LRTにしろバスにしろ、道路上を運行する際に問題になるのは信号の存在です。で、この信号の存在がいかに道路交通に影響を与えるかの実例を挙げてみましょう。

　一般に道路の渋滞というと東京や大阪といった大都市圏を思い浮かべますが、意外な地方都市がその「上位」に位置しています。
　以前、道路騒音ランキングで、都内のそうそうたるポイントに伍して、というかほとんど場違いな感がある地名が踊っていてびっくりしましたが、実は私にとっては縁のある街ゆえ余計に驚いたのです。

　前振りはそのへんにして、その都市は広島県三原市です。
　市内を東西に走る国道2号線ですが、海に山が迫る地形で、三原市の中心部を貫通するR2が唯一の幹線道路になっていることから市内を先頭に両方向激しい渋滞が発生しています。山陽道は？とお思いでしょうが、松永付近の福山西ICから西は、市街地から一山越えた山間部を通っており、尾道、三原両市を目的にする流動や、竹原、呉方面へのR185との流動はR2を使わざるを得ません。
#三原市街から山陽道に行く際、三原久井ICへは久井町を経て甲山町へ抜けるつづら折りの峠を越える必要があり、福山西ICか本郷ICへ出た方が速くて安全。また広島空港もR2経由の方が良い。特に冬季は久井方面や山陽道自体が積雪への備えが要る。

　国土交通省道路局の福山国道事務所のHPによりますと、三原市街のR2の通行量は1日3万2千台。混雑度2.37で、東西方向とも3キロ前後の渋滞が恒常化しています。
　何度か走った実感では、東行きは本郷との中間付近から、三原と糸崎の中間(古浜橋)まで、西行きは尾道BPの終点手前、良くてもすぐ先の木原町から三原市街の終わりまで続いており、5kmは堅いという感じです。
#ひどい時は西行きは尾道から、東行きは本郷から10km近い渋滞になる。

　街の規模からしたら、三原は対面2車線というハンデはありますが、4車線とはいえ福山も市街中心部をR2が通り、バイパスがないのに、三原ほど混まないことを考えると三原の異常さが分かります。
　ラジオの交通情報で、あたかも「箱崎」のように「2号線三原」が伝えられているのには驚きましたし。

***
　さて、なぜに三原がそこまで、というと、上記のHPにも原因は書いてあります。
　市街地の古浜町交差点から皆実町西交差点までの3.2km区間に、なんと23個の信号があり、平均間隔が140mしかないのです。
　これではいかにR2側を優先しても(今でさえ三原桟橋前などなかなかR2側が赤にならないのだが)信号で交通の相当数が阻害されるのです。
　交差点の中には三原久井ICへの甲山道路を分けたり、竹原、呉へのR185との交差点もあり、交差側に相当な時間を割かざるを得ないのも一因です。

　まあ三原の場合は、この渋滞区間をほぼパスする形で三原バイパスが計画されており、西側区間はまもなくほぼ完成します。ただ、山を越えて尾道IC(御調町との境に近い)に抜ける道までで、R2には行けないので利用価値はかなり低く、東側区間の完成が待たれます。

***
　歩道橋はクルマ優先だから、という観点で横断歩道が見直されていますが、過度の設置は一地方都市を都内並みの渋滞の巣にしてしまうほどの威力があります。
　そしてこの問題はクルマのみならず、バスやLRTにも厳しく影響するのです。

　どうすれば良いかは難しい問題ですが。

ようやく効果を出し始めた三原バイパス　../highway/log509.html

Re：信号交差点という障壁
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月22日 18時51分

　ともです。こんばんは。

　一般に信号交差点の容量計算には「飽和度」という概念を使います。
　この「飽和度」とは混雑率のようなもので、道路の容量に対し流入する交通量がどれぐらいあるかという指標です。
　交差点の場合、交差する各道路の飽和度を現示(信号の青・黄・赤のことです。)ごとに足したものが１を超えると交差点がパンクしているという状態になります。
　よって、何もない区間(単路部)で容量上問題がないとしても、交差点でアウトということは結構有るんですね。
　この場合には立体化などの対策を採ることになります。

　さてさて、三原の場合ですが、交差点間隔140mというのは異常です。
　もともと、市街地で32,000台/日を2車線で捌くのは厳しいですから(4車線で64,000台/日なら余裕なんですけどね)、そこにこれだけの信号があるのでは渋滞するのも当然です。

　横断歩道については解決策は実はありますが、日本では難しいのです。

　信号交差点の場合、交差側の青の時間を決めている最大の要因は横断歩道であることがかなり多いんですね。
　特に、LRTが入るような幅員の広い道路(25m近い場合ですね)ではそれが顕著なのです。
　歩行者には健常者から歩行が遅い高齢者まで様々いるわけで、信号としては最も遅い人に併せる必要があり、結果的に信号時間が長くなります。
　よって、それによる容量の低下が起こるのです。

　で、解決策ですが、「二段階横断」というものがあります。
　これは、幅の広い道路では中央部で一度休んでもらうのです。すなわち、道路を一回では横断せずに、２回で横断するのです。
　一見、歩行者にとっては不便なようですが、信号全体のサイクルを短くできるのでトータルの待ち時間にそれほどの変化はありません。
　しかし、これは歩行者に犠牲を強いるとの印象が強いため、日本ではなかなか難しいのです。
　日本においても中央分離帯が結構広い道路(環七の立体交差点など)では実例はあるんですが、イギリスや香港のような食い違い型(横断歩道をかぎ型にして滞留スペースを設ける)のは無いですね。
　LRTのあるところではLRT停留所と兼用するという方法もありますし、考えようでは出来そうなんですけどね・・・
　あとは、高齢者がわたるときだけ信号を長くするというやり方もあるんですが、これも市民団体などからすぐに反対されるんですよね。だったら最初から長くしとけと。

　半分愚痴になってます。(笑)
　ではでは。

　打越健太郎です。以前の投稿ですが、あまりにも多岐に渉りすぎたので、もう１回、幾つかに分けて投稿致します。

　東京では最近、外環状道路の整備が具体的に進み始めましたね。こういった道路の整備に関して、僕は以前は消極的に賛成しているだけでしたが、今では是非とも整備すべきだと考えています。理由として、とも様にかつて教えて頂いた「環境負荷分岐点」という考え方を活用して考えてみましょう。
　例えば、茨城県のような地方において、県南の田舎から県北の田舎に出かける、などというむ需要は殆ど存在致しません。このような稀な需要を満たす為に軌道系を設ける事は、却って環境負荷を大きくしかねませんね。ここは自家用車という選択肢が、もっとも環境負荷の小さいものとなることでしょう。軌道系の環境負荷の小ささは優秀ですし、まして軌道系は大量輸送が得意なのでますます１人あたりの環境負荷を小さくしますが、それでも環境負荷ゼロ、ということは有り得ません。軌道系と自家用車１台とでは、さすがに自家用車のほうが環境負荷が小さいわけです。こういった稀な需要を満たす為には自家用車が環境負荷の点からも正解であり、むしろ燃料電池車などの活用といった自動車そのものの改良で環境負荷を小さくすることが望ましいでしょう。
　とすると、或る程度の自家用車利用は残るし、また残すのが環境などの面からも望ましい以上、都市を「突っ切る」ルートを取るクルマが一定数存在します。これらのクルマが都市に入ってきては「都市の脱クルマ化」「LRT・高度バスシステムによる都市交通」という僕などの理想は達成できないわけです。したがって、「残る」「残すべき」クルマの迂回路の必要性は大きいわけです。但し、以前に僕も主張致しましたが、単にバイパスを作るだけでは駄目です。クルマが便利になり過ぎて、社会全体にとって望ましいクルマ利用料を遥かに超越してしまいます。したがって、バイパスを設けるのであれば『都市の脱クルマ化』との一体的な取り組みが求められるでしょうね。

　無論、だからといってバイパス整備を考え無しにガンガン進めてはいけません。バイパスの整備によって、静かな郊外にクルマが大量に走ってきては、環境も悪化し、また事故の危険も大きくなってしまいます。これについては、「地下バイパス」というのも一案ですね。東京の外環道路でも、一部地下ルートを取るようです。これはなかなか優れた方法で、事故のリスクは増えませんし、また近隣の生活道路に入ってくるクルマは有りません。
　但し、地下バイパスに関しては以下のような懸念が残ります。

1. 地下バイパスでも「排気口」という形で排気ガスが噴出してくる。これは煙突と同様のものだが、ここからの排気を確実に浄化できるか(技術的にも、コスト面でも)。
2. 地下にバイパスを設けるとなると、建設費は高騰する。常識的なコストで建設できるか。
3. 地下バイパスとなると、トンネルと同様に考えても良さそうだが、事故が起こったらどうするのか。クルマが燃え出した時など、消火・救助活動を迅速かつ確実に行えるか。

これらの点について、皆様は如何お考えですか。また、これらの他にも、何か、バイパス整備に伴う問題点・懸念などありますでしょうか。皆様の活発なご意見を、是非お聴かせ頂きたいと存じます。

Re:バイパス整備に伴う論点
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年4月15日 12時22分

　ともです。こんにちは。

　都市におけるバイパス整備や環状道路整備にたいしては、いまだ反対意見が根強いですね。
　打越様の書かれている通り、通過交通処理を行わずしてのTDM論議は環境負荷を郊外に移すだけということになることに冷静に気がついてほしいものです。

　で、地下トンネルですが、実は環境負荷という面ではメリットが大きいんですね。

1. 地下バイパスでも「排気口」という形で排気ガスが噴出してくる。これは煙突と同様のものだが、ここからの排気を確実に浄化できるか(技術的にも、コスト面でも)。

　これは意外かもしれませんが、地下トンネルのメリットなんですね。
　都市内の地下トンネルの場合、通常「換気所」というところで排気を行うのですが、この換気所でトンネル内からの排気を行う時にフィルターを設置するなどすることや煙突による拡散効果で沿道への環境負荷は小さくなります。
　また、窒素酸化物なども今、羽田空港で実験中の「低濃度脱硝」という技術さえ確立できれば、かなりの確率で回収が可能で、道路の有無による大気汚染状況の変化はほとんどなくなっていきます。しかも渋滞緩和による自動車からの排出ガス削減も可能ですから、環境負荷を小さくするどころか場合によっては現状よりも軽く出来ます。

2. 地下にバイパスを設けるとなると、建設費は高騰する。常識的なコストで建設できるか。

　コストについては、大深度地下利用によって、用地が不要になりますし、地表面に建設することによる環境対策用地(埼玉県内の外かんのようなグリーンベルト)は不要になりますから、用地取得面積自体が小さくなります。よって、結果的に数割増といったところで落ち着くようです。

3. 地下バイパスとなると、トンネルと同様に考えても良さそうだが、事故が起こったらどうするのか。クルマが燃え出した時など、消火・救助活動を迅速かつ確実に行えるか。

　これは、危険物車両の通過禁止措置(道路法で決まっています)や消火設備の設置などの対策でカバーするしかないんでしょう。ただ、地下高速道路自体は首都高などで現実に存在しますし、消火設備や換気設備をしっかりさせて、対応をとっていけばそれほど難しい問題では無いような気がします。

まずはこんなところで。ではでは。

Re:バイパス整備に伴う論点
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年4月15日 23時52分

　バイパス整備による環境負荷の低減については、国土交通省道路局のHP内にある道路整備による効果を示すケーススタディを読むと、概ね「既存道路＋バイパス」の合計値で、Co2やNoXが従来比二桁の減少となっているようです。つまり、交通がシフトする都心部道路の環境は相当な改善(渋滞＆大気、騒音)であり、トータルで見ても改善されているのであり、バイパスを作っても意味が無いという俗論は当を得ていないと断じて良いでしょう。

　これを地下化するという部分ですが、メリットはともさんのおっしゃる通りですが、やはり危険物搭載車の問題があります。バイパスにより分離されるべき存在である大型貨物などは、ある意味「危険な存在」であり、超広義の「危険物搭載車」ともいえます。そうなると、危険物搭載車が通れないバイパスは分離したいものの上位が分離できないというジレンマを抱えますから。

Re:バイパス整備に伴う論点
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年4月22日 00時06分

　ともです。

　バイパス整備による環境負荷の低減については、(略)バイパスを作っても意味が無いという俗論は当を得ていないと断じて良いでしょう。

　そうですね。クルマを運転する方ならすぐ理解していただけるでしょうが、本当にそうなんですね。ただ、このデータがねつ造というかクルマが増えて上回ると言うんですが、言う程増えません。若干需要動向に変化が合っても、人口が変わるわけじゃないんですからそうは増えないですよね。どう考えても。

　これを地下化するという部分ですが、メリットはともさんのおっしゃる通りですが、やはり危険物搭載車の問題があります。(略)ジレンマを抱えますから。

　危険物積載車の通行規制については、道路法に定められており、「危」マークをつけたトラックなどは水底、または延長5000m以上のトンネルを通行することができないというものです。一般の大型車は通行可能です。
　で、分離の話でいけば、大型車の通行帯規制などで規制することで分離するのが現実的ですね。
　あとは、大形車は圏央道に迂回させるなどできるだけ都市内地下環状に入り込まないような工夫も１案です。

　とりあえずはこんなんで。ではでは。

　打越健太郎です。以前から「都市外環道路(バイパス)の整備」「それに伴う自動車の中心市街地立入削減(規制を含む)」というのが、僕の主張です。で、これからバイパスを造っていくべき都市、例えば東京などではこの主張で良いのですが、既にバイパスが存在する都市であれば、この主張はそのままは妥当致しません。バイパスがある以上、これからは出来る限り都市内では自家用車の利用を抑え、公共交通の整備・充実を図らねばなりません。具体的には「都市新バスシステム」の整備や既存路面電車のLRT化、場合によってはLRTの新設も必要になってくるでしょう。

　ということで、僕は都市道路地図などを見て、どの都市には外環状道路が整備され、どの都市では存在しない(若しくは不充分)なのか、調べてみました。ところが、これがよく分かりません。高速道路で周囲をグルリと囲まれている都市(大阪など)はともかく、その他の都市の場合、確かに都市の周囲に道路はあるのですが、これがバイパスなのか、それとも迂回道路なのか、地図を睨んでいても判断できません。

　皆様にお尋ね致します。政令指定都市・中核市・特例市・県庁所在地クラスの都市の中で、バイパスが整備されている都市、されていない都市、整備途上の都市の具体名を、是非教えてください。また、それを調べるのに有益な資料などございましたら、それも御教示頂けましたら幸いです。

Re:バイパスの整備されているのは何処？
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年4月29日 01時51分

　昨日、益子の陶器市の帰りに笠間を経て開通間も無い北関東道友部ICを利用しましたが、友部JCT−友部ICの盲腸区間(失礼！)が4車線供用とは驚きでした。
***
　北関東エリアでは整備状況が進んでおり、まず宇都宮がR4BP、R121、県道3号、R119によって構成される4車線の「宇都宮環状線(宮環)」によって完全にバイパスされています。所属は各道路のつぎはぎですが、R4とR121の分岐を除いて環状側が連続走行になっています。
#宮環は主要放射道路との交差点の信号において、宮環以内への進入が出来なくなるように制御する機能を持っている。

　完全な環状でないものでは、同じ北関東の高崎での「環状線」が、安中市側のR18との交差点を起点に市の北側を半周し、高崎−倉賀野間でR17とぶつかる4車線の外周道路になっています。(西側はR17が外周道路のような形で走っている)

　お隣りの前橋市は、伊勢崎との間を結ぶ県道2号駒形BPを起点にR50(R17上武道路に連絡)と交差し、東〜北と回ってR17と交差し、そのまま箕郷町方面への県道6号になるこれも4車線の外周道路があります。

　あと群馬県内では太田市が南側に二重の周回道路を配しています。

　茨城県はR6水戸BPとR50水戸BPをもって南側の環状と見なすか意見が分かれるところですが、ぐっと下がって鉾田町では南側の一部を除き県道が周回しています。

　埼玉は川越が西側のR16〜R254間の連絡計画を入れればほぼ周回道路があります。
　千葉は茂原に「茂原環状線」という名の主要道がありますが、こちらはルート的にも都市周回道路とは言い難いです。

　東京は環七などが周回道路ですが問題点はいままで語り尽くされてきました。横浜は環状2号の整備により状態が良くなっているようです。

　関東圏で見たところとしてはそんなところです。

高崎・前橋についてコメント
　投稿者--- 矢切氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年4月30日 02時08分

　完全な環状でないものでは、同じ北関東の高崎での「環状線」が、安中市側のR18との交差点を起点に市の北側を半周し、高崎−倉賀野間でR17とぶつかる4車線の外周道路になっています。(西側はR17が外周道路のような形で走っている)

　この環状道路は走りやすいです。

　R17はR18との分岐点が渋滞の発生源だったのですが君が代橋付近の立体化で解消、しかし今度は和田橋交差点(上記立体化地点のやや南で高崎駅西口から烏川右岸の住宅へ抜ける道路と交差するところ)が渋滞発生源となっています。現在、和田橋交差点と若松町交差点の立体化が計画されています。これで渋滞が解消しなかったら西側の環状道路整備等が要りますね。

　お隣りの前橋市は、伊勢崎との間を結ぶ県道2号駒形BPを起点にR50(R17上武道路に連絡)と交差し、東〜北と回ってR17と交差し、そのまま箕郷町方面への県道6号になるこれも4車線の外周道路があります。

　この環状道路は東部バイパスと呼ばれていますが、走りにくいです。片側2車線とはいえ大型車が2台並んで走行するのはほぼ不可能で、無理やり4車線にしたという感じ。しかも東部バイパスは旧市街の外を回っているとはいえ住宅地のどまんなかであり、通過流動をさばくための道としては中心部に近すぎます。

　将来は、現在R50との分岐点で止まっている新R17(上武国道)が、中心部を大きく迂回する形で旧R17の田口町交差点付近まで伸びます。これができれば、中心の住宅街の外を回るという意味で、本当の外環道路になります。完成は10年後くらいだと言われています。関越道と北関東道とこの上武国道延長部分が作る三角形が前橋の外環となります。

　新前橋駅の北でR17から分岐し、利根川を渡らずに北上する吉岡バイパス(産業道路)も片側2車線ですが、はやくから開通した部分(南半分)は大型車が2台並んで走るのは怖いくらいの幅しかありません。これは関越道と平行する外環の一般道版といえます。

　前橋・高崎をはじめ群馬の都市はどこも住宅地が郊外まで広がった車依存型です。

　前橋は中心に人をひきつけるものがあまりないです。オフィス街らしきものはありますが、デパートは旧市街(中央前橋駅からその西側にかけて)の西武やすずらんに行かなくても前橋駅前のイトーヨーカドーやR17沿いでやや北のほうにあるサティーがあるし、こうしたデパートへ行かずとも郊外型ショッピングセンターでたいていのものは買えてしまいます。高校・大学や大きな病院も旧市街の外です。中心街は廃れていますから、LRTを導入するほどの需要はないでしょう。

　高崎は新幹線があるのでP＆R利用者が多いのでしょうか、駐車場が駅周辺にたくさんあります。ここは車で駅まで乗りつけるのを認めないわけにいかないでしょう。

Re：高崎・前橋についてコメント
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月1日 00時36分

　地元ならではの解説ありがとうございます。

　さて、前橋、高崎両市については、広域流動のバイパスという点が大きく、両市の中心街を目的とする流動についてはクルマ利用が前提、つまりクルマ同士の分離が主眼のシステムだと思います。

　以下横レス気味の話です。
　埼玉県北部やさいたま市エリアから群馬県北部や軽井沢方面への道路交通を考えた際、関越道が本庄児玉ICを最後にどんどん高崎線から遠ざかり、川越、所沢方面に向かうため、R17利用が単なる高速料金を浮かせるという理由以外で選択される率が高いと推測できます。
　実際、R17のバイパス整備も深度化しており、熊谷まで4車線のR17に、鴻巣から4車線の熊谷BPが加わり、車線は減るものの深谷BPとなって深谷市街と本庄市街の二又になってR17に合流します。また大胆に熊谷BPから分岐して本庄や高崎を全く迂回する(ゆえにR18方面には行けない)上武道路が前橋市東方まで完成しており、将来的には前橋市も通らずに渋川方面に抜けられるルートになります。
　これと事業中の上尾BP(新大宮BPと大宮西BPの交差点からR17と熊谷BPの分岐まで)が完成すれば、ハイレベルのバイパスが都内から前橋市の北方までつながります。

　この点も、広域流動分離の必要性ではないでしょうか。

高崎市＆前橋市　都市計画マスタープラン
　投稿者--- 矢切氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年7月15日 03時42分

　高崎市の都市計画マスタープランは、高崎市のホームページで見ることができます。

高崎市都市計画マスタープラン　http://www.city.takasaki.gunma.jp/ad/ad3/ad308/ad380000.htm

　先日開業が決まった高崎・井野間の新駅のほか、高崎・倉賀野間にも新駅の構想があるようです。
　北高崎駅の整備も書かれていましたが、ここは信越線の本数を増やさないと使えないですし、高崎から北高崎まで鉄道・北高崎からその先までバスといったような整備では失敗すると思います(高崎中心部までバスの直行が必要)。

　「ぐるりん」という循環バスが4系統くらいありますが、いずれも2時間に1本程度の本数では少なすぎると思います。昼間見てみると、お客さんは数名しか乗っていません。

　プラン中、何ヵ所かに「路面電車を検討する」という言葉が入っています。当面、実際にはできないでしょうけど。路面電車以前にぐるりんの増発＆運転時間帯拡大が必要でしょう。

　市役所・デパート・スポーツクラブ・競馬場などが駅付近に集中していて、その駅は新幹線が乗り入れる価値の高い駅ですから、前橋などよりは公共交通を整備しやすい環境にあるといえそうです。車で生活するには大変便利な街となっていますが、公共交通の方ももう少し頑張ってほしいです。

前橋市　都市計画マスタープラン　http://www.city.maebashi.gunma.jp/plan/f_plan4.htm
http://www.city.maebashi.gunma.jp/plan/f_plan5.htm

　公共交通に関しては消極的な感じが否めません。鉄道駅と人の集まる施設を近づけるとか、バスの系統を再検討し本数を増やすとかいった積極的な提案がありません。両毛線は複線化せずとも本数を増やせます。車両基地云々も高崎でよいはずで、国鉄〜JRの増発したくないことによる言い訳を鵜呑みにしているように思えます。新前橋・群馬総社間に新駅を作ったって、新前橋で乗り換えないと前橋へ行けないうえ本数が少なく接続が悪いのでは失敗は目に見えています。

　LRT調査研究という項目もありますが、大したこと書いていないです。もう少し具体的に書いてくれないと。

政令市・仙台
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月14日 19時06分

　環状バイパスの事例ですが、実は仙台が完成に近づいています。
　ただ、これはぐるりと取り巻く路線というより、南北方向の幹線高速を梯子状につなぐ高速により環状高速と同じ効果を出そうとしているものです。

　広瀬川と青葉城が自然障壁となっている西側の旧市街の外側に東北道が通り、南から仙台南、仙台宮城、泉の3ICが設けられ、これがそれぞれ山形への笹谷街道R286、天童・東根への関山街道R48、東北道と並行しますが古川への陸羽街道R4と交差しており、外側からの通過流動を逃がせます。
　一方東側には仙台東部道路、三陸自動車道があり、現在は東部道路が岩沼−仙台東、三陸道が仙台港北−石巻河南と開業しており、残る仙台東−仙台港北間も仙台から多賀城方面への産業道路に沿って建設中で年度内に開業し、三陸道と接続します。また、岩沼から阿武隈川を越えて亘理までの開業も同時に開業するため、阿武隈川を越え、R4に合流することで流動輻輳が深刻なR6や、塩釜や松島の市街地、観光エリアを通るR45をバイパスできるようになります。

　肋骨線のほうは、仙台南部道路(旧称仙台南道路)がありますが、従前仙台南ICの手前の山田ICまでしかなく、渋滞するR286を介していたのが、これも今年度中に仙台南ICに直結します。こちらは従来名取川の河川敷を進み、R4との交点で終わってましたが、東部道路と接続するように改められています。
　そして三陸道の利府で分岐し、東北道に至る「仙台北部道路」が計画されており、完成の暁には高速道路が仙台市の４周を取り巻くことになります。

　さて仙台の特徴として、愛子から仙台宮城ICに向かうR48バイパスがそのまま青葉城址の地下に入り、都心部のど真ん中、広瀬通に直結する仙台西道路があります。この広瀬通は仙台駅北方で東北線を乗り越して東口に行くのですが、現在区画整理中とおぼしきエリアとなっており、いきなり横丁になるのですが、将来的には仙石線跡地の都市計画道路あたりに接続し、東部道路方面につながると考えられます。
　これは他の道路と違い無料ですが、かなりレベルが高いです。周回道路に都心部の縦貫バイパスまで配しており、地形的制約を考えると満点でしょう。

　さらに、仙台宮城IC付近のR48から北部のニュータウンを周回してR4に至る4車線道路があります。これが西側の「内環状」になっていますが、東側はR4が泉から七北田、苦竹、六丁の目と回り込む東側の「内環状」となっています。
　都心部自体が広瀬通、青葉通に代表される広い街路で有名なところに、バイパスの整備があるため、その広い街路が回遊路として生きるのではないでしょうか。

Re: 政令市・仙台
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月25日 12時29分

　国土交通省道路局のHPによると、仙台東部道路の亘理−岩沼、仙台東−仙台港北、仙台南部道路の山田−仙台南間がこの8月1日15時に開業するそうです。
　こんなに早いとは...

札幌、仙台、長野、宇都宮、高崎などなどたくさんあるんですが
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年5月15日 19時50分

　ともです。こんばんは。

　さてさて、環状道路＆バイパスですね。案外と整備されているのですが、しっかりした形のものを形成している都市は少ないですね。どれも中途半端で。
　ということですが、おもいつくままにあげてみます。

＊宇都宮
　言わずもがな、あと数年〜十数年後には日本でもっとも交通計画がうまくいった都市と評価されるであろう都市ですね。
　宮環に注目があつまりますが、実は都心にも環状ネットを配しており事実上の２重環状となっています。
　さらには、環状道路の外縁部に北関東道、東北道があり、環状道路への分散導入による交通集中を防ぐような道路網など、なかなかのものです。

＊長野
　トラフィックセル環状とR18〜R117〜R19〜R406による環状道路やまだ未完成の長野東環状によって環状道路網の形成を図っています。
　ここも、本来の通過交通は域外を通過する上信越道に移すことによって、環状道路に負荷が過剰にかかることはあまりありません。
　とはいえ、R18は慢性的渋滞道路なのですが・・・

＊仙台
　エル・アルコン様ご指摘のとおり、仙台南道路、仙台東部道路、東北道による環状網が形成されています。
　しかも都心への縦貫バイパスによって、交通の分離を図っているなど先進的です。
　ただ、軌道系とのリンクが甘く、フリンジパーキングの展開などが厳しいところが痛いですね。
　仙台空港あたりでP＆Rをやってみたら良いのかもしれませんが。

＊札幌
　どこが！と思われそうですが、北海道縦貫道〜札樽道によってハーフ環状ができており、バイパスに近いとは言え、環状道路機能をとりあえず有した道路網ができています。
　問題はといえば、山が迫る南〜西側の環状ルートで、ここに何か道路が建設されればかなり違うでしょうね。
　もっとも、札幌は通過交通対策よりもフリンジ部での流入交通対策が重要なんですが。

＊高崎
　高崎環状がありますね。これに上武道路、R354、県道、R17を組み合わせると、前橋と高崎をぐるっと回る８の字環状道路が出来上がります。
　これはなかなかの道路ですね。走りやすいですし。
　ただ、この道路沿いの市街化がものすごい勢いで進んでいて、フリンジ部になり得ないのが残念です。

　とりあえず、こんなもんでしょうか。西日本がないのですが、また、追って。
　ではでは。

札幌、2001
　投稿者--- Ｐ氏 　投稿日時: 2001年5月31日 02時38分

　こんばんは。Ｐでございます。

＊札幌
　どこが！と思われそうですが、北海道縦貫道〜札樽道によってハーフ環状ができており、バイパスに近いとは言え、環状道路機能をとりあえず有した道路網ができています。
　問題はといえば、山が迫る南〜西側の環状ルートで、ここに何か道路が建設されればかなり違うでしょうね。
　もっとも、札幌は通過交通対策よりもフリンジ部での流入交通対策が重要なんですが。

　札樽道の直下(場所によっては両サイド)に、札幌新道というバイパスがあり、これが、手稲区から清田区までぐるっと札幌都心を取り巻いています。そして、この内側に札幌環状通があるのですが、北区・東区地内ではこれが環状になっておらず、北大(北海道大学)にぶつかる形状になっており、現段階ではその数条北から北大構内を横切る(某漫画で有名になった獣医学部のまん前を通過します)細い道がありますが、この道は大型車両が通れるような代物ではありません。
　と言うわけで、今夏、この通と環状通り西部起点(桑園の競馬場の北部)まで、「エルムトンネル」という北大貫通ルートが完成し、現時点よりは環状形態に近いものとなります。これが出来あがると、新川通(すすきのから小樽市東端部・石狩・樽川・新港地区を結ぶ)と創成川通り(R5：北は石狩花川・屯田から南は定山渓まで)との短絡ルートとなり、車の流入形態が大きく変わるものと思われますが、肝心の都心での緩和策が取られないようなので、新たな渋滞スポットの誕生になる可能性も大きかろうと感じます。

　西南部は確かに守備は薄いのですが、道幅は北海道規格(そんなものはない！という突っ込みはこの際棚上げにします)なので、それに、山岳部に近いどころかほぼ山岳部なのでＲやアップダウンがあり、厳冬期を考えると、東北部をぐるりにするルートの増強のほうが、この街的には得策とＰは愚考いたします。　
　では、北区在住のＰが月寒方面へ出る際にはどうするかというと…都心を経由します。新川通、国道5号：創成川通は都心通過のしやすい構造なので、助けられています。ネックがあるというならば、すすきのでの待ちタクシーとその外側でハザードを焚くヤー車です。この辺がちぐはぐなので、札幌は環状部へのシフトよりはとも様がおっしゃるようにフリンジ部をこれから考慮に入れないといけないでしょうね。

とりあえず、こんなもんでしょうか。西日本がないのですが、また、追って。

　ちなみに、私の出身地である愛知県岡崎市は年々環状通の整備が進んでいますが、全国隋一の道路交通の要衝なので、都心通過の大型車の逓減はまだまだかかるといったところでしょうか。

　はいはい。So Long.

Re: 札幌、2001
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年5月6日 02時17分

　ともです。こんばんは。

　今夏、この通と環状通り西部起点(桑園の競馬場の北部)まで、「エルムトンネル」という北大貫通ルートが完成し、現時点よりは環状形態に近いものとなります。これが出来あがると、新川通(すすきのから小樽市東端部・石狩・樽川・新港地区を結ぶ)と創成川通り(Ｒ５：北は石狩花川・屯田から南は定山渓まで)との短絡ルートとなり、車の流入形態が大きく変わるものと思われますが、肝心の都心での緩和策が取られないようなので、新たな渋滞スポットの誕生になる可能性も大きかろうと感じます。

　これは大きいですね。あのあたりは道路が比較的整備された札幌の中にあってエアポケットのようなエリアでしたから。
都心へのクルマの流入形態は確かにかわりますね。

　西南部は確かに守備は薄いのですが、道幅は北海道規格(そんなものはない！という突っ込みはこの際棚上げにします)なので、それに、山岳部に近いどころかほぼ山岳部なのでＲやアップダウンがあり、厳冬期を考えると、東北部をぐるりにするルートの増強のほうが、この街的には得策とＰは愚考いたします。　

　とはいえ、西南部もほしいです。都心通過交通は本当の都心(都心エリアではなく)を通過するので、好ましい交通形態とは言えませんし。
　既存の道路の拡幅＋主要交差点立体化でもいいので、なんかほしいですね。LRT整備と絡めるとより効果的かもしれませんが。
　特に真駒内(R230)〜R36〜R12を結ぶ幹線道路が外縁にあると大きいのですが。道道82号線を改良するのがベストかな？(ちょっと山岳道路で迂回気味ですが)

　ちなみに、道路の北海道規格。なんとあるんですね。
　積雪寒冷地用に各項目について微妙に違うものになっています。主としては路肩の幅(除雪余裕)、勾配(寒冷地用は緩い)などが異なります。
　これらは、北海道限定ではなく、東北や長野などにも適用されます。

　ではでは。

　何という言い方が適切なのか、また中量輸送システムのほうに書き込んだほうが適切なのかという点ちょっとわかりませんが、こういう記事見つけましたんでご紹介まで。

CNN報道より　http://cnn.com/2001/TECH/science/04/19/monorail.car.t_t/index.html

　電気自動車で、混雑しそうなところはモノレール化して連続運転するような交通システムの研究がデンマークでなされているそうです。うまく開発・普及してくれれば良いと思います。最大の問題は経済性でしょうけど。

面白いシステムですね。
　投稿者--- 551planning　投稿日時: 2001年4月24日 01時33分

　どうも、５５１＠おさぼり管理人です。

　CNNニュース拝見しました。といっても英文をすらすら読解できるわけではないので、翻訳ソフトで簡易和訳してもらいました(ここの指定箇所に紹介のURLを貼りつけてやると…結構おもしろいっすよ、翻訳)。
　

excite翻訳ページ　http://www.excite.co.jp/world/url/

　下部リンク(RUFの2重のモード輸送システム)から具体的紹介に飛んでくれますが、そちらも訳して出てくるので助かりました。とはいえ、このRUF［Rapid,Urban,Flexible］システム自体をこの資料だけで把握するのはなかなか難しいですね。自動車の中央部が先割れしているのも…。

Re：面白いシステムですね。
　投稿者--- 樫通氏　投稿日時: 2001年4月24日 06時04分

　私もまずテレビを見た後にCNNのホームページにあるはずと思い検索したので、実は英文をろくに読んでません。ご推奨(？)の翻訳文はじっくりと読んで笑わせていただきました。

　画像で見る分には，先割れしているのはその割れている部分であたかも跨座式モノレールのようにガイドウェイを進んでいくためのようです。その他、建設費も既存の道路上に高架式で複線ガイドウェイを建設すればよいので安く上がるはずだとかいうコメントを、アニメーションを交えて放送してました。発想としては名古屋のガイドウェイバスに通じるものがあって、これを個人自家用車版にしたものかと思いました。

　個人の自動車をこのスタイルに変更するインセンティブを与えるような経済的な政策を採れるかどうかに成否がかかっているかと思います。あと日本の場合はこのような高架を建設できる余地が外国と比較してあまり無いかもしれません。

Re：面白いシステムですね。
　投稿者--- Ｐ氏　投稿日時: 2001年4月26日 02時51分

　…同感ですね。お元気ですか？Ｐでございます。

ご推奨(？)の翻訳文はじっくりと読んで笑わせていただきました。

　台北の某ホテルの日本語ガイダンスを思い出しました。久々のヒットです(…スイマセン、笑いを取るためのネタではないんですよね？)。

　大量輸送システムと個別輸送システムの融合という一つのテーマに対する興味深い答えですね。ただ、回路の設置だけで済むＦＩＴＳ(でしたっけか？近頃不勉強につきどなたかご指摘下さると幸いです)の方が、既存のインフラに改めて手を加える必要が無く良いような気もいたしますが…。私：Ｐが保守的なだけでしょうか？

　実用化されるとしたらまだ誰も予想できない後発先進国となるでしょう。でも、こういった記事を目にすると「世紀が変わったんだな」と実感できますね。
　So Long.

2004.11.06 Update
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