約15年前、川島令三氏の「東京圏通勤電車事情大研究」は、ダイヤはプロが与えるものが完璧なのではなく素人でも改良可能性を探れるのだと、当時中学生か高校生だった私に大きなインパクトを与えた。しかし約15年たったいま彼の本を見ても、もはや感銘はなく、むしろ実際の客の流れや需要を把握しない意見が書かれていることにがっかりする。ここでは、最新の著作「全国鉄道事情大研究　東京東部・千葉篇(1)」(以下たんに 本 と略記)で氏が書かれている京葉線の朝・昼ダイヤへの提言を取り上げる。

　もちろん私自身が間違っているかもしれない、そういう所はぜひ公開されたウェブの場で指摘してほしい。感情論や直メールは一切無視するのでご了承を。

● 京葉線朝ラッシュ時上りダイヤ

【後発の通勤快速は混んでいる。完全な14分サイクルにすべきである。】(本p140)

　後述するように完全14分サイクル化は悪化である。それ以前に、14分サイクル化すべきとする(唯一の)根拠となる通勤快速が混んでいるという点からして、事実誤認である。ピーク時の最混雑区間である新浦安〜新木場間において最も混んでいるのは快速であり、通勤快速は1番空いている列車だ(参考資料1)。

(参考資料1：KOYA氏による大都市圏ダイヤ研究室・ダイヤ掲示板・記事No.4878、2002年12月25日)
「ワード検索」で「4878」を「過去ログ5」で検索すると抽出されます　http://cgi.members.interq.or.jp/power/koya/bbs1/bbs.cgi

　朝ラッシュ時ピークを完全14分サイクル化すれば現状ダイヤより悪化することを示すのは簡単である。14分サイクルに武蔵野快速が1本では現状よりも武蔵野快速の本数が減り、ダイヤ改正前までの西船橋〜新浦安間の悲劇的混雑が再現してしまう。14分サイクルに武蔵野快速2本を含む5本が走るダイヤでは並行ダイヤ化により市川塩浜〜東京間の所要時間が増大する一方、実際に朝ラッシュ時でどの列車も酷い混雑になり並行ダイヤ化による所要時間増を伴ってでも混雑緩和が好まれそうなのは新木場駅8時台前半にあたる30分弱だけである(その30分弱についても通勤快速の混雑度は緩め)[※]。従って氏提言の14分サイクル化は改悪である(参考資料1)。

[※]たとえば混雑率150％の列車があるとしたら、混雑率を120％に減らす代わりに所要時間を2・3分伸ばすといえばサービスダウンだ。ラッシュ時には僅か2・3分を惜しんで激混みの先発列車に乗り込む利用者が他路線では多数見られる。一方、混雑率225%を180%にするためなら2・3分の所要時間増も支持されよう。

　現状ダイヤ(2002年12月改正ダイヤ)を実際の混雑具合を見ながら振りかえると、完全14分サイクルではなく敢えてパターンを乱すことで利用者をうまくさばいていることが分かる。(参考資料2)

(参考資料2：KOYA氏による大都市圏ダイヤ研究室・ダイヤ掲示板・記事No.4852、2002年12月20日、および前後の投稿)

　川島氏はダイヤをパターン化すること自体を目的化していないか？朝ラッシュ時に最適なダイヤとは何かという理念がないと頓珍漢な議論になる。朝ラッシュ時の移動需要は昼間と異なり刻一刻と激しく変化するためパターン化が最適でないケースがしばしば発生する(20分もすれば輸送量も変わるし主要降車駅も変わる)。ある時刻に最適化してパターン化を行えば、その前後にずれた時間帯ではパターン化＝最適でないダイヤ化となりうるし、ラッシュ時はそうなりやすい。京葉線の場合、武蔵野線直通と蘇我方面との適切な本数比率・種別比率を考えた時に短いサイクル(1サイクルに3〜5本)では輸送需要に応じた本数比率にすることができないことを主な理由として、パターン化は最適でないと考える。

***
　矢切による代替案は次の通り。

・コンセプトと効果

1. 　武蔵野快速はピーク前半に増発されたが最ピーク時は14分間隔であり依然として混雑が酷いので、ラッシュ時は武蔵野線外回りの2本に1本が東京直通となるようにする(→ピーク前12分間隔・最ピークおよびピーク直後が10分間隔:現状比+1本となる)。増発すると武蔵野線の車両が足りなくなるが、増備が経済的観点から不可能ならば海浜幕張直通を南船橋折り返しに短縮することで足りる。また現在は南船橋発西船橋方面行きは7:37の次が8:05とラッシュ時とは思えない非常識な間隔となっている、上記のように海浜幕張直通を南船橋折り返しに改めることでこの穴に1本増発が可能となる。そもそも車両数が足りないのに最も車両が不足する朝に南船橋折り返しでなく海浜幕張まで延長運転しようというのが間違いではないか。これにより西船橋〜市川塩浜で乗車率200%を越える混雑となる列車を無くせるだろう。
2. 　通勤快速の設定時刻と停車駅を改める。4本目(最終)の東京着が8:33では、一般的会社の始業時間等を考えるとやや早過ぎ、結果としてオフピーク通勤可能な人たちまで最ピーク時の輸送に巻き込んでしまう。4本目の通勤快速の東京到着は5分くらい繰り下げたい。1本目・2本目はピーク前(7:41,7:55着)だが、1本目はオフピーク通勤推進のため早めの設定で妥当としても、2本目は早過ぎ。2本目は10分・3本目は5分くらい繰り下げるのが妥当ではないか。また、臨海地区の発展とりんかい線の開業、そして現状では通勤快速が快速や武蔵野快速と比べ新浦安以西でかなり空いていることを考えれば、通勤快速は新木場に追加停車として良いだろう。都心部での本数を増やすためにも通勤快速が新木場に止まり並行ダイヤに近づくのは好都合。これにより蘇我以遠から臨海副都心や渋谷などへの移動が便利になるほか、最混雑区間で空いている通勤快速の分担率向上で京葉快速や武蔵野快速の混雑緩和が期待できる。

・具体的ダイヤ

　朝ラッシュ前および後は今と同じとし、混雑ピークおよびその直前直後前後のみ変更した。増発と運行区間短縮は上記武蔵野線直通関係のみ。総運用編成数に変化無し、乗務時間はやや伸びる。武蔵野線の西船橋以北にダイヤ変更ほぼ無し。東京着で見るとピーク直前の7時台後半に1本減り最ピーク時間帯に2本増える。ピーク直前については新浦安での緩急結合を廃した(新浦安7:50頃)ので混雑の悪化はあまり心配なし。ピーク時の混雑は2本増の効果で緩和。

　どうせ妄想するならば、「遠距離通勤客が利用する通勤快速は多座席型車両を導入して全員着席通勤を目指す」くらいのことは書いてほしかった(ただし蘇我以遠での混雑対策は必要となる)。

● 京葉線データイム平日ダイヤ

【新浦安で緩急接続すべきである】(本p142)

　新浦安で緩急接続しても、二俣新町・新習志野から八丁堀・東京への所要時間がたった1分短縮されるくらいしか効果がない。一方、上り普通列車が新浦安で快速を待避してしまうと乗客が快速へ集中し、快速は混雑・普通は空席多数となり、実質的着席率が悪化する。快速への集中は列車間隔の関係から舞浜にてさらに悪化する。上り普通列車が新浦安で快速待避を行わないほうが良いのは、京葉線を使って土休日にディズニーランドか葛西臨海公園へデートへ行けばすぐ分かることだ。

　現状ダイヤでは平日は上下とも新浦安で快速と普通の連絡無し、土休日は下りのみ接続・上りは接続なしである。これは短距離利用客をいかに普通へ誘導し快速の混雑を避けるかという観点からして適切な判断だ(京葉快速が15分毎となる土休日は、東京や新木場からの短距離客がなるべく快速でなく普通に乗るよう誘導するためには、下りは新浦安で待避するパターンが最適である)。

＃ちょっと自慢させてもらえば、上記の新浦安待避の考察について、私は今改正の1年以上前に発表済みである。

“快速の検見川浜・稲毛海岸・千葉みなと通過ダイヤ”(本p142)

　上記3駅を通過した場合、そのフォローのために海浜幕張〜蘇我間で増発が必要になる。でも増発するならば土休日ダイヤのように東京〜蘇我間の快速を15分毎に増やす方が良い。受益者数は圧倒的に多いし着席可能性の観点からも好ましい。

　仮に快速が15分毎になったとしても、上記3駅の通過が妥当とは考えにくい。海浜幕張では輸送力に段落ちが発生するし、海浜幕張を越えて蘇我方面へ乗っていく客のうち上記3駅で降りてしまう客の割合はかなり高い。

　また3駅を快速が通過するなら、普通の待避は新習志野でなく海浜幕張で行う方が良い。氏の提案は西船橋〜南船橋(乗換)〜海浜幕張という流動(決して細くない)を全く無視している。

　以上から、氏の提案するダイヤは現状以下のサービスレベルだし、増発を容認するにしても力の入れるべき箇所を間違えていると考える。

---
　夕方ラッシュ時のダイヤにも注文があるが、朝と昼のダイヤ提案に比べればマシであるので今回は触れない。

　自分なりに感想があるので話したいと思います。

　全体的に、原稿締切がダイヤ改正直後のためか中途半端で終始している印象があります。もう少し時間をかけることができれば、もう少し上手くまとめられたように思うと残念でならない。

●京成本線・東成田線

　特急の船橋通過、スカイライナーに振り子機能搭載をなどもう少し斬新なアイデアが欲しかったと思う。それに、成田空港行きの増発案と、羽田空港との直通の強化案もよかったが、羽田空港早朝出発のフライトに合わせるために成田から羽田空港行きの特急などの具体案が欲しかったところ。
　彼らしいといえば、一般特急に転換クロスシート導入案のみ。10数年前にクロスシートの試作車輌がありましたが、結局その後の車輌に採用できず試作したクロスシートもいつの間にか、もとのロングシートに戻された経緯があります。現在の京成にクロスシートを導入するには考えなくてはならない問題がありますが、このあたりでもう一度チャレンジしてもよい時期に来ているようにも思う。今度は阪神電鉄の3扉転換クロスをモデルにして、さらに乗客からアンケートをとり意見を募集したらどうだろうか。評判がよいのなら本格的に導入を考えても良いと思うが、はたして・・・。

●押上線

　距離の短い路線なので、とんでもない提案はないが列車種別の整理の話は共感を感じる。ただ、せっかく押上駅にて乗り換えが可能になる半蔵門線と押上線の問題を取り上げなかったのは残念。押上線の興味が引かれるところは、今後の信号システムをどうするというところだろう。今のところ北総線と共に高速化に対応する信号をどうするのか公表してないようだが、やはり北総線成田空港延伸までに更新する計画があるのだろうか。川島氏はデジタルATC導入で増発すべきといっているが、そのときまでに押上線を全て高架にできるのかとても疑問に思う。

●金町線

　歴史のある金町線は、今後も変化がないことが考えられる路線だが、高砂駅折り返しが、本線上のダイヤ構成を悪くしている原因になっていると川島氏は話している。専用のホームがあれば解決できるが、現状では設置は無理。本紙では金町から松戸まで延長して新京成線と繋げたらどうかと提案している。これは、かつての松戸から柴又に延長しようとした計画の再来になる。確かに良い案だが、もう一歩進めて、松戸から高砂まで地下鉄線で延長したらどうだろう。松戸から地下に入り水戸街道の下を走り金町まで達したのちに、現在の金町線の直下で高砂まで建設するのである。そして現在の高砂駅の直下に、新京成線の専用ホームを設置して京成線と乗り換えができるようにする。当然ながら地上を走る現金町線は廃止して、新金町線は新京成が運営することにする。由緒ある金町線を地下鉄線にするのは寂しいが、高砂駅での平面交差がなくすことなどメリットが多く、新京成線が高砂に来ることは何かと都合がよい。廃止された地上線は、かつての人車軌道を復活してはどうだろうか。これなら金町線を地下鉄線にすることに、地元は賛同しやすいだろうし、帝釈天にいく観光客が喜ぶのではないだろうか。

●千葉線・千原線

　優等列車の設定で大きく変われる千葉線と今後の延長計画がどう動きだすのか気になる千原線について触れたいと思う。
　やはり千葉線の活性化案としては、優等列車の設定しだいとだれでも考えられる内容で少し残念。ただ、千葉駅付近の変化の経緯が触れられており、このことは良かったと言えるだろう。千葉線の優等列車の設定は、いろいろなところで言われいますが、京成としては今後も具体的な計画はないようだ。たしかに、千葉、東京間ではJRに対抗すること自体難しいと考えられるが、川島氏が提案している40分間隔ならなんとか設定は可能であり、試験的に設定しても悪くはない。現在京成本線では、スカイライナーが40分間隔で設定されており、千葉線に走らせる優等列車は快特として、本線上ではスカイライナーと快特を交互に設定すると、完全に20分サイクルにできる。停車駅は、上野、日暮里、千葉、千葉中央として千原線内は各駅停車にして直通がよいと思われます。それとこれだけ停車駅を絞れるなら3扉転換クロスの車両でも問題はないので、ここで試験的に走らせて乗客の反応をみるのも面白いのではないだろうか。
　千原線の課題は、海士有木延長計画になる。海士有木までの事業免許は、千原線の全身である千葉急行から京成に譲渡されたので、北総線の成田空港延長後までには、なんらかの答えが出ると思う。延長線上にある辰巳台付近、さらに先にある国分寺台付近でも住民が張り付いているので、延長すればかなりの乗客が期待できる。事情が許されるのなら小湊鉄道やいすみ鉄道への直通もあり得るかもしれない。
　これまで話題にも上らない千葉線と千原線でしたが、快特などの優等列車の設定と海士有木延長がどんな形で話が動きだすのか、京成の大英断に期待したいと思う。

●新京成電鉄

　かつての鉄道連隊の演習線を流用した鉄道なので、異常に曲線が多い新京成電鉄であるが、将来構想が数多くある鉄道のようだ。
　新京成電鉄の乗客の流れは、大きく二つに分かれている珍しい路線で、乗客の多くが新津田沼から総武線に、松戸から常磐線に乗りかえて都心に向かう乗客が多いようだ。そのため、新京成電鉄では新鎌ヶ谷付近の高架化時に、北総線に乗り入れて、乗客の流れを変えたい意向があると書いてある。この話を聞いたときはおどろいたが、直通運転したところで、乗客の流れを変えることは難しいと思う。もしやるなら、運賃を大幅に下げるなどなにか魅力的なことをしないと北総線には流れないと思うし、万が一のために北総線のガス抜き対策が必要になる。そこで新鎌ヶ谷から北千葉線建設を考えないと説得力がないと思う。といっても関係者から聞いた話のようなので、実現の可能性がどこまであるのか大変楽しみなことでもある。
　他の将来構想としては、京成千葉線の直通運転、松戸から金町線への延長も取り上げている。千葉線への直通はかつて行っていた実績があり、潜在的需要もあるようなので検討してもよいと思う。金町線への延長は前にも書いたが、松戸から地下に潜り金町から現金町線の直下を走り高砂駅まで乗り入れという形がよいように思う。
　今後、新鎌ヶ谷高架時までに直通構想をどう煮詰めていくのか、注目していきたいと思う。

Re:東京東部・千葉編2を読んで　京成編
　投稿者---矢切氏(2003/03/20 12:06:24)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

●京成本線・東成田線

　特急の船橋通過、スカイライナーに振り子機能搭載をなどもう少し斬新なアイデアが欲しかったと思う。

　特急の船橋通過を書かれなかったのは良かったと思う。
　現地をごらんになれば分かると思うが、船橋通過は無理です。船橋で下車する人の割合はとても高い。

　「特急が船橋通過になったら、船橋利用者は京成で都心まで乗りとおすか？」

　答えは否。津田沼で普通に乗り換えるか、そもそも京成を使うのをやめバスや自転車でJR駅に出たり東葉高速に乗り換えられるのが落ち。

●押上線

　川島氏はデジタルATC導入で増発すべきといっているが、そのときまでに押上線を全て高架にできるのかとても疑問に思う。

　川島氏は浅草線の東京駅接着で浅草線の増発が必要となると言っているが、半蔵門線の押上延長で浅草線の利用が減るであろうことや、現実に昨年の改正で押上泉岳寺間で朝夕ラッシュピーク直後に減便が行われていることを理解しているのか疑問である。

　押上線について語るのであれば、朝ラッシュ時に観察を行わなければいけないだろう。ちょっとでも見れば分かるであろうに、彼は昼間に乗っただけで朝ラッシュ時を妄想し本を書いたのではないかと思わずにいられない。
　青砥始発にくらべ明らかに全線乗りとおし利用が多い無待避普通(北総直通)が押上線内各駅停車で他普通列車にくらべ高い混雑となってしまっている矛盾をなぜ指摘できない？
　北総線利用者に多大な不便をかけるダイヤ案をなぜ平気で掲載できる？あのダイヤ案で運行したら押上駅の狭隘なホームがどうなるか想像することもできないのか？

　夕方ラッシュ時も理解していない。夕方ラッシュ時ピークの北総直通急行を押上線内各駅停車化すべきだなどという発言は、実際の利用者の流れや各列車の混雑具合を見ていれば出てこないはずだ。

●金町線

　金町線活用による新京成の京成高砂接続などもはや不要である。なぜなら、京成押上線はパンク状態にあり、新京成からの直通列車を受け入れる余地などないからだ。
　正確に言えば押上線の立体化が完了すればあと毎時3本は増発できる。しかしその余力は千葉ニュータウンから都心への利用者が増えた場合のために残しておくべきだろう。そもそも、ラッシュピーク時に1時間に3本しか新京成から直通できないなら、膨大な資金を使って新線を建設する価値など無いと断じて良い。

　金町線の弱点はなんといっても4連しか入れないこと。朝ラッシュ時を観察すればすぐに分かるように、朝は金町から乗り込んで高砂で特急に乗り換え日本橋方面へ行く利用者の数が非常に多い(金町線4両編成は鮨詰めになる)。これを見れば当然、
　「金町駅を8連化し、青砥始発の浅草線直通を金町へ延長されたい。」
という提言が出てもよさそうなものではないか。

　金町線の専用ホーム化の是非については、朝ラッシュ時ピークに2番線の金町線から1番線の特急へと乗り換える利用者がどれほど多いかを一度見てから考えられたい。

　新鎌ヶ谷の配線計画も滑稽だ。ホーム数が多くなればなるほど利用者はどのホームへ行けばいいか分からなくなり不便になるというデメリットもあることを、彼は理解しているだろうか。

　成田新高速のダイヤ私案についても、新鎌ヶ谷での緩急接続が行えなくなるような不便な案をだしている。

●成田空港アクセス

　千葉編2で、おそらく一番楽しみにしていた方が多いと思う。ここでは、北総線経由のスカイライナーを中心にダイヤ構成などが触れられている。ただ、掲載されているダイヤがどこかの資料を丸写ししているといろいろなところで言われており、このあたり気になりますが内容的には、まずまず好感が持てる感じがする。
　成田空港アクセスは、成田空港に向かう乗客を中心に考えられているので、経営面で少し不安が残る。そこで、スカイライナーを昼間時にだけでも地元から設置を要望している、土屋駅にスカイライナーを停車させて成田山新勝寺の観光客も利用できるようにしたらどうだろうか。そうすれば、成田空港に向かう乗客が減るようなことになってもスカイライナーの乗車率が年間通じて高くなり、経営面でも有利になる。しかし、土屋駅にスカイライナーを停車させると正月三が日など需要があるときに、指定席の切符が入手困難になる可能性があり、土屋駅にスカイライナーを停車させることについては、議論が必要になるかのしれない。
　それに、成田空港アクセスは、費用のかけ方がおかしいので現状の計画案は再考が必要だ。単線区間が長いことはダイヤ構成上好ましいことではないので、複線区間を成田ニュータウン北までではなく、土屋まで複線にすることも必要かと思う。そのかわり根古屋信号所設置、空港第2ビルの線路増設、成田空港駅構内のホーム増設はしなくてよい。現在ある施設を改造するのは工事中の騒音面であまり好ましいとは言えない。それに、根古屋信号所なしで、土屋から成田空港まで単線でもJR、京成共に無理なくダイヤが組める。一時間あたり、JRはNEX2本と快速2本、京成は北総線経由のスカイライナー3本、現在の京成線経由の特急３本は十分に可能だ。ただこうなると北総線沿線からの乗客は土屋駅折り返しの列車で行き、土屋駅から連絡バスで成田空港に行くことになる。しかし、これでは不便なので先程述べたスカイライナーを土屋駅に停車、そして、成田空港までは指定席を自由席にして開放し、北総線からの乗客を乗車させては、どうだろうか。ただ、下りは可能でも、上りは難しいと思う。そこで上りは案内を強化してスカイライナー土屋駅停車を実現して欲しいと思う。
　とにかく、長年の構想が動き出した新線なので、現計画をもう一度練り直して土屋駅設置と同駅までの複線化を希望する。その変わり現状の施設はそのままにして構わない。一日でも早期に完成することを期待したいと思う。

●北総・公団線

　北総公団線の今後は、成田空港延伸しだいなので、ここでは具体的な記述がなかった。ただ、建設の経緯が詳しく掲載されているのは、良かったと思う。
　北総線の昼間時の10分間隔増発案はよいと思うので、比較的人口が多い小室あたりまで走らせてもよいのではないか。北総線は運賃が高いので値下げを希望する乗客が多い。しかし、安易な値下げは経営を圧迫しかねないので難しいが、昼間時の増発は、精神面で値下げできる方法としては良いので、実現して欲しいと思う。といっても今後、高速化工事を各所で行うことが決定しているので、増発は難しいかもしれない。結局、北総線の増発は、成田空港延伸までお預けなのであろう。

●千葉県営鉄道北千葉線

　都営地下鉄新宿線の実質的な延長である、北千葉線も取り上げている。北千葉線は、採算がとれないので事業免許が廃止され実現の可能性はなくなったが、あえて取り上げたのは、川島氏の相当な思い入れがあるのではないだろうか。
　本八幡から新鎌ヶ谷、そして小室までの計画が、新鎌ヶ谷までに変更になったが、話は進まなかったようである。川島氏はフリーゲージトレインで北総線に乗り入れることを提案している。フリーゲージトレインで北総線との直通は悪くはない。将来の成田空港直通は無理としても、引き上げ線設置が計画している印旛日本医大駅までなら良いと思う。ただ、直通させる説得力が今ひとつ足りない。著書の新京成線の項では、新鎌ヶ谷から北総線に乗り入れる計画があると書いてある。そうであるなら新京成から北総線に乗り入れた本数分、北総線から北千葉線に乗り入れを行えばよいのではないだろうか。ついでに、新京成線からも北千葉線に乗り入れも良いだろう。そうすれば、北千葉線を建設するだけの説得力が出てくる。といっても現状の北総線の輸送力は十分であることはたしかだし、新京成線が北総線に乗り入れることになっても、充分余裕があるので、結局無理して取り上げず、幻の鉄道にしても良かったように思える。

●芝山鉄道

　成田空港建設の見返りに建設した、芝山鉄道について考えてみる。著書の取材時は、まだ開業していないようで列車の写真には試運転の表示がしてあり結構貴重な写真もある。それに、空港内の施設から撮影した写真もあり、通常ではまず撮影は不可能なので少しうらやましい感じもする。
　内容としては、やはり九十九里浜延伸が課題になっている。自分も芝山鉄道に乗車したことがあり、そのときに駅前にて、芝山鉄道延伸が期待されている大きな看板を見たことがある。現在では、延伸に向けて具体的な話は進んでいないようなので、延伸するにしてももう少し時間が必要となる。たしかにたった一駅では、もったいないのでせめてもう一駅程度延伸して欲しいかなとも思う。京成としては、まもなく開始される北総線成田空港延長があり、そのあと千原線の海士有木延伸、そして芝山鉄道延伸という順番なので、気の遠くなる話ですが、なんとかして九十九里浜延長具体化に向けて、地元だけではなく京成も協力して欲しいと思う。

●東葉高速鉄道

　営団地下鉄東西線の実質的な延長路線である、東葉高速鉄道もとても気になる提言をしている。東葉高速鉄道は、建設開始から開通まで時間がかかりすぎて経営危機が叫ばれていたが、運賃が高いこともあることから現在では、累積赤字が減少しているようだ。自分も開通時に乗車したことがあるが、運賃が高くて乗客が少なくこれからどうなるのか気になっていたが、話を聞いて安心した。
　東葉高速鉄道では直通快速の増発を提案している。快速の増発を行うのはよいが、これはJRと東葉高速鉄道どちらを優先するのかという問題になる気がする。よくJRと東西線との直通運転を中止する話があったが、JRは直通用に新車を登場させてこれからも直通運転する意向があるようなので、これからも快速増発は、厳しいものがある雰囲気だ。それでも工夫次第では、快速の増発は可能なので総武線直通とバランスを考えて、増発して欲しいと思う。

　ところで、一番の提案はなんといっても東葉勝田台から佐倉まで延長して、成田エクスプレスの短絡線構想をあげていること。これは非常に面白い提案だ。東葉高速鉄道は、線形も非常によくかなりのスピードアップに繋がる。成田エクスプレスだけではなく、東京からの快速列車も乗り入れても良いだろう。160km運転するならホームドア設置だけではすまされないが、検討するだけの価値は十分にある。JR東日本も西船橋から佐倉間の収入が減るが、時間短縮となると乗車率も高くなりかえって収入が増える可能性があり前向きに検討することが考えられる。
　ただ、実現となると一つ考えなくてはならない問題がある。東葉高速鉄道の株主に京成電鉄があることだ。京成電鉄は、大幅な所要短縮が可能な北総線経由のスカイライナーで乗客を増やすつもりでいるため、成田エクスプレスのスピードアップに協力するつもりなんて、協力はしないと言わなくても賛同はしにくいと考えられる。京成の資本比率はそれほど高いわけではないが、このあたりどう考えていくか時間をかけて議論しないと答えがでないだろう。まだ、東葉高速鉄道を成田エクスプレスの短絡線案は夢物語だが、もし実現に向けて動き出すことがあるのなら、敵に塩を送りたくないという京成電鉄の気持ちは理解しなくてはいけないが、鉄道の活性化のためにも柔軟に対応することを期待したいと思う。

北総・公団線
　投稿者---矢切氏(2003/04/02 09:21:10)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　北総線の昼間時の10分間隔増発案

　単純に10分毎へ増発するだけでは、利用の伸びはほとんど期待できません。沿線のほとんどの地域で北総は独占的立場にあるし、20分毎でも着席率はかなり良いのだから。増発するなら、増分は都心への速達性をアピールできる特急が良いです。増発以前に、押上線内通過運転の方を先に実現してほしいとも思います。

　比較的人口が多い小室あたりまで走らせてもよいのではないか。

　実際の利用状況を見れば、小室行きなどありえません。千葉ニュータウン中央駅の利用が突出しているのだから、新鎌ヶ谷折り返し普通＆特急と片接続とするのでなければ全列車千葉ニュータウン中央まで運行するのが当然ではないでしょうか。

　あのあたりの歴史を知りたければ、「鉄道未成線を歩く 私鉄編」という本の県営鉄道の項も読むことをお勧めします。

■ユーカリが丘線

　「千葉篇2」では、大きい将来構想などがない、ユーカリが丘線も触れています。ユーカリが丘線とは、京成ユーカリが丘駅から単線ループで一周する新交通システムですが、あまり目立たない路線のようです。
　著書では、車輌に冷房がないので冷房設置を提案しています。ほとんど混まない路線なので車輌の一角に冷房を搭載しても問題はないと考えられます。しかし、冷房設置が可能ならやっているはずで、あえて搭載しないのは軌道に問題があると考えられます。最近乗車しましたが、なんだか軌道が貧弱で車輌が重くなると軌道にあたえる影響が大きくなり、軌道の寿命が短くなる感じがします。かつて大船からドリームランドに向かうモノレールの橋脚が車体の重量に耐えられず亀裂が走り、休止に追い込まれたようなことにもなりかねません。そうならないようにするには、3両編成を2両編成にするなどしないと、車輌に冷房搭載は難しいと思われます。今後車輌新製時には、著書に書いてあるように、開放感がある車輌にして住民に親しまれる車輌にして欲しいと思います。

■千葉都市モノレール

　現在経営が苦しい状況に追い込まれている千葉都市モノレールを占ってみたいと思います。
　千葉都市モノレールは、運賃が高い割には速度が遅いために乗客に嫌われており、乗客が減少傾向にあります。問題はそれだけはなくあまりにも費用をかけすぎて建設されたために、累積赤字が大きく破綻寸前で予定している延長計画もどうなるか分からない状況にあります。そのうえ、一部には廃止したときにかかる、撤去費用の計算もすでに始まっています。
　自分もつい最近千葉都市モノレールを乗車しましたが、やはり川島氏が指摘しているとおりかなり費用がかかっているのが分かりました。それに気になるのが、駅手前でかなり徐行されてしまいこれでは乗客から嫌われても仕方がない感じがします。今後千葉都市モノレールは、どの道を選ぶのか大きく分けて二つあると思います。一つ目は、運賃が高いことが問題になっているので、200円程度の均一運賃にして乗客を増やすことです。どうで累積赤字で苦しむのなら、乗客を増やして苦しんだ方が良いし少しでも渋滞が減らせるのなら存続させるための説得力にもなりえます。二つ目は、費用をかけて施設の改善になります。速度が遅いのならモーターの出力を大きくしてスピードアップと、さらに信号システムの改善で駅手前で徐行しないですむように改良するのです。こうすれば、渋滞覚悟でくるまを利用することなく、千葉都市モノレールを選択する方も出てきます。
　このように改善案はまだありますが、それでも乗客が増えず累積赤字で苦しむのなら、そのときは廃止という選択を考えなくてはならないと思います。このまま経営しても見苦しいだけです。今後の延長線の近くには京成千原線も走り、その他の区間ではバス専用レーンの充実、あるいは大議論をよびますが路面電車の建設など代案はあるので、考えられている単線での延長も再考が必要かもしれません。今後、千葉都市モノレールをどうするかについては、経営面だけではなく車社会のあり方などもう少し幅広く議論しなくてはなりませんが、千葉都市モノレールだけの問題ではなく、他の苦しい鉄道も他人事と考えないで一緒に考えて欲しいと思います。

■舞浜リゾートライン

　東京ディズニーシーは、JR舞浜駅からとても歩いていける距離ではないので、来園者の足として単線ループのモノレールとして開業しました。
　リゾートラインの車内はミッキーの形をした窓やディズニーの音楽が流れ、柔らかい座席でしかも何周しても(時間制限があるかもしれませんが)200円均一で、このあと乗車した千葉都市モノレールと雲泥の差でした。同じ千葉県のモノレールでもこうも違うものかと考えたものでしたが、千葉都市モノレールとリゾートラインを比較すること自体気の毒かもしれません。ただ、千葉都市モノレールのこれからを考える上でリゾートラインを参考にしてもよいのと思います。
　川島氏は、リゾートラインを秘密主義はやめてもらいたいと書いていますが、たしかに共感を感じます。しかし、このモノレールはほとんどがディズニーランドの敷地内を走るので、許可無しで勝手にモノレールを運営してもよいのですが、それでも国土交通省から行政指導されてしまうので、やむおえず普通の鉄道として届けているものと考えられます。おそらくそういう経緯があるので、目の色変えて非難することでもない感じもします。
　なにはともあれ、いつまでも来園者を楽しませるモノレールであって欲しいと思います。

■幕張地区新規交通システム

　海浜幕張から幕張本郷間は、めずらしい連節バスを走らせないと需要に追いつけないバス路線があり、今後乗客が増えたときにバスでは乗客を運びきれなくなる可能性があります。そのために、考えられている鉄道計画があります。いまのところ、検討だけなのでどういうものになるのか、決定していませんが路面電車を大きくした、LRTが有力視されているとのことです。
　幕張新都心に、LRTは本当に似合うと思います。川島氏によると、建設する用地は確保してあるとのことで、写真にあるような岡山電気軌道のLRVが幕張新都心に走る光景を一日でも早く実現できたらなと思います。さらに、千葉マリンスタジアムへの延伸を提言しています。それより費用がかかりますが、海浜幕張から千葉駅までの延長も考えて欲しいです。そうなると京葉線と千葉都市モノレールと平行することになり問題かもしれませんが、採算は十分にとれる可能性もあり千葉市にLRTを張り巡らすことも悪くない話です。現在、経営が苦しい千葉都市モノレールを廃止するかわりに、代案として千葉市内にLRT建設を考えていく必要がでてくると考えられます。そのことはともかくとして、千葉市内で千葉都市モノレールとLRVの競演を見てみたいと思うのは、自分だけでしょうか。

京成津田沼-海浜幕張間に地下鉄を
　投稿者---通りすがり氏(2003/05/04 02:18:18)

　川島氏は新京成線を京成千葉線に直通させ、幕張本郷と海浜幕張との間にLRTを建設せよといっているが、もっと有効な方法があるのではないか。
　京成津田沼から海浜幕張まで地下鉄を建設して、京成津田沼において京成線・新京成線と直通できるようにするのである。こうすると建設費は莫大となるが、次のようなメリットがある。

• 輸送量や所要時間ではLRTやモノレールに比べて圧倒的に有利である。6〜8両またはそれ以上の単位の列車が京成津田沼から所要5分程度で結ぶ。
• 京成線や新京成線と直通運転ができ、上野・松戸・成田空港方面からの直通列車を設定できる(一番多いのは新京成直通か？)。
• 総武線や京成線の重要な結節点(津田沼・京成津田沼)を接点とするため、乗換えが幕張本郷の場合に比べて断然便利である。また武蔵野線西船橋と比べても有利である(西船橋はJRの快速が通過・京成は乗換え困難)。
• 新京成線にとっては、海浜幕張への最短経路がつくられるため、海浜幕張への旅客を独占できる(千葉直通とした場合よりも独占しやすい)。

　またモノレールに関しては、臨海部に注力して延伸すればJR京葉線と競合せずに順調に乗客を得られるだろう。

• 現在JR千葉みなと駅まである線から、千葉ポートタワーまでスイッチバックして延伸する。
• 現在穴川まである線からJR稲毛駅・京成稲毛駅・JR稲毛海岸駅まで延伸し、そこから稲毛海浜公園・海浜病院・マリンスタジアムを経由してJR海浜幕張駅まで延伸する。

幕張に地下鉄は明らかに過剰投資
　投稿者---とも氏(2003/05/13 12:41:46)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

●幕張−幕張本郷の交通システム

　現状の連節バスでの輸送は一部交差点や道路が輸送力不足になっている点を除けば比較的うまくいっているといえましょう。
　その上で、LRTという議論は一つの答えとしてはあり得ると考えられます。
　幕張は比較的都市構造が分散しており、後背地ともいうべきベイタウン、マリンスタジアムなど徒歩でカバーするのはやや厳しい距離を保っていますので、LRTのような水平エレベーターを導入し、それを幕張本郷まで入れるというのは一つの解決策と考えられます。
　つまり「バスを輸送力面で昇華させたLRT」としてということです。

　ただ、導入空間に関しては私は疑問です。確かに幕張本郷〜海浜幕張間の道路には軌道系導入空間らしきスペースは確保されていますが、比較的幅の要するLRTを入れるとなった場合、幕張本郷駅は何らかの改良が必要でしょう。それが可能かどうか、可能でしょうが費用や地元対策など課題もたぶんにあります。

●新京成と千葉線

　私個人的には不用と考えます。
　幕張だけで考えたとしても、新京成の沿線〜幕張という限られた需要であり、拠点から幕張ならば武蔵野線に太刀打ちできるとは思えません。
　また、京成津田沼・新津田沼間が単線であり、ここを複線化してまで千葉線との乗り入れにメリットがあるか、非常に疑問ですし、武蔵野線との差は歴然である以上、別途アクセスを要する幕張本郷乗り入れは必要性が見いだせません。

●地下鉄

　正直、とても採算に合うものとは思えません。
　幕張本郷〜海浜幕張間に地下鉄を入れたとしても、前述の通り幕張側のアクセスの問題が解決しない以上、バスなど路面公共交通にメリットがあり、逆にこまめに停車できる連節バス、GWB、モノレールやLRTのほうがよっぽど適切に輸送が可能です。
　さらに、現状の幕張本郷−海浜幕張流動を支える総武緩行利用者にとってのメリットが薄い上に、新京成から幕張では前述の通り所要時間でも武蔵野線に太刀打ちは出来ません。
　また、上野方面に関しては対都心という意味で見ても京葉線との差別が図れるとは思えず、また、羽田空港や成田空港はバスの利便性を考えれば、まず期待できないでしょう。特に成田はホテルからというドアtoドアのサービスがあってのことであり、地下鉄があったとしても利便性は極めて低く、仮に海浜幕張駅から無料バスサービスなどを行うにしても、空港アクセスとして極めて高い利便性を有する施設を配置するなど相当大がかりな事業展開を考慮しなくてはならず、非現実的といえます。

●千葉モノレール

　穴川−稲毛経由での幕張方面延伸が無難な線でしょうか。
　千葉モノレールは建設費の償還が問題なだけであって、営業収支自体は言われるほど悪くはなく、ましてや廃止など単なる言いがかりにすぎません。
　逆にSuica導入やバスとの共通化など可能性は残されており、今後の展開次第で十分変化は想定できます。今の段階で切って捨てるのは得策とは思えません。

●幕張アクセスの答えとは？

　輸送規模、輸送形態、アクセスなど総合的に判断するとバイモーダル(モーダルチェンジを前提)をベースに、LRT(TVRなども考えられる)かGWBか基幹バスによる比較的大きい規模の中量輸送システムが妥当かと考えます。HRTアクセスでは過剰投資は免れず、少なくとも現京葉線・武蔵野線に比較的余裕がある以上は無理にHRTを敷く必要は無いと考えます。

第一段階：現行連節バスを活用した基幹バスの導入
第二段階：幕張本郷付近のセミGW(専用)化とそれによるTVRの導入
第三段階：専用部を活用したLRTもしくはGWBの本格導入
というステップ、つまり「プレメトロ」手法を導入することで実施していくと無難かと感じます。

***
　無茶苦茶な妄想ですと、私は逆に千葉線をLRTにしたほうが・・・(苦笑)
　新京成はフィーダーと郊外都市間に徹するのが正解と考えますが。

　まとまりませんが。ではでは

幕張LRTと千葉線LRTのドッキング
　投稿者---かまにし氏(2003/05/13 13:43:06)

　かまにしです。千葉は明らかに僕の管轄外(生活感覚がない)ですが…。

　京成千葉線・新京成電鉄と幕張新都心アクセスは何かとよくまな板に載せられる議論で、僕も某所でこの議論を拝見させていただいております。そこでの議論を散見する限りでは、

• 京成千葉線：主に八千代市・佐倉市方面から、幕張新都心や千葉都心へのアクセス手段。LRT化提唱論もちらほら。
• 新京成電鉄：南半分は、新津田沼で大半が下車するJRのフィーダー線。ただし、東葉高速鉄道の開通で新津田沼利用者は減少傾向。
• 幕張本郷〜幕張新都心：連節バスでも、若干厳しいぐらいの輸送量。

といったところでしょうか？

　実は、幕張アクセスに京成利用のマジョリティである八千代市・佐倉市方面の住民は、現状では京成津田沼・幕張本郷と2回の乗換えを要します。もし幕張本郷〜幕張新都心のLRT化、並びに京成千葉線のLRT化に本気で取り組むのであれば、この2つのLRTをドッキングさせ、京成津田沼〜幕張新都心系統と京成津田沼〜千葉中央方面系統を交互に運行というのも、あながちありえない話ではないかと感じました。

　であれば地下鉄をつくらずとも、成田空港へも京成津田沼1回乗り換えになり、場合によってはスカイライナー(新高速後にどうなるかは微妙だが…)停車というのもありえるのかな…？？？

　やや妄想気味ですが…。ではでは。

導線の何を重要視するか
　投稿者---とも氏(2003/05/14 12:58:44)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

●八千代方面からのアクセス
　確かに現状は不便ですね。千葉方面は千葉線で救えるものの幕張はどうやっても不便。
　直結は必要ないでしょうが、幕張の発展という点で考えれば軽減策は考えたいところであるのは確かです。

●直通
　千葉線LRTはまぁ暴論です(笑)
　千葉線の機能を何とするかなんですが、競争競争と煽りたい方がいるのは仕方がないですが、現状では千葉ローカルの都市内機関という位置づけでしょう。
　となるとLRTでも・・・となるんですが、18m6連でも結構乗ってますから、単にLRT化は無理かなと。

　まぁ無難にまとめるのなら幕張本郷折り返し、ただし乗換を容易にするため現橋上駅舎改札口と同一平面にLRTホームをつけると。
　そうすれば利便性はさして変化せず、またJR・京成双方に利便性の高い交通機関になります。

　確かに直通も一案ですが、幕張本郷では京成千葉線よりも総武線が主ですし、京成津田沼じゃ集客は限られます。成田空港や羽田でバスと勝負は無理でしょうし、その需要は限られますから。
　であれば、今のまま、千葉線への誘導で十分ではないかと思いますが。
　あえてやるのなら新津田沼まで入れて総武快速直結でしょうが、それとて京葉線がある以上はなかなか・・・

　ということでまとまりませんが。ではでは

京成千葉線廃止の妄想〜幕張LRTを京成津田沼に
　投稿者---樫通氏(2003/05/17 04:06:55)

　総武線ですら約半数を津田沼折り返しにしてますから、津田沼〜千葉間の輸送能力は過剰と断じても構わないと思います。京成成田線と総武線(京成千葉線)との交点に駅を設けさえすれば、たとえ京成優等通過・総武線緩行のみ停車であっても京成千葉線を廃止しようが総武線で吸収可能であり、利便性に大差ないと考えます。前提として「千葉線・京成上野方面相互間の利用客が少ない」と「複数社にまたがる事による運賃デメリットを押さえる施策をとる」いうことがあるかと思いますが、前者については前提は充分成立していると思いますし、てこ入れしてどうにかなるものでもないと考えます。残る問題は後者で、これは行政の介入を強引にしない限り解決は出来ない、逆に言えば何らかの介入程度で解決可能と考えます。

　千葉線LRTはまぁ暴論です(笑)
　千葉線の機能を何とするかなんですが、競争競争と煽りたい方がいるのは仕方がないですが、現状では千葉ローカルの都市内機関という位置づけでしょう。

★確かに稲毛付近で総武線から離れた場所を走ってはおりますが、都市内輸送と言うより京成沿線(特に八千代方面)と千葉都心・幕張付近を結ぶ都市間輸送機関という位置付けの方が正しいと考えます。理由は千葉線内各駅の乗降人員があまりに少ない点からです。

　となるとLRTでも・・・となるんですが、18m6連でも結構乗ってますから、単にLRT化は無理かなと。

★おっしゃるとおり単純なLRT化にさほど意味はないですし、むしろ都市間輸送と言う位置付けからするとスピードダウンになって大多数の利用客にとってはデメリットが大です。幕張近辺LRT化を進めたうえで、都市間輸送客は総武線に任せ、幕張近辺のLRTを京成津田沼まで京成千葉線の路盤を利用して走らせることで京成・新京成沿線−幕張近辺の乗換回数を減らす方が望ましいと考えます。

★上記は妄想とはいえ、皆様が指摘されているとおり、幕張近辺には学校・球場・免許センター等乗客集中ピークの高い施設が結構存在しており、面的カバーと中量輸送とを両立させるような連節バス・LRTが存在しうる環境に思います。加えてHRTの駅設置は厳しいとは言えLRTであれば駅の設置も充分考えうる程度に幕張本郷駅と離れたところ(津田沼より)にも社会保険事務所があり、LRT・バスによって高年齢者の利便を図ることが可能となります。

★LRTと連節バスのどちらが良いか、という点では、LRTが増解結可能な仕様であれば波動輸送にはバスよりも効果的と考えます。この点からも幕張地区へのLRT導入は他所に較べればメリットが大きいと考えますし、どうせならば京成津田沼や、総武線・京成線交点新駅への乗り入れによって利便性をさらに高める施策を取れれば面白いなぁと思います。

P.S. S45と比較した京成の利用者減がここまで顕著とは思いませんでした。

http://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_koukei/train-bus/train/index.html

Re:京成千葉線廃止の妄想〜幕張LRTを京成津田沼に
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/18 00:08:49)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　京成千葉線の問題は、都心アクセスが貧弱という京成線全般の問題点のほか、下の2点に顕著に出ています。

●駅勢圏が総武線と同一
　みどり台、西登戸、新千葉を除くとほぼJR駅と同一箇所をカバーしている。しかもみどり台と西登戸は西千葉、新千葉も千葉駅西口とかぶっていると言えます。
　条件が圧倒的に総武線有利と言うのに、同じ場所で商売(幕張本郷に至っては京成の方が駅が無かった時代が長かった)していて勝てる道理がありません。

→新京成並みに駅を増やして京成本線と総武線のフィーダーに徹する。千葉や千原線方面からの都心輸送と言う意見ははっきり言って幻想です。千葉、幕張本郷、船橋で逸走しないで都心まで運ぶ実力は逆立ちしても無いでしょう。

●運賃が高い
　対船橋など主要な区間で総武線より高い。新京成も京成津田沼までと新津田沼までで運賃が異なるケースがある。

→積極的に特定運賃を設定する。新京成の問題も、京成負担で一方的に割り引くくらいの意思が欲しい。

***
　幕張新都心連絡も含めてLRT化というのは一つの解ですが、一方で新京成沿線や八千代台方面からの流動が「最後の砦」としてあるわけで、LRT化による新規需要増＞千葉への直通需要の逸走とならないと厄介です。
　これも割り切りとして、津田沼から幕張本郷まではHRTとして新京成乗り入れによる幕張需要掘り起こしを行い、以遠はLRTとするという手もあります。津田沼−幕張本郷間は京成、新京成両方からとも通算運賃(南北線目黒−白金高輪のようなイメージ)とする。千葉へ急ぐのなら幕張本郷で総武線にどうぞ、と割り切る。

　逆に幕張本郷−千葉間でこまめに停まることで、新検見川や稲毛から徒歩や自転車の流動をLRTが取り込むわけです。
　今更と言う感じではありますが、京成千葉から千葉中央ではなく、アンダーパスが完成してローカル化した千葉駅南側のガードを通り、駅前通りを県庁方面に、という交通軸を提案できていれば(大昔の路線変更をLRT化によって戻すイメージ)、無駄の極みのようなモノレール県庁前区間も不要でしたし、千葉駅前から千葉中央駅にかけての回遊性も高められたのではと思います。

***
　余談ですが八千代台方面と幕張方面の流動ですが、幕張の大踏切のアンダー化に続き、実籾−八千代台間の踏切の立体化により、道路交通が相当好転します。流動規模によってはバスによるカバーを考えたほうがいいかもしれません。

2006.01.23 Update
Copyright © 1998-2006 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved. Powered by ロリポップ！＆ アフィリエイトはエーハチネット