18日の大阪朝日夕刊は、奈良県の国道、県道のトンネルに取り付けられたトンネル名を書いた「看板」に開通時の歴代県知事の名前があるのは問題だ、という記事を掲載しています。

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200403180047.html

　旧総務庁近畿管区行政監察局が「国庫補助金が支出されたトンネルに個人名を入れるのはいかがか」と県に改善を要望したとか、総務省選挙課が「このままでは、公職選挙法に触れるおそれがある」と指摘したとかおどろどろしいですが、両官庁を含めて歴史や文化を全く理解していないことを痛感します。

　そもそも「看板」と言っている段階で無知を曝け出しているわけで、通常、鉄道、道路、水路を問わずトンネル坑口の頂部に取り付けられているものは「扁額」という正式名称があります（「扁額」はそのほか寺社の山門などに掲出されるものも含めた広い意味がある）。
　文化財クラスとしては中央線笹子トンネルの「代天工」「因地利」があり、それぞれ山縣有朋、伊藤博文の揮毫ですし、JR九州の列車名にもなっている肥薩線矢岳第一トンネルのそれは後藤新平と山形伊三郎の揮毫です。

　最近では青函トンネルの扁額を中曽根首相（当時）が揮毫してますし、トンネルの扁額を時の権力者や行政庁の長が揮毫し、落款を添えることは珍しくも無いどころか当たり前の慣習だったと言えます。
　特に笹子トンネルのそれは別途拓本が展示されていたり、矢岳のそれは揮毫をふるった両名が列車名になるなど、文化の域に達しているわけです。

　もちろん奈良県のそれは記事の写真を見る限り「揮毫」と言うには程遠い筆致であり、後世これが評価を受けるとは失礼ながら思えないのですが、それこそトンネルですから人里稀な山間にあり、一瞬のうちに視界から去るわけで、「歴史的な慣習」という認識はあっても、選挙目的の文書図画などと言う認識があると考えるのは邪推でしょう。

　おそらく両官庁とも、歴史も文化も解さない「クレーム」ではありますが、これも杓子定規に判断すれば抵触するので目をつぶるわけには行かなかったのでしょうが、それにより後世の人々から、我々が古いトンネルの扁額を愛でたり、扁額を揮毫した人を顕彰するような滋味溢れる「文化」を奪っていることに気付いている人はどれだけいるのでしょうか。
　それとも、トンネルの扁額を見ても、記事中の佐高信氏のコメントのように「税金を使って、街路に自分の肖像画やスローガンを掲げたがる独裁者と発想は同じだ。自分の名前は表札に書いて、家の前に張り付けておくだけで十分だ。」という発想しか出来ない貧困な感性しか持ち得ない時代が来るのでしょうか．．．

「しちじょう」を「ななじょう」と読む愚
　　投稿者---エル・アルコン氏(2004/04/12 14:39:50)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　さて、歴史や伝統と言うと京都ですが、その京都市営バスに乗ってあれっと思ったことがありました。

　京都駅前から祇園までバスに乗ったんですが、発車してのアナウンスで「次は、からすまななじょう...」と言うのです。そのあと「かわらまちななじょう」「ななじょうけいはんまえ」「ひがしやまななじょう」と「七条」をとにかく「ななじょう」と呼んでいます。

　何時から京都市は「しちじょう」を「ななじょう」と読むようになったのか？と思いつつ街路表示を見ても、「七条通り」のローマ字は「 Shichijo　Dori 」ですし、京阪七条駅は「 Shichijo　Station 」で、単にバスだけが勝手に「ななじょう」と言っているようです。

　ひょっとしたら古式床しい読みかたは「ななじょう」かもと思って調べたんですが、「しち」を「ひち」と読む関西弁（京言葉）に従って、「ひちじょう」が音便変化しての「ひっちょう」はあるようですが、「ななじょう」は京都市バスのオリジナルのようです。
　なんでも、「一条」「四条」あたりとの混同を避けるためという理由のようですが、鉄道員などが「七時」を「しちじ」と呼ばずに「ななじ」と呼ぶのとは訳が違い、伝統ある地名の改変に他なりません。
　特に、通りの名前も京阪電車の駅も「しちじょう」ですから、市バスの「ななじょう」は間違った呼び名であるばかりか、混乱の元です。
　どうせなら、先斗町や物集女とか、他の一見さんには分からない町名も判り易く読み替えて見てはどうでしょうか、と皮肉の一つも言いたくなるような交通局の自己満足に過ぎません。

***
　たかだかバス停と言っても、京都でも西院（さい、さいん）が「さいいん」になりつつあるように、メジャーな交通機関の「誤読」は地名を変えます。

　また、春先、冠雪した山に現れる黒い代馬（しろうま）の形から「しろうまだけ」と名付けられた山が、いつのまにか「白馬岳」になり、地名は「はくば」と黒が白になる例もあるわけで、この「ななじょう」も小さいように見えて重大なターニングポイントになる危険性を孕んでいるかもしれません。

Re:「しちじょう」を「ななじょう」と読む愚
　　投稿者---KAZ氏(2004/04/12 23:27:23)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mono/

　どうもです。

　七条の発音ですが、「ひちじょう」だと「一条（いちじょう）」との混同が起こるから敢えて「ななじょう」と読んでいる、と聞いたことがありますが真偽の程は如何に。この発音は京都の人も違和感があるようですが、バスだけの事例なので目くじらは立てていないようですね。市電時代はどう読んでいたんでしょうか・・・。

Re:「しちじょう」を「ななじょう」と読む愚
　　投稿者---３京新聞氏(2004/04/13 00:07:26)

　市電時代から「ななじょう」と読んでいるそうです。
　株式会社スルッとKANSAIから発売された「スルッとKANSAIサウンドコレクションvol.2」の69番に収録されている市電（東山七条→京都駅前／1978年採録）の自動放送・運転手のアナウンスでも、「ななじょうかわらまち」と言っています。

Re:「しちじょう」を「ななじょう」と読む愚
　　投稿者---エル・アルコン氏(2004/04/13 11:33:34)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　歴史的な「誤読」なんですね．．．

　ただ、やはり地名は固有名詞ですから、安易に変更はして欲しくないです。
　「しち」を「なな」に読み替えてもいいのなら、地名ではなく「Ｘ丁目」のように「数字」＋「条」に過ぎないのであり、「7条」でも良いことになります。
　地名の読み方はその土地によって違うと言うのは誰もが理解しているわけで、「ななじょう」を聞いた旅行者が、「やはり京都は歴史があるから違うんだ」と大きく勘違いしてしまうケースも出てくる可能性があります。北海道旭川の「旭川四条」駅は「しじょう」「よんじょう」ではなく「よじょう」であることに驚くように．．．

　実際、当の京都のホテルが「ななじょう」と読むこともあると、本来の京言葉である「ひっちょう」と同列にしているくらいですから。

http://www.kyoto-royal.co.jp/kankou/kotoba/tuumei/

***
　京都市電の時代からかれこれ四半世紀以上「ななじょう」といっていても大丈夫とはいえ、例えば駅名、バス停で見た場合、「京都市」営が「ななじょう」と言い続け、私企業である京阪が「しちじょう」と言っている場合、「市」が言うから「ななじょう」が正しいとなる可能性は否定できません。

　鉄道駅などの呼び方が地名の読みを変えるケースは多々あるわけで、例えば東京の「秋葉原」も、「火事と喧嘩は江戸の華」の江戸時代、火除けの神様である秋葉（あきば）神社を当地に勧請したのが地名の起こりであり、「あきばはら」「あきばっぱら」と呼ばれていたのが、明治の日本鉄道開業時に「あきはばら」と名付けたのが定着しています。

　幸い、最近では新駅開業時に「正しい」読み方で命名するケースが増えていますが＜武蔵野線新八柱（やはしら）←（やばしら）、東葉高速飯山満（はさま）←（はざま）＞、よしんば「誤読」であっても長年「親しまれて来た」呼び方ゆえ、「正しい」駅名のほうに違和感を感じてしまうことすらあるわけです。もっとも、「正しい」駅名が出来た後は再び「正しい」読み方が広まるわけで、影響の大きさを感じます。

　それでも上記のように清濁や、音便程度であれば、日本語の一般的な変化の範疇ですが、「しち」を「なな」に読み替えるような変化は、言語としての変化ではなく、人為的な変化です。それが「正しい」地名に違和感を感じるまでに定着してしまう可能性を考えたとき、ここはやはり地元自治体による「誤読」はあってはならないと感じます。

Re:「しちじょう」を「ななじょう」と読む愚
　　投稿者---KAZ氏(2004/04/16 10:56:03)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mono/

　どうもです。

　「ななじょう」の件は、地元の人たちはきっちり使い分けているようですし、厳密に言えば「しちじょう」だっておかしいのかも知れません。関西では「七」は「ひち」であって「しち」ではありませんし・・・。

　言葉は移ろい行くもの、あまり極端に史実や伝統を追わなくてもいいんじゃないかな、とも思ったりします。ただ「歴史的な経緯」はきっちり把握しておく必要があるとは思います。簡単ですが雑感まで。

Re:「しちじょう」を「ななじょう」と読む愚
　　投稿者---ごっちゃん氏(2004/06/19 15:07:18)

　初めまして。数年前からROMで閲覧させていただいていましたが、ものすごく地元ネタなんで少しだけ書かせていただきます。

　私は七条の隣、五条に住んでるんですが、私の地元では七条は子供の頃から「ななじょう」と読んでいました。
　むしろ、小学校の遠足などで京阪電車に乗った時に「しちじょう」と言っていたのに違和感を覚えたくらいです。たまに「ひちじょう」と言うこともありましたが。。。

　ただ、これはバスのアナウンスが関係しているとは考えにくいです。東山五条の交差点では市バス・京阪バス共に「五条坂」ですが、私たちは主に東山五条と言っていますし、京都の交差点名は南北の通りから先に言うという原則に則った交差点・バス停名「河原町三条」も私の地元ではたいていの場合は「三条河原町」と言っています。

　バス停名は例えそれが本来の名称や読み方でなくとも、地域に根ざしたものならそれでいいのでは、と思いますが。。。

　では、乱文失礼しました。

　年度末の東京はすっかりポカポカ陽気、昨夜の驟雨に耐えた桜花が咲き誇っています。週末は散りはじめという感じになりましょうか…。

　さて、この4/1でまたいろいろと変わります。ちょいと拾ってみたいとおもうのですが、是非追加の程…。皆様の思いもお書き頂ければと思います。

超地元ネタですが（葛西車庫消滅）
　投稿者---551planning(2004/04/01 10:18:30)

　自己レス御容赦。
　超地元ネタですが、本日付で都営バスの葛西自動車営業所が「江戸川自動車営業所」に変わりました。エリアが隣接する臨海営業所は「同所臨海支所」となっています。都バスのはとバス委託策（昨年の杉並支所に続く第2弾？）によるものですが、地元民としては感慨を覚えるものです。

東京都交通局　http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/news/bus_t_20040319a.html

都営バス資料館　都バスニュース　http://pluto.pobox.ne.jp/bus/news.shtml
都営バス研究室　江戸川地区改変特集　http://p-x400.e-city.tv/20040401/edogawa.html

　「葛西営業所」ですが、もとは江東営業所の分所で、深川・砂町地区を主力としており、都電系統の名残を多く留める中長距離路線を多く持っていました。都電のそれでもあった境川に操車場を、葛西橋や東大島駅に折返所を持っていました。境川が廃されてどれくらい経ちますかね。西葛西駅〜臨海町2丁目団地の路線が当方お世話になったところですが、珍しく？葛西地区のみの運行ながら、短距離団地路線ということで所内でも指折りのドル箱路線化していたと思います（想像）。
　「臨海営業所」は、もともと今の船堀駅前にあった「江戸川営業所」が移転したものです。平井地区も含めた江戸川区内まんべんなく抑えていた営業所でした。葛西南部地区の団地路線が活況になったことと葛西臨海公園対応ということもあったのかもしれませんが、船堀駅前の一等地を占めていたということもあっての移転かと。個人的にはその跡地に江戸川区役所が来れば最強！（←何が？）と思っていたのですが、『江戸川区総合区民ホール(タワーホール船堀)』なんてな中途半端なハコモノ施設ができたのでした…。かつてはトロリーバスの終点であった今井に支所がありましたが、一之江駅開業前後に縮小移転し折返所化、臨海車庫が南に寄り過ぎていたこともあったのか、後になって船堀駅からちょっと北に入ったところに東小松川支所ができています。
　そういう意味では「江戸川営業所」が復活とも云えるのですが、先述の通り“臨海担当王国”にあって葛西担当であった路線に愛着があるだけに、葛西車庫という名の消滅はなんとなくフクザツな心境でもあります…。

　車両的にも葛西は日野、旧江戸川がいすゞと素人目にも区別しやすく、臨海増車の折に日産ディが入ってちょっと齧った程度の俄かマニアにはをっ！と思うようなこともありましたが、最近になってノンステ車増備でメーカー的にはぐっちゃぐちゃになった印象を持っておりました。
　しかし今朝の通勤途上の西葛西駅を見たところ、まさにこの営業所別の運用そのものが様変わりしているようで…これからしばし、通勤途上のプチチェック？が楽しめそうであります。

…ということで完全地元ネタでした。

　 春のセンバツ、初出場の社（やしろ）高校は、地元兵庫ということに加え、ベスト4に残るという快進撃もあって、毎回大応援団が押しかけることで評判になりました。
　この応援団の輸送ですが、たまたま先週乗り合わせたタクシーの運転手から、「大量の応援団が三宮で阪神からバスに乗り換えていた」という話を聞き、ちょっと興味を持ちました。

　結論から言うと、甲子園に直接乗りつけるケースも多いのでしょうが、三宮まで貸切バス、そこから阪神という変則的なP＆Rでの輸送がありました。
　三宮の東口、サンパルの裏にある観光バスターミナルを使い、社町など加東、加西の東播エリアからここまで観光バスで来て、三宮から阪神で甲子園というコースをとっていたのです。

***
　この様子を4月1日、そして3日と帰り輸送ですがちょっと見てみました。

　1日の準々決勝は延長で振り切った好ゲーム。帰り輸送は夕ラッシュと重なりました。
　観光バスターミナルは中心街からは外れていますが、それでも交通量が多く、ターミナルを埋め尽くした30台程のバスはなかなか通りに出られません。神姫バスの扱いのようで、神姫カラーの観光バスの勢揃いも圧倒されました。

　そして3日の準決勝。2点を追う9回、1死2、3塁まで攻めたて、暴投で1点を返しましたが、スクイズ失敗で万事休す、決勝の夢は断たれました。
　私も家でそれを見届けて、帰り輸送に当たる時間帯を計って阪神に乗ったんですが、まず驚いたのは、普段はこの14時前後の時間帯、天地がひっくり返っても混むことはない普通が混んでいたこと。もちろん応援団関係なんですが、特急停車駅の甲子園から、西宮、御影で特急待避となり30分近く遅くなる普通乗り通しとは、と思いつつ御影で直特に乗ろうとしたら、阪神のロング車なのに乗り込むのも厳しい混雑で、普通に流れるのもわかります。

　御影ではぎゅうぎゅう詰めの直特が来た瞬間、ホームの客は総じて「何で？」と呆気に取られ、次の瞬間、多くの乗客が被っている「YASHIRO」のキャップを見て、「あっ！」と気づいたようでした。
　ちなみにこの手の時ならぬ「ラッシュ」、タイガースの試合がある日にも発生しますが、送り込みの時間帯はなかなか気がつかず、出会ってびっくりというケースが多いです。

　三宮では構内放送が「社高校応援団の皆さん」と名指しで誘導。改札からは神姫バスの誘導員が観光バスターミナルまでの要所に立って案内していました。
　観光バスターミナルまでは徒歩5〜10分程度であり、歩道橋や信号交差点もありますが、人数が人数だけに結構目立ちました。
　ちなみに三宮で降りないケースも全体の2割程度はおり、エリア違いなのか、あえて神鉄経由なのでしょうか。

　バスの時間にはゆとりがあるようで、昼飯時を挟む試合だったので地下街で食事を摂るグループも目立ち、露天の観光バスターミナルには特設の土産売り場が並ぶなど、大量の乗客に商魂たくましいです。
　バスの台数を数えて見ると30台のようで、正座席だけで45人ですから、全部満員で1350人となるわけです。神戸新聞によると準決勝にはバス116台が繰り出したとあり、この「P＆R」はそれなりのシェアを占めているようです。
　ちなみに1日は神姫バスがほとんどでしたが、今回は直行便や、春休みの観光シーズンゆえ他の団体に取られたのか、神姫バス以外の車両のほうが多かったです。

　さて、神姫バスといえば三木、小野、そして社を通る西脇急行ですが、事実上試合終了後の最初の便となる14時40分発は急行用前後扉車がほぼ満席（33人）で発車。神姫側も状況を測り兼ねたのか、西脇急行の標示を出した急行車をターミナル乗り場に別に2台待機させてましたが、45人乗りの高速車で満席だった30分の恵比須快速よりも少なかったですが、それでも「社特需」でしょう、この時間帯なら。
　ちょっと問題だったのは、その40分発の西脇急行が手違いでターミナルの発車案内に掲出されなかったこと。神姫三ノ宮ターミナルでは、案内表示に発車10分前に乗り場を掲出して誘導するシステムなので、ここに載っていないと「乗れない」のです。
　見ていると「全体の時刻表には載ってるのに」というクレームが相次いでおり、結局係員が待合室で「40分の西脇行きは．．．」と案内してましたが、表示だけ見て「次は15時10分か」と思った人もいたのでは。

　そこまで見て阪神駅に戻る道すがら、ポートライナーの高架下をそごうの裏手の方向からお馴染みのオレンジの神姫バス一般車の集団が現れました。見ると、野球部OB一行の掲示があり、観光車が足りないのか、「身内」には一般車も駆り出して、という大輸送だったようです。
　余談ですが、神姫バスで社というと、方向幕にシンプルに「 社 」と出すのが有名ですが、さすがに貸切ですから「 神 姫 」でした．．．

　先日、ICOCAを使って不可解な経験をしました。

　普段あまり気にも留めずにタッチしているんですが、入場時に改札機のモニターを見たら、残高が目的地までの運賃に足りません。入場自体は残高が10円でもあれば入れますが、出場は当然出来ないわけで、これはチャージするしかありません。
　ちょうど、乗る電車の発車まで時間があったので、入場してすぐ目についた精算機でチャージをしようとしましたが、「精算できません」と表示されて警告音がなるだけです。
　2回やっても同じで、有人改札の駅員が不審げにこっちを見ているので、そちらに移動して事情を説明すると、驚いたことに入場した駅の精算機ではチャージが出来ないそうです。

　どうも機械は「精算の要否」をまず判断するようで、そこで撥ねられるわけですが、降車駅で精算機に並ぶのではＪスルーや普通きっぷと変わらない訳です。任意の場所でチャージが出来れば、降車駅における降車時の精算機の混雑緩和にもつながるわけですし、電車到着時以外はほとんど使われることが無い精算機の活用は理に適うはずです。
　このあたり、精算機の脇にJスルーの販売機を置いたり、大阪駅などのホームにチャージ専用機を置いたりというフレキシブルな対応を取っているのと同じ会社には見えません。

　余談ですが、その不満な精算機ですが、ICOCAの読み取りは機械へのカード挿入ではなく、右下に附属するカードラックに入れるだけです。このあたりは、ICカード電話同様細かい作業を必要としないのはありがたいのですが、一方でICOCA対応券売機はカード挿入スタイルとなっているなど、どうもちぐはぐなのが気になるわけで、導入時のすり合わせを疑います。

　 九州新幹線開業で九州、特に南九州の列車系統が大きく変わりました。新幹線と接続する特急網、特にユニークな観光列車の数々が目を惹きますが、その蔭で「実験的」とも言える事態が進行していることに気がつきました。

●石勝線、海峡線化が進む日豊線
　佐伯−延岡のいわゆる宗太郎越え区間のダイヤが大きく変わっています。
　概ね1時間ヘッドの小倉直通の「にちりん」を、大分−延岡間を取り止めて南部を「ひゅうが」に建て替えていたこの区間、「にちりん」を別府以南に短縮し、別府もしくは大分で「ソニック」と接続に改めましたが、これを機にこれまでの5往復を12往復にして概ね1時間ヘッドが復活しました。
　九州周回の周遊ルートの強化とも言えますが、反面、この区間の直通普通列車はこれまでの5往復から朝夕の2往復に大きく削減されました（その分県境を越えない区間運転が設定）。

　もっとも、「ひゅうが」設定以前のダイヤのように延岡早朝発、深夜着の設定が無く、2本のうち1本の朝の普通は佐伯で4分差で「ソニック」に接続せずしかも大分まで後続の「ソニック」から逃げきりと、宗太郎を越えた対延岡の利便性を考慮しているとは言い難いダイヤです。
　どうも、日中の普通を削減し、移動するのなら特急へどうぞ、という「アメとムチ」に見えます。

●特急の意義を問い直す「きりしま」
　霧島神宮、国分から鹿児島中央と言う非常に近距離便の設定が目につきます。
　特に、朝の下り、夜の上りは錦江と普通の大半も通過する竜ヶ水の2駅のみの通過と、快速どころか普通と同レベルであり、実際、所要時間も大差ありません。

　ホームライナーのように座席保証も無いわけで、料金は単なる「設備使用料」に他なりませんが、台湾や東南アジア諸国のように車両設備が料金格差のトリガーになるのは我が国ではおそらく初めてでしょう。ただ、こうした料金徴収システムにした場合、アコモと料金に強い関係が生じるのであり、アコモの改善を単純に料金に転嫁できるわけがないことを考えると、アコモの改善の足枷になりかねません。

●観光専用列車「いさぶろう」「しんぺい」
　肥薩線の風光明媚な大畑越えに登場した観光列車ですが、時刻表などの妙な注記が気になります。
「　フリースペースは乗車券のみでご利用いただけます」と列車に付く指定席マークということは、フリースペースとやら以外の乗車には指定券が必要と言うことです。
　車両の諸元を見ると、そのフリースペースは、車両中央部の展望スペースと呼ばれる区画のベンチと、片側のドア横の補助席だけ。しかも、正座席が座面がモケット貼りのクッションに対し、フリースペースは木製です。

　これが肥薩線吉松以南に登場した特急「はやとの風」のように、増発対応であればまだしも、これまでキハ31で運行されていた一般列車の単純置き換え＆既存列車を削減しての設定なのです。
　基本的にこの区間は1日3往復で、平日運行が1往復と「いさぶろう」「しんぺい」の臨時便が1往復追加になるダイヤです。人吉発で見ると始発の7時20分は平日のみ、日中に「いさぶろう」が2本入り、毎日運転の一般列車は17時10分と19時40分発だけ。吉松発は6時18分が平日のみ、一般列車は9時9分と18時13分だけで、その間に「しんぺい」が2本入ります。
　上記の日豊線とともに、極限まで削減した感のあるダイヤで、しかも土休は観光列車を除くと下りは夕方になって初めて「始発列車」が来るのです。

　日豊線のように、コスト転嫁の意味合いも兼ねたような特急誘導ならまだ分かるんですが、肥薩線の場合、それが観光列車への「便乗」になっていますし、正座席着席には「指定券」がいると言うことは、団体でいっぱいなら座れないわけで、言って見れば定期観光バスの補助席に座らされるようなものです。しかも木のベンチというのはそれこそ明治時代に戻った感があり、「公共交通」としていかがなものかと言う感じもします。
　幸い、観光列車の人気は高く、一般車両を自由席として増結するケースもあるようですし、上記の平日運転列車も6月いっぱいは土休も運転されるようです。それと、もともと流動が極端に少ないようで、以前夏の青春18シーズンに乗ったにもかかわらず、1両のキハ31がガラガラだった経験もあり、アコモはともかく、10席の「フリースペース」で充分ことが足りるという現実もあります。

　そうなると、必ずしも前後の区間との接続が良好とは言い切れないダイヤと、輸送量の絶対数もたかが知れている設定では、「わざわざクルマで乗りに来る」層も考慮した遊園地のアトラクションのような存在とも言えます。もちろん、朝夕の輸送もあるにはあるのでしょうが、公共交通としての鉄道と見なすべきかという思いすら湧きあがります。

　Ｔｏｍ＠今日は網走　です。こんにちは。

　今日はGWの雑学的な話題です。

　今年のGWも昨年同様新日本海フェリーを使って、クルマと一緒に渡道しました。
　まだフェリーには片道しか乗っていないのですが、昨年までとは変わってきている点もちらほら。

　フェリーで一番びっくりしたのは、料金が高いレストラン「グリル」が満席だったこと。
　私の場合、昼間は軽くスナック類で済ませたのですが、レストランやグリルを見ていたらグリルが満席で驚いたわけですが、グリルはディナーの時にも満席！！　このグリルはセットメニューだけで昼食は2000円、夕食は5000円するわけで、昨年はGWも夏休みも満席どころか50％も埋まっていなかったのですが、今年は100％以上、ひとつのテーブルは予約時間を分けて2回転させていました。こんなところにも景気回復が顕著に表れています。

　また、道内に入ってからも、道東地区で今まで以上にクルマの台数が多い。
　Ｒ３８の豊頃−釧路間は渋滞こそしませんでしたが、クルマが団子状態に走行しており、R38にして80km/h出せないこともしばしばでしたし、また知床に行くR334でも朝はクルマが多い。
　いつもの年とあまり変わらなかったのはR243の厚床−西春別位のものでした（それでも宗男道路のひとつ−R272の春別道路区間は十分すいていましたけど）。
　実際、ホテルでもこのGWは満室になる所がほとんどのようです（北海道はGWでも観光シーズンからは外れるので、満室でないことが多かったのですが）。
　道内ナンバーも多いですが、レンタカーについては乗用車だけでは足りないようで、4ナンバーのライトバンを観光用に使っているケースも結構あるようです。

***
　話はかわりますが、今年から来年にかけては北海道航路での新船導入が相次いでいます。
　今年は新日本海の舞鶴〜小樽間に「はまなす」「あかしあ」という高速船が導入されます。
　こちらは個室の割合が増加され、特に特等は全てプライベートベランダ付の「特等A」になります。
　ただ、船の運航時間が主たる顧客である運輸業界に合わせたため、往復共に未明発、夜着になる為、旅客からすれば特に往路は一泊分余分に宿泊費がかかってしまうのが難点かもしれません。
　※　従来ダイヤだと往路は23時台発で翌々日午前4時着、復路は10時台発翌日夕方着。

　また、来年早々（1月予定）には太平洋フェリーの「きそ」が新船に置き換わります。
　こちらは新船の名前も「きそ」を踏襲するようですが、今までのA、B寝台の上位クラスとしてS寝台ができるようです。太平洋のA寝台はカプセルベッド形式でしたが、S寝台はどのような設備になるのか。新日本海のように一段ベッドか、またはカギまで付いて準一等シングルルームという位置づけになるのか。　カギ付きの部屋になれば一人旅でPCなど貴重品を持ち込む人にも都合がいいと思います。　太平洋フェリーは「いしかり」がフェリー・オブ・ザ・イヤーを何年も連続して取っているだけに、こちらも期待がもてます。

Re:こんなところにも景気回復の影響
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/05/11 15:55:51)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　その「はまなす」、先に豪華客船「ダイヤモンドプリンセス」（現「サファイアプリンセス」）の儀装中に船火事を出した重工長崎で進水式を終えて儀装中でしたが、9日に船火事を出してしまいました。
　二番船の「あかしあ」も同造船所で儀装中ですが、今回は同時就航の為、船名の差替えは出来ませんが、就航スケジュールはどうなるんでしょうか。

http://www.asahi.com/national/update/0509/014.html

***
　今年は何年ぶりかに曜日の巡りが良く、週休二日制の企業なら何もしないで5連休でしたし、有給を取れば9連休から11連休の取得も可能なだけに、海外旅行の伸びが大きかったようです。
　長距離フェリーも時間がかかるという意味では海外旅行と同じトレンドではと思いますが、もちろん景気回復傾向がベースにあることは確かです。

　私の場合は山陽道で広島に向かうというささやかな連休でしたが、確かに交通量が多かったです。特に5連休前夜の30日深夜の交通量は多く、立ち寄ったSAでも深夜というのに子供連れが多く、これまでの盆暮れや連休前夜の深夜移動とは明らかに異なっていました。

　ちなみに、3日のうちに神戸に戻ったんですが、3日夕刻の渋滞を告げる交通情報、お馴染みの宝塚西ＴＮではなく、阪神高速若宮が先頭で、第二神明須磨、垂水を越えて神戸淡路鳴門道の北淡（淡路島）まで34kmの渋滞がトップというのには驚きました。
　昨夏の本四の値下げもありますが、明石大橋を越えて淡路や四国に足を伸ばす人が相当多かったようで、これも今年のGWの特筆事でしょうか。

超高速フェリー、予定通り就航
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/06/02 10:37:48)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　結局重工長崎での火災事故は就航スケジュールに影響を及ぼさなかったようで、7月の就航は予定通りに行われるようです。

http://www.snf.co.jp/topics/index19.html

　その「はまなす」「あかしあ」就航に伴う舞鶴−小樽航路ダイヤ改正の広告が1日の大阪朝日に掲載されていましたが、舞鶴発0時30分、舞鶴着20時30分というダイヤで、往路はともかく復路は自動車搭載でないと使いづらいかなと思っていたら、連絡バスが出るようです。

http://www.snf.co.jp/topics/index23.html

　新大阪−舞鶴港間で7月2日から8月いっぱいの運行、利用価値の高い舞鶴港発が3000円、他の交通機関も使える舞鶴港行きは2500円と差がついています。
　ちなみにダイヤ改正は小樽発7月1日、舞鶴発7月2日（1日深夜）からとなっており、舞鶴発の初便になる「はまなす」の処女航海には連絡バスは出ないことになります（その他の運休日は計画休航に対応）。

***
　まったくの余談ですが、「はまなす」「あかしあ」のスペックを見て思ったのは、不謹慎な喩えかもしれませんが、旧日本海軍の空母との比較です。
　軍艦の排水量と商船の総トンとの比較の問題がありますが、郵船の「橿原丸」（未成）を改造して完成した空母「隼鷹」において総トン／排水量が1.125になることから換算すれば、「はまなす」級は排水量15,000トンクラスになります。

　ちなみにミッドウェイ海戦での孤軍奮闘で有名な「飛竜」が全長が同じ位で、排水量が17,000トンクラス、速力が34.5ノットですから、速力31.5ノットの「はまなす」クラスのスペックは、改造空母、軽空母どころか制式空母並みのものといえますね。

Re:超高速フェリー、予定通り就航
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2004/06/13 23:43:31)

　Ｔｏｍです、こんばんは。

　新日本海は繁忙期の徒歩乗船客（クルマと一緒に乗らない船客のことです）が多く見込まれる時には北海道側ではよく臨時バスを運行していますが、今回は大阪口でも臨時バスを出すわけですね。
　今までのように、関西側でみて敦賀は高速船で深夜発。夜着、舞鶴は深夜発、夕刻着と別れていたので敦賀はクルマと一緒の客をメインに考えて徒歩乗船客は舞鶴便で、ということで良かったのでしょうが、今後は共に深夜発／夜着の高速船のみとなったため、バスが必要になったということでしょう。
　繁忙期以外は国内の長距離フェリーは旅客がまばらな為、どうしてもこうした貨物優先ダイヤを組まざるを得ないわけですが、少しでも徒歩船客の利便性を図る手立てとしては歓迎できるものと思います。
　北海道側でも、敦賀便の発着する、徒歩船客には不便な苫小牧東港−札幌間にも往復運行しますね。
　また、小樽でも新潟発の早朝着便については札幌までの連絡バスは今年も運行するものと思います（小樽発への接続については、新潟便、舞鶴高速便とも定期公共交通機関で十分カバー可能なので臨時バスの運行は昨年までもありません）。

　ちなみに、エル・アルコンさんの書かれた軍艦についてはトン数がどのように算出されているのか詳しくないのですが、フェリーについては貨物甲板分は客船に比べて低くトン数が計算されている為、新日本海の17,000トン級の船は純客船だと2万トン以上に相当するものとなります。
　7月からは新日本海では一番古くなるあざれあ／しらかばはフェリーとしても国内で唯一（唯二か？）2万トンを超えるわけで、このクラスになると国内のクルーズ客船に匹敵する大きさといえるでしょう。

　来年には太平洋フェリーの新きそも就航しますし、フェリー好きにとっては楽しみが続きます。

　皆様、「ネタ」はどのように拾われていますか？
　【検証：】に長くお付き合いの方ならお判りかと思いますが、当方はその多くをネット上のニューストピックス＝その多くが新聞社サイトの記事＝に求めています。アンテナは高く張っているほうと思いますが、交通関連に限らず仕事の兼ね合いもあって、Yahoo!ニュース・トピックス（＝毎日、讀賣、共同、時事および地方紙）とアサヒ・コム、産経Webニュース速報と日経ニュースティッカーをベースに見ています。この時期は企業の前期決算発表でもあるので、東証の適時開示情報閲覧サービスやBloombergなどを意識したりします。その他に本紙記事(日経付属紙や業界紙)やメルマガ等ということになりますが、地域新聞の記事紹介を行うメルマガLA TODAYの無料版が4月で休止されたのは残念です。

　しかし情報というものは無尽蔵なほどににあるもので、この網から容易く漏れてしまうものです。今日も空港板でその漏れを実感しましたが、特に国交省および運輸局・地方整備局系のサイトはなかなかチェックする間が無いもので（かつ階層的に判りづらい…おっと、自サイトを棚に上げた発言ですね）、見るとついついハマってしまいます。
　というわけで、【検証：】ではニュースソースの明記をお願いしておりますが、アンテナをより張り巡らせたいという思いもあってのことです。お手数ですが是非御協力の程。また、ここからネタを拾っているよ、というコトもお教え頂ければ幸いです。

***
　さて、道路板で具体的にやりとりになったのですが、マスコミ報道の成果物であるニュース（新聞記事）というものは、事実の伝達とその論評というもので成り立っているとして、事実の伝達（の報道）から受け手として類推されるコトと記事としての論評とのズレを議論することは当然あります。ただ、ことニュースでは事実の伝達のみという構成も十分あり、ただ書き方はいろいろあることからそれをならべてみた際に、受けての類推が記事になっていないことを批評する、というスタンスが、交通系のみならず昨今のblog隆盛の折、結構見受けられます。個人的にはそのことに対して正直違和感を感じます。
　特に新聞社という存在は、社説をはじめとして主義・主張が当然あるメディアのために、その是非が問われ、批評されるのは当然ではありますが、一介の新聞記事までにその主義主張が貫かれていると見るのは大袈裟に過ぎましょうし、その前に個々の記事を見れば事実の伝達とその論評という区分けは基本的に然程難しいことではないと思います。勿論新聞は公器とされる以上、それに対する批判精神ありきの論評全般を否定するものではありませんが、少なくとも「事実の伝達」のみの記事を以って、この論評が無いのはマスコミ報道として如何なものか、という批評は議論の前提としては受け入れ難いところがあります。その場合真に求められるべきは事実の分析とそれに基づく批評なはずなのではと。間接的指摘の表現方法とも理解できますが、表面的に見て総てを旗振り役のせいにすることからでは結論は適切に導かれにくい（こと主義・主張批評に帰結する可能性がある）と思うのですが。

***
　ではその上でBBSというメディアはどうか、ということになりますが、意見表明とその議論に特化された存在と向き合う上で、当方自身は昨今改めて「事実の伝達」ないし実際の見分から考えるということに立ち返りつつあります。特に先の圏央道訴訟などがそうでしたが（すいません、まだリポートを書き上げていません）、これはまさに「論評」の部分で議論になったところ、皆様の批判に首肯するところも多かったのですが、実は事実の伝達…判決に至る背景＝裁判経過のほか、現地の状況や圏央道計画の経緯まで＝が一般には十分伝わってこないということが、個人的に類推の段にあって引っ掛かったということがありました。先ずもってマスコミ報道にはこの点の欠落を問いたいところです。一方で勿論皆様それぞれの経験や知識、その上での具体的事象に対する類推からの意見表明をなされていらっしゃると理解し、それを目の当たりにして自らの不勉強さを恥じたのですが、中にはいささか個別マスメディアや運動体の論調に対する強い批評が前提となっているものもあり、それはそれでと思いながらも、思考の上で余計なフィルターになっていなければとも愚考するのでした。
　確かに、物事を表現する際には筋が通っているべきですし、場面場面でそれが強く求められるのが実社会なのですが、どうもその点当方は是々非々というか、場面場面で即応する思考に寄っている側面があり、【検証：】という場で考えれば5年間何を学んできたのかと思うと赤面の至りです。ゆえにネタ出しとして新聞記事ありき、かつその伝達が主で自己の主張が従以下…ということにもつながっているのですが（この点は議論喚起の側面もあると言い訳をば）、改めて「事実の伝達」に注目することから思考の再構築をと肝に銘じるとともに、「議論スペース」である以上は、こうだっからそうだ、というような形でのいたづらに主義・主張を固めるパターン化を図る場としてではなく、「利用者の視点で捉える」さまざまな角度からのものの見方の意見交換を進めることが肝要なのではないかと考えます。

…なんだか既に支離滅裂ではありますが、貴方はニュース(新聞記事)に何を求めていますか？

素材を拾う、そして料理する前提
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/05/19 16:20:45)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　道路板での議論の趣旨は、ある事件・事故が起きた時、何が問題なのかを理解して記事にしているのかということであり、それ以外に他意はありません。

　すなわち、事実を伝えることが大前提のメディアが、その事実を半分しか伝えない、甚だしいケースでは隠してしまっているような報道では困るということです。
　さらに、ネットと言うより為替などの情報配信におけるニュースのように、淡々と短信を流すのは例外的で、大概のメディアが「見出し」というものを用いるわけです。その時、メディアがそのニュースの意味・価値を分かっていないがゆえの見出しを打ったり、故意かどうかは別としてミスリード必至の見出しを打つことで、情報の受け手の捉え方に大きな差が出てきてしまうのです。

　今回の例では、バックライトとヒューズの取り外しという看過出来ない事態を置いて、速度計の故障を大きく出しています。それにより、受け手の問題意識も変わるわけで、メディアによる論評の有無以前の問題がここにあります。

***
　「見出し」はある意味、記事のエッセンスでもあるわけで、だからこそ新聞協会が著作権を主張するのでしょう。そこには、「何がこの事件・事故のポイントか」という記者、メディアのデスクの意思が濃厚に反映されるわけで、逆に受け手は、その見出しに影響されることもあれば、内容を理解してから見出しを見て、メディアのこの事件・事故に対するスタンスを判断するわけです。

　一例を挙げれば、昨秋の東海道新幹線のダイヤ改正とそれに伴う制度変更で、「のぞみ」の増発、値下げの報じ方があります。「のぞみ」増発とはいえ、「ひかり」の置き換えですからネットでは言うほどでも無く、かつ、メインだった「ひかり」利用商品が使えない、また、「のぞみ」利用に伴う値上げという実質的な値上げでもあったわけで、まさかプレスリリースの「見出し」の類（これはJRC側にとっては絶対にアピールしたいポイント）を脊髄反射でそのまま書いたのではない限り、メディアの「判断」が見出しに反映されていたわけです。

　記事にしてもそう。対立する立場のどちら側から見ているかによって記事のスタンスは180度変わります。裁判の記事でも、いわゆる「蛇足判決」の蛇足を大書きし、でも実は敗訴と言う部分はベタと言うケースはよくありますね。また、判決も全文ではなく要旨の掲載だと、トンでもない割愛があったりすることもあるわけで、「事実」もフォーカスの当て方次第で白も黒になるのです。

　そうした見極めですが、複数の情報ソースをあたるなどの検証作業が可能ですし、記者会見や会議の報道であれば、官庁や企業のリリースがあり、メディアはそれをなぞっているだけという可能性もあるわけで、情報へのアンテナを常に広く向けていることが求められます。

***
　では掲示板はどうか、というと、【検証】は「議論」の場です。つまり、事実を素材に論を立てるわけですから、その事実に見える記事が実はメディアのバイアスが掛かっていたものだったりすると困るのです。
　それをまず批判したうえで、「議論」をするわけですが、もちろん自分の思い込みをとうとうと述べても、それが間違った前提であれば当然批判されますし、度が過ぎると論駁という感じになりますね。

　一方でニュースの紹介レベルに留まると、それで何か論じようと言う人が現れない限りどうしようもないわけですし、せいぜい感想を述べるにとどまるわけです。もちろん、そうした感想の輪が広まることで、ニュースになった事象への評価と言うものが見えてきますから無意味ではない、いや、それなりに有益なんですが、「議論」、そして「論文」を考えた時には物足りません。
　強いて言えば、ローカルニュースのように万人がアクセス出来ない情報の紹介とか、自分が見聞き、体験したこと、またせいぜい直接聞いたレベルにとどめるべきですが、他人からの情報などは、そもそもの素材を議論の場に持ち込むわけですから、それは歓迎すべき物です。

　私の場合、メディア経由、また実体験で仕入れた情報を元に論じることもあれば、情報の提供、また、ルポに簡単な感想を付けるなど、掲示板への出し方は一定ではないです。
　なお、ルポの場合は、メディア経由であればメディアが用意する情報を、自分で仕入れるわけですから、メディアの記事に相当する部分を自分で仕立てる必要がありますので、論評を下手に付けずとも、素材の提供に徹すると言うスタンスも可能です。

　先日、能勢電鉄に乗ってみました。
　かつての阪急中古の小型車が山に分け入るイメージを一新して、沿線の宅地化を受け、直通特急日生エクスプレスをはじめとする体質改善が目覚しいです。
　もっとも、経営は相当厳しいようで、親会社である阪急の経営支援を受けて鉄道事業に経営資源を集中する再建中であり、一時期塗装など独自色を出していたのに、阪急の支線という感じが強まっています。

　さて、能勢電と阪急との乗り換え駅である川西能勢口駅は、かつて阪急線ホームと能勢電ホームが分かれていたのですが、阪急の上り電車を上り副本線でもある能勢電ホームに付けるようにして、同一ホームでの乗り換えを可能にしています。
　これは結構有名な事例ですが、実際に乗車して見て、他にもこの手のバリアフリー施策があることに気が付きました。

●山下駅での乗り換え
　日中時間帯、山下で妙見口と日生中央の両方向に分岐する全線で10分間隔運行を達成するため、両線とも川西能勢口直通と山下折り返しの交互運転を行っています。
　山下駅の構造は、妙見口、日生中央方面とも相対式ホームで、日生中央からの上り、妙見口への下りホームが一つの島になっている3面4線です。

　山下−日生中央の折り返し運転の場合、この電車が山下に着くと同時に川西能勢口−妙見口系統の上下電車が交換しますが、この時、妙見口行きから降りた乗客は日生線の上りホームにいる電車に乗り換えます。その後、乗客を乗せたまま川西能勢口側の引上線に入り、今度は下りホームで客扱いをして日生中央に向かいます。
　これは山下駅の日生中央方に渡り線が無いための苦肉の策ですが、なんとか同一平面での乗り換えパターンを増やそうとする努力です。

●日生中央駅での取り扱い
　さてこの区間運転電車が日生中央に着いた時の話になります。
　日生中央駅は、島式ホームに、片側の線だけ降車ホームを持つ2面2線ですが、降車ホームのある線には川西能勢口系統が入ります。

　島式ホームは基本的には乗車ホームなので、2階改札口からは下りエスカレーターしかなく、逆に降車ホームには上りエスカレーターがあります。
　区間運転電車は乗車ホームに面しての乗降しかできないため、降りても上りエスカレーターが使えない、と思いきや、発車まで間がある川西能勢口行き電車が、降車ホーム側のドアを開けるのです。
　これにより、車内を通り抜けて降車ホームの上りエスカレーターが利用出来るわけで、これはユニークかつ乗客思いのサービスです。

***
　上下同時発車のタイミングで、構内踏切に取り残されている乗客を反対側の電車が行って遮断機が上がるまで待つといった人情味あるケースも見ましたが、それも含めて小回りの利く中小だから出来るサービスと言うことも事実でしょう。
　ただ、いかに大手であっても、限られた設備においても乗客の立場に立ったこうした小さな「改善」「サービス」の精神を生かす、生かせる場面はあるはずであり、出来るところから取り組んでいきたいものです。