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モノレール第105号(平成15(2003)年10月)『沖縄都市モノレール開業』より
「沖縄都市モノレールと1000形車両の概要」(沖縄都市モノレール株式会社)

那覇バスターミナルから旭橋駅を臨む

　その点、ゆいレールは大きな進化を遂げている。軌道系の特徴として系統はシンプルでわかりやすい。高速性はバスに倍するものがあり、特に加減速性能は素晴らしい。加速はまさにグイグイ行く感じで、出発からわずか20秒で60km/hに達する快速を誇る。
　しかし、この特徴を裏返せば欠点にもなる。シンプルな系統、すぐれた高速性、いずれも「アクセスしやすさ」とは背反するのである。また、運賃も割高な水準だ。
　だから、ゆいレールが利用者にどう受け容れられるか、事前の判断に難しさが伴うことは否めない。特に担当者は重苦しい不安に苛まれたのではなかろうか。

Re:史上初の病院直結
　投稿者---もちもち氏(2003/11/28 12:48:32)

　和寒様
　すばらしいレポートありがとうございました。手に取るようにゆいレールが分かりました。
　ひとつだけ気になったのですが、

■史上初の病院直結
　もう一つ驚いたのは、市民病院前駅の改札を出ると、ほぼ同じレベルの通路を移動するだけで、市民病院の1階受付に行けるということだった。

　史上初との事ですが、もしかしたら香春口三萩野駅／北九州中央病院の方が先の完成だったと思うのですが・・・？
　香春口三萩野駅は、上下エスカレータ・エレベータ完備、コンコースからは病院へフラットな連絡橋があります。

御教示ありがとうございました
　投稿者---和寒氏(2003/12/10 12:16:07)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　もちもち様、御教示頂きましてありがとうございます。
　このところ多忙多忙していて、遅レスになりまして申し訳ありません。

　私も北九州モノには乗車した経験がありますが(小倉駅直結の直前でした)、迂闊なことに、香春口三萩野駅の構造には気づきませんでした。都市高速道路と一体化した構造には驚いた一方で、こんな見落としがあるとは、当時は見る目がなかったわけですね。
　ともあれ、原文のままでは不正確なので、修正しておくことにします。
　重ね重ねながら、御教示頂きましてありがとうございました。

・・・・・・(前略)
　昭和56(1981)年度実施調査による計画は、路線を那覇空港より首里地区を経て西原町東部に至る、延長約15.4km、18駅とするものであった。このうち、赤嶺より汀良に至る延長約11.1km、14駅を第1期施工区間とした。
　昭和57(1982)年「沖縄都市モノレール株式会社」が設立され、沖縄県に対し、このルートを施工区間とする特許申請書が提出されたが、以下の課題が未解決であるとして、特許取得までには至らなかった。
　1)資金調達の目途をつけること。(金融機関との間に基本合意が出来ていない)
　2)収支見込の再検討。(赤字になった場合に県、市に負担能力があるか)
　3)バス路線の再編について、バス企業との間に基本合意を得ること。
・・・・・・(中略)・・・・・・

　沖縄都市モノレールは、当初の特許申請から特許取得までに14ヶ年という歳月を要した。この期間は、国、県、市、モノレール会社、地元経済界、地元住民がこのプロジェクトを「収支償い得るプロジェクト」とするための苦悩の年月であったと言えなくもない。
　まず、利用者の推計について見よう。
　当初の認可申請時では、開業年の利用者数を7万3千人/日としたが、昭和58(1983)年には、これを6万7千人/日へと下方修正し、さらに平成4(1992)年に、この年までに実施したパーソントリップ調査を基に推計し直し、4万人/日に設定した。
　平成8(1996)年3月の特許の再申請に当たっては、これを3万5千人/日としたが、平成15(2003)年、開業に向けての運賃認可申請に当たっては、3万1千人/日と再度下方修正している。
　収支見通しとしては、3万1千人/日の需要があれば、資金収支が開業後11年で単年度黒字となり、累積債務の解消が27年目になるとの予測である。
　開業後20日間程度の利用客の実績は、幸いにも、平均4万7千人/日で推移している。これは、ものめずらしさや夏休みという特殊事情の下での現象であり、通常状態を推し量るには早計に過ぎるだろうが、喜ばしい限りである。
(後略)・・・・・・

モノレール第105号(平成15(2003)年10月)『沖縄都市モノレール開業』より「沖縄都市モノレールの開業と今後」(三由武英)
引用者注：原典には年号に西暦表示がないため、これを補った。また、機種依存文字は変換した。

ゆいレール4つの視点−−その4補遺「開業半年後の状況」
　投稿者---和寒氏(2004/02/13 20:06:24)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

■コメント
　この記事の字面だけを追うと「ゆいレールはやくも息切れか」という印象を持つ。開業直後は確かに好調であったが、いわゆる「御祝儀相場」という要素があることもまた否定できず、「もの珍しさ」から「試し乗り」の利用者を集めていた面もあっただろう。
　だから、利用者の動向には今後もなお注目し続ける必要がある。なにしろ、軌道系交通がまったく空白だった地域にモノレールが導入されているのだから、従来の知見では計りきれない動きが起こる可能性もある。その一方、利用者数の落ちこみは単なる季節変動にすぎない面もある。業界紙たる交通新聞にその観点が欠けているとは考えにくく、読者の印象をネガティブな方向にリードするという意味において些か問題含みの記事である。
　もう一点論評するならば、ゆいレールは主として那覇市の内々交通を分担している交通機関であるから、バスとの接続をよくしたところで需要喚起につながるとは考えにくい。ゆいレールを軸とする形でのバス路線網再編が考慮されていない以上(その背景には再編を考慮する必要が乏しいということもある)、引用記事の提言は実効性の伴うものかどうか、疑問が残る。

　もともと12月及び1月は正月休みをはさむため、ただでさえ需要が減る。しかも沖縄の冬は、参考文献に見られるとおり観光のオフ・シーズンである。従って、12〜1月が需要の底になるのは当然の現象にすぎない。

平成12年2月4日 琉球銀行調査部　特集：県内観光の動向について
http://www.ryugin.co.jp/chosa/repo-to/pdf/365kankou.pdf

　ただしこれは常識的な見方にすぎず、ゆいレールの真需は1月実績程度の規模しかない、という可能性も実はある。ゆいレールがどのように受け容れられているか、評価を定めるにはまだ日が浅かろう。最初の観光シーズンの3月及び新入生が登場する4月という、年度がわりの時期が正念場となる。年度が明けてなお利用者数が低迷するならば、所詮それがゆいレールの実力といわざるをえない。逆に利用者数が反転上昇するならば、ゆいレールの将来は安泰であろう。
　いずれにしても、この先数ヶ月のゆいレールは要注目である。

利用状況から見えるスペック不足懸念
　投稿者---とも氏(2003/11/10 19:39:58) http://www.koutsu-machi.com/

　まずは事実関係を

沖縄総合事務局南部国道事務所HP　ゆいレールの利用状況
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jyoukyou.html

　そして以前こちらで議論に上った首里城祭当日の積み残し(管理人様撮影)。

　この写真の撮影日(11/2)と利用状況資料にあるグラフを重ねると実に興味深いことがわかります。
　この積み残しが出た日の利用者数は予測をやや上回る程度。つまりはこの状況がいくら特異日とはいえ、数字的に特別な日ではないのです。

　確かに一時的な事象です。しかもおそらく1日の中でも瞬間風速でしょう。
　しかしイベントがあった１日にこれだけの状況が生じていながら、数字を見ればさほどでもない。むしろ疑問符が付く。
　これはスペック不足を如実に表しているのかもしれません。

　ゆいレールは今後さらに乗客が増える可能性が極めて高いことは十分考えられます。11月〜3月は需要の底であり、沖縄の観光シーズンではない上に沿線開発もこれからです。
　おもろまち駅前に進出するDFS社からもいろいろ言われていましたが、増結や増強も考えなくてはならないでしょう。

　しかし、こういう見方もまた事実としてあります。

モノレール半年　利用回復へバス接続急げ(02/10沖縄タイムス)http://www.okinawatimes.co.jp/edi/20040210.html#no_2

　確かに問題は多い。採算性に黄色信号とまで言われ、乗継が少ないなどの問題もいわれています。でもこれほどまでに使われている。
　実際乗って見ると、とても失敗とは思えない。それどころか成功例という評価すらしたくなる。
　ゆいレールは我々がとらわれすぎているさまざまな視点に対し、疑問を呈しているのかもしれません。

　思うがままの雑感です。それでは

その4さらに補遺
　投稿者---和寒氏(2004/02/26 10:00:12)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　さて、私はゆいレールの需要予測に重要な情報バイアスがかかっている可能性に気づきました。これはひょっとするとゆいレール独自の事情ではなく、ひょっとすると他路線での需要予測でも同じことがいえるかもしれません。
　では、どこにバイアスがあるか。
　参考文献から判断するに、利用者3.1万人／日という予測は運賃申請時のものだと考えられます。運賃申請時には、乗車券の売上→運賃収入という流れで会社の収入が考量されるので、この需要予測の基礎は「乗車券売上」になっている点に留意する必要があります。
　ここで、普通乗車券の利用者は一対一で把握されるからよいとして、定期乗車券の扱いがバイアスのもとになります。定期乗車券の利用者数は、月30日往復利用とカウントされるのが一般的なようです(私が知る限り複数の鉄道会社でそのように扱っている)。なぜこのように考えるかは定かでありません。統計上・集計上の決めごとにすぎないともいえますし、収入をはかるうえで賃率を固定したいということなのかもしれません。とにかく、定期乗車券利用者は月30日往復利用とカウントされている。
　しかし実際の定期乗車券は、さほどの頻度で利用されているわけではありません。確度の高い数字の所在は存じませんが、どうやら月20〜23日程度の利用にとどまるらしいそうです。週休二日制の職場への通勤を考えれば、まずまずこの程度と考えるのが妥当でしょうか。
　月30日利用でカウントしているのに実際には月20〜23日程度の利用であるならば、「収入計算上の利用者数」はともかくとして、「見かけの利用者数」が減るということは容易に理解されうるところでしょう。ここでゆいレールでの仮定として、月20日利用(一月は正月休みが長いことを考慮)、定期券利用者1.2万人とするならば、実際の利用者数は0.4万人ほど目減りすることになります。
　各種報道で伝えられる利用者数は、まぎれもなく実際の利用者数のはずです。というよりも、乗車券売上の集計には相当な時間がかかるので速報にたえられず、速報するならば実際に数えた利用者数即ち改札を通過した人数に限られると考えられます。

　以上まで記したとおり、需要予測の利用者数と速報される実際の利用者数との間には、最初からギャップがあり、実際の利用者数は常に下方値をとると考えられます。
　マスメディアといえどもそのような背景は知らないでしょうが、ゆいレールの利用者数をとらえて「実績が予測を下回った」とするのは、ネガティブな印象をリードするという意味においてたいへん問題があります。実際には「下回った」とされた一月においても予測と実績はほぼ同値であると考えられるからです。しかも一月は年間通じても需要の底となる季節であることを考慮すれば、大健闘といってもいい(※ただし利用が長期継続的に低迷する可能性はあるのでここ数ヶ月の動向には注目が必要)。
　一般紙のトーンはともかく、業界紙たる交通新聞でさえ、そのあたりの分析がないのは困ったものです。これには、新規プロジェクトにはケチをつけておけば安全という妙な横並び意識が垣間見えてもおり、マスメディアなる書き手の本質がうかがえる典型的事象ともいえるでしょう。

その4補遺のさらにフォロー
　投稿者---和寒氏(2004/03/05 13:22:11)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

都市モノレール2月も予測割れ／4カ月連続(03/01沖縄タイムス)http://www.okinawatimes.co.jp/day/200403011700.html#bottom

　本文中の記述で「1日当たりでは31,314人。需要予測に36人届いていない」にはあきれて言葉もない。あまりにも顕微鏡的な「重箱隅突つき」でネガティブな印象をリードする姿勢には、問題があると評さざるをえない。まして、先に挙げた情報バイアスの存在があるのだから。
　とはいえ、この傾向が今月も続くようであれば、ゆいレールの将来を楽観視することはできない。かくして、変わらず要注目の日々が続く。

Re:その4補遺のさらにフォロー
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2004/04/04 23:14:06)

　和寒様今日はＴＡＫＡです。偶々見つけた記事がありましたのでお目汚しかとは思いますが、“要注意の日々が続く”とコメントされているので、取りあえずご参考までに・・・

＜ゆいレール＞1日平均3万1076人(04/03琉球新報)http://www.ryukyushimpo.co.jp/news01/2004/2004_04/040403o.html

　まあ私は沖縄に行った事もないのでゆいレールの実際の姿は見た事無いですし、そんなに興味ないので此処での皆さんの書き込みが殆どの情報源で上記記事も偶々見つけたのですが、まずは毎月毎に地方紙で有れ利用客数の経過が新聞記事に掲載されるというのも驚きですね(東京ではまず無いでしょう)。それだけ沖縄では注目されているのでしょうが・・・。
　それに確かに「悲観的」とも取れる記事内容ではありますが、実際は7ヶ月経った段階での需要予測との誤差の数字が1％程度と言う事はそんなに深刻な問題なのか？という感じがします。確かに今の段階の平均は8月の開業ご祝儀客＆観光シーズンの数字が平均を釣り上げているのでしょうが、最低の1月でも年間平均需要予測の約85％ですし観光需要等に大きく左右されるであろう沖縄の状況(これは推測ですが)を考えれば、冬の時期はオフシーズンでしょうから其処から考えれば順調なのではないでしょうか？(ましてや那覇空港と市街地・首里を結ぶ路線と言う事は観光需要も大きくあるという事でしょうし・・・)

　そう考えればゆいレールは順調な運営が続いているのでは有りませんでしょうか？2両編成という輸送力・ご指摘の様な「予想輸送量を1本当たりで割ると立席定員に近い(何時も100％の乗車率を想定)」という事から考えると、想定輸送量を少し割る程度の1日当たりの輸送量というのは順調に運営されているという証左で有ろうと感じますが如何でしょうか？
　只04年度の1日当たり平均乗客を約2％増の32,258人/日に設定したのが、ちょっと強気かな？と言う気がしますが・・・又「(戦後)沖縄初の軌道系輸送機関」に注目し、その輸送人員に一喜一憂するのも良いですが、周囲も少し長い目で見て行くと言う事も必要ではないかと思います。04年度の強気の輸送予測が当たれば問題ないのでしょうが・・・・。

2004の強気の予想は当然
　投稿者---とも氏(2004/04/05 20:45:30)

　手短に

●強気の予想 　強気の予想は当然です。

　過去ログにもありますし、報道もされてますが、2005年1月1日に空港外免税店「DFS GALLERIA OKINAWA」がおもろまち駅前にオープン。これだけでも2003年度冬季と比べたら集客力は大きい。これ目当ての観光客すら期待できる施設です。ブランドも主要ブランドを中心に14店が入店。しかもその面積はグアムにあるDFSを上回る規模であり、これと既に豊見城市で開業している「あしびなー」(グッチなどが入店)を組み合わせれば観光客へのアピールは絶大なものでしょう。

売り場面積グループ最大／DFS免税店　売上見込み額100億円超(2003/12/13沖縄タイムス)http://www.okinawatimes.co.jp/day/200312131300.html#no_4

　この施設のメインアクセスがゆいレールであり、しかも地元向けではない訳ですから強気の予想も当然です。

●予測との乖離について
　需要予測(想定輸送量)と大きく違わないから運営が順調の証左というのは少々短絡的かと。
　予測の何パーセントだから良いなどというのは単に経営的な視点だけの数字論でしかないでしょうね。前提が違うのですから数字が違って当然ですし。
　ゆいレールの場合には開業時から個札が多く、しかもトリップ長が長いので、乗客数が予測を下回っていても収入は確保されているという報道が何度かされています。そういう点まで見なければ順調という評価はできないでしょう。
　すでに沖縄県や内閣府で発表されているように、当初予想されていた「おもろまち」での乗り継ぎが少ないが、一つ郊外側の古島での乗り継ぎが多いとか、当初は転移が少ないと見込まれていた車からの転移が那覇空港では見られるとか、予想以上の観光客が首里まで乗っているとか。そういった予想とは違う動きがあってのこの数字です。安易に数パーセントだから「順調」などと言うのは慎むべきと考えますが。
　そもそも「ゆいレール」は一般的な鉄道整備とは別次元のものです。その整備過程、事業手法、ルート取り等を見れば、これが我が国では希有な事例であり、今後の地方都市における鉄軌道整備スキームの見本であると言えるものであることは明らかです。そう言った点を含めての記述を期待します。

　では