ともです。

　今日、ひとつの驚くべき判決が東京地裁で出ました。
　小田急線喜多見〜東北沢間の複々線化および連続立体交差事業による高架化事業について、沿線住民がその認可の取り消しを求めた訴訟について、国の責任を認め、工事認可取り消しを行う判決が出ました。
　そもそも、この区間に関してはみなさますでにご承知のとおり、小田急線の混雑緩和と開かずの踏み切りといわれる多くの踏み切りについて除去することを目的に、連続立体交差事業(道路事業)と特定都市鉄道整備による複々線化をあわせて行うというもので、すでに工事は7割が完成し、一部ではすでに使用がされている状態です。
　この訴訟は世田谷区の同線沿線住民が事業者である小田急と東京都、国(なぜか工事認可を行っている旧建設省だけ。ここがある意味ポイントです)を相手取り、工事の差し止めを求めて起こした訴訟であり、真っ向から対立する形となりました。
　住民側の要求は、非常に多岐にわたり、人によってまったく言うことが違うのですが、大まかに言えば「小田急の高架化を中止し、平面もしくは地下にすること」を求めるものです。

　沿線住民は騒音や振動に悩み、景観や日照などの問題から反対しているので、それ自体はある意味当然の主張ではあるのですが、いわゆる「公」と「私」の問題であるはずなのに、あたかも旧建設省がこのような選択を行ったという前提において公のうち、いわば公共事業実施母体に問題ありとしたのです。

　これは本来の計画段階、すなわち都市計画を高架で決定しているからこそ、その事業実施者である国(連続立体交差事業の主務大臣は旧建設大臣、現在は関東地方整備局長)は当然、その計画にしたがって行うべきであって、今回の判決にある「地下とすることが妥当でありながら高架を選択したのは不法行為である」というのは、都市計画をないがしろにし、事業者に全責任を負わすということになります(逆に、都市計画法の条文として前に書いてある都市計画で定める事項を無視して都市計画とは異なる地下で事業を行った場合、都市計画法に定める「都市計画との整合」に反することになり、それもまた違法行為になります) 。

　この判決は、都市計画は周辺の土地利用状況、将来の都市像から施設計画を決めるという大前提を覆すことになりかねず(本来ならば住民は都市計画決定権者であるはずの東京都知事を訴えるべき)、今後の同様の計画に対し大きな影響と問題を与えるものになるでしょう。

　この判決によって、小田急の高架化事業自体には影響はないとされていますが、同様に反対運動がある各地の連続立体交差事業に大きな影響を与えることはまちがいなく、また、いまや日本のいわば「反対運動家」を勢いづかせ、結果的には公共事業すべてに影響を与えることになります。

　この判決、毎日小田急の厳しい混雑に耐えながら利用している喜多見以西の住民にはどう映るのでしょうか。

　まずはこんなところで。ではでは。

Re:小田急線高架化認可取り消し訴訟　住民勝訴
　投稿者---Ｔｏｍ＠本職は半導体屋さん氏(2001/10/03 21:16:48)

　Ｔｏｍです。こんばんは。

　こんな裁判があったというのは今日の今日まで知りませんでした。
　以下は、引用すると長くなりますので、ともさんの記事をチェックの上読んでくださいね。

　ともさんも述べられている通り、この間は踏み切りは押しなべて開かずの踏切であり、また、多摩川以遠の中距離以上といえる距離を通っている人にとっては普通がつっかえる為極めてスピードが遅くなる急行列車で新聞も読めずに通勤通学をする不便を余儀なくされているわけです。
　住民の要求については、小田急線が開業する前から線路のそばに住んでいる方が主張している、というのであればわからなくはありません。とはいえ、現実には昭和30年代以降に開発され、移住された方がほとんどだと思います。であれば、線路際に住むのであれば騒音があるというのは十分承知していたはずです。
　技術の進歩云々については、今時点で計画されている線については当然考慮されるべきでしょう。ただ、小田急沿線についていえば、都市計画決定後からさんざん反対運動で引き伸ばしての結果、今まで完成していないという事態に至っているわけですから、「都市計画決定後、技術の進歩がありながら・・」というのはあたらないと思います。
　振動・騒音がどうしても気になるならなぜ引越しという選択をしないのでしょう？世田谷区にこだわらなければ、鉄道としては首都圏には同程度の利便性で環境のいいところがまだかなら残されています。
　また、こんな判決が出ると、某鈴木宗男のように、「都市への投資は反対者も多くカネがかかる。だから地方に投資すべきだ」というお門違いの議論がまたぞろ出てくるような気がします。

　環境の重要性は否定しません。ただ、
　　１)都市計画は周辺の土地利用状況、将来の都市像から施設計画を決めるべき(ともさんの文書ほとんど引用)
　　２)引き伸ばしともいえる反対者には時間の利益を与えるべきではない
と判断いたします。
　喜多見以遠の利用者は大半は怒っているでしょうね。　
　「大都市鉄道ダイヤ研究室」の掲示板でも小田原特快さんが怒りまくっていましたが、心情は理解できます。

　もし高架複々線化事業が中止ならば、当面は地下化され事業中止の懸念のない成城学園から代々木上原の間はラッシュ時だけでも全列車通過にするか、百歩譲っても普通列車を千鳥停車にして、この間の住民の利便を犠牲にしても普通のスピードをあげ、中長距離旅客のラッシュの苦痛を緩和すべきと考えます。
　その上で地下複々線完成の暁には、「この区間の駅の利用者のみ」建設費増分の負担を求め、引き換えに現在の普通列車の運行を再開するということでよろしいのではないでしょうか。　その間は、代々木上原−成城学園間の方には、環境の為にバスか自転車を利用していただくことにすれば良いと思います。

法の世界に「後世の審判」は無いのだが
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/10/03 21:25:52)　　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　3年前の騒音問題での和解(後に本訴に入った)もそうですが、この問題における判決や裁定においてどうも時系列の捉え方がおかしいです。

***
　93年の事業計画決定が問われるのであれば、その時点での基準が判断材料になります。
　判決ではその基準を騒音問題とコスト比較に求め、その前提を否定したわけです。では本当にそうでしょうか。ここで注意したいのは、21世紀の最新の環境基準や地下化技術を知悉している我々は、いったん8年の時を遡らないといけないのです。

　騒音問題において、在来線における基準は、95年に、以後新設される路線において60デシベルの基準を設けたのが最初であり、98年の小田急における公害調停委員会の裁定では70デシベルとしました。鉄道における例はその他には新幹線における70デシベルの基準しかなく、93年当時、その決定を「違法」もしくは「違法の蓋然性が高い」と断定する基準は存在していませんでした。
　よしんば92年の裁定申請をもって蓋然性を論じるのであれば、気に入らない計画に対し、勝ち目はどうであれ訴訟や裁定の申請(当然その請求の根拠となる法的基準は無い)を行うことで、「もし受け容れられれば」という可能性を以って、後世の基準に期待するという荒業も可能になります。

　コスト問題にしても、公共事業におけるコスト意識は当時どうだったのでしょうか。直接費の比較を以って優劣を測るのが主流だったのでしょうか。
　これらを総合して言えるのは、2001年の基準で1993年の問題を論じる「後知恵」であり、さらにその基準で「違法」として法律問題にするのは、法の世界では厳しく戒められるはずの「事後法」そのものであり、この一点だけでも今回の判決は不当です。

　なお、98年の裁定においても、95年の新設鉄道に対する基準を既存鉄道に当てはめるために若干考慮した裁定内容になっていますが、そもそも新幹線を含めて、既存住宅地に鉄道線路が新設されたというコンセプトでの基準を、昭和2年からそこにある鉄道に当てはめることは、後先もいいところです。これも、騒音等を出す施設に敢えて近寄って、規準の遵守を求めるのみならず金銭的利益を得ることが可能になるおかしな話です。

＃この手のおかしな話がまかり通るため、工業団地である1社が業績不振やリストラで工場を畳んでマンションにするような最近よくあるケースで、未だ操業を続けている企業が、後から来たマンション住民による、操業を妨げかねない要請を受ける可能性に非常にナーバスになっている。そのためマンション建設に反対したり、工業地帯である旨の立看板やビラ配りをしたり、マンション業者や管理組合と従来からの操業を妨げない、文句を言わないという契約を結ぶケースがある。

　ちなみに、行政事件訴訟法には「処分を取り消すと公益に著しい障害が生じ、公共の福祉に適合しないと認められる場合、裁判所は請求を棄却できる」とする規定がありますが、判決は「認可処分が取り消されても、すでに行われた工事について原状回復義務などは発生しない」と、この規定を適用しませんでした。
　既存の高架橋や計画との整合性や、いったん認可を取り消すことにより、2001年以降の基準による再認可の可能性を考慮すると、最悪の場合当該区間のみ地上複線ということも有り得ます。こうなると代々木上原−喜多見間の既設・事業中の複々線が当初見こみの効果を挙げ得ないという極めて著しい公益の損失が見こまれますが、判決を見る限りでは、鉄道事業の公益性はおろか、鉄道設備はどう用いられるかという基本的な理解すら欠けているようです。

　今回の判決は入口でもう論理破綻していますが、内容においてもおかしな部分があります。
　つまり、高架地下のコスト比較において、「高架下」と「更地」の評価額の差を以って、地下方式の工費を埋め合わせている部分です。特に(幹線)道路に面しているわけでもないウナギの寝床のような土地を過大評価している懸念があります。
　93年当時はすでにバブルは崩壊しており、開発利益や土地売却益を当てこむことがどれだけ無意味かということは周知の事実でした。路線化云々にしても、使い勝手の悪いウナギの寝床をまとめて処分するという計画に現実味があるかは言うまでも無いでしょう。
　もしそうした「利益」を当てこんだ地下化計画になっていたら、今頃都や世田谷区、そして原告団の属する地元は、「無謀な開発計画」「経営破綻の再開発」なんて轟々たる批判を浴びていたことは想像に難くないです。

　なお、地下化の場合、高架線のような高速走行は出来ません。もし高架線同様の速度で輸送力を確保するのであれば、空気抵抗の問題の他、トンネル風を克服する必要があり、例えば駅には完全に気密構造になったホームドアの設置とか、相当なコスト増加要因が見こまれますし、93年当時に実用化されていた技術で克服できたかという検証も必要です。

***　
　この手の公共事業で各方面が100％満足する結果になることは有り得ません。今回の判決で唯一評価できる点は、「住民」の顔をしていかにも大勢いるように見えた原告のうち、適格性が認められたのが僅か9人という部分です。「公共」事業における争いですが、マスコミの言う「話し合い」も良いですが、永遠の平行線に時間を空費する原因が、「公共」とは程遠い絶対的少数という事実を重く捉えるべきでしょう。

手続の瑕疵を問う前に
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/10/07 02:03:48)　　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　今回の訴訟はあくまで行政手続の瑕疵が対象であり、そこに説明不足や検討不足といった不備がある以上、原告勝訴は当然という見方があります。
　しかし、騒音問題についての対応については、新幹線という特殊な鉄道における法律しか規制の根拠が無いのであり、単に調停申し立てや別の訴訟の存在をもって検討すべきということは、確定していない裁判や調停に(その結果は問わず)主張する側の論理を斟酌すべきという実質的な拘束力を与えるという奇怪な結果を招きます。(敢えて手続論に絞るのであれば、当時の段階では拘束する法律・判例が無いということにも触れないと片手落ちです)

　また比較検討の不足という部分ですが、騒音を複線データで行ったという点は、机上の計算式で十分であるのは既論の通りですし、経済性の比較については、まず地下の場合机上ではなくボーリング等実際の調査を要するという経済不合理があります。
　それ以前の問題として、地下化は高架化に比べてコスト高というのは特に(業界)関係者にとって常識の部分であり、そこの挙証を求めるということは、極端な話、数学・幾何の証明問題で、三角形の内角の和が180度といった公理に属する部分の証明が無いと批判するようなものです。

　(これは当時の常識として)「自明」の部分まで証明や説明を要するというのであれば、この手の事業は無数の説得ポイントが発生することになり、事実上進まないといえます。
　公共事業だからといって、そこまでの説明義務があるとは思えません。そこの常識的な線引きに問題がある。あくまで手続論で論じるのであれば、批判ポイントはこのようになります。

この問題は手続の瑕疵などではない(前投稿の訂補)
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/10/08 00:45:27)　　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　自己レス連発失礼

　ウェブ版読売でようやく判決要旨を確認できました。(当方は神戸在住のため社会面記事しかなかった)
今まで肝心な判決要旨を見ていなかった負い目があったのですが、目を通して今までの論に翳りが生じるどころか、ますます意を強くする代物でした。

http://www.yomiuri.co.jp/04/20011003ic07.htm

***
さて今回の判決は、

1．事業認可(94年)における、
　　　a)都市計画の内容理解への疑問
　　　b)都市計画との整合性の不備
2．都市計画決定(93年)における、
　　　c)騒音問題の認識と対策の欠如。特に高架式採用における参酌における過誤
　　　d)隣接する下北沢地区の計画が地平方式のままという非整合
　　　e)地下化採用の否定を導いた地形的制約の理解の過誤
　　　f)事業費の面において優劣検討の過誤

により、特に騒音問題について「単なる利便性」を上位に置いたこと、また事業費において「確たる根拠に基づかないでより優れた方式を採用しなかった」可能性が高いことが、かなり重大な瑕疵として違法の判断を下しています。

***
　確かに事業認可自体については手続の瑕疵の側面が強く、実際判決要旨を見る限りにおいて、被告側のチョンボの色彩が強いともいえます。
　しかし、既着工の事業を違法と断じた都市計画の部分については、判決要旨を見る以上、手続の瑕疵といった法律論ではなく、判断内容の具体的部分に踏み込んでおり、裁判所が事実上判断して違法認定したといえます。
　この点において原告が勝訴として意気上がるのも当然であり、手続論ではなく原告の主張が受け容れられた結果としての判決なのです。

　この判断内容について、騒音、工法の両面とも既に批判しているため重複は避けますが、裁判長への事後法の疑念と費用算定の基本的な知識欠如すら疑わせる代物です。
　またc)については、「単なる」利便性という主観的表現からも見て取れるように、小田急利用者全体との利益衡量に気付いていない証左であり、事業の意義の基本的な理解が疑われます。
　e)についても地下水脈の問題や埋蔵物の問題など、少し考えれば判るものですが、d)についてはこれも93年の都市計画決定時に98年の都の計画見直し提案を知り得ないと断じられない後知恵で、法律家としての素養が完全に疑われます。

***
　一次資料(実際には要旨なので厳密には異なる)に触れて感じたことは、聞きしに勝るひどい判決ということです。特に後知恵で違法認定したことは論外であり、上級審で覆されるとしても、時間と金銭の無駄を招いたことは厳しく非難されるべき判決です。

Re:小田急線高架化認可取り消し訴訟　住民勝訴
　投稿者---若松河田氏(2001/10/04 01:57:34)　http://users.goo.ne.jp/hig-train/

　若松河田です。こんばんは。
　小田急の件、朝日夕刊で1面トップで大変驚き、憤慨しました。

　どうもマンションの新築に対して行う近隣住民の反対運動に似ているというのが率直な感想です。よそ者(沿線住民では無いということ)から見れば、地権者の利権獲得のエゴがここまで、という感想です。
　都市交通公共事業のあり方を法の判断に委ねたこの訴訟は、確かに画期的ではあります。しかしこのような建設反対運動の一環としては、いささかピントがずれているのではという印象です。言葉が悪いですが、言ったもの勝ちという様な気がします。

　もうすこし、利用者の感情を配慮して欲しいという感想です。
　民間企業が運営する公共性の高い施設だとしても、公平性という観点が司法や原告に欠けているように思います。

　まったくジャンルは異なりますが、私の運営を任されている店舗でも騒音に関して訴えられ和解には至りましたが、「反対運動家」には敏感です。小田急線に関して今後を見守りたいところです。

Re:小田急線高架化認可取り消し訴訟　住民勝訴
　投稿者---ラピート氏(2001/10/04 03:19:20)

　こんばんわ。ラピートと申します。
　皆様のご指摘、誠にごもっともです。判決には重大な事実誤認があり、控訴審で取り消されると思います。

　行政法は、訴えの対象となる「行政処分」や「行政手続き」を比較的幅広に認めているようです。
　都市計画については、最高裁の判例で、「都市計画決定したことにより、権利が侵害される懸念があったとしても、実際に事業化の手続きに入る際に争えば足りる」という考え方で、上告を棄却した例があります。
　その考え方によれば、都市計画そのものの是非を問わず、事業認定の是非を問う訴訟も可能かとは思います(これは理論的な話で、決して、今回の原告を支持するものではありません )。
　都市計画そのものの取り消しは、よほどの手続き的な瑕疵や事実誤認などがなければ、認められることはないと思います。

　一方で、「訴えの利益(原告適格)」については、判例上、かなり限定した解釈をしているようです。今回も原告適格者が９名のみとなったわけです。
　また、行政訴訟には「受認の限度」とか、「公共の利益との比較考量」という考え方もあると思います。
　「受認の限度」という視点で考えれば、「そこに鉄道があることを承知で住んだ」とすれば、やむを得ない範囲というものがあると思います。

　個人的には、線路の目の前(2カ所)に22年、幹線道路(環7)の目の前に2年住みましたが、鉄道の騒音には規則性があり、深夜の運転が少ないので慣れることができたのですが、道路騒音はその逆で、とうとう慣れることができませんでした。
排気ガスの問題を考えれば、比較の対象になりません。そういう点でも、今回の連続立体交差事業を国道43号線訴訟と同列で考え、「公共事業と住民被害」という視点で見るのはナンセンスです。
　よしんば、病気等で「耐えられない」というならば、事業者と交渉して、移転先や代替地を斡旋してもらうという方法もあろうかと思います。

　「公共の利益との比較考量」という視点では、連続立体交差事業の効用を考えれば、比較以前の問題です。「都市再生」の再重要課題といっても過言ではありませんし、数百万人の小田急線利用者の公益は持ち出すまでもありません。
　事業期間(事業の遅れ)の問題は、よくはわかりませんが、地元調整が原因のほとんどだと思います。いわば、原告自身が遅れの原因を作っている訳です。

　地下化については、事業費の高騰ばかりでなく、工事期間の延長、排気口の問題など、素人が考えるほどたやすくはないと思います。沿道への工事迷惑の問題も考えなくてはいけません。

　この「不当判決」の影響は、

1. 事業が進んでいない東北沢ー世田谷代田間に慎重論が出て、更に遅れる、
2. 全国の行政や事業者を萎縮させ、高裁判決までの様子見や計画の縮小、工事の遅れ等の原因になる、
3. (為にする)反対派を勢いづかせる、
4. 連立で地下化を求める声が高まる、

といったことが考えられます。

　控訴審での迅速な審理、行政や事業者の「鉄道利用者とまちづくりの公益を守る」勇気ある態度が求められます。

Re:小田急線高架化認可取り消し訴訟　住民勝訴
　投稿者---ゆきだるま氏(2001/10/04 04:44:21)

　こんばんは。ゆきだるまです。まだ、判決要旨その他を読んだわけではありませんが、感想を述べたいと思います。

　皆さんの記事を見ると、驚かれている方が多いようですが、私は、当然の判決だと思っています。
　この件に関してはすでにいくつかの裁判が終わっていますし、その流れからいって十分この結論はありえるであろうと、法務省サイドもある程度予想していたようです。結論としては認可を実際に取り消すかどうかの違いであって、住民の主張がほぼ認められるのは被告である国もうすうす感じていたようです。

　行政法は、訴えの対象となる「行政処分」や「行政手続き」を比較的幅広に認めているようです。
　都市計画については、最高裁の判例で、「都市計画決定したことにより、権利が侵害される懸念があったとしても、実際に事業化の手続きに入る際に争えば足りる」という考え方で、上告を棄却した例があります。
　その考え方によれば、都市計画そのものの是非を問わず、事業認定の是非を問う訴訟も可能かとは思います。(これは理論的な話で、決して、今回の原告を支持するものではありません。)

　この点についてですが、おっしゃるとおり、都市計画決定について争うことは認められておりません(最高裁判例)。
　ともさんがおっしゃるように、決定権者を訴える考え方もありますが、認められておりません。
　ですから、都市計画に関わる行政訴訟の場合、都市計画決定後に具体的な行政行為について争うしかありません。今回の原告の訴えはこの点において適法であることの疑問の余地はありません。

　一方で、「訴えの利益(原告適格)」については、判例上、かなり限定した解釈をしているようです。今回も原告適格者が9名のみとなったわけです。

　これも判例で示されており、都市計画にしたがった行政行為についての訴訟については、その当事者とするのが通常です。ただし、例外的な場合については当事者以外でも認められることがあります。今回の場合は、地権者のみということですね。

　また、行政訴訟には「受認の限度」とか、「公共の利益との比較考量」という考え方もあると思います。

　今回の訴訟での争点ではおそらく受忍の限度論が出る幕はないと思われます。

　あくまで、認可の判断ですので、具体的な利益考量をする前に、認可の基礎となった判断資料も争点になるはずです。
　その点で言えば、国側に不利な点ばかりです。

　まず、計画決定の際に騒音のことを考慮していなかったこと。環境アセスメントをやったはずですが、そもそも複々線にするのに関わらず、前提として複線状態で行うなど、アセスのずさんさは当初から指摘されていたことです。

　そして、地下方式と地上方式の比較をきちんとしていないこと。92年の時点の予想で、高架でも6.4キロで、1900億円、キロあたり300億近くです。地下方式だと、3000億、キロあたり470億だと、都は主張していますが、この点の積算に大きな不備があると住民が主張しています。
　すでに、過去の訴訟で、この点についてもほぼ住民の主張が認められており、都の積算は、高架式を過小に見積もり、地下式を過大に見ていたことは間違いないと思われます。
　実際にどうなるのかは別として、この点についての疑問を解消するどころか、逆に関連資料を公開せず、裁判で和解が勧告されて初めて応じるなど、都の対応に問題があったことは事実だと思います。

　以上の問題点を明らかにし、具体的に得られる利益と損失が明らかになっての利益衡量になると思います。今回の件では、おそらく、都側の主張がまったく認められていないため、比べられません。それ以前の問題です。

　私自身、大都市の鉄道整備には、賛成ですし、反対のための反対について賛成するつもりはありませんが、そもそも手続き論で躓いては話にならないと思います。
　今回の影響としては具体的には土地収用法が使えなくなるくらいですが、結構大きいかもしれませんね。土地収用法は民営鉄道には認められていませんでしたが、せっかく小田急のために改正したのに、今回のことで無駄になるかもしれません。

Re:小田急線高架化認可取り消し訴訟　住民勝訴
　投稿者---とも氏(2001/10/04 13:21:01)

　ともです。

　おどろいたのは確かなんですが、何が驚いたかといえば、手続きの不備(これに関しては意見があるのですが)について、国と都の責任を認め、一部住民勝訴となる程度と想定できました。
　それぐらいは当然ありうるとは思っていましたが、事業認可を取り消すという荒業に出るとは思いもよりませんでした。

　都市計画に関わる行政訴訟の場合、都市計画決定後に具体的な行政行為について争うしかありません。今回の原告の訴えはこの点において適法であることの疑問の余地はありません。

　原告の訴えの矛盾点はここなんです。そもそも都市計画段階において訴えていないものを事業認可の段階で訴えることは都市計画法の前文の効力を無視した議論であり、適法ではないとはいいませんが、いわば法の目を潜り抜けた訴えと言える点です。
　たしかに、都市計画に関してはその決定内容を訴えることは判例で認められていません。これは都市計画は住民意見を反映し、都道府県が設置する学識経験者、住民、議員、行政からなる第三者機関の都市計画審議会において審議されたうえで決定されます。すなわち、都市計画に関してはその反対意見を表明することも、不適切であれば都市計画審議会ではねることもできるのですから、いわば民主的な手続きを経て決められているからこそ訴えられないのです(それが形骸化しているという意見もありますが、それは今回の訴訟とは無関係です) 。
　そして、都市計画において高架にすることを明示し、構造などを定めている以上、都市計画事業者は都市計画法にある「事業者は都市計画に従い」というものに沿って、その決定内容で事業を行い、さらにその認可権者はその都市計画の内容と整合が図られていれば認可しなくてはなりません。
　逆に、国はこの事業認可申請をうけて都市計画の内容と異なる構造変更を指示することは都市計画法に対する行政の不法行為になります。
　ですから、許認可権者を訴えるのが良いのかという議論になると思うのですが。

　まず、計画決定の際に騒音のことを考慮していなかったこと。環境アセスメントをやったはずですが、そもそも複々線にするのに関わらず、前提として複線状態で行うなど、アセスのずさんさは当初から指摘されていたことです。

　これは住民側のいっているとおりならそのとおりなのですが、この環境アセスメントの評価書においては、考え方が違います。
　現状の複線があって、それに複線が足されるからそのプラスになる複線分を予測し、それを現状にプラスする(現状には当然複線分がある)ことで、現状においてこれだけ悪化するという前提に、遮音壁などの防音対策にて生じるマイナスを減しているのです(この手法を現況比悪化といいます。今の環境影響評価条例では4線あるものとして予測しなくてはなりませんが、都市計画決定当時の条例では環境基準がありませんのでこの考え方は適法です) 。
　ですから予測上、見た目では複線分をやったことに見えますがそれはある意味で簡単に表現する方法としては正しいのです。

　そして、地下方式と地上方式の比較をきちんとしていないこと。92年の時点の予想で、高架でも6.4キロで、1900億円、キロあたり300億近くです。地下方式だと、3000億、キロあたり470億だと、都は主張していますが、この点の積算に大きな不備があると住民が主張しています。
　すでに、過去の訴訟で、この点についてもほぼ住民の主張が認められており、都の積算は、高架式を過小に見積もり、地下式を過大に見ていたことは間違いないと思われます。

　この点に関しては住民側の計算では実際の施工は不可能ですし、場合によっては現状以上に工事時の騒音などの問題を生じさせる工法を用いて比較するなど恣意的ともいえます。もちろん東京都側もちょっとあやしいですが。
　とはいえ、常識的に、そして過去の実績、当該地の地盤から考慮すると地下式が割高なのは専門家から見れば明らかですし、みなさんの感覚からも地下のほうが安いなんて信じがたいと思うでしょう。過去の訴訟でも認められてはいるものの、住民側の意見が全面的に認められたわけではないですよね。

　実際にどうなるのかは別として、この点についての疑問を解消するどころか、逆に関連資料を公開せず、裁判で和解が勧告されて初めて応じるなど、都の対応に問題があったことは事実だと思います。

　それは明らかに国と都に落ち度があります。
　こういった面から住民一部勝訴程度が妥当と考えたのですが。

　利益と損失において、これらの訴訟が起こされていることによる事業遅延損失や、今回の事業認可取り消しによって、おそらく一部区間は複線のままとなり、それによる喜多見以西の乗客の損失、町田や相模原など沿線市町村の損失まで考えたとは思えません。
　本来公共施設である以上、それが存在しないことによる広範な損失を考えなくてはならないのに、当該区間の事業費と住民側の損失だけで比較してはいけません。

　今回の原告団のHPを見るとわかりますが、反対のための反対と思われても致し方ないと思われます。だからこそ、Yahooなどでも議論になるのでしょう。

　今回の影響としては具体的には土地収用法が使えなくなるくらいですが、結構大きいかもしれませんね。土地収用法は民営鉄道には認められていませんでしたが、せっかく小田急のために改正したのに、今回のことで無駄になるかもしれません。

　大きいです。これで、全国の連続立体事業は一気にブレーキがかかるでしょう。
　実際、京急蒲田駅周辺やJR中央線など住民が地下を求めている事業が多くあります。
　これらでは反対訴訟が同様に起こされないとも限りませんし、どうなるかはわかりません。もし訴訟がおき、地下化が認められれば事業は大幅に遅延し、効果もうすれてしまいます。
　確かに、公共事業をストップさせるという大きな意味がある判決です。しかし、本当にその事業に公益性があるのか(判決文にあるかどうかではなく実際問題として)どうかという判断なくこういった判決が出てしまうのは、これからの公共事業＝都市鉄道や道路整備に対し与える影響が大きすぎます。

　控訴審に期待しますか。
　ではでは

Re:小田急線高架化認可取り消し訴訟　住民勝訴
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/10/04 16:19:21)　　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　今回の判決に対し、「事業認可の取り消し」であって「工事の差し止め」ではないので連立複々線工事は継続できるとする見解があります。確かにそうなんですが、未買収区間や未着工区間で小田急が単独で着手出来る可能性は限りなくゼロに近いでしょう。

　そして、先の投稿でも書きましたし、皆さんも気づいておられるように、判決の言うように現状回復義務は負わないので行政事件訴訟法にいう「著しい障害」が無いという理論構成は、鉄道施設がどのような状態で価値を持つかを全く判っていない暴論です。事業区間全線の開業ではじめて費用に見合う価値を持つ、フルターンキー的な設備ですから、その一部でも欠ければ価値を著しく損ねますし、現状回復に至らずとも、一部欠缺のままでは現状有姿でも足枷です。

***
　さて、事業認可が取り消された場合、事業費用の分担はどうなるのでしょう。
　小田急単独で事業化するのと変わらなければとっくに事業化しているはずで、国や都の負担があったからこそ事業に踏みきったのです。認可取り消しでも小田急の工事自体は進められますが、その費用負担において、国や都の支出は根拠を失っているため、小田急の全額負担になる可能性はどうでしょうか。通常補助や助成の前提条件として、事業認定を受けていることというような条件がついているはずです。よしんば分担についての制限はないにしても、根拠となる認可が存在しない支出は違法、という行政訴訟は必至ではないでしょうか。

　もう一つ、3社間の分担が明確であっても、補助を織り込んだ傾斜配分で支払を計上しているのではないでしょう。つまり、フェアバリューで計上した上で、都や国が補助の形で補填する2段階構成を取っている可能性はどうでしょうか。
　この場合、検収から支払までのユーザンス、そしてもし実績支払に対する補填を考えた場合、既設区間でもこれから支払を迎えるが、補助(補填)が出るか微妙な支払が存在する可能性があります。

***
　コスト比較で、開発利益の算入について原告側の主張を見ると、高架案での用地買収費が1450億円に対し、地下案での開発利益が2013億円になっています。
　新規に線増用地を取得するのも、地下化で不用になる用地も同じ複線分です。ほぼ同一箇所の同一面積の土地で、売りより買いが安い算定はなぜでしょうか。通常は逆のはずです。
　そして、その開発利益で直接の工費2746億円(高架化は2400億円)を埋めるため、高架化の開発利益が362億円ということもあって地下化が安いとしているのです。
　しかし、この値段で誰が買うのかという最も根源的な部分が明らかでないです。沿線の家屋商店が背を向けたウナギの寝床の利用価値は小さいでしょう。

　ところが原告側の主張を踏まえると唯一可能性があるケースがあるのです。つまり、公園や緑道として整備することとして、都や区が購入する場合です。いうなれば二重に用地買収費がかかることを意味しますし、自治体→小田急の支払ですから事業費全体では消去されます。
　それを踏まえると、地下化は高架化より700億円ほど高くなります(小田急にとっては実は悪くない話かも)。

***
　なおこの手の「判決」の影響ですが、例え下級審であってもかなり拘束します。新幹線の営業キロ訴訟が擬制キロなどの導入に対する抑止力になったことは事実で、硬直的な単一賃率が国鉄や鉄道会社の経営に与えたダメージは計り知れません。
　違法の蓋然性を、裁定申し立てや提訴を以って認定するという基準に至っては、一方当事者の一方的な行為で事実上抑止できるという結果になります。

　まあ、原告敗訴、但し判決文で国や自治体を拘束、というねじれ判決にして、控訴して判決解釈を変えること道を封じるイヤらしい手に比べればマシですが。

連立事業での認可取り消しは痛い
　投稿者---とも氏(2001/10/04 22:51:24)

　ともです。

　今回の判決に対し、「事業認可の取り消し」であって「工事の差し止め」ではないので連立複々線工事は継続できるとする見解があります。(略)現状回復に至らずとも、一部欠缺のままでは現状有姿でも足枷です。

　まったくもってそのとおりです。都市計画事業の事業認可が取り消された場合、その事業地内において都市計画法に定める事業予定者以外の者が構造物を建設することは原則違法行為となります。
　ただし、今回の小田急線連立事業区間は「都市高速鉄道」として都市計画決定がされていますので、小田急が事業を行うことはできます。
　なお、土地収用法の適用ができないほか、土地所有者が任意の用地取得に応じた場合に行われる所得税の軽減措置などの優遇策は受けられなくなるおそれがあります。さらに、この判決が過去の不法行為という認定をしていれば、都市計画事業において行ったものすべてが不法行為扱いとなると、仮にその費用全額を小田急電鉄が負担するとした場合、すでに用地買収に応じた人々に行われた公有地拡大に関する法律に基づく減税措置(所得から5000万円を控除する)などがすべて無効との解釈もありえます(小田急電鉄が購入する場合、都市計画事業ではない以上は公拡法の扱いは受けられないかもしれません)。

　さて、事業認可が取り消された場合、事業費用の分担はどうなるのでしょう。
　小田急単独で事業化するのと変わらなければとっくに事業化しているはずで、国や都の負担があったからこそ事業に踏みきったのです。認可取り消しでも小田急の工事自体は進められますが、その費用負担において、国や都の支出は根拠を失っているため、小田急の全額負担になる可能性はどうでしょうか。

　補助事業の事業認可取り消しが起こった場合、一般的には費用負担(アロケーション)の割合に応じてかかった費用をかぶります。しかし、今回のように小田急が整備せざるを得ないとなり、仮に原告が東京都や国の支出分を小田急に負担させるとなると、今回の事業認可取り消しが線増連立事業全体を指せば事業費の57％、もし線増分は小田急単独であれば単純連立で複線分の14％が鉄道(＝小田急)の負担ですので、残りを負担するようにとなるかもしれません。
　さらに、小田急の場合、特定鉄道整備基金を使っていますし、東京都も資金注入を別途行っていますので、最終的にはいくらになるのかわかりません。どちらにしてもすごい額の負担になるでしょう。

　連続立体交差を地下にした場合、その上部空間は自治体が買収を行いますが、かなり細かい計算をします。上を道路や公園とする場合、その補助があり、その公的負担額と連立の負担額の関係から結果的に地下にする場合とおなじぐらいに小田急の負担がなるように調整します。これは、長野電鉄が地下化した際にできた考え方で、以降、この方式が全国の標準になります。
　というのも、基本的に鉄道用地であった土地を連続立体交差により不要となった場合には自治体は直接購入できないため、鉄道事業者と等価交換するという原則があるためです。
　ですから結果的には小田急は得はしないでしょう。
　その前に、2層2線の地下化を行うとした場合、仮に反対派の示した案(＝地下鉄規格)とすると車両の難燃化(5kmを超えるので地下鉄同様にしなくてはならない)、ロマンスカー全車種の置き換え(避難口の不足と前面避難路の設置)、パンタグラフ折りたたみ高さ変更による地下鉄乗り入れ対応車を除く屋根の改造、信号装置の変更(小田急は速度照査方式ATSなので、今の保安基準でいけばATC化の可能性も否定はできない)などのほか、エル・アルコンさんご指摘の完全密閉式ホームドアなど多大な出費が必要です。これだけでも相当額になるものと考えられます。

　なおこの手の「判決」の影響ですが、例え下級審であってもかなり拘束します。新幹線の営業キロ訴訟が擬制キロなどの導入に対する抑止力になったことは事実で、硬直的な単一賃率が国鉄や鉄道会社の経営に与えたダメージは計り知れません。
　違法の蓋然性を、裁定申し立てや提訴を以って認定するという基準に至っては、一方当事者の一方的な行為で事実上抑止できるという結果になります。

　実際、反対派のかたがたは勢いづいてます。外環や圏央道への影響も大きく、どうなるのでしょうか。

　出てしまったものは仕方がないのですが...
　少なくとも反対のための反対によって一般国民が損害を直接的に見える形でくらった始めてのケースですので、今後の沿線の動きに注目ですね。

　ではでは

Re:連立事業での認可取り消しは痛い
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/10/06 00:12:14)

　こんばんわ。みなさん。ともさん。

　なお、土地収用法の適用ができないほか、土地所有者が任意の用地取得に応じた場合に行われる所得税の軽減措置などの優遇策は受けられなくなるおそれがあります。さらに、この判決が過去の不法行為という認定をしていれば、都市計画事業において行ったものすべてが不法行為扱いとなると、仮にその費用全額を小田急電鉄が負担するとした場合、すでに用地買収に応じた人々に行われた公有地拡大に関する法律に基づく減税措置(所得から5000万円を控除する)などがすべて無効との解釈もありえます。

　昨日の夜、ラジオの討論番組でやってましたが、土地を小田急に売って柿生に移った人が話していましたけど、この人の税の減免とかは無効と言うことでしょうか？

　補助事業の事業認可取り消しが起こった場合、一般的には費用負担(アロケーション)の割合に応じてかかった費用をかぶります。…東京都や国の支出分を小田急に負担させるとなると、今回の事業認可取り消しが線増連立事業全体を指せば…残りを負担するようにとなるかもしれません。
　さらに、小田急の場合、特定鉄道整備基金を使っていますし、東京都も資金注入を別途行っていますので、最終的にはいくらになるのかわかりません。どちらにしてもすごい額の負担になるでしょう。

　そうですね。でも、他社の実績はどうなっているのでしょうか？東武・京成・京急・東急・西武・京王・JR…どこの会社も都内で同じ工事をしてきましたね。素人考え、東急の武蔵小山や荏原中延の工事などと比較して裁判に掛けたのではないのでしょうか？なんであっちは地下鉄化でこっちは高架線なの？と。

　コスト比較で、開発利益の算入について原告側の主張を見ると、高架案での用地買収費が1450億円に対し、地下案での開発利益が2013億円になっています。

　完成した高架線の下を第3セクターに商売をさせて、1兆円ぐらい儲けるという構想もあったとか。駅下などはショッピングセンターに出来るでしょうし、離れたところは駐車場にするなどの商売ですね。

　その前に、2層2線の地下化を行うとした場合、仮に反対派の示した案(＝地下鉄規格)とすると車両の難燃化…ロマンスカー全車種の置き換え…パンタグラフ折りたたみ高さ変更による地下鉄乗り入れ対応車を除く屋根の改造、信号装置の変更…完全密閉式ホームドアなど多大な出費が必要です。これだけでも相当額になるものと考えられます。

　このような出費は、地下化費用には入らないのですか？

　なおこの手の「判決」の影響ですが、例え下級審であってもかなり拘束します。

　ただ、行政も企業も「始めに高架化ありき」での計画は立てられなくなるでしょう。

　実際、反対派のかたがたは勢いづいてます。外環や圏央道への影響も大きく、どうなるのでしょうか。

　でも、計画を造っている人たちには申し訳ないのですが、予算の中でのあらゆる可能性をオープンにして、期限の中で住民にベターな選択をさせるという決定プロセスが一般化されれば、そんなに極端な結論は出なくなると思います。裁判にかかるのは、よっぽどこじれた場合だと一般的には見えます。「(何でも反対の)反対運動家」と一般住民は区別して考えるべきですね。実際、どこら辺とは言いませんが、都市内で交通のネックになる地域は反対者が多いから？という暗黙の共通の推測が進んでいるような気もします。そして更に言えば反対による経済損失や他の地点の環境悪化を反対者に突きつけて考えさせるという方法もあるのではないでしょうか。

　この判決では、現在の建設を止める指示はしていなかったのでないでしょうか。でも、下北沢と成城学園は地下駅になるのですね。また、件のラジオ討論番組では、バリアフリー上高架の方がいいのではという意見もありましたよ。
　私たちのさいたまでも30年前に新幹線を巡って高架化反対の大運動があったのです。そして完成した高架線路は、線路両側100mずつの緩衝地帯、巨大なコンクリートの柱、ビルの6階〜10階の高さの線路レベル、ゴムマットや管理された砂利道床などのおかげで今は少し劣化したとはいえ、基準値近辺で騒音レベルが止まっているのではなかったかな。埼京線が出来たときには、むしろ103系の電車の車体や台車の音が武蔵浦和付近から西浦和の荒川土手際の私の家まで聞こえたものです。205系になって解決しましたね。
　世田谷の密集地でこれを期待するのは無理なのでしょうが、もうすこし工夫があっても良かったのではなかったかと思ってはいます。前に赤羽の高架化の話しもしましたね。地形的には成城から東北沢まで全線地下化または半地下化しても良かったかもしれません。狛江喜多見は多摩川の低地ですが、喜多見車庫そばの野川から東は台地とその谷を貫いて直線的に走る線形です。既存の環8高架等は生かして、車両を改造しない程度のトンネルを繰り返すという形もあったのではと思います。武蔵野線の新小平半地下駅は、車両改造を必要とする長大トンネルや地下駅をさける意味があったと記憶しています。今の小田急線電車はいわゆるA基準ぐらいは通っているのでは？もちろん列車密度が武蔵野線とは違いますから同列には言えないでしょうか。

　やぶにらみな意見質問お許しを。乱筆ご容赦。おやすみなさい。

Re:連立事業での認可取り消しは痛い
　投稿者---とも氏(2001/10/06 00:59:06)

　こんばんは　ともです。

　土地を小田急に売って柿生に移った人が話していましたけど、この人の税の減免とかは無効と言うことでしょうか？

　過去の判例があるわけではありませんから、なんともいえませんし、一般論からすればそんなひどいことを裁判所が認めるとは思えないのですが、住民側が行政に不正支出として返還訴訟を行った場合、事業認可が無効である以上は住民側の訴えが全面的に認められることになり、結果的には5000万円の控除も無効になるかもしれません。原告住民側の出方次第でしょう。

　他社の実績はどうなっているのでしょうか？東武・京成・京急・東急・西武・京王・JR…どこの会社も都内で同じ工事をしてきましたね。素人考え、東急の武蔵小山や荏原中延の工事などと比較して裁判に掛けたのではないのでしょうか？なんであっちは地下鉄化でこっちは高架線なの？と。

　過去の実績というのはちょっと難しいですね。
　住民側はそもそも複々線化や高架化に反対し、その後、複々線化は取り下げて2層2線(要はダブルデッキ)構造を求めています。
　東急の地下化よりも小田急の連立のほうが計画は先にありましたから、それをうけてということはないでしょう。
　いまの地上の小田急の存在に対しても終電の繰上げや急行の速度低下を求めていましたからね。
　連続立体交差で高架になるのは、当然事業費が安いからです。では地下ばかりの東急はというと、東急の場合には沿線とうまくやって再開発を巻き込み、それによる開発利益を考えている(日吉が典型ですね)なんて話もあります。
　京急の大鳥居は、上にある環八と産業道路の交差点がある関係と考えられます。
　実際、東急も新丸子〜武蔵小杉、日吉〜綱島では高架ですし、京急はほとんど高架になります。

　ところが、今回の小田急で同様の方法をとることは住民側の意見と食い違ってしまいます。
　まず、再開発には否定的ですし、道路整備(経堂は「タクシーの○○」と呼ばれるくらい道路が狭いのですが)に反対しています。
　ですから、東急がとった方法は採用できません。となるとなんでということになりますね。

　さらには、小田急の走る区間は扇状地の扇央部にあたる地質環境ですので、湧水も想定され、地下化、しかも2層の場合、地盤沈下や異常出水の可能性もあり、新小平のような状況にならないともいえません。相当な対策費が必要であることは間違いないと思うのですが....

　このような出費は、地下化費用には入らないのですか？

　本来は入るはずですが、住民側の試算には入っているのでしょうか。入っていたらこんなものではすまないはずですし。意外とマニアックな指摘ですからね。
　ちなみに、小田急の車両ならばまず間違いなく全車両が旧Ａ基準を満足しますが、トンネル長が5kmを超え、かつ建築限界ートンネル断面の側方余裕がない場合には前面通路の設置が必要です。(これが昔のA-A基準の根拠です。)
　総武快速線や武蔵野線、京葉線のようなJRの場合、側方余裕があるため、前面貫通路が不要です。(一時期、183系の前面貫通は東京地下駅のためという説がありましたが、あれは間違いです。その証拠に183系非貫通車も乗り入れています。)
　それを回避するためにがんばって地下区間を短くしたのが長野電鉄なのは有名です。
　住民側の試算はそこまで配慮していないでしょう(地下鉄規格ではなかったかな？)から、一般車はまだしもロマンスカーは適用をうけます。

　ただ、行政も企業も「始めに高架化ありき」での計画は立てられなくなるでしょう。

　少なくとも今の国土交通省ならこんなことにはならないでしょうね。PIなんかをうまく使って、住民大多数の意見を洗い出すでしょうし。

　でも、計画を造っている人たちには申し訳ないのですが、予算の中でのあらゆる可能性をオープンにして、(略)そして更に言えば反対による経済損失や他の地点の環境悪化を反対者に突きつけて考えさせるという方法もあるのではないでしょうか。

　まさしく、今、東京外環でやられていることですね。
　でも、これでも反対が多い。これは過去レスにもありますが、かなり難しいことです。
　とはいえ、今のPIへの取り組みを見ると期待できますから今後は減るでしょう。

　この判決では、現在の建設を止める指示はしていなかったのでないでしょうか。

　建設をとめる指示はありませんが、事実上、認可取り消し＝建設取りやめに近いものです。
　なぜなら、認可の取り消しとは予算執行の停止を意味しますから、工事ができないのです。(ただ、特定都市分の施工と既契約のものについては可能かも)
　成城学園は当初地上駅だったのですが、駅前広場整備のために地下になりました。また、下北沢は今計画決定の手続きを行っていますが、今回の反対運動をうけて早期に可能な地下方式にしたようです(93年当時は高架のほうが早かったはずです。ここ10年の技術革新はすさまじいので。ここが判決の分かれ目であり、エル・アルコンさんの御指摘が正しいところでしょう)。
　さらには、新幹線同様、側道を整備しますし遮音壁も設置されます。すでに完成済みの狛江あたりでは地上のころに比べはるかに騒音、振動が減ったという意見が多いですね。
　ただ、こういった意見を反対派に否定されるのがつらいところで...

　やっぱり、大多数の意見は早期完成！をその他住民(＝大多数の住民)が表明するしかないのかな...
　ではでは。

Re:連立事業での認可取り消しは痛い
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/10/06 10:13:30)

　鉄道側からすれば高架が理想ですが、もし地下化をする場合、急行線だけ径の大きなトンネルにして車両の自由度を確保するという手もあると思います。また、A-A基準はなぜ5kmなのでしょう？　この規定も実にヘンですね。多分5キロ以内ならば万一車両火災が発生しても明かり区間に逃げられるという判断なのかもしれませんが、片端がターミナル駅だったりすると逃げようがないし、また車両故障時に駅部以外の箇所で避難することを想定するにしてもキロ数は関係ないのではないかと思います。

Re:連立事業での認可取り消しは痛い
　投稿者---とも氏(2001/10/07 00:36:27)

　ともです。

　鉄道側からすれば高架が理想ですが、もし地下化をする場合、急行線だけ径の大きなトンネルにして車両の自由度を確保するという手もあると思います。

　やり方としてはありえます。ただし、急行線だけ断面を大きくするのなら緩行線もやってしまったほうが構造物としては簡単になり、結局コストダウンが図れますが、トンネルの工事費はトンネルの断面積に比例するといわれますので、地下鉄断面よりも高くなってしまいますが。

　また、A-A基準はなぜ5kmなのでしょう？　この規定も実にヘンですね。

　何らかの基準がないとということですね。
　ただ、ちょっと訂正です。鉄道法令要覧(鉄道六法)をチェックしていないのでなんともいえないのですが、昭和62年のJR化時のA-A基準から普通鉄道構造規則への移行時に、従前のA-AとA基準の区分が、地下鉄および長大トンネルと一般の車両という区分に分けられたことから、この辺の距離関係があいまいになってしまいました。
　一応、某社の設計担当に確認したところ、5kmといっていましたのであっていると思いますが、間違えているかもしれません。すみません。

　ちなみに、長大トンネルの区分というのは避難距離からして考えられる延長と、火災時に難燃性のものであっても若干の燃焼があるとして考えられるギリギリの避難走行可能距離と考えられます(自動車トンネルの場合、5km未満であれば、内部にて火災があって避難抗または両端への避難が可能であること、有害物質被爆許容量と最大換気能力から考えられる避難可能延長からの考え方です(いちおう私の卒論テーマなので(苦笑)。でもすべて忘れました(爆)) 。

　なお、平成10年3月に行われた普通鉄道構造規則の改正で編成貫通については地下鉄であるなど普通鉄道構造規則に準拠しない場合を除き必要なくなるなど性能規定に変化していますが、今の地下案では普通鉄道構造規則に準拠しないので貫通路が必要であることには変わりないと考えられます。

　鉄道利用者からすると、地下でも高架でも大差はありません。ただ、地下の場合には速度が低くなってしまう(鋼体架線であれば90km/hしか出せない)ほか、2層2線の場合にはどちらかの線が相当低い位置にホームが設置されるようになり、それを防ぐために上段緩行、下段急行とした場合には、方向別複々線の意味がなくなります。
　そういった総合評価を国や都は提示することを考えても良かったのでしょう。
　しかし、それを住民側から求められて出しては裁判官の心証は良くないですよね。
　やはり、PIのような手法を考えることが必要なんでしょうね。

　ではでは。

Re:連立事業での認可取り消しは痛い
　投稿者---CHIP氏(2001/10/07 03:39:02)　http://norimonoland.info/

　今回の判決には驚きました。
　私が心配なのは他の事業に飛び火しないかと言うことです。特に飛び火しそうなのは中央線高架事業です。私は中央線沿線に住んでいますが，最近街頭演説が激しくなってきていることです。演説では様々なことが言われていますがその中でも気になるのは「JRは詐欺をしている」と言うことが言われていることです。これは，土地の買収がうまく進まず時間が経つ内に買収済みの土地の元所有者が「JRは工事をする気がない。」と言い始めたのが始まりのようです。
　ですが，理由としては高架化した場合の側道の設置義務の為に，多くの土地が必要になったことで，さらに土地を買収しなくてはならず難航している為なのです。これに慌てたJR側は，東小金井に仮設ホームを設置しましたが，それ以降工事が行われていない為，さらに「詐欺」と言われるようになってしまったのです。また，事業を困難にしているのは，中央線の高架化に便乗と思っても仕方のない様な駅前再開発が各駅で計画されたことです。
　これらの結果，中央線の高架化事業は強行処置をとることになり，東小金井駅の移転，場合によっては国分寺〜立川間を先行開業を切り札に進めるようです。

　今回の小田急線の判決でますます住民運動が激化しないようにして欲しいと思います。あくまでも噂ですが昨年の置石で電車を止めた事件のは抗議の1つでは？と言われるほど緊迫しています(余りにも綺麗に東小金井〜武蔵境間に置かれていたので，人が置いた事は確かのようです) 。

　小田急線の話題から中央線になってしまい済みませんでした。
　私としては，高架事業全体に影響を少しなりとも与えると思い書き込ませていただきました。

Re:連立事業での認可取り消しは痛い
　投稿者---とも氏(2001/10/07 13:31:21)

　ともです。

　私が心配なのは他の事業に飛び火しないかと言うことです。特に飛び火しそうなのは中央線高架事業です。

　同感です。反対運動をやっている人たちの次の矛先は、数十年も住民の反対でとまっている東小金井駅前区画整理(駅前広場の設置)と景観や環境にはうるさい国立を抱える中央線でしょう。

　高架化の際の側道設置は日照確保と騒音の抑制のためですから、沿線住民はなければもっとこまるはずなんですが...。
　東小金井についてはずいぶん前から、区画整理による再開発が計画されています。ここの場合、北口駅前が狭く、バスの乗り入れも不可能であることから計画されたもので、高架化計画の前からの計画なんです。さらに高架化した場合、南北交通の増加によって一気に乱開発が進む可能性があるためにも同時に進めることで地元と協議をしているようですが、区画整理制度自体への反発(公共用地に土地を提供しなくてはならない)から進んでいません。
　実際には旧国鉄用地もありますし、小金井市がそれなりの出費をすれば地元負担は不要なのですが、そもそも再開発＝無駄な公共事業という構図が出来上がってしまっていることから進まないのでしょうね。
　とはいえ、アクセスのできない鉄道駅は使い勝手が悪すぎですし、高架化によって利便性が向上(中央線の駅前の利便性低下の原因は踏み切りですよね)することで乱開発やペンシルビルの乱立がおきてからでは遅いですからね。

　これらの結果，中央線の高架化事業は強行処置をとることになり，東小金井駅の移転，場合によっては国分寺〜立川間を先行開業を切り札に進めるようです。

　国立市が高架を飲みましたからね。
　これに反対する住民は国立市の態度に怒りをみせているようですが。

　小田急にしても中央線にしても、普段使っている人間と、近隣に住むけど使わない人とで温度差が激しいのです。
　ここが大きなポイントで、話し合いでは解決できないところです。
　すなわち、使わない人は、極論を言えば、あってもなくても、本数がすくなくともかまわないからそれで事業がとまっても、自分は困らないからかまわないとなってしまうのです。地下化の議論も同じことで、乗降が難しくなる、構造が厳しくなる、成城や経堂での乗り換えが難しくなる、メンテナンスコストの関係から運賃上昇につながるなどの意見は前から出ているのですが、使わない人には関係ないのです(だからすべて各駅停車にしろなんていう意見が出るともいえます )。

　結局、一番最初に書きましたが、この問題の根底は「公」と「私」なんです。
　この問題は考えようによっては今後すべての交通機関整備を行うにあたり、美濃部都政時代の考え方を進めなくてはならなくなる恐れをはらみます。
　実際、自治体の担当者の危機感は相当なものです(危機感を持つのはいいのですが、萎縮してはしょうがないですからね)。

　高架化だけではなく、LRTや新規鉄道などの整備に与える影響も相当でしょう。整備について反対がおきたとして、ヨーロッパやアメリカならばそれでも半数が賛成なら事業が進みますが、日本の場合、今回のように住民の本当に一部が訴訟を起こしたらそうそう事業は進められないでしょう。

　まとまりませんが。ご容赦を。
　ではでは。

2005.06.05 Update
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