【検証:】常設板過去ログ集

【検証:近未来交通地図】
(過去ログNo.060)
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中央ライナーの問題点  投稿者---エル・アルコン氏(2001/11/13 13:53:55)
 
 http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 12月改正で登場する「中央ライナー」は、「あずさ」のE257系化により余剰となった189系車両を使用したライナーサービスですが、今までのライナーと違い、ラッシュ前の運行や逆方向での運行といったダイヤや、全席指定制かつ座席販売情報の提供による検札省略といった新機軸も目玉です。
 しかし、この「中央ライナー」には問題が、それも過去に他線で露呈している問題が潜んでいます。

1.全席指定制の問題
 
現行の定員制から指定制にして、売れた席に座っていれば検札されないというシステムは画期的ですが、かねてから問題になっている座席販売の偏りは解決されているのでしょうか。JRCの指定席販売機では禁煙や窓側指定など客の嗜好にかなり応えられるものに進化していますが、今回ホームに設置される券売機はどうでしょうか。
 JRCで運転されている「セントラルライナー」「ホームライナー」の場合、現行のJREのライナー同様にホーム設置の券売機での販売になっています。実はJRCの場合は号車単位の定員制ではなく、列指定の販売となっており、1列4席を先着順で着席することになっています。そのため、例えばその駅の割当が2両分で約100席あったとして、通常なら先着50人が窓側に座れる計算ですが、列指定の場合は3、4番目に購入しても通路側になります。またグループ客への対応が不可能なことも(「セントラルライナー」では車端部のボックス席を券売機販売から抜いて車内対応している)不満が大きいです。
 今回の「中央ライナー」も同じ轍を踏んでいないのでしょうか。

2.ライナー以外の本数の問題
 
「セントラルライナー」最大の問題は、多治見以遠で整理券不要とすることと、多治見もしくは瑞浪折り返しを接続させることで、名古屋−中津川の料金不要列車を削減したことです。名古屋直通列車が削減された格好の東濃地区の反発は大きく、かつ列車削減対応で多治見以遠各停にしたことで、恵那や中津川での速達効果が減殺されたことで、混雑が激しい「しなの」救済の任も今一つと中途半端になっています。
 今回の「中央ライナー」で気掛かりなのは、現行ダイヤで新宿発16、17、20、21時の各15分に速達列車でもあるライナーを挿入できそうな空きがないことです。夜半に運行される現行の青梅ライナー、高尾ライナーの場合、先発の快速とは5分空けていますが、現在快速・特快・通快が2〜4分間隔でひしめいている時間帯に、新規に、しかも先行と5分空けて増発することは不可能でしょう。
 考えられることは快速の削減と、間隔の拡大(先行快速からライナーを挟み後発の快速までは7分くらい空くのでは)ということしかなく、ピークは外しているとはいえ相当な利用がある中央快速線でのダイヤホールは不便というより迷惑の域です。

 まあ金を払ってでも座りたい、早く着きたい客の絶対数が多いエリアですからそれなりに流行るでしょうが、中央快速線のようなある意味シンボル的な路線でこうした類の対応が具現化するということは、JREによる今後の通勤路線のサービスがどうなるかを暗示していると思います。常にそうした上質なサービスを選択できると信じていれば、サービスの多様化として歓迎するのでしょうが、無縁な側の存在になる可能性もありますし、「公共交通」としてそうした存在を慮る義務があるはずですから。

本当に必要?「中央ライナー」増発へ
 投稿者---CHIP氏(2002/04/29 00:21:18)
 
http://norimonoland.info/
本当に必要?「中央ライナー」増発へ
└Re:本当に必要?「中央ライナー」増発へ
 └Re:本当に必要?「中央ライナー」増発へ
  └ライナーで代替できないものを悪化させているのでは
   └中央線のメインターゲットは何か?
中央快速線のその他の問題点
 └Re:中央快速線のその他の問題点
  └Re:中央快速線のその他の問題点
  └Re:中央快速線のその他の問題点
   └Re:中央快速線のその他の問題点
    └Re:中央快速線のその他の問題点

 中央快速線で走っております「中央ライナー」は本当に必要でしょうか?私からしてみれば、本当に邪魔な存在に見えて仕方ありません。
 その理由は下記の通りです。

  1. 中央ライナーは中央快速線遅延の原因になっている。

  2. 中央ライナー後の快速の乗車率が上がり、定期券のみを使用している利用者からすると混雑増加になっている。

  3. 特急・ライナーの運行本数が過剰である

  4. ライナーとしてみても速達性に欠けている

 私としては中央ライナーを増発を考えるのなら、「かいじ」を東京延伸させ、中央ライナーを廃止にした方がいいと思います。これなら、甲府まで行く乗客にとっても東京から乗車できますし、ライナーとして乗車する客にとっても現状とほぼ変わらない為にいいと思います。本当なら、中央ライナーを廃止(旧スタイルの「ホームライナー高尾」形式での運行なら歓迎)して欲しいと思います。混雑率が上がる中央快速線の夕方ラッシュが本当に嫌になってきます。それと、共になぜ、「かいじ」と別枠での運行にしたのでしょうか?停車駅からしても三鷹に停車するぐらいしか違いがありませんし、中央ライナーを新たに設けることで快速が犠牲になることも、夕方の混雑率が増加する事もJR-Eは認識していたはずなのに。
 それでも、12月のダイヤ改正で増発が決まっているようです(JR-Eの経営計画に記載されている)。増発するとすれば、現在設定がなく一番混雑が予想される18時、19時台になるのか、0時台等の深夜に設けるのか、15時台等のデータイムに設けるのかは不明ですが、データイムは「かいじ」ががらがらの状態ですので、設定されない気がします。やはり、18時台以降の可能性が強いように思えますが、この時間帯に設定すると今以上に混雑し、乗客から苦情がくる気がします。今の中央ライナーはわざわざ、快速を裂いてまで無理矢理設定しているライナーで、ライナーの最初である回送列車の有効活用から大きく外れています。
 このような、中央ライナーが本当に必要なのか、そして増発するべきなのか皆様の意見をお待ちしております。

Re:本当に必要?「中央ライナー」増発へ
 投稿者---矢切氏(2002/04/29 12:05:29) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 中央ライナーの増発には反対しません。但しラッシュのピーク時付近は一般列車が激しく混雑しているうえ中央ライナーの定員は一般列車に比べ少ないため、一般列車の減便を行わないことを強く求めます。

 初登場時には青梅特快が一本消滅しましたが、快速でなく混雑する特快を減らしたのはまずいやりかただったと思います。

 中央ライナーは中央快速線遅延の原因になっている。
 中央ライナー後の快速の乗車率が上がり、定期券のみを使用している利用者からすると混雑増加になっている。

 混雑およびそれに伴う遅延の発生は快速の列車間隔を広げすぎないようにすることで解消可能です。夕方ラッシュ時なら今の非有料列車の本数を維持可能、快速列車の最大間隔も4〜5分以内にすることが可能でしょう。待避の発生は嫌ですが三鷹と国分寺だけなら許容限度内と思います。

 特急・ライナーの運行本数が過剰である

 混んでいるから増発なのでは?だとしたら過剰とはいえないと思います。

 ライナーとしてみても速達性に欠けている

 速達性はむしろ提供して欲しくないです。さもないと一般列車の待避が発生し迷惑。ライナーの価値は快適な座席提供にあると考えたい。

 私としては中央ライナーを増発を考えるのなら、「かいじ」を東京延伸させ、中央ライナーを廃止にした方がいいと思います。

 これには反対です。立川・八王子までといった短距離客のために、甲府まで行く列車が混雑するのは不合理・非効率であり、別列車として設定したのは妥当です。

 不満のほとんどは一般列車の本数確保と並行ダイヤ・擬似等間隔ダイヤ化で解消するものと思います。

 話がややそれますが、快速の割合が高すぎ通勤快速が少なすぎると思います。15分サイクルで、快速が5分毎(12)、5分の穴に特急(2)またはライナー(2)または通勤快速(8)が入るダイヤが良いのかなと考えます。新宿での時間調整で都心部では一般列車の最大間隔を4分以内にできます。

Re:本当に必要?「中央ライナー」増発へ
 投稿者---CHIP氏(2002/04/29 20:31:52) http://norimonoland.info/

 実の所、同じ内容を別の掲示板にも書き込み同じように意見を求めましたが、本当に皆様の意見ってバラバラですね。もう一つの方では「中央ライナー反対!」と少し議論がずれる程盛り上がってしまっています。

混んでいるから増発なのでは?だとしたら過剰とはいえないと思います。

 いえいえ、そうとも言えない状況です。特に中央ライナー1号に関しては何で設定したのか理解に苦しみます。確かに「スーパーあずさ」や「あずさ」といった列車の乗車率は割と良くても「かいじ」に関してはがらがらの状態の時も多く、中央ライナーとの統合をしても十分可能だと思います。

 確かに通勤快速の本数が少ないようにも感じますが、通勤快速を増発するよりもこの際、快速の速達化の為に杉並3駅通過を実施しても良いのではないかと思っております。これにより三鷹行きの各駅停車の利用率も上がり、バランスが取れるのではないかと思います。問題点は杉並3駅の利用者をどう納得させるかですが・・・。

ライナーで代替できないものを悪化させているのでは
 投稿者---エル・アルコン氏(2002/04/30 02:05:30) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 中央ライナーについては、過去ログ総覧をご覧頂ければお分かりの通り、私も過去に同趣旨の指摘をしています。
 昨年12月改正で新設されたライナーのうち、下り列車で見ると、旧来のライナーの立て替えである2本以外の4本につき、7号以外の3本については明らかに前後の列車にしわ寄せが出ており、これ以上同じ手法で増発することについては好ましくないと考えます。

●既存快速の推移(東京発)

1号関係:
改正前: 15:47<鷹> 53(青特) 56 16:00<国> 03<鷹> 07(中特)
改正後: 15:47 51 55<国> 16:00(1号) 03<鷹> 07(中特)

3号関係:
改正前: 16:41 46 50 53<国> 55(武小) 57<鷹> 17:01(通快) 03
改正後: 16:41<国> 46<鷹> 50(通快) 53 55(武小) 57 17:00(3号) 02

5号関係:
改正前: 19:54(通快) 56(武小) 58 20:02<国> 05<鷹> 08(通快)
改正後: 19:54(通快) 56 20:00(5号) 02<国> 05<鷹> 08(通快)

カッコ内は種別もしくは武蔵小金井どまり。その他は立川以遠へ直通。
<かっこ>内は待避駅

 ライナー新設によってダイヤパターンが変わった部分の抽出ですが、見事に1本ずつ減便になっています。しかも運転間隔の拡大が問題で、ラッシュ直前の1、3号の場合、それまで2〜4分だった部分が8分(1号)、5分(3号)と空きました。また夕ラッシュの最中である5号も4分が6分と空きましたし、パターンの微妙な変化により、国立など遠隔地への狙い乗車を考えると、1号で16:07の中特に対して11分が16分、5号で20:08の通快に対して10分が12分とこれも拡大しています。

 3号関係では17:01の通快が16:50にシフトされ、ライナー3号の新設により速達列車が純増のように見えますが、新宿発17:15だった通快が17:05に繰り上がっては、退勤時の利用は事実上不可能になっており、JREにありがちな「数合わせ」と見られます。

※「数合わせ」とは、「減便」を避けるために他の時間帯に押し込むこと。総武快速線でNEXをはさみ10分以上間隔が空いたあとに3分間隔で設定するといった例が見られる。

 中央ライナーは立川、八王子、高尾という停車駅ですから、立川以遠をターゲットにしています。ところが中央快速線の高頻度運転の対象は、東京−新宿の連絡および、中野〜国分寺の武蔵野エリアへの対応という側面があります。
 つまり、中央ライナーの運転によって犠牲になった快速・通快の主たる目的地は、中央ライナーの恩恵を受けられないという絶対的なデメリットがあるのです。
 この部分が、三鷹、国分寺での緩急接続を実施して(やろうと思えば各停車駅での接続が可能)幅広いエリアに速達効果をもたらす通快や特快の増発と決定的に異なる点です。

 なお、現在、快速は無待避が1〜3本(概ね1〜2本)、国分寺待避、三鷹待避となっていますが、これを緩急比1:1にするような方向に通快、特快を増発した場合、快速と通快、特快の乗車率に相当な濃淡が出る懸念があります。それを避けようとすると、それこそ杉並3駅の利用で面目を保つというような事態になりかねませんし、杉並3駅通過をデフォルトとした場合、国分寺待避がせいぜいになるため、緩急接続の位置としては中途半端なきらいがでてきます。

中央線のメインターゲットは何か?
 投稿者---CHIP氏(2002/04/30 02:25:59) http://norimonoland.info/

 詳細な解説ありがとうございます。私が言いたいことを見事に詳細に説明していただきありがたいです。私が言いたい事はその通りで、中央線の主な役目は何か?と言うことになります。立川以西の乗客ターゲットの中央ライナーですが、中央線のメインのひとつとして武蔵野地区の輸送が一つの大きな役目であると思っております。それを表すかのように駅利用者数ランキングでも中野、荻窪、吉祥寺、三鷹、国分寺等が上位になっています。特に吉祥寺は新宿以西で利用者数ナンバー1ですし、中野 、荻窪、国分寺では乗り換え客もいます。この地域を見事に通過するライナーは本当に必要かと思っています。(立川以西を利用する乗客の気持ちもわかるが)だからといって、中野や三鷹に停車するライナーになったとしても追加料金を払って利用する人は距離が短い分、あまりいるとは考えられません。それよりも、中央ライナーの枠を全て通勤快速に充当した方が利用者としても利用しやすくなると思われます。(待避&通過が三鷹、国分寺でしか出来ないのはダイヤ設定上から見ても大きな制約になる)
 私としては、荻窪の元折り返し線用地などを有効活用して待避線が設置できればいいと考えております。もちろん、中野駅の配線を変更する事も重要だと思います。
 二つ目は山手線内の輸送ですが、これに関しては各駅停車でも十分ではないかと考えております。

中央快速線のその他の問題点
 投稿者---CHIP氏(2002/04/30 02:58:13) http://norimonoland.info/

 続いて、中央快速線に関するその他の問題点です。問題点を羅列してみようと思います。なお、問題点としてあげた物は掲示板やホームページなどで取り上げられている物、友人・知人から聞いた物です。

<車両面>

<サービス面>

<ダイヤ面>

 ざっと、羅列してみました。様々な掲示板で議論が続けられていると言うことは改善点が多いと共に、利用者がそれだけ関心を持っていることだと思います。皆様のご意見をお聞きしたいと思います。

Re:中央快速線のその他の問題点
 投稿者---Tom氏(2002/04/30 06:42:12)

 Tomです。若干コメントさせて下さい

 車両面について、201系は古すぎる訳ではなく、決して中央快速線が冷遇されているとは思いません。
 201系が投入された時も、山手線より先に200番代の新系列が投入されています。
 ただ、今回の山手線へのE231系集中投入及びそれに伴う205系転用改造が終了すれば、車両数から京葉線に若干残ると思われる103系、及び東海道線113系に次いで古くなることは確かです。
 ただ、古さを鑑みると東海道線のE231系化、京葉線103系、201系のE231系化が先に来ると思われます。

 E351系については直流で作ってしまったために転用先がないのでしょう。
 房総地区のしおさい用183系置換えには適当ではなさそうだし。
 交直流ならば「いなほ」でも使えそうなんですが、改造するとなるとこれまた大変そうです。

 尚、E257系のグリーン車のシートについては、特別車両料金に見合っていないと私も思います。

特別快速、快速共に停車駅が現状に合っていない(特に吉祥寺の特別快速通過は冷遇しすぎではないか?)

 これ以上特別快速の停車駅を増やすのは反対です。特別快速は三鷹及び立川以遠との速達化が当初の目的であり、吉祥寺に止めるのはターゲットとした利用者の利益に反します。また、井の頭線からの乗換え客を考慮するとしても、せいぜい立川までの利用者であれば快速で十分だと思います。吉祥寺に停車するならば三鷹を通過しバランスを取るべきでしょう。

「あずさ」の停車駅が列車によって異なるので分かりづらい(停車駅の統一化)

 甲府・上諏訪・塩尻・松本の利用者が多く、その他は全列車止める必要はないということでしょう。
 ただ、スーパーあずさとあずさで停車駅を分けるというのは有りでしょう。

成田エクスプレスの中央線入線は本当に必要なのか?(中央線沿線だとスカイライナーを使用した方が価格的にも時間的にも良い。また、リムジンバスも発達してきている)

 海外旅行に行くのに列車を使ったことがありますか?
 使ったことがあるならば、スーツケースその他の大荷物を抱えた時の乗換えの少なさというのは大いなるメリットだと思います。
 朝に設定してあるのは、リムジンバスでの渋滞を嫌った層の取り込み狙いでしょう。
 少なくとも、スカイライナーに乗るには一度「山手線」に乗り換えざるを得ず、乗換えゼロのN'EXはそれだけでも価値があると思います。

 中央東線の始発駅が八王子、高尾と都心から離れてしまっている。(少なくとも立川始発がよいのではないか?数本は新宿入線を果たしても良いのでは?新宿から甲府方面(大月以西)だと半強制的に「かいじ」を使用することになる)

 立川始発が望ましいです。新宿発の未設定は現状のダイヤの制約からはやむを得ないでしょう。
 但し、115系代替としてE231系投入の際は特別快速と甲府行きの運用を一体化するというのもひとつの手だと思います。

Re:中央快速線のその他の問題点
 投稿者---矢切氏(2002/04/30 09:56:46) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

● 問題は中央ライナーの存在自体でなくダイヤ設定の拙さにある

 エル・アルコンさんの投稿でもはっきり見て取れるように、中央ライナーの前後で一般列車の運転間隔が大きく開くようになっていることと一般列車が減らされたことが問題と考えます。一方で次のようにすれば一般列車の本数は維持したうえ間隔もさほど開かないまま中央ライナーを設定できそうです。
 こうした形での設定であれば苦情もあまりなかったと思います。

http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/img/chuoline.gif

● 杉並3駅問題の対処方法

 快速線利用者の一部を緩行線にシフトすることが強く求められるラッシュ時にこれができればベストと思いますが、ご存知のように過去の約束があるため、立川までの複線化ができるまでは快速の通過以外の形での解決がベターです。

 平日昼間は強いて3駅を通過する必要はないと考えます。なぜなら3駅の利用も多いうえ、速達性向上は特快/快速の本数比変更(4/10→6/8)でも可能だからです。

 最も通過してほしいのは朝ラッシュ時で、混雑緩和と速達性がその理由です。
 ただし快速の3駅通過以外に答えがないわけではなく、例えば朝ラッシュ時の快速を「快速A」「快速B」の交互運転とし、快速Aは吉祥寺・荻窪・高円寺通過、快速Bは西荻窪・阿佐ヶ谷・中野通過とする方法もあります。固定3駅通過とする場合より各駅での乗降時間が延びるため所要時間短縮の効果はやや劣りますが快速利用可能駅数が増えているぶん利便性は高いと思います。千鳥区間での多少の停車時間増大は線路容量に影響ないため現行通りの本数を設定可能です。下車数の多い吉祥寺と中野で乗降に手間取るようならこの2駅は千鳥通過の対象から外せばよいでしょう。

 夕方ラッシュ時は通快と快速の交互運転で良いと考えます(間に特急やライナーを挟むところは快速が連続)[前記URL私案]。

 緩急比1:1にするような方向に通快、特快を増発した場合、快速と通快、特快の乗車率に相当な濃淡が出る

とエル・アルコンさんは懸念されていますが、夕方の下りについては杞憂であると思います。理由は2つ。

  1. 中央線では追い越される場合に必ず接続がとられるため、利用者には「来た電車に乗る」という文化ができている[余談ながらこれは事故による抑止が発生する前に行けるところまで行っておくという心理も働いての結果と考えるのはやはり考え過ぎか]。

  2. 最初の待避駅・三鷹の先、武蔵小金井までの区間の利用者も快速が先に来ればほぼ全員それに乗る。

 以上より、列車間隔に著しいばらつきが発生しなければ乗車率に著しい差はでないものと推測します。

● その他、重箱の隅も含め

 成田エクスプレスの中央線入線は本当に必要なのか?(中央線沿線だとスカイライナーを使用した方が価格的にも時間的にも良い。

 影響の少ない早朝なら害はなく、利用者がいれば(いると思います)妥当と思われます。なお中央線沿線からスカイライナーを使う人の割合は低いはず。
 2度の乗り換えをするより東京で1度乗りかえるだけで済む(あるいは新宿からも乗車できる)成田エクスプレスを利用する人のほうがスカイライナー利用者よりはるかに多いでしょう。

「あずさ」の停車駅が列車によって異なるので分かりづらい(停車駅の統一化)

 時間帯により利用の形態が違いますから停車駅が異なるのはある程度妥当です。とくに上京者の利用が見こめる朝の上りと夕方以降の下りは停車駅が多くて良い。
 車両性能の差もあり、停車駅を統一したところで時刻は統一できません。

時間帯によっては10分近く間隔が空く時間帯がある

 特急の前後がひどいです。新宿三鷹間の特急はもっと徐行させ、新宿中野間は昼間でも6分間隔程度以内にしてほしいと私は思いますが、特急は速くあるべきだという人も多く意見の分かれるところです。

中央東線の始発駅が八王子、高尾と都心から離れてしまっている

 八王子・高尾を境に利用者数の段差が激しいこと、201系ではトイレがついていないこと、115(113?)系では新宿付近の輸送に耐えられないこと(115系をノンストップに近い形で純増で延長するくらいなら201系の特快を増発するほうがマシ)などから、中電をどこかで切るのは妥当と思います。
 大月方面からの需要のうち、もし八王子までという人が多いなら八王子・豊田・立川発着を希望しますが、そうでないなら高尾分断でも良いと思います。

Re:中央快速線のその他の問題点
 投稿者---CHIP氏(2002/04/30 17:32:40) http://norimonoland.info/

ただ、古さを鑑みると東海道線のE231系化、京葉線103系、201系のE231系化が先に来ると思われます。

 京葉線へのE231系列の投入は難しい物と思われます。その理由はE231系では車重が軽く強風の影響を受けてしまうからです。以前、中央・総武緩行線に投入されている209-500系を京葉線転属が持ち上がった時も車重の関係から投入が見送られたようです。こういった事からもJR-Eの新系列電車は投入することが難しいと思われます。それ以前に、三鷹電車区所属の103系、301系がE231系800番代置換が先のようです。

 朝に設定してあるのは、リムジンバスでの渋滞を嫌った層の取り込み狙いでしょう。
 少なくとも、スカイライナーに乗るには一度「山手線」に乗り換えざるを得ず、乗換えゼロのNEXはそれだけでも価値があると思います。

 確かにN'EXの利用価値は充分有ります。ですが中央線に入線すること(特に片道一本だけという)はあまり必要がないと考えます。私の場合、成田へはスカイライナーを使用しております。

 115系の置換はおそらくE231系またはACトレイン(E233系?)となるでしょう。113系や115系がE217系やE231系へ置換されていますので。

Re:中央快速線のその他の問題点
 投稿者---エル・アルコン氏(2002/04/30 18:42:13) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

●中央線へのNEX運転
 乗り換え無しで成田空港という需要があるからこそ、首都圏でも一番定時性に欠ける首都高新宿線〜中央道方面へのリムジンが盛況なのです。なにも毎時1本運転などしなくても、出発便と到着便のピークに合わせて(沿線の客層によって「ピーク」の時間帯は異なるが)1本でも運転すればそれで充分なのです。

●相模湖以遠への直通
 相模湖以遠の神奈川県北部や山梨県東部については、八王子や立川など多摩西部との流動が多く、青梅線直通の穴を埋める格好での立川始発での設定が最小限望ましいです。

 さらにいうならばE231系タイプの投入により、甲府まで、少なくとも大月までの直通運転が望ましいです。賛否両論ありますが、E231系近郊型のトイレ付き4扉というスペックは、通勤型区間と乗車位置や収容力を揃えられると言うメリットがあり、常磐線で見られるような混用による見かけの混雑の激化を回避して、直通サービスを提供することが出来ます。ただ、東京・新宿直通を考慮した場合、高崎・宇都宮線のようなセミクロス車は見送りになるでしょうが。

 なお直通客の特急誘導ですが、通勤通学客のほか、中央線の特徴として、登山、ハイキング関係の乗客が目立つことを考えると、無理があります。つまり、南北アルプスや鳳凰三山、八ヶ岳といった遠くであれば特急(実際は夜行で入らないと無理)ですが、大菩薩嶺など甲府より手前のエリアについては、普通列車利用での山行きしかありません。
 このあたり、早朝の高尾行き各駅停車をそのまま甲府行きにするといったサービスで、「駅からハイキング」の普及を図るといった商売ッ気があってもいいのですが。

Re:中央快速線のその他の問題点
 投稿者---CHIP氏(2002/05/01 01:22:48) http://norimonoland.info/

 E231系近郊型投入と言った形になってもいいと思います。115系も老朽化していますし、距離的に見れば、大月位までは充分通勤圏とすることが出来るはずです。常磐線のような通勤型・近郊型併用でもいいと思いますし、総武快速線や横須賀線のように通勤型を主としながらもセミクロス車もある仕様にしても構わないと思います。逆に中央線のように厳密に立川で近郊型車両が入線してこない事の方が珍しい様にも見えます。

 ACトレインが中央線へ投入されるような話が随分と出ていますが、115系の後継を考えるとやはり、E231系近郊型というのが一番だと思います。115系をACトレインで置換するとやはり、ギャップが出てくるでしょう。また、セミクロス車を連結していると仮定した場合やはり、ある程度早い種別で乗り入れる必要性が出てしまいます。(例えば、立川以東は三鷹、新宿、四ッ谷、御茶ノ水、神田、東京)しかしながら、快速線にさらに多くの種別を設定し、それに併せて待避等を行わせるのは得策とは考えにくいとおもいます。それよりも、オールロング車にして快速(現在の201系)と共通運用的な運用にした方が良いのではないでしょうか。例えば、6+4両といった分割編成にし、中央東線内のみの運転は6両で行い、快速線は6+4両で行えば、青梅線・五日市線等への入線がある現在のスタイルとも合います。(つまり、全車を分割編成にし、一部は6両のみで豊田電車区などに配置)
 ただ、ACトレインでは短尺連接車ですので、青梅線等の既存の車両と整合性をどう取るかが課題になると思います。(思い切って、中央線と同時期に青梅線専用201系も新車に置換するか?)

 また、他の問題点と言えば、中央東線にロングシート車投入によって反対運動が起きないかどうかと言うことです。東北での話ですが701系投入後、様々な問題(議会でも取り上げられたと思います。)が発生していますので近郊区間にロングシート車というのは場合によってはタブーといえるのではないかという点です。大月ぐらいまではロングシート車でも構わないと思いますが、中央東線の運用を見ると甲府や松本などの行き先があります。つまり、そちら側の事情も考える必要が出てしまいます。

 以上の点をふまえた上で考えると、中央快速線にはオールロングシート車のACトレインまたはE231系通勤型か、オールロングシートの近郊型。中央東線にはACトレインまたE231系の近郊型(セミクロスシート車)にし、立川まで乗り入れるというのが現状を考えると良いかと思います。通勤時間帯に中央ライナーの代替え的に近郊型の入線を行っても良いのかもしれません。(ただ、この点に関してはもう少し考える余地がある。)
 三鷹−立川間が複々線になれば、中央東線の新宿乗り入れ等が行える余裕が出来るかもしれませんね。

中央リニア新幹線の行方
 投稿者---CHIP氏(2002/05/12 00:43:54)
 
http://norimonoland.info/
中央リニア新幹線の行方
└Re:中央リニア新幹線の行方
 └Re:中央リニア新幹線の行方

 今度は中央リニア新幹線について考えてみたいと思います。皆さんもご存じのように、中央リニア新幹線はリニアモーターカーで東京−甲府−大阪間を結ぶという新幹線です。路線は中央本線沿いに大阪まで行くと考えられて結構かと思います。

 この新幹線には問題点があります。それは出発地・到着地の東京・大阪でのはっきりとした出発・到着駅が決定していないことです。大阪では新大阪ないしは大阪になるでしょうが、問題は東京側です。何故かと言えば、「中央新幹線の出発駅は中央線と干渉しない駅とする」という暗黙の了解の様な物があるため、東京、新宿を出発地にしづらくなっている点です。その為、出発地は渋谷ないしは品川になると言う話も出ています。なぜ、東京・新宿を出発地にするといけないかと言えば、中央新幹線を運行するのはJR東海、中央線特急はJR東日本という点があります。その為JR東日本サイドでは中央線特急の「あずさ」「かいじ」から客を奪われたくないという心理があるようです。
 また、それ以外の問題点もあります。それは、本当にリニアモーターカーで設置できるのか?と言う点です。まだ、走行試験段階で決して実用化の域には達していません。その上、東海道新幹線の寿命問題もあります。
 このような、中央新幹線問題について検討してみましょう。

Re:中央リニア新幹線の行方
 投稿者---551planning(2002/05/12 21:53:38)

 難問ですね。論点が多岐に渡りそうですが、つれづれに私観を纏めたいと思います。

●本当にできるの?
 山梨実験線が稼動している以上、「永遠にできない」とは云いがたいですが、現状の国情において中期的スパンで見てもGoサインが出るのは相当先のような気がします。どこか中距離で試験的導入をするのが理想的かつ現実的ですが、これまた難題。新千歳−札幌間などの声もあるなしと思いますが、果たして…。
 「東海道新幹線」と比しての「中央新幹線」という意味では現実要求が増すものと思いはしますが、これもどうか。東海道新幹線の諸設備逼迫問題について、丁度平成14年度税制改正からか引当金制度が認められるようですので、言葉は悪いですが「止血帯」は確保したといえるでしょう。ただし先年の阪神淡路大震災時、およびコンクリ劣化問題に見舞われた山陽新幹線の例を引かずとも、東海地震の懸念のある以上、日本経済の大動脈の確保・二重系化はより真剣に議論されるべきでしょう…これについては当方なぞより適任の御方にお出まし頂くとして(済みません、また振り逃げですぅ)。

●できるとしても…
 ま、できるとして、まず運営体としてJR-C1社専属で可能なのかが疑問です。確かに山梨実験線は同社が取り仕切っているとはいえ、既得権も何もあるわけがないはずですし、国家的プロジェクトになる際に今や1民間企業特注というのが現実的に可能なのか。
 そもそもCHIP氏が触れられている「暗黙の了解」というのも利用者かつ出資者となるであろうわれわれ国民を無視したものではないでしょうか。これが具体的に何処でどのように言われているのか是非ご紹介願いたいのですが、当【検証:】企画の副読本とも言うべき存在である、川島令三氏の「新線鉄道計画徹底ガイド 西日本編」(山海堂刊 2001年)p32にも『中央新幹線はJR東海の運営が決定している。このためJR東日本やJR西日本の駅と接しないとすることが、暗黙の了解事項である。だから、新宿を基点としない公算が大きい。』とされています。ということで氏は品川・新大阪起点が望ましいとされていますが、果たして…。
 おそらく大深度地下が選択される可能性は強いでしょうから、造る場所はそれほど重要視されない気がしますが、各方面からの利便性を考えれば、東京なら新宿、東京、あるいは将来的には成田方面の連絡が考慮されても大袈裟ではないでしょう。新大阪も対西日本の拠点としては重要ですが、大阪都心を経由し海辺伝いに関空方面の結節も視野に入れてもいいのでは?それくらい大風呂敷での議論から進めるべきであり、リニアをどのような交通機関に位置づけるかが最重要課題と考えます。
 さらに現実的に言っても、不用意な投機的土地高騰を招かないよう、ルート選定は慎重かつ内密になされるものであるべきで、その意味ではルートはさほど重要とは考えません。東京−大阪1時間で結ぶというに、多少のルート変形がどれほどの意味を持つのか、と思います。

●結局は
 川島氏が懸念するのに当方が完全に同調するのは、ルート選定における駅の設置問題です。先述の通り、「リニアをどのような交通機関と位置づけるか」。当方は航空機的な直行型大量輸送交通機関と見ますが、その意味では東京−名古屋−大阪直結だけで現状でも相当の需要がある以上、それの受入を目指すべきであり、他に駅は不要ではないかと見ます。
 そうはいっても陸上交通機関でありますから、沿線は黙ってはいないでしょう。しかしここは駆け引きするところではないと考えます。航空機に対してリニアの環境評価が勝るのならば直行型交通機関の導入としては積極的に推進すべきと考えます。鉄道とリニアを同一視してはならないと考えるのです。
 新幹線も軌間の違い、システムの違いから当初はそのような位置づけにありました。しかし現状、ミニ新幹線やFGT開発など、元を糺すと同じ2本のレールを走る交通機関である親和性が見えてきています(その意味で北陸や東北新幹線整備区間の新駅の造りが旧態依然なのが釈然としないが、これはいずれ)、これを使わない手はないでしょう。それを中央新幹線としてやるべきか、リニア後の東海道新幹線の新規需要開拓として行うべきかは迷うところです。ただ、後者とするならば絶対的需要区間の直行型導入であることは避けられない一方、リニアとして西日本〜九州方面まで伸ばす必要性への疑義から、前者の選択肢も捨てきれないのです。

Re:中央リニア新幹線の行方
 投稿者---和寒氏(2002/05/13 00:04:01) http://www.geocities.jp/history_of_rail/

 面白い、しかし難しい課題ですね。

本当にできるの?

→リニア方式を採るかどうかはともかくとして、中央新幹線は「基本計画線」にすぎない点に留意する必要があります。現時点での法律的な位置づけは、九州新幹線佐賀ルートよりも低いわけです。だからといって実現可能性がないわけではないのですが、要は「Goサインが出るのは相当先」ということなんでしょう。

できるとしても…

→できるかどうかもまだ決まっていないわけですから、できた後の話はほとんどが噂の域だと考えるべきでしょう。「暗黙の了解」とは、かなりあやしい話ですね。そもそも「了解」が得られているのかどうかもあやしいものです。
 だからこそ、自由に議論できるという楽しさ面白さもあるのですが。

 技術はいずれ実用化できるとして、問題は経済的にペイしえるか、ペイするならば交通機関としての位置づけをどうするか、というところでしょうね。いくら最高速度 500km/h超で走っても、数10km毎に停車しては、最高速度での走行時間が短すぎ、所要時間短縮に寄与しません。駅の設置箇所は、新幹線以上に難しい選択になるでしょう。かといって、途中駅をまったくつくらないとなると、沿線地域からの反発を買うことは必至です。

 というわけで、議論するには面白い対象ですが、しかし結論らしきものが出せるかどうか。議論のプロセスを楽しむのがよいかと、個人的には思えますが。

2005.06.05 Update


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