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【検証:近未来交通地図】<道往かば〜高速道研究>
(過去ログNo.503)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
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首都高で追突されました!
 投稿者---Tom氏(2002/01/14 20:54:02)
―事故多発の原因も場所も分かっているのなら対応も取りやすいだろうに
 └Re:事故多発の原因も場所も分かっているのなら対応も取りやすいだろうに
  └Re:事故多発の原因も場所も分かっているのなら対応も取りやすいだろうに

 ETCも使った12日、やってしまいました!!首都高で事故・・といっても私は第二当事者、つまり「追突された側」です。
 この事故、被害は大したことなく、自走できるどころかクルマには目に付く損傷が全くないというものでしたが、いろいろな意味で考えさせられるものでした。

 今回事故った場所は1号羽田線の上り、昭和島JCTの分岐付近です。
 状況は羽田の海底トンネルを抜け、上り右カーブに差し掛かったところ、何とほとんど停まっているような車が1号線側の右側車線におり、その為ダンゴ状態で走っていた先行車があわてて急ブレーキをかけたり車線変更をせざるを得ない状況でした。右側車線を走っていた私はとっさに左側に車線変更をしかけましたが、前車が急ブレーキをかけたため右に戻った直後ぶつかられた次第です。
 その為、高速道路の事故でありながら、損傷なしということになりました(ということで、接触事故ということにしておきます)。

 で、気がついたこととは・・。
 まず第一に、ブラインドコーナーの危険性です。
 まず2台が接触した直後、停止した私達2台を避けきれずにマーチのレンタカーと1ボックスが衝突。すぐ警察を呼び、3次事故防止の為に発炎筒を炊きましたが、発炎筒を炊くまでの間は高速で突っ込んでくる車が多く、ブラインドコーナー越しに事故車をみてアワ食って急ブレーキを踏み、スモークをあげるクルマが多かった。
 ここは上り坂でカーブという悪条件ですが、首都高では防音壁を多数設置したためブラインドコーナーが増えていますが、こういう所で故障停止した車両があったり事故があった場合2次的な事故を防ぐのは困難です。

 第二には車載の発炎筒について。
 4台の内3台は発炎筒を持参していましたので上記の通り、最初に2本使い、その2本が消えた直後残り1本を使いましたが、1本当りの点灯時間はわずか5分程度です。おまけに場所が首都高上であったため、羽田や空港西ランプから至近という首都高としては好条件であるにもかかわらず、110番にて連絡してから首都高公団のクルマ到着までおよそ15分、パトカー到着まで更に5分程度かかりました。
 ということで、発炎筒使用前の状況をみていた私達は、発炎筒がなくなった後、またぶつかるクルマが出てくるのではと冷や冷やしてみていましたが、やってくれました、3次事故は大型トラックが1台からんだ3台の事故。
 ここでつくづく考えさせられましたが、一般道ならともかく高速道路でパトカーが5分や10分で来るということはなかなか考えられません。

 一については、ブラインドコーナーについては障害検知装置でもつけて、停止しているクルマがあったら手前の警告板を点灯させるなどの処置が必要かと思います。
 また、NAVI付き車については、大事故の際の緊急通報システムだけではなく、事故が発生したら通知するボタンを付けて、これを押したら位置情報が警察や道路管理者に通知されすみやかに事故表示できるようにすることも必要でしょう。
 NAVIの普及が一定の所まで進んだら、カーナビ及び通報システムを装備することを法律で義務付けても良いのではないか?

 二については、発炎筒の発煙保持時間の改良が必要です。最低10分、できれぱ20分は持つ必要があると思います。

 ちなみに、他にはルートに応じた最高速度の設定の必要性(下げろというのではなく、直線区間などでは十分にあげた上で危険なところだけ低めに設定し、制限速度への信頼性を高める)なども必要かな?とか、クルマのアクティブセーフティとパッシブセーフティについてなども考えさせられる事故でした。

#私のクルマはアクティブセーフティには定評があるのですが、接触事故で相手のバンパーはべこっと凹んでいるのに私のクルマは何でもない所をみて、結構しっかり設計されているのだなと改めて感心しました。

 しかし、原因を作った右側停車の濃紺色の先々代カローラには怒りがおさまりません。

 関係ない話ですが、こういう複合事故の事故処理って直接接触したクルマ同士以外一切無視するんですね。
 処理としては3つの事故として処理され、私達2台、次の2台、そして最後の3台と全く別々に処理されました。停止しているクルマにはぶつからなかったからだと思いますが。

事故多発の原因も場所も分かっているのなら対応も取りやすいだろうに
 投稿者---エル・アルコン氏(2002/01/15 00:00:11) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 Tomさん、ご愁傷様です。まあ自車に損傷がなかったのは不幸中の幸いですが、二次、三次の事故が発生しており寝覚めの悪いことかと存じます。

●危険回避が事故の原因の場合は配慮が必要
 同義の話に、回避行為などの原因となった事故関係外の車両を当事者として関係者に含めるべきです。ようやく違法駐車によって事故が惹起された場合の駐車車両の責任が問われるようになりましたが、今回のようなケースだと停止すること自体が論外な上に、防護措置を取ってたかも疑問であり、重過失を問われても仕方がないです。

●防護用備品
 発煙筒は確かに時間が短いですね。
 理想は発煙筒をたきながら三角板などの措置を取るのでしょうが、高速の場合は取り敢えずの措置をとったら一刻も早く自身の安全を確保する必要があるので、そこまで求めるのは酷です。

 三角板は義務付けられている備品ですが、あと意外と役立ちそうなのは「旗」では?結局走っている相手が視認できるようにするという意味では、通過列車対応などの任務がある駅員の用具が有効ということになります。

***
 ところで、事故発生を知らせる手段としてはそうした防護手段と非常電話しかありません。今回のような二次事故が容易に発生しうるポイントは、回転灯や「事故発生」サインといった発光信号連動のボタンを両側のガードレールに設置するというのはどうでしょうか。あとはガードレールに信号電流回路を併設し、接触・衝突で断線したら非常信号を出すといった、鉄道で言うところの「クルクルパア」(あまり宜しくない符丁ですが)の設置も一考の余地はあるのでは。

●ブラインドコーナー対応
 今は解消しましたが、かつて東名上りの大井松田IC手前に、「魔のXXキロポスト」という事故多発ポイントがありました。これはその昔渋滞の名所だった都夫良野TN区間の改良で、下りが右ルート、左ルートの都合4車線、上りが新設の3車線になったとき、改良が大井松田−御殿場間だったため、車線が減る大井松田を先頭にした渋滞が発生し、その最後尾がちょうどブラインドコーナーのそのkp付近で、最後尾への突入事故が多発したということによります。

 ここはその後、カーブ外側の路側帯を削って全体的にカーブのRを下げ、かつ内側の視認距離を伸ばしたのです。(これは路面のマーキングの跡で分かります)
 さらに「この先渋滞」の電光表示や看板をこれでもかと立てて注意を促すことで対応していました。

 今回の場所もそうですが、ブラインドコーナーは当たり前ですが場所が特定できます。ですからそのカーブ直前に「この先渋滞」といった警告表示を出すようにすることぐらい言うまでもない対策のはずです。それも出来ないというのは困ります。

Re:事故多発の原因も場所も分かっているのなら対応も取りやすいだろうに
 投稿者---とも氏(2002/01/15 01:13:19)

 ともです。
 Tomさん、まったくもって。同感です。とにかく損傷が無かったことが幸いですね。

●危険回避が事故の原因の場合は配慮が必要
 同義の話に、回避行為などの原因となった事故関係外の車両を当事者として関係者に含めるべきです。ようやく違法駐車によって事故が惹起された場合の駐車車両の責任が問われるようになりましたが、今回のようなケースだと停止すること自体が論外な上に、防護措置を取ってたかも疑問であり、重過失を問われても仕方がないです。

 高速道路である以上・・・となるのですが、今の道路交通法上、仮にこの車が停止状態に近い速度(仮に速度5km/hであっても一応走っている)のであれば罪は問えません。
 高速自動車国道のように法令上、最低速度制限が定まっているのであれば違法駐車と同じく取り締まり対象になりますが、首都高速道路は最低速度制限が無く、そのため罪にはならないのです。
 もし完全に止まっていたのなら首都高速道路の本線上は全線駐停車禁止ですから当然罪になります。

●防護用備品
 三角板は義務付けられている備品ですが、あと意外と役立ちそうなのは「旗」では?結局走っている相手が視認できるようにするという意味では、通過列車対応などの任務がある駅員の用具が有効ということになります。

 実際、公団や国土交通省の作業車はでっかい黄色の旗(赤は目立たないのでダメらしい)を持っていますね。あとは、なんといってもハザードランプです。

 ところで、事故発生を知らせる手段としてはそうした防護手段と非常電話しかありません。今回のような二次事故が容易に発生しうるポイントは、回転灯や「事故発生」サインといった発光信号連動のボタンを両側のガードレールに設置するというのはどうでしょうか。

 東名や中央、首都高でも一部には設置されていますね。
 「この先事故発生」というサインが設置されているコーナーがあります。
 昭和島はそういえば無いですね。

 ブラインドコーナーの概念は実は道路工学や交通工学の分野では定まっていません。というのも、見通し距離という概念と視距という概念があるためです。
 視距というものは設計速度(昭和島なら60km/h)で走行中の車両が道路線形が理解できる(車線中央にある1.2mのものが見えるということ)というもので、道路の設計にはこれが使われます。
 一方、見通し距離というものは、ものを視認してからブレーキをかけ、安全に停止できる距離かどうかというもので、信号や標識などはこれをベースにします。
 昭和島の場合、凹線形ですし、Rも入ってますから見えにくそうですが、何気にクリアしているのです(道路構造令をひっくり返して計算したらクリアしてました。元地図は道路地図と高低差はおおむね8mで計算です)。
 これが速度制限緩和が出来ない最大の理由なんですね。
 昭和島の場合、道路構造に欠陥は無いと思われます。少なくとも道路構造令に基づく第二種第1級設計速度60キロ毎時はクリアしているはずです。
 ただ、そこの実勢速度が80キロ以上となっていると、いくら安全率を考慮しても厳しいと思います。
 最近作られている道路の多くは設計速度より規制速度が20キロ程度低くなっています。一般道の規格である3種1級の道路は80kmが設計速度の基本ですが、規制は60km以下がほとんどです。
 それはこの見通し距離が影響を与えています。

 そうなると厳しいんですよね。ただ、昭和島の場合には60km/hでも見えにくいのは確かであって、対策は必要でしょうね。
 とはいえ、Tomさんの言われるような速度規制(というかこれこそがグローバルスタンダード(笑)ですが)が必要なんだと思いますね。緩和という考え方ではなく、危険なところ以外は法定にしてしまえばいいんですね。

 なんか批判的な言い回しですね。失礼しました。ではでは。

Re:事故多発の原因も場所も分かっているのなら対応も取りやすいだろうに
 投稿者---Tom氏(2002/01/16 00:16:23)

 Tomです こんばんは

 エル・アルコンさん並びにともさん 貴重なご意見ありがとうございます。
 ご両所とも「旗」を取り上げておられましたが、私も13日に既にオートバックスに発炎筒を買いに行ったついでに購入しました(見えにくい赤旗ですが)。
 ちなみに発炎筒は4本購入しました。〆て2,520円ならば安いものと思います。

 さてさて、ともさんからは道路工学の立場からご意見をいただきましたが、私めは本職のエレクトロニクス(何たって自動車向け半導体販売なもので)から考えてみます。
 ITSではETCやレーンキープサポートシステムなどが実用化されていますが、究極とされる自動運転までの過渡期として考えられるのは

第一段階  事故・渋滞発生と同時にカーナビや道路案内板への表示を可能にする(今の案内表示では遅い)
第二段階  カーナビと連動したブレーキ制御 (当然全車装着が前提となる)

となると思われます。
 とはいえ、第二段階については車それぞれで減速能力も異なり、また電車と異なり同一車種でもタイヤの銘柄により減速力が異なるため、タイヤの回転を察知するセンサーを4輪に組み合わせて制御するとか、周囲のクルマの減速力にあわせて制御するなどの難しい問題があります。
 また、制御しきれなかった場合、どのクルマをぶつけるか?ということも(考えたくはないけど)被害を最小限にするためには考えねばなりません。
 ブレーキ制御そのものは、現在の油圧制御から電動ブレーキ、すなわちモーター制御に移行していくと思われるため、マイコンでの制御が容易になると思います。ブレーキだけなら32ビットのリスクチップで十分でしょうが、ナビとの通信並びに情報処理をつかさどるとすると、2個ないし4個使用する必要があるかもしれません。
 ただ、ここまで来ると相当な速さを求められると思われ、当面主流になると思われるCAN通信では速度面で問題が出てくるかもしれません。しかし、IEEE1394などのPC向けの技術の信頼度を上げるなどすればクルマへの制御用途としての搭載も可能になるかもしれません。
 クルマ側からすれば、情報系とシャシー系の統合制御ができること、これがキーポイントになるかと思います。

 まだいろいろ意見もありますが、今日は遅いのでこのへんにしておきます。おやすみなさい

IC=24hOpen! だと思ってました…。
 投稿者---551planning(2002/02/16 00:39:25)
─簡易ICだからかな?
 └Re:簡易ICだからかな?
 └横横といえば
  └Re:横横といえば
─Re:IC=24hOpen! だと思ってました…。

 4/10開業の秋田道西仙北ICについて、ちょっとした驚きをひとつ…。

 西仙北ICは協和―大曲間にある西仙北SAを活用する形で設置。利用時間は午前6時―午後10時と制限がある。(2/15付秋田魁新報記事より抜粋)

 あ、高速道路のICって、平時は24h365日オープンじゃないんですかぁ。個人的には利用時間制限があるICというのは記憶にないんですが、地方だと結構あるものなのでしょうか。SA施設利用ということで、要員もSA絡みで充当するとかなんでしょうか?こうしたスタイルが今後増えそうな気もしますが…不勉強というか無知ですみません。jhのサイトで「なんでもQ&A」ってあるのに回答がなかったもので(笑)。
 そのほか、ここのICは変わっているとか、皆様に情報提供して頂ければ幸いです!

簡易ICだからかな?
 投稿者---とも氏(2002/02/17 00:36:46) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

 そういえば聞いたこと無いですね。
 24時間営業というか年中無休だとばかり・・・・。
 あえて言えば、横横の金沢自然公園ぐらいでしょうか。

 西仙北ICは1997年の高速自動車道法の改正によって設置が認められるようになった「高速道路利用促進施設」として西仙北サービスエリアに併設する「閉鎖型」(=一般道へ出入りができない。)施設として設置が決まったもので、その後、料金所を併設して「開放型」(=一般道へ出入りが可能)施設に変更され、初の簡易ICとしてオープンするものです。
 ですから施設のオープン時間に合わせてICの営業時間を設定したということでしょうかね。

 この簡易ICの考え方は利用促進施設(SAなどに併設してショッピングセンターなどが設けられていること)があるところに、IC(というかハイウェイオアシスのようなものですね)を設置するということですので、妥当といえば妥当でしょうか。24時間オープンならただの増設ICですからね(笑)

 まずはこんなものです。
 ではでは

Re:簡易ICだからかな?
 投稿者---某特殊法人職員氏(2002/06/19 01:23:12)

 西仙北ICは1997年の高速自動車道法の改正によって設置が認められるようになった「高速道路利用促進施設」として西仙北サービスエリアに併設する「閉鎖型」(=一般道へ出入りができない)施設として設置が決まったもので、その後、料金所を併設して「開放型」(=一般道へ出入りが可能)施設に変更され、初の簡易ICとしてオープンするものです。

 はじめまして。
 我々はこいつを「インチキチェンジ」と呼んでおります。
 奇麗事をいっておりますが道路族のドン村岡先生の圧力です。
 では。

横横といえば
 投稿者---エル・アルコン氏(2002/02/17 01:45:43) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 さっき通った阪神高速北神戸線の「しあわせの村」ランプはどうなのかな?

 それと、首都高八重洲線の八重洲駐車場と日本ビルパーキングは24時間出入りできましたっけ?

***
 有料道路自体では、夜間は料金徴収を止めるものと、観光地などのように夜間は道路自体を閉鎖してしまうものがありますね。
 今日行った屋島なんか夜間閉鎖のクチですが、山上の住民や宿泊客が火急の用という時はどうするのでしょうか?気になります(歩くことは出来るらしいが…)。

Re:横横といえば
 投稿者---とも氏(2002/02/17 02:02:12) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

さっき通った阪神高速北神戸線の「しあわせの村」ランプはどうなのかな?
それと、首都高八重洲線の八重洲駐車場と日本ビルパーキングは24時間出入りできましたっけ?

 どうでしょう。
 北海道の砂川も営業時間があったかも・・・
 八重洲はできるんじゃないですか?日本パーキングはわかりませんが。

 利用促進型というのは八重洲なんかとコンセプトは近いのですが、どちらかというと一般道に直接出入りできるハイウェイオアシス的なものですね。藤岡の逆バージョンといったところでしょうか。
 八重洲も日本パーキングも金沢自然公園も直接一般道への出入りは出来ない(駐車場への出入りが必要)ですから、その辺りが似ているようでまったく異なります。

 夜間閉鎖の場合には管理上の目的で通行止めなので沿道利用に制限となるような道路ではあまり行われないでしょう。やるとしても制約は一般利用者だけなんていう道路もあります(バリケードがあっても住民は別途通ることが出来る工夫もあったりします)。
 それはケースバイケースなのでなんともいえませんがね。

 ではでは

Re:IC=24hOpen! だと思ってました…。
 投稿者---kitasyuto氏(2002/07/10 12:59:08)

 全国初の民間施設等と高速道路の連結(開放型)だそうです。高速道路活用施設「ぬく森プラザ」の開館時間が9時から17時までなので夜間の出入り車が少ないと思われるのでICの利用時間を絞ったそうです

瀬戸は日暮れて〜本四2ルート早回り  投稿者---エル・アルコン氏(2002/02/17 02:52:51)
 http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 やっと休めた16日、家族でどこかへ行こうということで、家内がかつて住んでいた高松に行きました。往路は神戸淡路鳴門道、復路は瀬戸中央道と支出を度外視した豪華行程で回りました、と言いたいところですが、四国内と本州に戻った児島からは原則一般道でコストを下げました...(苦笑)

本四架橋  深江から阪神高速に入り、第二神明へ。須磨本線は相変わらずETCレーンを3つ持ちながらすべて兼用で使えません。名谷から北線に入り、垂水JCTで神戸淡路鳴門道へ。名谷〜垂水で神戸淡路鳴門道に進路を取る車がそこそこあります。垂水の料金所(通行券発券)に、「注意。次のICは淡路島」と、行き過ぎると取り返しがつかないことを告げています。

 明石海峡大橋を越えて淡路島へ。淡路SAのBSに山陽電鉄のバスがちょうど入っていましたが、追い越しざまに見ると降りる降りる、という感じで10人程度降りたようです。確かにハイウェイオアシスもあり、SAの眺めも良く、ここをターゲットにした便がもっとあっても良いのですが。対向車線を高速バスが頻繁にすれ違いますが、どれもそこそこ乗っています。それどころか満席に近そうな感じの便も多々あり、便数に実乗が伴っているようです。
 通行量全体は少なく、それだけに高速バスが目立ちます。淡路島島内のルートも京阪神側のターミナルも多岐に分かれていますが、結局相応の流動があったと言うことと、木目細かく集客できたと言うことでしょう。特徴的なのが、IC停留所や本線停留所の利用が多いことです。

 淡路島は実は大きく、北端の淡路ICから南端の淡路島南ICまで50kmを超えます。それを考えると、通行料金が明石海峡大橋と大鳴門橋の2つの橋を含むとは言え、それなりに高くなるは自明ですが、それでも垂水から鳴門まで5800円となると、印象としては割高感が際立ちます。このあたり、ルート全体の実像を示し、料金の割高感を少しでも払拭する啓蒙も必要でしょう。

 大鳴門橋を渡り鳴門北ICで降ります。そのまま逆戻りするように鳴門公園に行き、「渦の道」に入りました。
 ここは徳島県によって開設されましたが、そもそも鉄道併用橋として完成し、明石大橋が道路単独橋のために永遠に不用になった階下の鉄道部分を活用して、海峡の真上から渦潮を見ることが出来る施設です。通路の所々の床がガラス張りになっていてのぞける趣向ですが、せっかくの大潮なのにちょうど干満の中間点で渦は見えませんでした。
 500円を安く感じる施設でしたが、駐車場からのアプローチが問題です。案内に従うと高速を跨ぐ跨線橋経由ですが、昇降ともに階段オンリーです。実はアンダーパス経由にすれば距離は若干伸びますが、段差はなく、なぜ案内しないのでしょう。

 スカイライン経由でR11に出て、高松道と出会う引田から高松道へ。遺憾ながら高松東−板野の高松道ではETCは全く使えません。
 津田の松原SAではセルフうどんの店があり、麺を取り湯がき、お好みのトッピングをして勘定を済ませて出汁を張るというスタイルは新鮮でした。
 この津田東以西は有料道路高松東道路の扱いですが、特に表示は変わりません。ただ、津田の松原SAの先のトンネル入口の上に「高松東道路」とあるのを除いて。

 志度で降り、R11で屋島に向かいます。JRと琴電が来る志度ですが、どうも街は駅の東側に広がっており、両線とも入口までという感じです。
 屋島は高松でも有数の観光地ですが、山上は悲惨なまでの寂れようです。旅館の廃屋に、後を追いそうな旅館が虚しく、そもそも有料道路終点の山上駐車場前のレストハウスが閉鎖されてるのですから。

 サンポートを一瞥して坂出へ。高松道がR11直上に建設される区間がノロノロです。R11から離れて坂出北ICに向かい、瀬戸中央道に入ります。
 こちらのパノラマもすばらしく、2連の大吊り橋を渡り、与島PAに入りました。
 駐車場に来ると、ガラガラ...
 しかも駐車場内のアプローチルート上でネコが3匹ひなたぼっこ(爆)これはマスコミ垂涎の本四叩きの「いい絵」が撮れます...

 展望台などに列車の通過予定が掲出されており、道路、鉄道併用橋の実態を見やすいようにしています。特急やマリンライナーは号数表示なのですが、貨物や普通は列車番号です。それが「ローカル1546」なんて表現ですからかえって新鮮です。
 PA自体は駐車場から推して知るべしですが、レストラン、売店、休憩所&軽食堂とも閑散。ただ、レストランもありきたりのメニューというのは大減点で、昨今のSAの食事情の急激な好転を考えると落差がはげし過ぎます。

 実は第二駐車場として、島の東北端にある京阪フィッシャマンズワーフ前に駐車場を置いています。こちらも見ようと第二駐車場に移動しましたが、何と17時半頃というのに閉館してひっそり閑。後でHPを見るとこの時期土曜も含めた平日は17時、休日も17時半閉店です。SA機能は水島−児島の鴻ノ池SAがあり、与島でどうこうする必然性がないとはいえ、これはちょっと悲惨すぎます。
 再び本線に戻りますが、通行量は非常に少ないです。同水準の通行料の明石海峡大橋が高速バス網に加えて一般車もあるのと対照的で、鉄道のシェアが高いとは言えそれだけが原因?というような結果です。

 児島からはR430、R30、児島湾締切堤防経由で岡山のR2バイパスへ。すっかり暮れてしまいましたが、R2も交通量が少なく、順調に走れました。
 結局、改修工事のため柳原−摩耶の渋滞が出ており、伊川谷から阪神高速北神戸線に入りからと西から六甲山TNというルートで帰りましたが、岡山R2から神戸の自宅まで2時間半というのは速かったです。

 往路も実質2時間であり、四国の「海の向こう」「だから遠い」というイメージとのギャップを感じました。そうした意識の払拭啓蒙もまた必要でしょう。本四架橋の利用促進にはそうした「意識改革」と、受け入れ側の整備が必要なのです。橋自体を観光資源にしても、その賑わいは一時であり、飽きられても目先を変えることもかないません。ですから橋の先の四国が魅力的になり、橋を本来の目的である本四間の通路として使う人を増やすのです。今回、寂れた屋島や与島を見るとその感を強くしました

オリンピック道路に見る上手な地域高規格道の作り方
 投稿者---エル・アルコン氏(2002/02/25 21:52:26)
 http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs
─Re:オリンピック道路に見る上手な地域高規格道の作り方

 些か旧聞に属する話ですが、先月長野に行って来ました。
 その際、大糸線で白馬に入り、そこから松本電鉄の特急バスで長野駅に抜けました。
 長野五輪の時、ジャンプの会場となった白馬八方と長野市内を最短で結ぶべく建設されたいわゆるオリンピック道路経由で、うわさの道路はどのようなものと言う思いもありました。

 結論からいうと、白馬村内でのR148との立体交差などの土木が目立つせいか、高速道路まがいの道路が長野市街まで伸びている印象がありましたが、実際は中条村とR19を結ぶトンネルである白馬長野道路の区間を別とすれば、言うほどすごくは無いと言う印象を受けました。
 結局、長大トンネルや架橋といった大工事と言うより、自然地形にかなり忠実にルートをとっており、地域幹線としての役割を担うレベルのポイントは、既存集落のバイパスと交差点線形の改良と見ました。
 そうした視点で見ると、最小限の投資で良質な幹線道路を手に入れており、県庁と県下の諸都市を結ぶというような地域幹線レベルの整備においては有効な手法ではないでしょうか。

 R19に合流してからも、犀川沿いの改良が要所でされており、隘路の改良にポイントを絞るだけでもかなり有効な改善効果が得られるようです。
 必要な道路も確かにありますが、既存道路の地道な改良もまた必要です。そしてそれを必要としている場所は案外と限られていますが、改良の効果は大きいのです。

 ちなみに、このオリンピック道路の開通で、大糸線沿線から東京へのルートは、それまでの松本経由で特急「あずさ」から特急バスで長野経由新幹線「あさま」に変わりました。白馬駅でもバス&新幹線の切符販売に力を入れており、この堅実な道路が広域流動まで変えたようです。

Re:オリンピック道路に見る上手な地域高規格道の作り方
 投稿者---とも氏(2002/02/25 23:01:09) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

 無駄な公共事業として週刊誌などにもたたかれた道路ですね。
 ですが、実際走ると、どこが無駄なの?と思える道路になっています。「そう、これでいいのだ」と言えるものです。地域レベルの「準」高規格道路としてあるべき姿を示しているでしょうね。
 まさにエル・アルコンさんが書かれるとおりで、自然の地形をうまく使いつつ、交通の隘路になりやすい急曲線や急坂を出来るだけ避けて、さらに峠越えや集落などどうしようもない区間には思い切って投資をするというスタイルですね。さらに、交差点も事業費がかかるものの左折で可能な工夫もされ、結果的に長野〜白馬間で信号は数えるほどしかありません。
 白馬付近もちょうど目に付く大糸線交差部が立体構造なので派手に見えるだけで、実のところはただの立体交差ですし、R148と大糸線をまさか平面にするのはなんですから、あれはあれでよいのでしょう。唯一金がかかってそうな有料区間もあの急峻な谷を跨ぐ必要があることと、19号線との合流に工夫したためともいえますし、あの程度の有料道路は許容範囲でしょう。ちなみに通行料金は200円ですが、長野〜白馬で考えればとても安いものです。

 19号線もその昔バスが落ちた大安寺橋はもともとがひどすぎですし、笹平付近や長野市に入るあたりもそれまでの道路が大型のすれ違いが難しいのですからああいった策は当然です。
 この道路の評価できるところは極力既存の道路を活用した点です。それでも小さな改良で速度制限を60km/h程度まで担保したり、情報提供やチェーン着脱などの施設を随所に設けるなど満足度が高い道路に仕上げています。

 ちなみに、このオリンピック道路の開通で、大糸線沿線から東京へのルートは、それまでの松本経由で特急「あずさ」から特急バスで長野経由新幹線「あさま」に変わりました。白馬駅でもバス&新幹線の切符販売に力を入れており、この堅実な道路が広域流動まで変えたようです。

 実際、白馬への東京からの自動車導線もこの道路経由になってきています。
 中央道経由もそれなりに良い道ですが、長野〜白馬のこの時間距離短縮は驚きです。
 さらには、この道路によって途中の中条や小川といった町の活性化もされていますし、路線バスも本数が維持され、さらに結果的には増便になっています。
 こういった形態の道路こそ今後求められる道路整備なのだと思いますね。

 それでは

平成14年道路予算−ホントにこれでいいのか?
 投稿者---Tom氏(2002/02/25 22:37:03)
─ほとんど関係ない便乗投稿(失礼)
─Re:平成14年道路予算−ホントにこれでいいのか?
 └平成14年道路予算の論評は詳細発表後にしますか。
  └Re:平成14年道路予算の論評は詳細発表後にしますか。

 Tomです。こんばんは。

 国土交通省のサイトに平成14年度の予算案及び新規開通区間、重点施策が出ています。
 それによると、重点施策として、

  1. 公共事業改革への取組み
  2. 都市の再生
  3. 個性豊かな地域の創造
  4. 広域交流と物流効率化の支援
  5. 沿道環境の改善と地球環境の保全
  6. 少子・高齢社会に対応した生活空間の形成
  7. IT社会を支える基盤の形成
  8. 安全で安心できる暮らしを支える道路サービスの提供
  9. 有料道路事業の改革と利用者サービスの向上 

の9項目が挙げられています。

国土交通省道路局 http://www.mlit.go.jp/road/index.html

 1.を見ると、「CS向上」とか「説明責任」など、民間企業ではもはや当たり前の言葉を実践することが改革であるような書き方も散見されますが、それはこれからきちんとやって頂ければ良いと思います。
 (何かしょうがなく書いているようにもみられますが・・うがちすぎかな?)
 また、5.では私の家の近所の「南蒲田交差点」を例示したボトルネック対策推進などおおいにやってくれたまえ、という施策も散見されます・・(^^ゞ ←これをいいすぎたら地域エゴというのは承知です・・うれしさのまりの発言と許してやってくださいまし。
 7.についても、ブラインドカーブにおける障害物検知センサを設置しカーナビに情報を送信するシステムの実証実験を開始する(平成15年に導入前提)など、問題点を改善しようとする姿勢も見受けられるように感じます。

 とはいえ、問題点と思われるところもいくつか。
 まず予算。改革への意思表示としてJHへの国費投入をゼロにしてはいますが、一方で国道などへの投下金額はあまり変わらないこと。これですと、「高速自動車国道に並行する一般有料道路」を地方部にどんどん増やすことになりはしないか?
 ついで「都市の再生」。 重点政策と内閣がいう割には10年たっても東京の3環状はどれも全通しないというのはどういうわけか・・。まあ中央環状については3号線とのJCTまで開通すればほぼ全通には近いが外環は東側こそ全通するものの西側は相変わらずです。(但し連続立体交差関連公共施設整備事業統合補助金により立体化を推進しボトルネックを解消しようという点は評価します)
 また、過去の投資の結果だからやむを得ないのかもしれませんが、新規開通区間はほとんど地方です。
 それも「帯広広尾自動車道」「名寄バイパス」など明らかに一般国道でも足りるような区間、(いいかえれば新規開通により収入より維持費が心配な路線)も含まれています。

 予算全体の配分についてはぱっと見ではよくわかりませんので詳細なる論評は控えますが、全体をざっと通してみると、評価できる点もありますが、全体的にはあまり変わっていないのではないかという印象が強いものとなっています。

 是非、「高速板」の常連さん、ROMの方々も見てみて下さい。私も週末にもう一度じっくりと見てみたいと思います。

ほとんど関係ない便乗投稿(失礼)
 投稿者---矢切氏(2002/03/02 00:51:57)

 横道にそれたフォローです。済みません。

 同じ道路局のページから辿れる首都高速道路あり方委員会のページ内、中央環状を8の字にした場合のケーススタディーが出ています。フィージビリティー(実現可能性)は難とされていますが。他の案についても出ていますので、興味の有る方はどうぞ。

Re:平成14年道路予算−ホントにこれでいいのか?
 投稿者---とも氏(2002/02/25 23:13:58) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

 どっかの省のヒタ隠し体質よりはマシですかね。ただ、IR(それ自体めちゃくちゃ言われてますが)サイトの情報はなかなかですし、方向は間違いではないでしょうね。
 やる気はどうなのでしょう。あそこまでやるということは良いようにとりますか。

 とはいえ、問題点と思われるところもいくつか。
 まず予算。改革への意思表示としてJHへの国費投入をゼロにしてはいますが、一方で国道などへの投下金額はあまり変わらないこと。これですと、「高速自動車国道に並行する一般有料道路」を地方部にどんどん増やすことになりはしないか?

 うーんどうでしょうか。道路予算を減らすのはいいとして、メリハリ無く減らすのではなく重点的にやるべきであって、結果的に投下額がかわらないのもそれは仕方が無いともいえます。中身次第ではないかと思いますが。

 ついで「都市の再生」。 重点政策と内閣がいう割には10年たっても東京の3環状はどれも全通しないというのはどういうわけか・・。まあ中央環状については3号線とのJCTまで開通すればほぼ全通には近いが外環は東側こそ全通するものの西側は相変わらずです。(但し連続立体交差関連公共施設整備事業統合補助金により立体化を推進しボトルネックを解消しようという点は評価します)

 難しいのはお金をつければ出来ることではない点ですね。外環もいまだに強硬な反対がありますし、東京西側は経緯から考えれば妥当といえます。30年もほったらかしなんですから当然といえば当然です。反対の激しさは市川以上ですから。
 ただ、それもお互いに歩み寄ってPIなどでじっくりやってますから支持してあげるのが得策でしょうね。それが近道なのかもしれません。

 名寄バイパスや帯広広尾道は・・・。
 帯広広尾にはまだ帯広のバイパス機能がありますからいいとしても名寄はね・・・。

 予算全体の配分についてはぱっと見ではよくわかりませんので詳細なる論評は控えますが、全体をざっと通してみると、評価できる点もありますが、全体的にはあまり変わっていないのではないかという印象か強いものとなっています。

 確かに。評価できるところは評価して、評価できないところは厳しくという論評になるんでしょう。地方はダメということも簡単にはできませんから必要なところは作るということを担保して、無駄を削るようにしないといけませんね。
 全体的にはだいぶ変わってきたなという印象はあります。少なくとも蒲田が事業化された(といっても13年度からなのですでに始まっていますが)といったこれまでまずなかった事業が行われるようになっただけ良しとしますか。
 詳細な予算配分が公表されたら論評ですね。

 ではでは

Re:平成14年道路予算−ホントにこれでいいのか?
 投稿者---Tom氏(2002/02/25 23:44:01)

 再びTomです。ともさんこんばんは。

 ともさんが仰られている通り、現段階ではまだ詳細な資金投入計画までは見えないため、個別の施策を論評するには少々早いかな、という気も実はしていました。ただ、予算案が発表になったこと、及び詳細案件が出てからだと「木を見て森を見ず」になる懸念もなくはないので、ここを訪れる常連さん、ROMさんにも是非概要を把握して頂きたいと思った次第です。(投稿常連の方は言われなくても見ていると思いますが)

 また、先ほどの投稿で書き漏らしましたが、連続立体交差事業に道路資金を投じるようになったことは、国土交通省の統合効果として評価したいです。別に南蒲田が近所だから言うわけではなく、踏切道の廃止により道路の混雑が緩和されるという効果があること、また連続立体交差がされれば鉄道側も線形さえ良ければ130km/時以上の運転が可能になり利便性がアップすることもまた確かです。

 ちなみに、南蒲田が解決すると23区内の主要幹線と交差する踏切は「明治通りと京成押上線」位になるのかと思います。 

 外環の整備については「意思を表示して欲しい」所ですが、それが無理ならば、例えば東京多摩地区の南北縦貫道路の整備による近隣渋滞の解消、また首都圏全域でみれば埼玉県の上尾地区など慢性渋滞の解消や東千葉道路等にも踏み込んで言及してほしかった気もとますが、これらの細部については詳細案発表まで論評は待つことにしましょう。

 明日も早いので今夜はこの辺で。

平成14年道路予算の論評は詳細発表後にしますか。
 投稿者---とも氏(2002/02/26 00:39:02) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

 ともさんが仰られている通り、現段階ではまだ詳細な資金投入計画までは見えないため、個別の施策を論評するには少々早いかな、という気も実はしていました。ただ、予算案が発表になったこと、及び詳細案件が出てからだと「木を見て森を見ず」になる懸念もなくはないので、ここを訪れる常連さん、ROMさんにも是非概要を把握して頂きたいと思った次第です。

 それはありますね。まずは概要で方針をチェックすることは大事です。

 また、先ほどの投稿で書き漏らしましたが、連続立体交差事業に道路資金を投じるようになったことは、国土交通省の統合効果として評価したいです。

 連続立体交差事業にはもとから道路会計が入っています(補助率は7割弱)。今回の制度の新しい点は、従前の鉄道会社の負担分を踏切道改良事業との一体化によって道路資金から無利子立替ができるようになったことです。
 地方私鉄などでは事業費の数パーセントの負担とはいえ厳しいものがありますので、それを道路会計にある道路開発資金から拠出するということですね。

▼ごめんなさい。自己レス訂正です。
 Tomさんの書かれた連続立体交差事業統合補助制度は、連続立体交差事業と一体となって進められる再開発事業等を連続立体と含めて行う統合補助金にするということです。私の書いた制度は踏切道改善事業制度の改正です。
 結果的に変な書き方になってしまいました。失礼しました。(とも)

 ちなみに、南蒲田が解決すると23区内の主要幹線と交差する踏切は「明治通りと京成押上線」位になるのかと思います。 

 押上線と明治通りもすでに連続立体交差の計画決定が行われています。蒲田の場合には98年には発表され、都市計画決定もされています。今回の2002年以降の新しい点は蒲田の事業が優先課題になったということでしょう。第一京浜と環八の立体化もセットですので、かなり大きな整備効果があるでしょうね。

 多摩の南北道路は事業が始まっています(調布保谷線)が、これは東京都の補助事業ですので国土交通省のHPでどの程度出るかは未知数です。
 東京外環に関してはまだ意思表示などできないのでしょう。今は地元との合意形成を計る段階ですからあまりここで意思表示してはここまでの努力が無駄になりますし。
 各地の予算詳細は各地方整備局に詳しく載っていますのでそちらをおすすめします。

 それで

道路の設計速度と規制速度の関係
 投稿者---かずっち氏(2002/03/17 19:55:43)
─Re:道路の設計速度と規制速度の関係
 └Re:道路の設計速度と規制速度の関係
  └Re:道路の設計速度と規制速度の関係
   └東関東自動車道館山線の千葉市内予定線区間
   └横レス:笹谷トンネル
    └Re:横レス:笹谷トンネル
     └最低速度制限
   └名称統一への期待
    └名称統一を反映できるか
     └道路の開業時刻
      └Re:道路の開業時刻

 はじめまして、かずっち@千葉県市川市といいます。
 道路が好きで、前からちょくちょくROMさせてもらっていました。
 ちなみに、去年はJH千葉のモニターをやってたりしました(^_^;)。

 ここにいらっしゃるみなさんは交通関係にお詳しくて、読んでいるだけで勉強になります。
 そこで、いきなりの質問で申し訳ないんですけど、ちょっと前から疑問に思っていたことを質問させていただいてよろしいですか?

 道路の規格で「設計速度」っていうのがありますよね。んで、実際の道路の規制速度は公安委員会が設定する「規制速度」で規制されているわけですよね。

 そこで、実際の「規制速度」が「設計速度」より低く設定されている区間が多々あるように思えるんですが…。
 例えば、関越道の川越〜渋川間は設計速度120km/hですが、規制速度100km/h(この場合法定速度ですね)になっています。
 この区間を規制速度120km/hにするなどということは法的に可能なのでしょうか?また、法定速度の100km/hは絶対に超えられないとしたら、なぜカネをかけてまで規格を120km/hにしたのでしょうか?

 規制速度の設定が法定速度の本則を超えているケースは、首都高湾岸線(一般都道の自動車専用道路)が法定速度60km/hなハズが80km/hなどあるので、不可能ではないとも思えるんですよねー。
 第二東名なんかは140km/hの設計区間もあるんでしたっけ?
 また、東京湾岸道路の一般部(R357)の3種部も設計速度80km/hでしたよね。

 ぜひともお願いしまーすm(__)m

Re:道路の設計速度と規制速度の関係
 投稿者---とも氏(2002/03/18 23:52:31) http://town-m.vop.jp/

 とも@しばらく投稿できませんでした(苦笑)です。
 かずっち様はじめまして。よろしくお願いします。

ここにいらっしゃるみなさんは交通関係にお詳しくて、読んでいるだけで勉強になります。

 そうなんですよね・・・。みなさんとんでもなくお詳しいです。私なんて・・・(苦笑)

 道路の規格で「設計速度」っていうのがありますよね。んで、実際の道路の規制速度は公安委員会が設定する「規制速度」で規制されているわけですよね。
 そこで、実際の「規制速度」が「設計速度」より低く設定されている区間が多々あるように思えるんですが…。

 ものすごいお詳しいですね。
 ましてや関越の設計速度120km/h=道路構造令第1種第1級適用区間が川越〜渋川なんてそうそう知られていないんじゃないですか??(練馬〜川越は一般有料→高速国道への格上げ区間で、現在の規格に変更すると1種2級相当。)
 しかもR357の一般部を3種部と称するなぞ詳しいなぁ・・・(今、出来ている区間は4種部。設計速度60km/hです)

 私がお答えできるようなレベルとはいえませんがわかる範囲で。

 速度規制の根拠法は以下の条文です。

道路交通法第22条
 車両は、道路標識等によりその最高速度が指定されている道路においてはその最高速度を、その他の道路においては政令で定める最高速度をこえる速度で進行してはならない。

 すなわち、標識等で指定されていない限りは政令で定める最高速度=法定速度なんですね。
 この法定速度が高速自動車国道100km/hその他の道路60km/hですから、当然指定されていない区間ではこの速度になります。まずこれが前提です。
 では標識で定めている区間区間はといえば、結構多いのはご存知の通り。で、速度規制の特例的な法令を上回る規制としては、神戸淡路鳴門道は高速自動車道ではないのですが、規制は100km/hです。また、東水戸道路なども同じですね。これは高速自動車国道と一体となって連続している利用がされる道路であり、規格も同程度であることから100km/hとなっていると考えられます。

 では設計速度との関係は?となるのですが、設計速度の考え方は、道路構造令に定められており、その中で例えば第1種第1級なら120km/h第3種第1級(R357一般部の基準)なら80km/hとなっています。
 道路設計上はその道路の機能や役割、土地利用状況、周辺状況を勘案し、都市内なら自動車専用道路は2種(首都高規格)、一般道は4種、地方なら自動車専用道路は1種、一般道は3種といった使い分けをしています。ここでは、道路の地域や地形要件を勘案して例えば高速・平地では第1種第1級で・・・といった組み合わせで当てはめていきます。ここで、種級によって設計速度がおのずと導かれます。
(JHの一般有料、高速自動車国道は1種、首都高、阪神高速、名古屋高速などの都市高速は2種になっています。また、都市内道路は4種が基本ですが、特にトラフィック機能(通過交通処理機能)を重視する道路では出入り制限が可能な3種を適用しているようです。)

 一方、規制速度は、その道路での交通安全上の観点や周辺との整合などを考慮し制定されます。
 ですから、この二つは必ず一致するわけではなく、道路法95条の意見照会により公安委員会と道路管理者が計画調整を行いますのでその中で定まっていると考えられます。

 よって、関越道の規制速度として120km/hを定めることは不可能ではありませんし、湾岸道路3種部で80km/h規制も不可能ではないのです。
 しかし、政令にある速度を上回る規制をすることは、なかなか行政としては踏み切れないでしょうね。
 確かに、規制が60km/hを超えている道路もありますが、自動車専用道路といった特殊例ですからね。規格も1種や2種という専用道路規格ですし。
 3種も一見同じように見えますが、中身は違いますからね。(といっても実際には幾何構造の考え方は設計速度が基準となっているものが多い(路肩幅などを除き)なので、近いことは確かですけどね。)
 また、湾岸道路の場合には一般道路(3種部は今のところ羽田空港内と荒川河口橋、葛西立体などの一部のみ開通)として機能していますから、橋の部分だけ80km/hというのはちぐはぐな規制になりますので、妥当といえます。
(規制速度が60→80→60では混乱しますからね。)
 逆は有りですがね。(カーブ部だけ速度規制を厳しくするという考え方。ドイツのアウトバーンが典型)

 なんかまとまりません。質問に答えてないな・・・ではでは。

Re:道路の設計速度と規制速度の関係
 投稿者---かずっち氏(2002/03/19 23:09:18)

 ともさん、さっそくの書込みありがとうございます。
 いえいえ、ともさんも十分にお詳しいじゃないですか(^o^)
 道路が好きで、いろいろHPをあさったりしているんですけど、法令とかになると、さっぱり分からないんです。

練馬〜川越は一般有料→高速国道への格上げ区間で、現在の規格に変更すると1種2級相当。

 そうだったんですかー(驚き)。
 この区間は完成当時、「高速自動車国道に並行する自動車専用道路」だったということですか。
 っていう事は、練馬〜川越間は一般国道自動車専用道時代には国道番号なんかもあったりしたんですか?やっぱり、R254のバイパス扱いだったのかなー。
 このへんも、分かりにくいですよね。高速道に編入する場合の基準はどうなっているんですかねー?

 千葉県で言うと、京葉道路の宮野木JCT〜蘇我間は東関東自動車道館山線の「高速自動車国道に並行する自動車専用道路」ですが、開通してからかなりたつけど、編入はしないみたいですよね。
 やはり千葉プール制の一部として残しておくためなのかな(かつ、一般有料道として償還が終らないと編入は出来ない??)。それともこの区間の館山道は東京湾岸道路の専用部として計画したので、この区間は館山道予定線区間として残しておいているのかなー(R16の中央帯として用地は確保されてますよネ)。

 湾岸道路の場合には一般道路(3種部は今のところ羽田空港内と荒川河口橋、葛西立体などの一部のみ開通)

 余談なんですけど、晴海付近に3種部と4種部の両方が完成している小さな橋(下りだけ?)があるのが気になるなー。4種部は歩道だけ(?)しか使われておらず、何でなのか謎なんですよね。

 いろいろ法的なことを教えていただいてありがとうございました。でも、謎が謎を呼んでしまいました…(^_^;)

Re:道路の設計速度と規制速度の関係
 投稿者---とも氏(2002/03/20 12:33:41) http://town-m.vop.jp/

 ともです。いえいえどういたしまして。

 この区間は完成当時、「高速自動車国道に並行する自動車専用道路」だったということですか。
 っていう事は、練馬〜川越間は一般国道自動車専用道時代には国道番号なんかもあったりしたんですか?やっぱり、R254のバイパス扱いだったのかなー。

 当時は「高速自動車国道に並行する自動車専用道路」というものは無かったんですね。ただの一般有料道路(第三京浜などと同じです)として建設され、その後追加になっています。
 ちなみに、第三京浜も開通当初は国道ではなく「都県道東京野川横浜線」というなんともそぐわない正式道路名があったんです。
 今は一般国道466号になりましたが。

 高速道に編入する場合の基準はどうなっているんですかねー?

 編入はできますが、あまり無いですね。最近では山形道の笹谷トンネルぐらいでしょうか。法制度上は編入は可能ですが、サービスレベルが変わらないのなら別に良いんじゃないの?とも思いますが。(名称だけは統一してほしい...ややこしいから(苦笑))
 湾岸道の千葉区間(湾岸千葉〜海沿いに富津)はどうでしょう。館山道ではないんじゃないのかな...
 国土交通省のHPにある構想図を見ると、館山道とは別に、湾岸千葉から14/16号沿いに伸びて、木更津でアクアラインにアクセスして富津に抜ける四角い線が引いてありますよね。そうなると別線ではないかと。

 余談なんですけど、晴海付近に3種部と4種部の両方が完成している小さな橋(下りだけ?)があるのが気になるなー。4種部は歩道だけ(?)しか使われておらず、何でなのか謎なんですよね。

 え?東雲橋のことですか??
 湾岸道路3種部の完成区間はかなり限られていますので、東雲橋は違うと思いますが...調べてみないといけません。

 それで

東関東自動車道館山線の千葉市内予定線区間
 投稿者---かずっち氏(2002/03/21 20:50:23)

 こんばんは、かずちゃんです。

 ちなみに、第三京浜も開通当初は国道ではなく「都県道東京野川横浜線」というなんともそぐわない正式道路名があったんです。
 今は一般国道466号になりましたが。

 都市高速と同じく都道府県道扱いだったんですね。って事は、首都高速に編入っていう可能性もあったということでしょうか…。
 余談ですが、第三京浜も東京方面に延伸しちゃえばいいのにナ…。一部の国土交通省の構想図には都心環状線までの延伸が計画されていますね。まぁ、住民感情からして絶望的でしょうが…(^_^;)

 国土交通省のHPにある構想図を見ると、館山道とは別に、湾岸千葉から14/16号沿いに伸びて、木更津でアクアラインにアクセスして富津に抜ける四角い線が引いてありますよね。そうなると別線ではないかと。

 千葉県のマスタープランなどによると、東京湾岸道路専用部未開通区間は「千葉市区間」と「それ以遠区間」は分けて掲載されていますよね。
 東京湾岸道路は蘇我IC付近(館山道起点付近)で館山道と最接近しますので、この「千葉市内区間」を館山道の千葉市内の予定線区間にして整備すればいいのに…、と勝手に希望的観測をしているんです。交通導線的にも完璧ですし、これが完成すれば、京葉道の宮野木JCT〜穴川ICなどの慢性的渋滞が解消すると思います。
 用地がほぼ完全に確保されているので、強制収用が不可能な千葉県としても、外環道なんかより着工も簡単だと思います。当然、今のご時世ですから、堀割式などで建設すべきでしょうが。
 やはり、環境派の堂本知事が最大のネックでしょうか…(^_^;)

 え?東雲橋のことですか??
 湾岸道路3種部の完成区間はかなり限られていますので、東雲橋は違うと思いますが...調べてみないといけません。

 地図で確認しましたら、新辰巳橋みたいです。暫定的に山側のみ3種・4種を整備して、4種部は橋に隣接する「辰巳の森緑道公園」のアクセス路として暫定的に使っているみたいですね。

横レス:笹谷トンネル
 投稿者---Tom氏(2002/03/21 08:21:21)

 Tomです。 横レスにて失礼致します。

 笹谷トンネルの場合、従来は一般国道のバイパスとして機能していた箇所ですが、山形道の全通後しばらくたって編入されていますね。
 ここの場合、いまだに国道286号線だと思って走っている人も結構多く、地元ナンバーでも60km以下でゆっくり走っていたりします。
 確かにいまだにバイパス機能も担っていますが、規制速度も国道286号線一般部とは違う以上編入したのは正解でしょう。

#もっと「山形道の一部」であることを強調したほうがいいと思います。別に制限速度以下で走るのは違法ではないとはいえ、山形道の中で笹谷トンネルだけは未だに交通の流れが遅いです。

Re:横レス:笹谷トンネル
 投稿者---矢切氏(2002/03/21 11:52:37) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 さらに横レスにて失礼致します。

 100キロで走れる高速道路は80キロ以上で走ることが「義務」づけられていませんでしたっけ?もしトンネルが100キロや80キロで走行できるのに、40キロくらいで走る車が突如出現したら追突が怖いです。

 100キロ区間以外は最低速度の義務はないんでしたっけ?それとも最低速度の存在自体が私の勘違い?

最低速度制限
 投稿者---とも氏(2002/03/21 12:09:14)http://town-m.vop.jp/

 ともです。

 高速道路の最低速度制限は50km/h(区間によっては30km/h)です。これを下回る速度での通行はできません。
 で、笹谷の場合、規制が80km/h(70かも・・・)(1種3級山岳地 設計速度80km/h)ですので、最低速度制限は50km/hでしょうね。
 そうなると、60km/h以下でトロトロは困ったものです(法令には違反していないけど・・・)。

 笹谷の場合、こっそり編入したともいえる状況でして、山形道の一部となったのは法律上での話しにすぎません(標識も直していますが)。いまだ、地元では「笹谷トンネル」で通るのですし、場合によっては最低速度制限の標識を掲げるのも手かもしれませんね。4車線になったときには解消する問題なのでしょうが。
(同様の問題から表示を掲げている例は名阪国道から連続して走行できる西名阪や東名阪にありますし、東名阪そのものも「格上げ高速」なのでところどころに最低速度制限表示が見られます。ちなみに、本四道路や一般国道並行自専道もすべて最低速度制限を掲げています)

 今後、高速道路の新規整備抑制によって、一般道路区間の組み込みの可能性は増えると思われます。一部無料で連続走行できる区間もあり(R112月山道路=山形道の一部。R9=山陰道の一部など)、さらにETCの進展次第では料金所の簡素化が可能となり、その場合、さらに加速するでしょうから、このような問題はおきえますね。
 高速自動車国道を「高速道路」として、一般国道の並行自動車専用道路区間を含め制限速度の明確化を図る等の対応も考えられます。

 なんかまとまりません。それで

名称統一への期待
 投稿者---551planning(2002/03/21 23:49:37)

 法制度上は編入は可能ですが、サービスレベルが変わらないのなら別に良いんじゃないの?とも思いますが。(名称だけは統一してほしい...ややこしいから(苦笑))

 例は違うのかもしれませんが、3/30 15:00開通の秋田道琴丘森岳IC〜能代南IC間はもともと一般国道7号琴丘能代道路として建設されてきたものの、より分かりやすい名称をということで「秋田道」とされる由(3/5付交通新報記事より要旨)。こうした例がどんどん進んで欲しいものです(…ってでもまさか「琴丘能代道路」という看板がやっぱり掲出されるのかな?)

JHサイト http://www.jhnet.go.jp/press/rel/2002/02/04a/index.html

 話は変わりますが、ウチの近くに首都高のランプが新設されるのですが、開業日時はやはり15:00。ほとんどというか開業時間は全部15時、という一見中途半端な時間になるのは何か意味があるんですか?混雑考慮とか?

名称統一を反映できるか
 投稿者---と氏(2002/03/22 00:25:10) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

…ってでもまさか「琴丘能代道路」という看板がやっぱり掲出されるのかな?

 これって微妙な問題でして、例えば、高松東道路と高松道、境がICではないんです。でもわざわざ名称を分けている。ではなぜか。

高松道:高速自動車国道なので法的に法定速度が100km/h。適用法律は高速自動車国道法。
高松東道路:一般国道なので法的には60km/hだけど、道交法で100km/h。適用法は道路法。

 まさかこれが理由じゃないでしょうね(笑)
 もしそれが理由なら、山手線を厳密に呼ぶようなもの。そんなこと誰もしないですよね。(ただのオタと思われます(爆))
 役所の縄張り争いの問題なのかどうか。
 役所側にたって考えれば法制度の不備という面もあるにはありますがね・・・
(もし、高松東区間を高松道としたら、100km/h標識を出すことは矛盾になります。法制度さえしっかりして、その辺クリアに出来るようにすればいいんですけどね。)

 秋田道はそういう意味では評価できますが、どこまでそれをやれるのかどうかではないかなと思います。

 話は変わりますが、ウチの近くに首都高のランプが新設されるのですが、開業日時はやはり15:00。ほとんどというか開業時間は全部15時、という一見中途半端な時間になるのは何か意味があるんですか?混雑考慮とか?

 どうなんでしょう。場所次第でしょうが、朝からでは混乱するからというのもありえます。そういえばなんででしょうかね。
 開通式を考えるとその時間は妥当ですけど・・・(道路は開通式パレードに一般車が混ざりますからね。)
 ありがちだな・・・

 なんか答えになりません。ではでは

道路の開業時刻
 投稿者---エル・アルコン氏(2002/03/22 01:25:33) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 道路の開業ですが、高速道路に限らず、一般道でもその手の中途半端な開業がありますね。
 私が出っくわした例では、R463バイパスのR4とR122の間の区間で、確か14時半か15時の開業でした。実はもう開通済みと信じて15時半頃やってきて、看板を見てびっくりした経緯があります。

 ちなみに、今上京中ですが、帰神時に24日15時開業の伊勢湾岸道をさっそく使います(笑)

Re:道路の開業時刻
 投稿者---とも氏(2002/03/22 23:39:12) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

 私、何気に道路の新規開通に当たる人なんですが(苦笑)、過去の経験からだと、やはり14時〜15時が多いです。
 とんでもないものとしては首都高湾岸線の空港中央の午前5時とか、台場線の午後7時なんていうのもあります。ほとんどが開通式があって、そのまま一般車が混じってのパレードになって・・・という流れですのでそうなるのでしょう。

 厳密にはおそらく
※道路法により、供用開始日を告示する必要があり、開通式の段階で供用告示後になる必要がある(一般車の通行を行うには道路法の告示が必要)

なんてとこでしょうか。

 調べないと解らないな・・・やはりここはプロにご登場いただきたいですね。
 それでは!

2005.07.20Update

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