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CTC ≪特別企画≫成田新高速鉄道を考える
(過去ログNo.153)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
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財務省、来年度の調査費約1億円を見送り?
 投稿者---矢切氏(2001/12/09 09:04:13)
─Re:財務省、来年度の調査費約1億円を見送り?
 └ローカル空港化?
  └Re:ローカル空港化?
   └繰り返されるビジョン無き行政の愚行
   └Re:ローカル空港化?
Re:財務省、来年度の調査費約1億円を見送り?
 └Re:財務省、来年度の調査費約1億円を見送り?
  └Re:財務省、来年度の調査費約1億円を見送り?
   └Re:財務省、来年度の調査費約1億円を見送り?
    └土屋
     └Re:土屋
      └Re:土屋
       └Re:土屋
       └Re:土屋
        └Re:土屋(やや横レス)
         └土屋はやり方次第
          └土屋の設置は困難と県知事が答弁したそうで・・・
           └Re:土屋の設置は困難と県知事が答弁したそうで・・・

 CNT談話室に
 「財務省が 採算性に疑問があると 来年度の調査費約1億円を見送ることにしたそうです。」
 という書きこみがありました。

CNT談話室 http://www.aitj.co.jp/CNTDisc.nsf/byDate

 単独事業として採算が取れない(東京駅接着はもちろん新高速単独でも黒字になるとは到底思えない・・・かつて出された需要見通しはテロ事件前でみても楽観的過ぎる数値に思えた)のは確かでしょうが、波及高架や国策としての必然性があれば、それでも作れと言えたのではないかと思います。

 ではなぜNGと判定されたか、それは建設による効果が小さいとみなされたのも一因ではないでしょうか。都心と成田空港を30分台で結ぶといっても、よく見れば「現在51分かかる日暮里成田空港間を36分で結ぶ」というだけであり、わずか15分の短縮でしかない。これを東京駅対空港や新宿駅対空港で見ればさらに時間短縮などの効果は減少します(空港直通の成田エクスプレスが既にあるから)。

 時間短縮以外にも輸送力不足が建設理由になる場合もありますが、JRにはまだ輸送力増強の余地があります(NEXの15連化とウィングエクスプレスの増発)。従って輸送力不足ともいえなかったのでしょう。正確に言うと、ウィングエクスプレス設定は快速30分ヘッド化を不可能にし千葉・京葉地区対成田空港の移動を不便にするものなので歓迎できない面もあるのですが。

 ほかにも、これらは上記より比較的小さな理由でしょうが、航空需要が増えないかもしれないだけでなく、マイカー利用が増えそうだとか、成田新高速を作ればまたテロが起きるのではないかという懸念もあるのではないかと思います。

Re:財務省、来年度の調査費約1億円を見送り?
 投稿者---とも氏(2001/12/09 12:51:55)

 ともです。

 オフィシャルになにか情報が出ているわけではありませんので真偽は別として、もし本当だとすれば、財務省お得意のじらし策でしょう。
 財務省(旧大蔵省)は金の帳尻あわせが仕事ですから政治的要因のものは別として、長期的な政策判断を伴うものには冷たいですからね。
 テロ以後の需要動向の落ち込みというものは長期的な国際航空需要から見ればたいしたものではありませんし、今後数十年も落ち込みが続くというのは考えにくいですよね。であれば、他の要因か政治的ななにかが動いたのかもしれません。

 ということは羽田か・・・・

 まとまりませんが失礼しました。
 ではでは

ローカル空港化?
 投稿者---矢切氏(2001/12/09 14:00:47)

 下の件、元記事にも書こうと思っていたのに書き忘れて投稿してしまいました。指摘ありがとうございます。

 羽田が国際化すれば成田の利用の伸びは減りますから、成田新高速にも予算を使えば二重投資という意識があるでしょうね。

 変なたとえかもしれませんが、羽田も国際化をすすめて、成田は大阪における関空のように千葉(和歌山)など近所の人が羽田(伊丹)の代わりに国内線でも使うようになってほしいという気持ちがあります。近所の人に使ってもらうために必要なアクセス手段という意味では、道路整備とJRの快速増発や成田線接続改善は必要ですが成田新高速やNEXやスカイライナーは要りません。国際線全部を羽田に入れられるわけでもないでしょうからNEXやスカイライナーは要るでしょうが成田新高速は微妙になってくる、と。

 話がそれますが、来週群馬県から和歌山県まで出張に行きます。今までだったら新幹線で決まりだったのですが、今回は飛行機で羽田から関空へ飛びます。前日に実家(矢切)に泊まるので東京駅も羽田空港も行く手間は同じとなったとき、飛行機(前日までに買えば関空まで12000円)で行くのも新幹線で行くのも値段が変わらないんです。だったら、関空はちょっと本数が少ないけど飛行機で・・・となりました。

 成田も国内線やアクセスが充実すれば、千葉や筑波などへは羽田よりずっと使い易いはず。あとは宣伝でしょうか、まだ成田=国際のみって考えている人が多いでしょうから。

Re:ローカル空港化?
 投稿者---とも氏(2001/12/09 23:20:52)

 ともです。

 羽田が国際化すれば成田の利用の伸びは減りますから、成田新高速にも予算を使えば二重投資という意識があるでしょうね。

 んー。そこはわかりませんね。羽田と成田の関係はあいまいですが、羽田の国際化はどうもアジアやリゾート線主体になるのではといった論調が目立ちますし。
 実際、ハブアンドスポークネットワークを東京で確保するとなれば成田は今以上に路線が集中することはあっても今の国際線が減ることは無いでしょう。
 なぜなら羽田のキャパではもちません。

 変なたとえかもしれませんが、羽田も国際化をすすめて、成田は大阪における関空のように千葉(和歌山)など近所の人が羽田(伊丹)の代わりに国内線でも使うようになってほしいという気持ちがあります。

 成田の性格の一つとしてはそのとおりですね。となると新高速にも松戸など北西部からのアクセス向上の役割を期待したいですね。

 百里とのすみわけの問題も残りますが、圏央道が開通すれば埼玉や茨城からのアクセスが格段によくなりますから、国内線は国際線スポーク&千葉ローカルという位置づけの路線になるのでは?

 空港論のほうが適切かな??
 ではでは

繰り返されるビジョン無き行政の愚行
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/12/10 10:22:21) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 NHKニュースで報道されたそうです。 

http://www.nhk.or.jp/news/2001/12/09/grri840000008pax.html

 これは運輸行政というより財務省による歳入歳出からの観点での議論ですからやむを得ない点があるとはいえ、結局「首都の玄関(国際空港)をどうするのか」という定性的な視点を欠いた、品の無い表現をすれば経済性だけを機械的にあてはめたクソもミソも一緒にした議論です。
 政策の生殺与奪を事実上握る主計部門が、国家の長期ビジョンを欠いた判断をすることに驚きと不安を禁じ得ません。

 成田空港最大の泣き所である空港アクセスにおいて、日暮里とはいえ都内から空港まで36分、しかも北総線内は現在の線路容量からすれば余裕綽々でダイヤ編成の自由度が高い(土屋−根古屋−第2ビル間は別として)ことを考えれば、諸外国の玄関口と比較しても決して遜色の無い数字です。都心部のターミナル整備の問題はありますが(羽田アクセスの拠点が浜松町というこれもある意味半端な場所であったことを考えれば、何も東京駅接着線を作らずとも整備次第では日暮里や京成上野で充分ともいえる)、今まで放置されてきたことのほうがおかしい話です。
 東京駅接着線まで整備するかはどうかとして、これで問題の相当部分がクリアされたと思っていただけに、財務省の姿勢はビジョンを欠いた近視眼的なものとして指弾すべきです。

 総武線ルートによる代替性ですが、遣り繰り上手の域であり、かつ輸送力不足が見られる総武線区間のダイヤ編成に相当な犠牲を強いていることを考えると、これも財務省の議論のような「物理的にはできる」の域に近い話です。

***
 羽田と成田で国際・国内を両方分担する場合、結局利便性は半減することになります。特に今後自由定員制に近いスタイルのシャトル便を考えた際、同一区間での本数の確保が命であり、いかにトータルでの本数は確保していても、成田に出て「次は羽田から」といわれても意味がありません。
 例えば新京成沿線に住んでいて、都心に出るとき津田沼に出れば総武快速が毎時6本、松戸に出れば常磐快速・中電が6本で「毎時12本もあって」便利、などという奇怪な考え方をする人がいないのと同じでしょう。

Re:ローカル空港化?
 投稿者---ほくそーぞく氏(2003/01/13 10:22:33)

 成田新高速線を空港アクセス目的のみで考えなければ問題ないのでは?

 京成のバイパス路線という考え方をすれば千葉住民にも空港利用者にもメリットが...。
 京成はただでさえ通勤路線として性格が強く、フル稼働。そんな中にスカイライナーのダイヤを組み入れる事は非効率だしもう限界?お金はかかるがバイパス線を作る事は有効なのでは?京成線も北総線もお互い良い方向に行くんじゃないでしょうか?ついでに開発が遅れている千葉NTへの入居者も上向き?

 北総線利用者である私は新線建設のための債務を運賃にまたまた添加されないかが少々(いや、かなり)不安ですが...。
 新線建設で運賃が日本一高い路線としての汚名を返上するチャンスにできないか?に望みがつなげればよいのですが...

Re:財務省、来年度の調査費約1億円を見送り?
 投稿者---印旛郡民氏(2001/12/17 21:59:09)

 何とか調査費は出そうですね。一安心です。
 採算性に疑問符が付いているようですが、それならば抱き合わせで成田ニュータウンのメインストリート(ボンベルタ〜JR成田駅)の地下を通って成田山の参道まで(JRと京成に接続)の支線を建設してはどうでしょうか?そして日吉台を通り富里方面へ延伸!
 富里は東関道のインター開設以来、都市化が進んでいますのでそこそこの採算が取れると思います。

Re:財務省、来年度の調査費約1億円を見送り?
 投稿者---brother-t氏(2001/12/18 00:13:37) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 そうみたいですね、とりあえず1安心です。

 富里では無いのですが過去にこんな案も出ました。個人的には新高速の成田NT北駅や土屋駅を上手く活用すれば新高速にとって案外空港アクセスに勝るとも劣らない収益源、そして交通拠点となるのではと考えます。

二一世紀の成田アクセス路線?log117.html#2

Re:財務省、来年度の調査費約1億円を見送り?
 投稿者---とも氏(2001/12/19 23:28:57)

 ともです。
 当然でしょう。
 これで公共投資抑制といって出さないのなら都市再生って一体何なの?となりますね。

 採算性の話はそんなに不安視しても仕方がないと思うんですがね。
 公共交通の採算性なんてそう簡単にとれるもんじゃないですから、それなりの需要があるのにそれを理由に作らないなんていうのはちょっとね。

 土屋に関しては十分可能性があると思います。
 JR成田線、新高速に加え、圏央道及び東関道からのアクセスも悪くはありませんから自動車交通との連携も可能です。
 総合交通ターミナルとして機能させたら面白いと思いますね。
 いまどきはやりませんが、もう少し大規模なショッピングセンターを設けるなどして臨空都市機能を持たせてもよさそうです。
 千葉や近隣からの集客だけでも相当期待できますから成立はするでしょうね。

 それよりも問題は昨今の公共投資抑制論ですね。道路もそうですが必要なものと不要なものの選別なく全て中止なんて何も考えていない証拠としか思えないんですが・・・

Re:財務省、来年度の調査費約1億円を見送り?
 投稿者---brother-t氏(2001/12/20 01:39:31) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 こんばんは、今日は資料を借りに三田へ行ってきました。しかしうちの大学も訳の分からない学部を作るのなら経済系の学部を作ってほしい。そして論文を探す作業は本当に難しいと言うことが良く分かりました…。

 結局いくら都市再生と称しもて将来の世代に目に見える大きな負担(負債)を残すのはやばいと言う理屈なんでしょうね。確かにメリットがあるとは言え実際どの程度か金額として実感できる訳で無く、負担に関しては実際金額として出るし、さらに債務超過となれば少なくとも言葉尻だけ見ればほとんど倒産と同義語ですから、いくら意義が大きくても意義の部分で赤字をフォローしてバランスを取る仕組が実質無い(まぁ支援策での負担がそうと言えるかもしれませんがこれもいわゆる債券放棄のようなものですからね)以上採算度外視には出来ないんでしょうね。

 土屋に関しては十分可能性があると思います。JR成田線、新高速に加え、圏央道及び東関道からのアクセスも悪くはありませんから自動車交通との連携も可能です。総合交通ターミナルとして機能させたら面白いと思いますね。

 実際佐原・鹿嶋・銚子方面などの中距離バスのターミナル(出来れば総武線でフォローして欲しいのですが)にしてみたら面白そうな気がします。良く考えたら日暮里から最速30分ですからね。どう言った感じになるかは分かりませんが上手くやれば千葉北総地域の交通状況を変えられると思います。

 実際成田市は近隣からの集客力が人口の割に非常に高い(1人当りの小売販売額で白井の倍以上、印西・鎌ヶ谷の3倍)ですからね、旧市街と上手く連携すると尚面白いと思います。

 それよりも問題は昨今の公共投資抑制論ですね。道路もそうですが必要なものと不要なものの選別なく全て中止なんて何も考えていない証拠としか思えないんですが・・・

 結局負担は確実にいくらと金額で出てきて尚更借金があると言う様な形ではっきりと分かるのに対し、メリットに関しては部分的にはともかく全体像に関しては見えづらいし、かつメリットの全体像が見えづらいことも含め負担とメリットの相関関係が見えづらい(言いかえるならば自分の負担が自分のメリットとして返ってくるかどうか分からない)と言うのに加え更にちょっと複雑な事や自分と直接関係無い事、面倒臭い事に関してはとにかく考えない(しかも考えてるふりして考えてない人も多い)社会になってしまったと言うのは大きいと思います。
 それを改めるための教育をしようという人材もいないですし…

土屋
 投稿者---矢切氏(2001/12/21 19:47:57)

 本筋とはそれますが・・・

 佐原・銚子・鹿島などからだったら、土屋でなく成田空港そのものを結節点にしたほうが便利と思います。各地から空港へ行くのに土屋乗り換えとするよりずっと便利だし、空港特急も停車駅を減らしたいでしょう。

Re:土屋
 投稿者---ひさ氏(2001/12/21 21:18:35)

 私は土屋の方が良いと思います。土屋地区は現在のイオンSCに加え、8スクリーンもある映画館を建設中で、小田急の町田のように商業地として発展していく力を持っていると思います。とすると、この土屋を目的とした人の流れも起こってくると考えられます。誰しも目的地まで乗り換え無しが理想ですからこちらの方が魅力的と思います。
 (そういえば都心へ向かう私鉄と県都へ向かうJRの接点という意味でも町田に似てますね。)

Re:土屋
 投稿者---矢切氏(2001/12/22 14:00:37)

 佐原・銚子などから土屋のイオンSCまで、マイカーならともかく高速バス(都市間バス)で来るかといえば答えはNOだと思いますが。

Re:土屋
 投稿者---brother-t氏(2001/12/22 19:57:39) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 まぁ確かに高速バスでスーパーだけを目的にする事はそれほど無いとは思いますが、ただ普通に考えると空港のある駅よりはスーパーのある駅の方が同じ条件(駅までのアクセスタイム+電車の所要時間、バス+電車の運賃)下なら使いたい気がします。とは言え近辺の中小都市からの空港アクセスもかねてと言う魅力も捨てがたいのも確かなのですが…

Re:土屋
 投稿者---ひさ氏(2001/12/23 00:00:59)

 乗り換えの対象はあくまで中距離バスで、高速バスまでは考えなかったのですが・・・。
 佐原や銚子の町中駅周辺の人ならばJRを利用またはマイカーでしょう。しかし、成田市北部や大栄町、富里町、R408沿線の茨城方面といったJR沿線からはずれた地域を経由しての都市間バスと考えた場合、ショッピングという付加価値がある土屋の方がよいのではないかということです。

Re:土屋(やや横レス)
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/12/23 00:48:08) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 土屋のイオン成田SCですが、京成成田駅からのシャトルバスが意外なまでに健闘しています。クルマ社会と見て良いエリアだけにこの現象は特筆すべき物であり、公共交通を使ってでも来る求心力ということを考えたら、銚子、佐原、鹿嶋や江戸崎あたりはターゲットになりうるのでは?

 ただ、土屋を拠点にする場合、R408の土屋−寺台間と両交差点先頭の渋滞(特に土屋。単純な十字路だが、南北方向が北行き、南行きで1現示ずつ取る3現示なので待ち時間が長い)解消策が望まれます。

土屋はやり方次第
 投稿者---とも氏(2001/12/23 13:55:05)

 ともです。

 土屋に関してはこの地域の商業拠点の中では抜群の集客力を有してますから、高速バスとの乗り継ぎ拠点などの誘導方策次第では十分可能性があります。
 もちろんマイカーとの乗り継ぎも期待できますし、要は交通手段の多様性をどう考えるかということですね。

 確かに成田空港のほうがハブとしては使えそうですが、成田にはセキュリティーという課題がありますし、成田自体がターミナルが複数あることから、成田のターミナルへのハブとしても土屋ぐらいの位置からなら十分狙える場所と考えられます。

 すべてはやり方次第です。
 成田市もやる気はあるようですし、期待するしかないかもしれません。

 ただ、土屋を拠点にする場合、R408の土屋−寺台間と両交差点先頭の渋滞(特に土屋。単純な十字路だが、南北方向が北行き、南行きで1現示ずつ取る3現示なので待ち時間が長い)解消策が望まれます。

 圏央道が開通すれば空港関連は移りますからね。それまで抜本解消は難しそうです。
 ただ、ここの現示はちょっといただけません。現示だけでだいぶ解消はされるでしょうね。

 ではでは

土屋の設置は困難と県知事が答弁したそうで・・・
 投稿者---樫通氏(2002/03/12 10:09:23)

★読売新聞の千葉版のサイトによると、新設区間の資金スキームには土屋駅設置は入っていないため実現は難しいとのこと。個人的には国税をダイレクトに投入する案件かどうかは疑問があるとしても県レベルでは取り組む価値があるのではとは思うので、やや拍子抜けしてはいます。周辺開発可能性はともかく、原則結節点には乗換駅を設けないことには、公共交通機関の可能性をいたずらに損なうことになる共思いますし。

土屋 Re:土屋の設置は困難と県知事が答弁したそうで・・・
 投稿者---矢切氏(2002/03/13 22:15:24) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 樫通様の投稿に気づかず別スレッドを立ててしまいました。済みません。

 原則結節点には乗換駅を設けないことには、公共交通機関の可能性をいたずらに損なうことになる共思いますし。

 土屋駅として想定されている場所は、成田線佐原方面との交点でなく、JR線が高架に上がりきった付近なのではないかと推測します。ロータリーかなにかがあるんでしたっけ?だとすれば空港線同士の連絡であり、成田NT北で成田線我孫子支線と接続できることとあわせて考えれば、バスターミナルを設けるので無い限り、結節点とは呼べないと思います。

 駅はその場所でなく成田線佐原方面との交点に作り、成田線佐原方面にも駅を作る(ホーム1面の無人駅あるいはホーム1面で北総(京成)に業務委託)方が便利かとは思いますが、作る場合は先述の位置になってしまわないかという気もします

「土屋駅」の設置は困難 成田新高速鉄道
 投稿者---矢切氏(2002/03/12 23:18:06)
 http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/
─土屋駅を成田山新勝寺の最寄り駅にできないか
 └Re:土屋駅を成田山新勝寺の最寄り駅にできないか
  └Re:土屋駅を成田山新勝寺の最寄り駅にできないか
   └お金を北総線に使うかお賽銭箱に入れるか

 十一日の県議会一般質問での成田新高速も議題になり、読売新聞で報道されました。

堂本知事:
「(同鉄道整備事業の)資金スキームには土屋駅設置は入っておらず、成田市の小川国彦市長には十分わかってもらう必要がある」
田辺英夫企画部長:
「地域住民の交通利便性の向上のために、新たな駅の設置が必要で、採算性が厳しいとの予測の中、成田ニュータウン北部に一駅を設置することにしている」

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/

 現時点での計画では、土屋駅は作らないことになっているようです。
 北総線新柴又のようにあとから追加される可能性はまだあると思いますが。
 土屋の効用については当掲示板の過去ログに議論が残っています。

 1面1線にするならダイヤ上大きな制約になりかねないのでやめて欲しいですが、交換駅としてあるいは複線区間の駅として設置するならダイヤ上の制約は少ないと思われます。

※投稿タイトルを見ると私が土屋駅設定に反対しているように見えますがそうではありません。
 新聞記事のタイトルをそのまま出したため不適切な表現になりました。おわびします。

土屋駅を成田山新勝寺の最寄り駅にできないか
 投稿者---青野邑咲氏(2002/03/13 23:50:42)

 予算の都合上必要以上に駅の設置は、難しいようですね。ところで、JR空港線走行中に、列車から五重塔が見えるのですが、もしかしたらあれは成田山新勝寺ではないでしょうか。正月は、成田山新勝寺に行く乗客でかなり京成線が混雑しています。そこで、混雑緩和策として土屋駅を成田山新勝寺の最寄り駅として、建設しても良いのではないでしょうか。別に国や地元が負担しなくても京成が全額負担で建設しても簡単に元は取れると考えられます。現状の北総線の高額な運賃でもかなり乗客が見込まれますし、北総線にとって新たなビジネスチャンスになる可能性もあります。
 土屋駅を単なる通常の駅ではなく、成田山新勝寺の最寄り駅として育てていけば、北総線を成田空港輸送だけではなく、参拝客を乗せる新たな鉄道になると思います。参拝客で一儲けしようとするのは、虫が良すぎるでしょうか。

Re:土屋駅を成田山新勝寺の最寄り駅にできないか
 投稿者---矢切氏(2002/03/15 15:27:11) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 参拝客だけだともとがとれないでしょう。正月くらいしかたくさんのらないだろうし、10万人が1000円払っても1億円でしかないですし、京成成田の利用者が減る分は割り引かなければいけない。

-----
 駅位置ですが、土地区画整理組合?がイオンの裏あたりにロータリーを整備してある(らしい)ことを考えると、この場所に駅を作らなければもめそうな気もします。成田線佐原方面からはちょっと遠くなるような気がしますが。

Re:土屋駅を成田山新勝寺の最寄り駅にできないか
 投稿者---エル・アルコン氏(2002/04/04 23:59:55) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 あの五重塔は、「平和の大塔」と言って、新勝寺の本堂後ろの成田山公園の中にあります。
 さて、成田山ですが、三箇日だけで200万人は訪れるビッグネームです。お参り月とされているのは所謂「正五九」の3ヶ月で、それと節分がメインです。地元ではそれに偏る集客を打開しようと、「感動成田劇場」と題して、「日本一の太鼓祭り」など様々な企画をしています。

 成田の場合、「成田講」の流れの団体参詣があり、決して馬鹿にならない需要があります。しかし、「交通安全」を謳っており、クルマの御札や御祓いとなると、クルマで来ないと仕方が無いケースが多いという問題もあります。

 土屋から成田山は近いです。正月はイオンの向かいに観光バスを止めて、歩きと言うケースも多く、ここを成田山の玄関にすることは距離的には可能です。

 しかし、問題は表参道の商店街です。
 土屋がメインになると、表参道はまず壊滅します。成田駅からの表参道の雰囲気もまた、成田山の舞台回しですが、土屋へ移動する訳にも行きませんから、門前町の風情が消えることになります。ただ、このあたりはトータルで観光資源と見てますから、それを失うような施策は取りづらいでしょう。

***
 余談ですが、「感動成田劇場」の次は平行滑走路完成がテーマです。
 「感動滑走路オープン 開運慶祝の2日間」と銘打ったイベントですが、こんな祝われ方をした空港はないでしょうね。

お金を北総線に使うかお賽銭箱に入れるか
 投稿者---青野邑咲氏(2002/04/06 00:27:50)

 表参道の商店街のことを考えると、土屋駅設置は賛否両論ありそうですね。ただ、たとえば、行きは京成線、帰りは北総線といった利用の仕方も良いのではないでしょうか。あるいは、安く行きたい方には京成線、運賃が高くても空いているほうがよい方は北総線、という考え方も悪くはないと思います。
 しかし、北総線で成田山に行くとなると、やはり一番の問題は運賃の高さでしょう。仮に確実に座れることが可能でも、一度でも高い運賃を払ったらもう二度と北総線を使いたがらない方が大半と考えられます。次来るときは、高い運賃より御利益があるお賽銭箱に入れた方が、よいと考えてしまうような気がします。ですから、土屋駅を建設しても表参道の商店街には、ほとんど影響がでないし、土屋駅を表玄関にすることは現状では難しいと思います。
 それでも、集客施設がほとんどない北総線のために、土屋駅を建設してみる価値はあると見ています。近い将来実現する、成田空港輸送だけでも悪くはないですが、成田山新勝寺の観光輸送のためにも、土屋駅建設を期待したいと思います

どこに置くべきか、根古屋信号所  投稿者---矢切氏(2002/03/23 11:14:17)
 http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 RJ誌に紹介されていた、千葉県だか国土交通省だかが運輸政策研究機構に依頼していた調査の結果(?)では、
   「JRと京成は単線並列、双方とも根古屋信号所設置」
となっています。現在はJRが北総線延長部分の路盤を使って待避線を設けていますが、今度は両側にはみ出す形で作り直しとなります。
 このとき、根古屋信号所は今の位置が本当に一番良いのでしょうか。

 今の位置は、単純にJRの単線区間の中間付近を選んだのじゃないかという気がします。また、切りとおしの中だったような気もします(違ってたら済みません)。

 私が考える新「JR」根古屋信号所のベストポジションは、今の位置よりもう少し成田空港よりです。トンネルの東側JR空港第二ビル駅が単線であることとここでの停車時間を考えると、今の位置より東にあるほうが所用時間的な中間点に信号所を置けるものと思います。(必要ないですが西側は成田線佐原方面と並行する部分で複線区間を伸ばそうと思えば伸ばせます。)こうすることで、成田空港を15分等間隔に列車が出るダイヤにしても余裕を持って運行できます。

 京成の方は、成田ニュータウン北駅から空港第二ビル駅まで単線という前提であれば、だいたい今の位置で良いさそうです。しかし、地元から設置を請願されているうえ新市街地(ショッピングセンターなどがある)となっている土屋に駅を作る場合は、位置を変えることも要検討です。土屋を1面1線で整備するとダイヤ上ネックになってしまうので土屋は1面2線だと思った場合は、「北総」根古屋信号所はもう少し成田空港駅寄りの方がダイヤに余裕ができて良いのではないかと思います。(土屋を1面2線にするだけでなく土屋成田ニュータウン北駅間が複線だとなお良いのですが。)

#余談ながら運輸政策研究機構が千葉県だか国土交通省だかに提出した調査結果は、情報公開請求すれば見ることができるのでしょうか??

事例研究:インフラとダイヤの関係〜成田新高速〜
 投稿者---矢切氏(2002/03/10 15:46:38)
 http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/
└〔懸念〕ダイヤとインフラの関係調査が不十分?&土屋駅設置困難な別理由
 └土屋駅設置問題と土屋成田ニュータウン北間が単線であることの問題
 └土屋を1面1線で整備した場合の問題点(まとめ)
  └土屋1面1線でも、小室が待避可能ならOKか。国土交通省の案もこれか?
Re:事例研究:インフラとダイヤの関係〜成田新高速〜
 └京成特急を空港第二ビルで折り返す場合
  └第一ビルにはスターアライアンスが集約されるのでは?
   └Re:第一ビルにはスターアライアンスが集約されるのでは?

 成田空港と北総開発鉄道印旛日本医大駅を結ぶ成田新高速鉄道は、そのインフラ(とくに交換設備の数と位置)により、提供可能なサービスレベル(列車運行計画)に大きな違いが出ます。成田空港駅が2面3線化される場合と1面2線のままの場合、空港第二ビル駅が1面2線化されるばあいと1面1線のままの場合、根古屋信号所が設置される場合と設置されない場合などについて考察しました。根古屋信号所の位置については1箇所のみ考察の対象としました。

 結論を先に書きます:

 詳しい計算の前提や結果については、拙ページをご覧下さい。

http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/opinions/02nrail/02nrail.html

 容認可能な最低線と思われる程度に準ずる計算結果のみ示します。

★ 空港駅2面3線・二ビル駅1面2線・地上区間複線
例えばスカイライナー10分毎・京成線20分毎・北総線20分毎、成田空港駅は1面2線をスカイライナー専用ホーム化可能、スカイライナーの交換待ち無し、北総と京成は車両運用分離可能。
   
★ 空港駅2面3線・二ビル駅1面2線・根古屋信号所あり
× スカイライナー上下とも10分毎の営業運転とし京成や北総を20分毎に走らせることはできない。
スカイライナー10分毎(上りまたは下り)・20分毎(逆方向)・京成線20分毎・北総線20分毎・回送20分毎。成田空港駅は1面2線をスカイライナー専用ホーム化可能、10分毎のスカイライナーの半数が交換待ちあり、北総と京成は車両運用分離可能。
スカイライナー20分毎・京成線20分毎・北総線20分毎。成田空港駅は1面1線をスカイライナー専用ホーム化可能、スカイライナーの交換待ちなし、北総と京成は車両運用分離可能。
スカイライナー15分毎・京成線15分毎・北総線15分毎。成田空港駅は1面1線をスカイライナー専用ホーム化可能、スカイライナーの交換待ちなし、北総と京成は車両運用分離可能。
   
★ 空港駅1面2線・二ビル駅1面2線・根古屋信号所あり
スカイライナー15分毎・京成線30分毎・北総線30分毎。成田空港駅は1面1線をスカイライナー専用ホーム化可能、スカイライナーの交換待ちなし、北総と京成は車両運用分離可能。
スカイライナー20分毎・京成線20分毎・北総線20分毎。成田空港駅は1面1線をスカイライナー専用ホーム化可能、スカイライナーの交換待ちなし、北総と京成は車両運用分離可能。

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 なお、成田空港駅に乗り入れ可能な本数のみ示しましたが、新高速以外の区間における緩急接続や待避の改善などを考えると、新高速のインフラは必要最低限とせず余裕を持たせることにも十分意義があるといえます。
空港駅2面3線化と二ビル駅1面2線化は必須として、できれば全線複線、あるいは地上区間のみでも全線複線化できると良いのですが。

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 大きなお金をかけて作る新線。列車運行計画を十分考慮の上、酷いボトルネックが発生しないような設備をしっかり作ってもらうことを希望します。

〔懸念〕ダイヤとインフラの関係調査が不十分?&土屋駅設置困難な別理由
 投稿者---矢切氏(2002/03/20 10:34:33) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 最新のRJ誌に
  ・(複線) 成田ニュータウン北駅2面2線 (単線) 根古屋信号所 (単線) 空港第二ビル駅1面2線 (単線) 成田空港駅2面3線
  ・北総特急停車駅 成田ニュータウン北、印旛日本医大、千葉NT中央、新鎌ヶ谷
とする案が出ているそうですが、この両者は両立しがたく見えます。後者をかえなければならないでしょう。

● 運輸省・国土交通省はちゃんと考えてない?
 国土交通省は、ダイヤのことをきちんと考えず、「NT北と二ビルで交換可能なら根古屋信号所さえあれば毎時6往復設定可能」程度にしか考えてなかったんじゃないかという疑念を持ちます。

 根拠はこうです。スカイライナーと特急がそれぞれ20分毎とされていますが、これを実現するまっとうなダイヤは2通りしかありません。根古屋での交換するのが「ライナー同士・一般車同士」か、「ライナーと一般車」かです。

 前者の場合、成田空港でのライナーの折り返し時間が5分では足りないので、空港駅でライナーが2線を使うことになります。ここで北総と京成を考えると、両車が同時に空港にいる時間が出ることから時間帯により1線または2線要となります。2線使うときはライナー用線路との共有が発生するのですが、ライナーが交互発着なため、結局1〜3番線全てに在来車が進入することになります。こうなると現状で存在するライナー専用改札やライナー専用ホームの設置は不可能です。

 後者の場合、空港駅ではライナー、京成、北総がそれぞれ1線使用ですし、東京駅・上野駅・空港駅のいずれでもライナーの折り返し時間が15〜18分となります。ライナーの交換待ちが発生しないため所要時間的にも勝ります。私はこちらが本命と見ます。しかしこのダイヤで特急停車駅が「成田NT北・日医大・千葉NT中央」とする場合、特急は新鎌ヶ谷までスカイライナーから逃げ切れません。印西牧の原待避となるなら、同駅が停車駅に挙げられていないのは矛盾です。

 従って、国土交通省はまともにダイヤを考えていないんじゃないかと思うのです。

● 土屋駅は設定「できない?」(ある条件下で)
 後者のダイヤの場合、土屋駅を単線区間に1面1線の駅として追加すると、北総線の所要時間増大によりダイヤが破綻します。結局、好ましくない前者のダイヤを強要されてしまいます。

 従って、「土屋駅を作る場合は1面2線にすること」。これが強く望まれます。また、1面2線にしても北総特急が印西牧の原まで逃げ切ることを考えると、土屋駅の存在によりダイヤがタイトになってしまうのは避けられません。

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 もし関係者が見ていたら、この1点だけは強く意識して欲しい。「今考えられている配線に対し、土屋駅を追加で加えるなら、1面1線ではなく2線以上として交換可能にしなければ、ダイヤ的に破綻する。」

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P.S. 土屋1面2線、成田ニュータウン北駅2面3線以上とすれば、土屋駅があってもダイヤはキツキツにならずに済むが、北総一般車が成田ニュータウン北駅でスカイライナーを待避するのでは北総一般車が遅くなりすぎです。

土屋駅設置問題と土屋成田ニュータウン北間が単線であることの問題
 投稿者---矢切氏(2002/03/21 10:47:38) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 RJ誌を自分で見たところ、成田ニュータウン北駅は2面4線でした。もし国土交通省らがダイヤを考えたうえでインフラを作っていたとしたら、すなわち北総経由の特急が同駅でスカイライナーを待避することを考えている可能性大です。成田空港方向での単線の使い方を考えれば、これは上りAnd/Or下りの特急が成田ニュータウン北駅で長時間停車(ひと声10分)することを意味します。そんな腐ったダイヤを想定してインフラを設計したとすれば、非常に残念です。

 土屋駅設置の請願が出るのは分かっていたはずで、それならば土屋〜成田ニュータウン北駅間を単線で建設することが障害になることくらい、ダイヤをひいてみればすぐ分かるはずでした。この点、ケチるべきでないところでケチったと思います。いまさら成田市に、土屋駅作るなら成田ニュータウン北駅までの複線化費用も出せなんて言えないですよね、きっと。

 土屋駅がない場合であっても、土屋から成田ニュータウン北駅までの間が複線であればダイヤ混乱時の収拾をつけやすくなります。上下の北総特急のスジが成田ニュータウン北駅で非常に近接するのがその根拠です。

 蛇足。RJ誌では、図では小室が2面2線ですが、本文では小室が2面4線とあります。しかし小室待避がないと困るのは、ライナー頻繁運転時(=東京接着実現時の早朝下り)だけですから、成田ニュータウン北〜土屋でなくここをケチったほうが良かったかも。金額が違うでしょうし、小室での待避実現自体全く無駄ではないと思いますが。図と本文が食い違ってますが、どっちが正しいんでしょう?

土屋を1面1線で整備した場合の問題点(まとめ)
 投稿者---矢切氏(2002/03/20 11:41:30) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 土屋を1面1線で整備した場合の問題点をまとめます。

 これはすなわち、親記事において根古屋でライナー同士が交換しない案でなくする案を採用することによるデメリットに等しいです。すなわち、ライナー20分毎・北総20分毎というダイヤに対し

 ● 上りスカイライナーが交換待避の都合で2分30秒程度遅くなる
AND
 ● 空港駅でスカイライナー専用ホームを用意できなくなる(検札コストの上昇と接客サービスダウン)

 この2つが大きな欠点です。

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 土屋を1面2線で整備する場合は、

 ○ ライナー待避が印西牧の原ならダイヤの余裕が少なめになる(あるいは余裕が無さすぎて組めなくなる(詳細未計算です、済みません))
OR
 ○ 成田ニュータウン北駅で待避可能とすれば北総特急が遅くなりすぎる

 このいずれかのデメリットが発生します。

土屋1面1線でも、小室が待避可能ならOKか。国土交通省の案もこれか?
 投稿者---矢切氏(2002/03/26 02:05:41) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 私が土屋1面1線に反対した理由の1つは、北総特急が遅くなるから、でした。ところが、北総特急が遅くなっても、土屋1面1線で「良い案」がありました。但し『小室待避が可能となることが条件』です。以下、簡単に説明します。

 土屋1面1線の場合でも、スカイライナーは空港第二ビルで交換、北総特急は根古屋でスカイライナーだけでなく北総特急とも交換するようにダイヤを組むことができます(α案と名づけます)。この場合、根古屋でスカイライナーのみと交換する場合より、根古屋停車時間が4分〜5分、伸びてしまいます。
 しかしこのダイヤでは、北総特急と北総普通が新鎌ヶ谷で追越による緩急結合を実現させることが出来ます。北総普通は新鎌ヶ谷で特急待避となるほか、矢切と小室でスカイライナー待避、となります。

 一方、北総特急が印西牧の原でスカイライナーを待避するいままでの私案では、新鎌ヶ谷で北総特急とスカイライナーの列車間隔が十分開かないため、西白井・小室などから北総特急に乗り換えて都心へ向かおうとすると新鎌ヶ谷で6分近く待たされることになってしまいます。
 空港連絡客より千葉ニュータウンの客の方が多いであろうこと、急ぐ空港利用客にはスカイライナーという選択肢もあることを考えると、千葉ニュータウンを優遇するα案の良さが見えてきます。

 北総線だけを考える限り、先の私案よりこちらの方を支持します。あとは高砂から先・京成線や都営線がうまく組めるかどうか次第です。α案だと押上で北総同士の待避ができそうです

Re:事例研究:インフラとダイヤの関係〜成田新高速〜
 投稿者---さいたま市民@西浦和氏(2002/04/08 23:56:46)

 こんばんわ。矢切さん。

 私も佐藤先生の記事を読みました。立ち読みでしたが…。
 佐藤先生の記事では、北総線側からは、信号所の設置・第2駅は1面2線・空港駅は2面3線という配線図でしたね。

 1点だけ指摘したいのですが、京成または北総からの一般車特急を空港第2駅で折り返すというダイヤだったら、もう少し自由度が増しそうな気がするのですがどうでしょう?あんまり意味がないかもしれませんが、空港駅に比べて第2駅の利用者は結構多いですよね。ターミナルも大きいし、日系航空会社のターミナルですから、第2駅〜空港駅の線路容量の限界以上に空港への列車を設定するためには、第2駅折り返しの列車を設定するという選択肢があっても良さそうです。
 特に京成成田方からは複線で第2駅まで続く計画のようですから、京成線方向から第2駅までの列車のダイヤ設定はほとんどフリーでしょう。

 ちょっとした思いつきなのですが、対案も書かず、その上既出だったらご容赦ください。

京成特急を空港第二ビルで折り返す場合
 投稿者---矢切氏(2002/04/09 04:44:16) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 コメントありがとうございます。全然考えていませんでした。

 あの配線(千葉県が運輸政策研究機構に調査依頼したもの??)なら、20分に1本のスカイライナーと京成特急と北総を入れられるので、二ビル折返しを考えるとしても列車本数のピーク時だけで良さそうです。ピーク時にどう改善できる可能性があるかはあとで考えてみたいと思います。

第一ビルにはスターアライアンスが集約されるのでは?
 投稿者---樫通氏(2002/04/09 12:17:10)

 ニビルは現在は日系中心ですが、混雑解消目的にスターアライアンス系列を一ビルに動かすはずですので、ニビルでの折り返しは道義上の問題が出てくるでしょう。日本に複数の国際競争力を持ったAirlineがあるのはどんぐりの背比べで国際競争上は無意味だと断ずることが出来るなら話は違いますが、まだそこまで話は成熟していないと思います。

Re:第一ビルにはスターアライアンスが集約されるのでは?
 投稿者---とも氏(2002/04/09 21:55:24) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

 まさにその通り。今の一ビルは改装後、全日空を含むスターアライアンス、ノース系のウィングス、大韓航空他のスカイチームが入ります。
 そうなると、便数や利用者数は二ビル・一ビルに差はなくなりますので、二ビル折り返しの設定は厳しいでしょう。今でも時間帯によっては1ビルのほうが混みますし。

 うーんこれは空港論だ(爆)ではでは

無理が通って道理が引っ込む懸念
 投稿者---エル・アルコン氏(2002/04/16 00:01:13)
 http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs
─Re:無理が通って道理が引っ込む懸念

 成田新高速のダイヤですが、思わぬ伏兵があるかもしれません。
 つまり、NT中央方面から第二ビル、成田空港と入ることで、京成線方面からのルートと通り抜けルートを構成することへの対応です。成田からわざわざ第二ビルを回るのは非現実的に見えますが、直接の交通機関が無い位置関係にある成田とNT中央といった相互間だと、このルートを通る可能性は否定できません。(成田ニュータウン北経由というルートが確立すれば別)

 この時、何が問題かと訝しむでしょうが、現在も続くありがたくない成田名物のセキュリティの問題です。
 空港エリアの通過流動に関しては、R295から多古・芝山方面への通過については、鉄条網で区切られたエリアを抜ける体裁になっており、空港諸施設とは完全に切れています。
 ところが第二ビル乗り換えで京成〜北総が行き来できるとなると、今まで空港利用者と関係者以外来なかった駅に、通過流動が来ることになります。

 現在、通常時はそれほどではないにしろ、パスポートなどのアイテムをIDにしたセキュリティチェックをしていますが、よしんば上下線間にセキュリティチェックを設けても、ただの通り抜け客にそれを求めることは事実上不可能です。

 この問題は無理が通って道理引っ込むの世界であり、乗り継ぎ不可の扱いにするか、北総ルートもしくは京成ルートからの一般列車乗り入れが無くなるといった、通常の発想では絶対に出てこない「奇策」が具現化する懸念があります。
 まさかとは思いたいですが、旧通特での事件もありましたし、楽観は出来ません。

Re:無理が通って道理が引っ込む懸念
 投稿者---矢切氏(2002/04/21 23:07:47) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 成田の中心街が目的であれば、成田線に成田ニュータウン北駅を整備しさえすれば、そちらを使う人が多いと思います。運賃上それが安く、所要時間も短いと思われます。幸か不幸か単線区間での北総一般特急は交換待ちなどのためかなり遅くなりそうです。京成佐倉が目的な場合は二ビルへ行く方が速そうですが、そういう人は少ないかなとも思います。

 また、スカイライナー専用ホーム設置を断念する代わりに、北総+ライナー専用ホームと京成専用ホームに分ければ、折り返し乗車をチェックすることも可能です(少なくとも昼間の本数ならそのようなホーム運用をするダイヤを組める)。そういう施策は推奨しませんが

改訂:成田新高速の昼間のダイヤ案  投稿者---矢切氏(2002/04/21 23:11:58)
 http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 インフラは運輸政策審議会答申に準拠、京急は蒲田の高架化を仮定し、京急のダイヤまで考えた成田新高速のダイヤを考察しました。所要時間の再評価などを行ったため以前の案と異なる部分があります。矢切の考察結果を引用する場合は最新のもの(下記URL)を確認ください。

http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/narita/nrtsks1.html

 列車本数は、スカイライナー・羽田(北総)成田特急・上野(京成本線)成田特急・北総普通・青砥三崎口快特のいずれも20分に1本です(20分周期)。成田空港でホーム1面をスカイライナー専用として運用可能です。高砂で北総特急と京成特急が同時発着します。

 結論からいくつか。

 具体的なダイヤは上記URLを参照下さい。

2005.07.20 Update

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