274の日勝峠やR38の狩勝峠といった素人目にも明らかな要衝の整備が第一であり、また整備・改修による時間短縮効果が一番高いはずです。

　平野部においてはそれこそ既存国道の高規格化(別にたいしたことをしなくとも、幅員を充分に取り、カーブの改修程度で高速走行に対応出来る)で充分であり、そこへの「過剰」設備建設に対する優先配分は無駄金と言わざるを得ません。

　こうして見ると、田中角栄元首相と比較すると全く似て非なるものということが分かります。
　彼の場合も地元新潟への傾斜配分などが批判されました。しかし、その「成果」を見ると、その投資が少なくとも地元にとって、また通過流動にも活きています。
　蔑視そのものである「山間僻地」の解消を訴え、降雪時に陸の孤島になる集落と街を結ぶトンネルもそうですし、改修は一般道路がメインです。
　ほくほく線に沿ったR252も、ほくほく線に負けず劣らずの長大トンネルを連ねて六日町から上越市を結んでますし、石打から津南区間のR353も清津峡トンネルなどの開通で、いまでこそ上信越道経由がメインとはいえ、野沢や飯山など北信エリアへ関越道塩沢石打IC経由という速達ルートを開拓しました。

　古くは福島県令の三島通庸がそうですが(彼は自由民権への弾圧だけがクローズアップされてますが、明治期にR4,R49,R121に相当する道路を整備するなど道路整備においては計り知れない功績を残しています)、非難されても後世の資産になる道造りをするのであれば、我々はその人物の棺を蓋ってなお幾星霜待ってから評価をすべきですが、ただの浪費、空費では気が重いです．．．

Re:宗男道路実走記
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/04/29 08:23:20)

　Ｔｏｍ＠本日は釧路→根室へ　です
　エル・アルコンさん　早速のレスありがとうございます。

　本来ならば都市基盤の整備が遅れている以上、都市部に重点投資をすべきだと考えます。
　ただ、地方への投資に関して言えば、ネックとなる区間の整備については利用者が見込める場合については進めた方が良いと思います。

　北海道だけではなく、地方の場合ネックとなるのはだいたいが峠・山道です。
　また、こういう所は平野部に比べ工事が難しく開通迄に期間を要します。
　平野部において優先順位が高くなるのは慢性的に混雑が発生する箇所、都市計画により今後の需要の伸びが見込まれる箇所などに限られてくると思います。

　田中元首相の地元・新潟についてですが、その点では投資のツボを見事にとらえていると感心します。
　平野部では新潟市内のR7/R8バイパス、いわゆる新潟バイパスと新新バイパス(新潟と新発田を結ぶ)ですが、ここは全線立体交差で作ったために北陸道が黒崎止まりであった時でも新潟市内の道路へクルマを流さずに済んでいるといえます。ただ、最近では朝夕の渋滞が激しくなってきており、並行して北陸道を新潟空港まで整備したことについての必要性は理解できます(ただ、北陸道延長は角さんと関係ないですね)。

　その点、宗男さんの場合は道東道を必要性の低い部分から着工したばかりか、更には自分の地元を早期に通す為にわざわざ迂回させるなど、田中元首相とは比較するまでもないように思えます。

　釧路でも、釧路へ行く道東道本線が「何故本別・足寄を通る？」と疑問を持たれているとのこと。
　確かに、釧路と札幌を最短で結ぶであれば、帯広・池田から浦幌の北部をかすめ釧路まで東にラインを引けばいいはずです。この間には湿地帯もありますが、山間部を走り距離も短い現ルートと比較すれば建設費も安くあがり、かつ開通後もより短時間で札幌−釧路を結べるという利点があります。おまけに現ルートで決めたために、釧路近辺では丹頂の営巣地の一部に影響は避けられないと言われているようです。
　(釧路市周辺でも海岸部を通れば丹頂への影響は避けられた)

**
　余談：北海道の場合、地名のネタになるものが少ないため、バス停留所などで○○宅前というのは結構多いです。道路も市町村道レベルでは東一線とか順番についているものが多いです。鈴木ハウスは論外としても、「鈴木宅前」というバス停や踏み切りの存在は当地の事情を加味すれば許容範囲と考えます。

Re:宗男道路実走記
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/04/29 17:46:55)

　Ｔｏｍです。
　自己レスで恐縮ですが訂正及び追加情報を。

　［訂正］

　確かに、釧路と札幌を最短で結ぶであれば、帯広・池田から浦幌の北部をかすめ

　浦幌を出したのは妥当性にかけますので訂正します(それだと南寄りになりすぎる)。
　「池田からそのまま東進」と致します。また、建設費はどちらも丘陵地帯の為、距離の分割安ということに致します。

　［情報1］
　6月号のマガジンＸに宗男道路のことが出ていますが、ここで出ているのは道道780号線(花咲港〜温根沼線)のことです。ちなみに本日は根室泊なので、早速明日実走してみます。

　［情報2］
　R272の補足
　本日、厚岸の道の駅に寄ったら「高規格幹線道路情報誌　はやいっしょ」なるものが置いてありました。それによると、4車線化工事区間は「釧路−中標津道路」の一部分で「春別道路」とされています。区間は別海町西春別−同上春別間3kmとされていますが、実際に工事しているのはわずか3kmではなかったです。もっとも地図によれば、整備区間はこの他にも示されているので、「春別道路」とされている区間が3kmなのでしょう。

　ちなみに、この「はやいっしょ」を見ると、いろいろと交通需要の少ない所に計画がたくさんあるものだと改めて驚かされます。
　「旭川紋別自動車道」の19km(上川町上越〜白滝村白滝間)や遠軽北見道路の4km(生田原町旭野〜佐呂間町大成)などです。ただ、唯一の救いはこれらの道路は難所である峠区間から開通することです。

＃但し、旭川紋別自動車道を整備する位ならば、新紋別空港は対東京しか意味がなくなると思われます。需要総数からみれば典型的な二重投資のそしりは逃れられません。まして、もしこれで石北線の高速化に国費投入(道支出にて地方交付税で補填する場合も同様)したら、無駄な投資まさにここに至れり、でしょうね。

　高規格道路の計画・整備がここまで進んでしまっている以上、道内の交通体系は

1. 対東京・大阪について：エリア中心都市にある空港を活用
   　エリアで重複する空港は、着陸代替用に必要なものを除き廃港とする。
   (具体的には中標津と新紋別。中標津は釧路で対応可能。新紋別も高規格道整備が終われば女満別１時間圏内、また女満別・釧路・帯広は各々代替着陸した場合でも現状でもバスで3時間程度、高規格道ができれば２時間以内で連絡可能です)

2. 道内鉄道については高需要地域間を除いてはこれ以上の高速化は行わない。
   　改良可とするのは函館〜札幌間、(噴火災害時の貨物輸送のバックアップ用に函館山線を再整備するのも可とする)及び札幌〜旭川間、千歳〜釧路間だけにする。
   　石北線改良は沿線人口過小の為行わない(バス・マイカーで十分)。宗谷線も同様(名寄以北は都市は稚内しかない)。

3. 道路については、道東道の日勝峠区間など交通量が一定以上見込まれ、かつ安全確保上ネックになっている箇所を中心に整備。他は幹線道路(主に2桁国道を想定)の平野部については4車線化で対応し高速道路は建設せず。但し区間によっては制限速度を60km以上に指定。上記春別道路のような箇所は80km制限とすることを認める

　以上のような施策が適正と考えますが、皆様の考えや如何に？

　尚、明日及び明後日は宿泊地が多分AirH”が通じないと思われるのでレスできません。悪しからず。

　国土交通省は5月1日、小型車専用の立体交差を整備して渋滞解消を図ると発表しました。
　今年度、東京、大阪などで10箇所ほど選定して設計し、平成15年度の導入を目指すとのことです。

http://www.so-net.ne.jp/news/yomiuri/headline/html/20020501i214.html

　現在の道路構造令では重量25トンまでの大型車の通行を想定しているため構造が大掛かりになっていましたが、小型車専用とすることでスペースが減り、工期の短縮や工費の削減(6割程度になる見込み)が期待できます。
　構造としては、4車線道路の中央2車線を小型車専用のオーバーパスまたはアンダーパスとするのが有力で、通行可能な範囲は3トン程度までです。

***
　実は雑誌「鉄鋼界」2001年11月号で、日本鉄鋼連盟が、既存の多車線道路の中央分離帯に高架道路を立ち上げる「乗用車専用道路」の構想を発表しています。
　発想は全く同じで、対象車両の荷重が従来の1割程度になるためスレンダーな構造物とすることが可能で、用地買収等も不要というものです。
　鉄連の構想では、高架部分に粒子状物質の吸引装置や換気装置、また窒素酸化物の分解用の光触媒を配することで環境機能も付与するとしています。

　まあ欧米では一般的な車線区分の考え方を徹底したものですが、我が国では3車線以上の高速道路で、大型車両を第1走行車線限定にするとか、高速道路で牽引車両は走行車線にするという以外のものがありません。
　鈍重な大型車の走りに合わせることで滞るという批判は根強かっただけに、今回の措置は歓迎しますが、さらに全体的な車線規制や、道路単位での区分など流動全体を見たマネージメントへの昇華が期待されます。

　ただ、今回の措置の最大の難点は、警察や自治体による「大型車は中央レーン」という道路の構造を全く無視した指導を白紙に戻さないといけない部分です。
　もともと、幹線道路は主要交差点が立体化されていることが多く、左車線から出入りすることが多いのに、本線上で車線変更を強いる規制は、他車にとっても危険を招く規制だっただけに、その見直しも合わせて是非、というところです。

高規格道路2車線化へ　4車線に比べ整備費減　構想段階の2,178キロ　国交省、03年度導入へ
(5/7付交通新聞記事見出)

　左の写真は徳島道の「暫定」2車線区間。利用台数10,000台/日等の基準から、ネットワーク形成優先のため当面利用交通量が望めない区間は暫定的に2車線で開通させているが、その距離、件の「死守線」9,342キロの1/3に上っているそうだ。
　それでもなお、あくまで「暫定」であるがために用地取得など4車線分で行っているなどから非効率、無駄との批判に晒されているが、国交省は根本的に高規格道の「原則4車線」を引っさげ、交通量に応じて原則2車線によって整備継続を目論もうとしているそうである。これにより当初から2車線での計画立案から用買、構造物整備によってコストダウンが図れるという…JH区間でかの11,520キロのうち差引2,178キロが基本対象になるという。

　「原則2車線化」では、写真のような簡易分離ではなく中央分離帯を設置するとともにカーブのR等の構造基準を緩和してコストダウン、既に表明されているようにバイパス整備扱いとして地元自治体にも費用負担を求めてゆく由。混雑期でも2車線で対応可能かどうかや、物流ルートでなく大型トラック利用が少ないなどの基準から選定路線を絞り込む方針。

　なんだかんだといいながらも地元からの要望が強い道路整備にあって、地元負担を求め、さらに「ランクが低くても要るのか」と踏み絵を踏ませるカッコウとも取れなくはない。ただ、そこまでして2,178キロを何がなんでも整備するのだ！という方策のひとつとも意地悪く見られなくもない。
　当方も何度か「暫定」2車線高規格道を利用したことがあるが、往々にして低速車に突っかかるもので、あまり気持ちの良いものとはいえない。同じカネを掛けるのなら既存主要一般道の改修や適切なバイパス整備を期待したくもなる。その一方で高速ネットワークが生み出す効果もあながち否定しきれない…ただそうであるならば4車線化は必須だ。でなければ「高規格道」の意味がないのではないか…。

　1人ぐるぐると議論巻いてしまってしまった。さて皆様は…？

相対的に高くつくうえに効果も激減の下策
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/05/08 13:19:57)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　高速道路に限らず一般道でも、片側1車線が2車線になることで、単に能力が2倍になる以上の効果があります。これは1車線の場合、そこを通行するもっとも遅い車両の速度での通過台数しか捌けないのに対し、2車線以上の場合は追い越すことが可能なため、1車線分はそこでの法定速度(建前^^;;)での通過台数が捌けることによります。
　つまり、1+1＞2というのが車線の増加なのです。

　この式を変換すると、2-1＜1になります。
　すなわち、片側1車線による整備で達成できるコストダウンは、共有部分の存在を考えると片側2車線整備のそれの半分未満にとどまるのですが、それによって達成できなくなる通行量はフル規格の半分以下ではなく、上記の数式の通り半分以上を失うことになります。
　ここからいえることは、片側1車線での整備は、2車線での整備に比べるとコストの絶対額は少ないものの、単位あたりのコストは相当高くつくということです。

　また速達性が阻害されるため、道路建設による便益はこの部分においてはほぼゼロになることすら予想されるため、従来道の拡幅や渋滞ポイントなどの改良をしたほうがトータルでの効果が高いといえます。ネットワークといっても、現実を見ると例えば高速のほうが明らかに遅く(渋滞など)、下道のほうが速ければ、そちらに回るクルマが多くなります。つまり、ネットワークよりも速達性こそ高速道路の真価であるという当たり前のことを忘れています。

***
　なお、低速車による阻害とその対応ですが、もともと道路交通法27条で、「他の車両に追いつかれた車両の義務」として退避義務を課しています(罰則規定があり、いわゆる青キップによる反則金の対象となっています)。また一般道の場合は、対面通行であっても、本来数キロごとに追い越し可能区間(白破線)の設置を想定した直線区間を設けており、道交法の規定をサポートするとともに、低速車による阻害を防止するという、道交法1条の「目的」にある「交通の円滑」を図っています。

　ところが実際に道交法を執行する警察が、この規定を死文化してしまっており(本来1行政庁に過ぎない警察が、立法府の専権事項である法律を左右することは出来ないのだが...)、車線増による改善以外に対応する術がないのです。
　高速道路などの対面通行区間においては、対向車線を利用した追い越し可能区間の設定は困難ですから、ICやSA、PA区間を中心に、そこだけ本来の片側2車線構造にして追い越し車線としています。今回の原則片側1車線での整備でも、追い越し車線の整備は必須ですから、結局コスト削減効果はますます小さくなるのです。

***
　そこまでして効果の低い「高規格道」を作るくらいなら、既存国道の改修・高規格化のほうがまだマシです。こんな案が真顔で出てきて、それこそ無駄という指摘も出ないあたり、いかにこの手の議論が本質から遠く離れた低レベルなものに堕しているかの証左でしょう。

　では答えは？というと、結局、4車線高速が成立する区間、もしくは高速交通を新幹線や航空路ではなく高速道の形で提供するのが相応しい区間については2車線でも可、という区間において「高速道路ネットワーク」を整備し、その他の区間は既存国道や都道府県道のグレードアップで対応すべきでしょう。

Re:相対的に高くつくうえに効果も激減の下策
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/05/08 22:20:26)

　片側2車線の高規格道路なんて、まさに利便性よりも土建屋の利益を考えた道路としか思えず、とても不思議です。
　また、更に警察は「安全」を盾に取り、暫定2車線の道路について、こくごとく70km/h規制に抑えている。それでいながら高速料金はすいている4車線区間と同じというのもユーザーをバカにした話だと思います。
　これなどは、正に縦割り行政の弊害といえましょう。

　GW中に書いたとおり、宗男道路、もとい道東自動車道などは異常にすいています。
　いいかげんに土建屋だけが国のカネ(＝税金)で儲かる、という構図はやめてほしい。

　ここは是非、道東道は4車線化の上、時速200km/h制限もしくは速度無制限にして、飛ばし足りないユーザーを招き入れる、なんていうのもひとつの手です。
＃これをやれば、日本の自動車産業にとっても高性能車＝高価格車が売れるというメリットも発生します。
　上記の私の案は飛ばし屋自動車ユーザーのお金を合法的に、(しかも満足感を与えつつ)吸い上げるという点で民需向上にもつながります。

Re:相対的に高くつくうえに効果も激減の下策
　投稿者---とも氏(2002/05/09 12:30:50)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

＜暫定2車線＞
　道路構造令という政令によりますと、1種2級(平地の高速道路)の1日あたりの設計可能交通容量(円滑に通行できる台数)は1車線あたり12,000台。よって4車線ならば48,000台になります。
　で、対面通行の場合、双方向合計で14,000台であり、6割程度の容量におちます。
　ということは暫定2車線は無駄ということになってしまいます。

　要はメリハリなんだと思うのです。枝線などは2車線でも問題にはならず、最初から2車線計画で十分ですし、本線部はどうしたって4車線ほしくなります。
　そこがメリハリ無く、意味も無く4車線のフル規格であったりといった矛盾があるのが問題なのでしょう。

　地方部の高規格バイパスとしてなら2車線はありえます。しかし、高速道路網としては失格です。

＜速度規制＞
　速度制限は本来その道路が持つ機能との関係ですから現状の日本の道路では120km/h(第二東名ならば140)が限界でしょう。それ以上を認めるのならば、それ以上の速度で走行できる道路環境を構築しなくてはなりません。現実にはそれ以上でもそれなりの技量を持つ人間ならば安全に走行は可能ですし、実際の流れもそうなっていますが、猫も杓子もクルマを運転する時代であり、自己責任が希薄な日本の社会風土ではドイツのような真似はできません。また、世界的にも速度規制は厳しくなっている現状もあり(ドイツは180、イタリアは160、フランスは140に再指定。アメリカは55マイル)ますから、いまさら200kmというのは難しいでしょうね。
　対面通行でもオーストラリアなどでは110kmの指定もありますが、これらの国々は自己責任原則がしっかりしていますから、日本のように酔っ払って川に落ちる、サグがあって120→110になって追突まで行政責任を問われるのとは違います。(このような場合ならまず欧米では適切な車間距離確保と技量以上のスピードということでそちらが問題視されますが、日本ならサグを作るのが悪いとなるでしょう)
　アメリカも55マイルまでは行政責任を厳しく問われますが、55マイル以上で走行しての事故に対しては道路管理者や交通管理者(警察)に問題はないとなります。
　日本の交通行政の過保護さの一端です。

　なんかまとまりませんが。
　ではでは

横レス
　投稿者---和寒氏(2002/05/09 12:54:23)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

土建屋だけが国のカネ(＝税金)で儲かる、という構図

　とは、まったくの誤解誤認です。
　北海道は際立った別格ですが、多くの地方では、補助金に依存して生計をたてています。その補助金の配分は、公共事業という形をとらざるをえない場合が多いのです。事業に付帯して補助金を配分するがよいか、それとも直接に収入補助を行ってしまってよいか、という選択がまずあります。
　結果として、その町村最大の産業が「建設」という事例も多いのです。それが健全だとは、私も思いません。しかし、補助金を当てにした産業を基幹とせざるを得ない、という地方の現実も、厳然と存在するのです。
　国全体の補助金配分について、見渡してもらいたいものだと思います。

　それから、ゼネコンが公共事業により潤うことは確かですが、これにより受益する業界がもう一つ存在しています。それは銀行です。ゼネコン経営が健全化すれば、ゼネコンのメイン銀行も経営健全化するという流れがあります。これは、意外に気づかれていない事実です。

単に補助金だけではなく根幹に関わる問題
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/05/12 21:46:34)

　Ｔｏｍです。

　和寒さん、表現が極端であったことはお詫び致しますが、まったくの誤解誤認とは思っていません。
　「補助金の配分は公共事業という結果を取らざるを得ない」からにせよ、結果として多くの税金が補助金という形で比較的不要と思える(道路を含む)公共施設へつぎ込まれているのは事実です。
　都市部は地価が高いから投資できないとは政治家が使う詭弁ですが、結果として都市部では半ば抑圧的とも言える通勤環境を放置されながら税金は搾り取られるという構図になっています。

　考えるべきは国全体の補助金配分ではなく、どの地域がどのような発展を目指すべきか方向性をきっちりと示すことでしょう。
　例えば、沖縄については東アジアのハブとすべくオフショア構想もあるようですし、九州は日本の半導体産業再生の核とすべく、技術者の集中育成に励んでいます。

　もちろん国民全体の生活がありますので、短期的な景気対策も考える必要があるのでしょうが、問題なのは日本全体をどう均衡を持たせて発展させていくかという視点が欠けていることなのです。
　例えば、九州で上記のような動きがあるのであれば、電機メーカーについては本社及び中央研究所を全部九州に持っていくよう国が後押しする、同じように別の産業を競争力確保の為ある地域に集中立地させる、その分首都圏の人口も減り、結果として地価も下がることから首都圏の再整備もしやすくなります。

問題意識は共通している様子
　投稿者---和寒氏(2002/05/12 23:42:55)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　Ｔｏｍ様、問題意識はどうやら私と似通っている様子ですね。ただこの問題は、都会対地方という居住地の違いからくる感覚の相違もありますし、同じ現象を片や是片や非ととらえるような難しさもあるんだと思います。

　結果として多くの税金が補助金という形で比較的不要と思える(道路を含む)公共施設へつぎ込まれているのは事実です。

→この点に関しては、「財を再生産しない事業に投資するのは無駄」という意においては、私も賛同するところであります。ただ、短期的には、収入を補填するなんらかの施策が必要である地域は決して少なくなく、匙加減が難しい面もあると思います。

　考えるべきは国全体の補助金配分ではなく、どの地域がどのような発展を目指すべきか方向性をきっちりと示すことでしょう。
　もちろん国民全体の生活がありますので、短期的な景気対策も考える必要があるのでしょうが、問題なのは日本全体をどう均衡を持たせて発展させていくかという視点が欠けていることなのです。

→発散を避けるため総論に関してのみ記します。
　私の考えは前述したとおりであり、Ｔｏｍ様の御意見の基本線には賛同いたします。ここで考慮すべきは、「地域がどのような発展を目指すべきか」を発意しても、それに必要となる資金を、地方が独自には調達することが困難という現行制度の限界があることです。地方財政は、かなりの部分、補助金と地方交付税交付金に拘束されています。両者は形こそ違え、結果としては、都会から地方への所得移転となっていることに留意しなければなりません。

　端的にいえば、道東への道路投資が無駄であるか否かは、「その道路が財を再生産するか否か」にかかっています。通行量が少なくとも、この事実が立証できれば、実は問題ないのです。
　ただし、「その道路が財を再生産」しない場合、話が違ってきます。なんのための投資か、合理的に説明できなければなりません。沿線住民の福祉向上などの名目がきっちり立証できればいいのですが、単に「都会から地方への所得移転の道具」としてしか機能していないとなると、やはり問題といわざるをえません。
　そしてその場合、問題なのは「投資が無駄」という点よりもむしろ、「かような所得移転に頼らざるえない構造」そのものにあるといえ、これは国を挙げて考えなければならない難しい課題であるようにも思われます。

Re:単に補助金だけではなく根幹に関わる問題
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/05/12 23:50:39)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　和寒さんはさらっと書いてますが、非常に重い現実を述べています。
　つまり、土建国家だなんだと批判するのは容易いですが、それが無ければ地域単位で食べていけない、つまり生きていけないエリアというものが存在する現実です。
　高卒の就職率が半分強という県が実際に存在します。そういう地域で、では無理をしてでも大学を出せば就職できるかというと困難でしょう。厳然と存在するピラミッドですが、土台が無くて頂点は存在できません。

　過去に石炭、硫黄鉱山、アルミ精錬、捕鯨など産業全体が壊滅したケースで、官民一体で何とか産業構造の変換を達成しましたが、それでも繁栄の谷間に落ちた人々が多く出ました。これらの場合はそれでも地域で転換を吸収する能力が大なり小なりあったのですが、土建業の場合は(そうなってしまっていることの是非を青臭く論じることはしません)、それらの比ではなく、またまがいなりにも進んできている構造改革で、地元保護ということも「公平」の名の元に不可能になっています。

　数年前、ITバブルの頃に、構造改革の受け皿はITだという学者や評論家の提灯記事があり、構造改革への世論造りがなされましたが、その後は周知の通り、IT関係が受け皿どころかリストラに血道を上げる始末です。
　この「生身」の部分を抜きにして語ることが出来ないのが、地方の交通整備の問題でもあります。

***
　ところで、電機業界の例ですが、では撤退した地域の雇用や周辺産業はどうなる、とか、もっとシリアスな事態を招きかねないと思いますが．．．

Re:単に補助金だけではなく根幹に関わる問題
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/05/13 07:42:36)

　Ｔｏｍです

　結果的に私の発言で話が横道に行くことになってしまい申し訳ありません。
　国の政策の問題については和寒さんやエル・アルコンさんのご指摘を待つまでもなく非常に大きな問題であり、これを議論しだすと紙数がいくらあっても足りません。

＃ITの例については、日本企業の経営の横並び体質の問題を如実に示しています。国内ではリーディング産業であっても国際競争に遅れたのは国際的な競争環境を考えず国内他社との競争及び自社の状況だけを考えて投資や採用を行ってきたツケといえるものだと考えます。

＃電機業界の例について：私も業界人なので関東出身の私としては個人的には困りますが・・(^^ゞ　ただ、シリコンバレーのように1つの産業を集積しライバル企業でも情報交換をできる環境を作った方が結果的に国際競争力が増すかと。撤退する地域はほとんど首都圏・関西圏なので市町村単位では問題があっても、エリアとしてはまだ他と比較すれば吸収余力はあると思います。

　で、もともとの本題について
　純粋に高速交通体系を整備するという視点からは、片側１車線の高規格道路は意味をなさない、ということが結論になろうかと思います。
　それよりは、バイパスの整備や郊外部分などの法定速度見直しになどによりコストを抑えた投資をした方がよいということでしょう。
　国の交通体系としては、片側１車線の高規格道路を整備するより混雑の激しい第二東名・名神の早期完成を目指すべきです。

暫定2車線道路の活かし方
　投稿者---とも氏(2002/05/13 12:43:29)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　暫定2車線道路は容量的にも機能的にも中途半端であり、問題もありますが、すくなくとも信号がないこと、追い越し区間がそれなりに確保されていることなど、地方部の一般国道バイパスとしての機能ならば十分に発揮できることは疑いのないところです。

　暫定的な峠部や市街地バイパス、港湾や空港連絡道路としての整備であればOKでしょう(中部縦貫道の安房トンネルや富津館山道路などが典型)。
　ただ、これを骨格をなす区間でやるのがお粗末なのです。
　2車線整備があってもいいのです。バイパスとの併用による整備も悪くはありません。ただ、メリハリのない整備方針、はっきりしない方向性の是正が必要なのだと思います。

　土建業云々は難しい問題ですが、昨今の状況では、土建業もそうそう儲かっているわけではなく、厳しいリストラが進んでいます。ただ、それが表面化しないだけです。そして、土建業と政治の問題は切っても切れません。これは仮に国土交通省の直轄部門、補助部門を民営化してもおそらく同じです。日本の場合、安価な新しい技術を業者が導入したくても、官側が躊躇することが一般的です。これは、その技術を採用するメリット、デメリットを会計検査院という本来は大局的な支出チェックをすべき機関が重箱の隅をつつくような指摘をするがための問題ともいえます。
　各種公団は、その辺がまだ民間に近いので、比較的安価な新技術の導入が可能ですが、自治体や国直轄の事業ではなかなか難しいものです。
　まずは、こういったチェック体制の変革や企業の努力でコストダウンした分を企業の利益として一部渡せるような仕組みを強化させることが必要なのでしょう。

　まとまらないですが。ではでは

　以前総合板に書いた、なぜか全国有数の渋滞ポイントである広島県三原市のR2ですが、市街地の渋滞を回避する三原バイパスの工事が進捗しました。
　昨春に一部開業し、その後さらに延長されましたが、両端でR2に接続しないという欠陥道路では知る人ぞ知るというレベルでした。
　この4月27日に、西側の頼兼まで開通し、ようやく西側だけですがR2とつながりました。ちょうど連休に同地を訪れたので走ってきました。

信号交差点という障壁　../neotrans/log324.html

　まずは尾道方面からR2で来たのですが、ひどい時には糸崎の手前というか尾道BPの終点から混んでいるのが、その日は糸崎まででした。糸崎を過ぎ、古浜橋で山陽線を越えると、右に「山陽道」(尾道IC)と三原バイパスの表示が出ました。ここを曲がり、ジャスコ三原店の前を行き、山陽線の高架をくぐるともうバイパスの入口で、思ったより近かったです。
　右手東側(尾道側)は川に架かる橋脚と剥き出しの桁だけがありますが、行く手の山肌には工事の気配すらなく、ここが当分終点になりそうです。

　バイパスに入ると、すぐトンネルです。三原バイパスの完成区間のほとんどがトンネルで、各トンネルの短い合間にランプがあるため、しばらく左側に加速車線がとってあり、その分トンネル半径も変えてあるという苦労が見て取れる構造です。ただ尾道方面への上り線には無く、いつの日になるか分からない4車線化の時までのお預けでしょうし、下り線の加速車線も現在はポールを立てて使っていないため、事実上加速車線無しでの合流です。
　圧巻は県道三原東城線(甲山道路)と交差する恵下谷ランプで、ちょうど山に挑んでつづらおりになる県道と絡んでいます。

　頼兼トンネルを出るともうそこは郊外。沼田川に沿ってきたR2の真ん中に本線然として合流しました。

***
　西側だけ出来ても、という懸念がありましたが、東側の中之町ランプとR2の間が案外と短いので、そこそこ使える印象です。ただ、中之町ランプの構造が急勾配＆直角曲がりなため、大型車が多く回ってくるとネックになりそうです。
　あとはR2から右折する交差点の信号を改良し、右左折信号を組み合わせて通行可能時間の極大化を計るべきです。

　なお、三原バイパスの計画は、中之町から山を抜いて東進し、糸崎の東の木原町で海岸線を走るR2に合流します。しかし、その数キロ東の福地には尾道バイパスの終点があります。そして尾道バイパスはそこから山側に入っており、当初計画通りだとわざわざ海辺に下りてもう一度山へという無駄な動きになるばかりか、三原バイパスを4車線化するとなると(尾道バイパスは4車線)、この海沿いの区間だけが2車線で残りボトルネックになります。(防波堤−R2−山陽線線路という区間があり、拡幅は不可能)
　ここはそのまま山手を行き、尾道バイパスに直結するように変更してほしいものです。福山西IC(松永)から西条までの区間は、山陽道とR2が大きく離れており代替が利かないので、それなりに高規格の道路を通すことは無駄ではないのです。

　肝心な効果ですが、まだまだバイパス経由のクルマは少ないとはいえ、西側が完成ということで構造上吸い込まれやすい東行きの効果は出ているようです。以前は本郷町あたりから慢性的に混んでましたが、三原市街地に入るまで進める時も出てきており、全通時には劇的な解消すら期待できそうです。

　四国の高速道路は、いわゆる「Ｘハイウェイ」が完成し、次はそれを外周でつなぐ「8の字構想」に移行しています。ほんの10年くらい前までは全国的に見て四国の高速道整備は立ち遅れが目立ちましたが、現在では基本計画比の整備率では全国平均を上回っており、いまやハイウェイ王国とも言えます。

　しかし、四国の高速道路網と整備計画を見ると、本当に必要だったのかという悔いもあります。
　今年度、平成14年度の開業予定を見ると、高松道の高松西−高松中央間と板野−鳴門間があり、これで神戸淡路鳴門道から高松道を経由して松山道や高知道方面へつながります。
　ところが現在、神戸淡路鳴門道から松山道や高知道方面へのメインルートはというと、鳴門からR11を行き、徳島ICから徳島道で川之江東JCTで高知道、川之江JCTで松山道となっているのです。
　この2つのルートですが、高松道は瀬戸内海沿岸、徳島道は吉野川沿いと分かれていますが、広域的に見ると香川・徳島県境の山地をはさんでほぼ並行しています。

　この2つのルートを比較すると、鳴門−川之江JCT間で高松道経由が113.2km、徳島道経由が107.5km(未完成の鳴門−徳島JCT−徳島間を10kmと仮定)、川之江東JCTまででも高松道115.4kmに対して徳島道105.3kmとたかだか10kmの差に過ぎません。
　この区間(徳島・鳴門−川之江)で、中国道に対する山陽道といった、高速の迂回路を必要とするような交通量や重要性があるとは残念ながら考えにくく、徳島道の川之江東JCT−井川池田IC間を除いて地形から来る障害もそうないでしょう。都市間流動を考えれば、高松道だけを整備すればよかったのであり、高松道が後回しになったということによる不利益もまた指摘されて然るべきでしょう。

　そもそも、並行国道を見ても高松道のR11に対して徳島道のR192。しかも徳島道が走る吉野川左岸は県道のみというレベルの道路整備で事足りているわけで、通過流動であれば10km程度の差の高松道で充分なのです。まあ池田地区から高松、高知、松山とも地形が厳しいのは事実なので、川之江東からR32までの枝線を整備し、あとはR192の改修で十分だったはずです。

***
　今の整備計画を見ると、地方線区でも明らかに必要とか、あった方が良い路線がある反面、既存路線とかぶっていて明らかに無駄という路線があるのも事実です。このあたりの整理をして、本当に必要なものを良い規格で作るといった見直しが望まれます。

神戸市道路公社は料金収入が伸び悩む六甲北有料道路を六甲トンネルとプールし料金徴収期間を10年延長。新たな割引制度を導入し、交通量アップを図る経営改善策を打ち出した(2月定例市議会で可決済み)。 　両道路は表六甲と中国自動車道の神戸三田ICを結ぶ20.8kmの有料道路。開通から30年間の料金収入で償還後無料になる予定。現在の償還期限は3線とも2018年前後。 　六甲トンネルは当初見込みの交通量の85％を維持しほぼ赤字は出ない見込みだが、六甲北は周辺の宅地開発が遅れて交通量は当初見込みの60％。このままでは将来、市が260億円の償還義務を負うため、今回の措置に踏み切った。 　割引は6月1日から。六甲トンネルは昼と深夜、大型車を除き半額。六甲北は割引回数券を導入。表・裏六甲有料は無料となる。 (5月2日付神戸新聞webより筆者要約)

***
　のっけから長々引用で恐縮ですが、神戸・六甲山を巡る4つの有料道路、「六甲トンネル」「六甲北道路」「表六甲有料」「裏六甲有料」にこの初夏、大きな変化が起きます。既存の高収益路線と新参の赤字路線のプール、新参路線の見込み違いなどどこかで聞いたような構図ですが、来月6月1日から新制度に移行します。

　そもそも昭和2年に初めて六甲山に登るドライブウェイが出来、それが昭和13年の阪神大水害で壊滅したのを昭和31年にルートを改めて「表六甲ドライブウェイ」として開通したのが一連の道路群の始まりです。
　なおこの道路は、昭和27年の新道路法と共に制定された道路整備特別措置法(旧法)ではじめて規定された有料道路方式となりましたが、ちょうど高度成長の入口で、通行料がうなぎ上りに増え、神戸市のドル箱になっています。
　まあなにせ通行料が普通車100円、小型80円ですが、46年後の現在の料金が普通車100円、軽自動車50円ですから、不変の料金を褒めるよりも、当時はかなり高額な道路だったといえ、だからドル箱だったのかも。

　その後昭和37年に裏六甲道路が出来、山上の丁字が辻、記念碑台経由で北側に抜けられるようになり、昭和42年には全長2800mあまりの六甲トンネルが開通しました。
　その後昭和58年から平成2年にかけ中国道への連絡のために六甲北道路が整備されましたが、新神戸トンネルなどに比べて割安感がある(新神戸：600円、六甲：200円)六甲トンネルはまだしも、六甲北道路は神戸三田までで400円と割高感があり、苦戦しています。

　東播や山陽路から第二神明経由で神戸市東部(灘・東灘)や芦屋、西宮へは、須磨、摩耶経由の渋滞を考えると、北神戸線〜六甲トンネル(北神戸線からと西ランプは六甲トンネル北口そば)で六甲道に出るのは実用的ですし、山陽道の神戸JCT〜姫路方面の直通後は高速バスが山陽道の神戸北ICから六甲北道路〜北神戸線〜新神戸トンネルで三宮に出るケースが増えており、地道に使われている感じです。

　まあ償還期が伸びる反面、割引など既存ユーザーには嬉しい措置もありますし、表裏のドライブウェイが開放されるのは嬉しいです。

2005.07.20Update
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