【検証:】常設板過去ログ集

【検証:近未来交通地図】
(過去ログNo.027)
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東京駅接着線の見積もり
 投稿者--- 矢切氏 (ホームページ)
 投稿日時: 2001年5月21日 23時34分
東京駅接着線の見積もり
└東京駅接着線の見積もり〜都心鉄道路線のスクラップアンドビルド
 └都心鉄道路線のスクラップアンドビルド〜佐藤先生の論文を読む
Re:東京駅接着線の見積もり
 └浅草線ルートの改善
  └Re:浅草線ルートの改善:東京接着線を作らずにスカイライナー乗り入れがいいなぁ。

 鉄道ジャーナル2001年6月号に、13号線〜東急多摩川線〜京急空港線、浅草線東京駅接着線、などを建設した場合について、収支の見積もりが、何通りかのケースについて複数例提示されていました。5月には国土交通省から?も内容が発表されるはず。

 浅草線の東京駅接着線は、採算に合わないという結論でした。私はこの路線の建設に以前から反対しており、作られないことを希望します。

 13号線〜羽田空港線の方は、大鳥居駅で京急と同一ホーム乗り換えとする場合について、補助の割合を今までより高めれば40年で償還可能という見積もりだったと思います。

 上野〜東京の中電の連絡線は、秋葉原駅を設けると設けないとでコストに大差が出ること、秋葉原駅を設けない場合で、第三セクターを設けて建設すれば、償還は可能という見積もれることが書かれていました。

 その他、品川・湾岸地区〜東京湾岸〜桜木町という路線の見積もりも出ていました。

 私の記憶が定かで無く、詳しい数字なども覚えていないので、気になる人は鉄道ジャーナルを買って読んでみてはいかがでしょう。

 北総線の成田空港延長については記載されていませんでした(トホホ)

【都市鉄道調査】私的調査 其の1 log004.html#2

東京駅接着線の見積もり〜都心鉄道路線のスクラップアンドビルド
 投稿者--- さいたま市民@西浦和氏 投稿日時: 2001年5月22日 00時46分

 Prof.矢切さん。こんばんわ。

 私は、T字型に八重洲地下街の下へ接着するのなら、むしろ蛎殻町から日本橋川南岸を通り、外堀通り下に新幹線に平行に東京駅を建設し(それでも地下街更に駐車場の下)、数寄屋橋交差点から新橋へ至る路線を建設したらどうかと思っていました。すんごい大工事になるであろうことも予想されますが、この案はどこかの掲示板でもでていたかな。でも採算に合わないならやらない方がいいでしょうね。

 東急多摩川線を大鳥居、羽田空港まで延長するのも、かつて話題になっていましたね。東急電鉄は目黒線を東横本線に、東横線を13号線と繋ぎ第2埼京線を構想しているのでしょうか?そして、この終点を羽田空港へと構想しているのでしょうか?

 東北高崎線〜東海道線の構想は古くからあったのです。大正時代〜戦前、東京駅上野駅が開設改良されたとき、尾久客車区で東海道線の列車を整備し、品川客車区で東北線の列車を整備するという構想がありました。お手本はベルリンの高架線でしたね。秋葉原駅の設計は、戦前の不況時代の公共事業として、お茶の水駅の方向別ホームと共に、無駄のないものとして評価されていたのでした。過去ログに秋葉原駅論がありましたね。幹線の交差駅にホームを造らないと将来に遺恨を残します。第3セクター不信の私たちにはその記事も???ですね。神田付近の新幹線の高架は鉄骨構造で、その上に連絡線が作られるでしょうから、いかようにも作れそうです。

 他の掲示板の情報ですが、大宮支社が品鶴貨物線から高島線直通の臨時電車を走らせるようですね。理論上新宿から桜木町関内へ乗り換えなしです。

 北総線延長はいろいろな新聞にでていますね。あと十数kmで全通ですか。ほぼ進められることが決定でしょう?そうすると、押上〜成田30分台ですか?エアポート快特の本領発揮になりますね。

 ロンドンでもニューヨークでもパリでも、地下鉄の路線変更は結構ありますよね。100年以上の歴史のあるところらしいですね。NYの地下鉄博物館へ行って来ましたが、これは旧路線を活用した施設です。東京ならさしずめ「幻の新橋駅」に地下鉄博物館があるようなものですか。でも新橋は留置線になってますね。東京でもそろそろそのような路線が出てきてもおかしくないかな?

 疑問文ばかり多い投稿で相済みません。平にご容赦。

都心鉄道路線のスクラップアンドビルド〜佐藤先生の論文を読む
 投稿者--- さいたま市民@西浦和氏  投稿日時: 2001年5月27日 23時09分

 みなさん、こんばんわ。

 昨日、秋葉原駅近くを通りましたところ、5番線ホーム千葉よりの南側にコンクリートの構造物が出来上がっていました。いよいよ古い鉄骨構造物を撤去するのでしょうか。常磐新線などとの関係があるのでしょうか。どなたかご存じの方教えて下さい。

 さて、「鉄道ジャーナル誌」の佐藤先生の論文ですが、前回の投稿では、知っていることのみからの印象で書きましたので、今夜は、雑誌を片手に投稿します。やぶにらみな感想です。

 今夜はこのへんで。乱筆ご容赦。
 さいたま市長はだれに?浦和の勝ちみたいですね。

Re:東京駅接着線の見積もり
 投稿者--- brother-t氏 (ホームページ) 投稿日時: 2001年5月22日 01時27分

 正直な所浅草線のルート改善は必要だとは思います。

 13号線〜羽田空港線は羽田連絡と言うよりも東急〜京急の連絡路線としてやって欲しいところです。個人的には暴論ではありますが、思い切って混雑緩和の意志のない鉄道会社から罰金でもとって補助するような制度でも作って置いた方が良いかなととみに思います。

 上野〜東京の中電の連絡線は、秋葉原駅を設けると設けないとでコストに大差が出ること、秋葉原駅を設けない場合で、第三セクターを設けて建設すれば、償還は可能という見積もれることが書かれていました。

 正直な所鉄道運営の意志のない会社が出した戯言にも見えますが、快速線と考えるとそれも1つの理にかなった行いかなとも思います。ただこの場合だと常磐新線を東京駅に延伸した方が良いのか迷う所ですね。もし上で挙げた罰金制度をやるとするならこう言った設備投資に対する税制優遇も合わせてやるべきだと思います。

浅草線ルートの改善
 投稿者--- 矢切
(ホームページ) 投稿日時: 2001年5月28日 04時11分

 brother-tさん、具体的に、どのような改善が必要とお考えですか?

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◆ 東京駅接着線に関する考察あれこれ

● 東京駅に乗り入れるなら、八重洲まででなく丸の内まで。
 北総線経由のスカイライナーができ、160km/h運転を実施し、地下鉄に乗り入れ、浅草橋駅北側の待避設備が使えた場合を考えると、成田空港から東京駅までは最速でNEXより15分速くできます。しかし浅草線の駅が八重洲口側にできた場合、新幹線以外のJRからの乗りかえ客は乗り換えの手間を考えるとNEXに乗るか上野・日暮里からスカイライナーに乗る方が便利でしょうし、東京駅の丸の内側に用がある客にとってもNEXの方が便利でしょう。東北上越新幹線からの乗り換え客なら上野経由も使えます。結局、東京八重洲発着のスカイライナーは、東海道新幹線利用者と八重洲近辺に用がある人にしか使われません。
 対羽田で考えても、八重洲止まりの場合、浅草線を使ってくれるのは東北・上越新幹線からの乗り換え客および八重洲口周辺に用がある人だけになる恐れがあります。

● 東京駅乗り入れによるメリット、空港連絡以外では
 東京へ乗り入れれば、JRとの乗り換えが不便な北総線利用者にはありがたいJR乗り換えルートとなります(特に東海道新幹線と中央線)。しかし東京へ乗り入れなくても北総線列車が京成高砂で上野発着の特急とうまく連絡すればかなり便利にはできます。

● スカイライナーが東京駅へ乗り入れる場合のデメリット
 新橋・品川・羽田または横浜まで運転する場合の所要時間は折り返し等を考えると5分近く損します。NEXによるサポートがなされている東京駅へ乗り入れて競争するより、日本橋・新橋・品川停車として新橋・品川への競争力をつけることを考えた方がましでしょう。

 日本橋駅のホームも、東京発着列車と泉岳寺方面発着列車で別になる可能性があります(どうでしょうか?)。その場合は日本橋駅から押上方面への列車に乗る利用者がどのホームから列車が出るか分からなくなる不便を被ります。

● スカイライナーが浅草線へ乗り入れる場合のデメリット
 スカイライナーが浅草線に乗り入れ浅草橋駅北側で待避を行えば、待たされる側には迷惑な話です。
 浅草線直通を設定することで日暮里直通のスカイライナーの本数が減り本数面での競争力が低下する心配もあります。
 浅草線へスカイライナーが乗り入れた場合のメリットは小さいです。沿線需要は小さいですし、東京・新橋・品川はNEXでのサポートも可能です。横浜か羽田に直通して京急から客を拾うのでなければ受益者はかなり減りそうですが、かといって京急と直通する場合は京急のダイヤにも悪影響が出ます。

◆ スカイライナーの上野・日暮里集中論

 東京発着と上野発着で分散させて、NEXと必要以上の競争をしてがらがらの列車を走らせたり、乗車機会減による利便性低下を招くよりは、上野・日暮里に列車を集中した方が良いのではないでしょうか。
 日暮里の知名度を上げ、かつて「羽田へは浜松町経由で」が常識だったように「成田へは日暮里経由で」を常識にすれば良いのでは。

◆ 浅草橋駅北側での待避実現に関する考察あれこれ

 スカイライナー以外の優等にとっては、ここで待避をさせる必要がありません。エア快と普通の速度差は小さく、泉岳寺と押上で緩急接続する場合でも普通列車の間隔は最大で8分に抑えられます。
 都心部で待避を行えば、優等列車への乗客集中がおこってしまうし、短距離利用者にとっては優等に乗り換えても所要時間は短縮できず、利用可能本数が減ることと待避による時間の損失だけが目立つようになります。このように利便性が低下することで、徒歩・自転車・他地下鉄路線への逸走が発生し収入も減ってしまいます。
 スカイライナーに関しても、押上で待避が可能なら、日本橋まで待避駅無しとしても普通列車の間隔は最大7分に抑えられますので、浅草橋での待避は不要です。駅の北側というホームが無い場所での待避となるなら、なおさら使わないべきでしょう。

Re:浅草線ルートの改善:東京接着線を作らずにスカイライナー乗り入れがいいなぁ。
 投稿者--- 樫通氏 投稿日時: 2001年5月28日 05時20分

★CTCネタかなぁとも思いつつ、レスとなるのでこの板を使わせていただきます。

★東京駅接着線不要については矢切さんの意見を支持しますが、上野・日暮里集中論はあまり賛成できません。車両の問題等で渋々やらざるを得ないのであれば集中させるべしと言う消極策として上野・日暮里に集中せざるを得ないのであれば思い切って集中すべきと考えますが、できることなら30分サイクルで成田=羽田間のスカイライナー化として、上野〜空港系統は60分おきの普通特急で良いと考えます。

★NEXとスカイライナーのすみわけは地理的な要因ではなく、価格要因でできていると考えます。価格優位を保ったまま、潜在的利用客の「多い」方の浅草線に直通させるほうが良いと考えます。

★成田発国際線は夕方発も多いですし、日中出社してから成田へ向かうと言う利用客も多く、上野・日暮里はこの需要に対して弱いです。日暮里の知名度を上げてカバーできるのは自宅が京浜東北沿線や山手線北側にある利用者の需要に対してかと思いますので、たとえば午前中とか早朝のスカイライナーは上野・日暮里発にしたほうが良いかもしれません。しかし午後の空港行の場合は日本橋・新橋停車は強みになると思います。

★羽田発にしているのは、都営線に直通させて西馬込行というのも華が無いというだけの理由です。羽田=成田の直通需要でスカイライナーが満杯になると言うのは考えてませんが、一方で渋谷に停まらぬNEXを尻目に五反田・中延に停めて東急沿線の需要を狙うのも面白いかなぁという考えもあります。いずれにしても都営線に足を伸ばした場合、落ち着けどころをどこにするかと言うのは悩ましいです。

羽田成田間、東京駅経由で1時間?東京駅接着線の是非 log028.html

税体系の抜本改革について
 投稿者--- (仮)奈良環状LRT

 投稿日時: 2001年5月23日 00時03分
税体系の抜本改革について
└Re:税体系の抜本改革について
 └Re:税体系の抜本改革について
Re:税体系の抜本改革:日本製のプラスチックが無くなるでしょう
 └Re:税体系の抜本改革:日本製のプラスチックが無くなるでしょう
  └Re:税体系の抜本改革:増し分が問題

 (仮)奈良環状LRTです
 道路特定財源の見直しについて、皆さんすばらしいご意見をお持ちのようですが、抜本改革についてのご意見もあったようですので、別にスレッドを立てて見ます。

提案
石油輸入時に原油換算でリッター当たり66円を徴収する。

目的

  1. 新税により、年間20兆円の財源が確保され、財政破綻による経済崩壊を回避する。
  2. 石油小売り価格の上昇により、民間の省エネ投資が盛んになり、日本車の技術水準の向上と、民間投資の増大による景気の浮揚。
  3. 石油輸入時にたった一回課税するだけですから、脱税の可能性も無く徴税に必要なコストはほぼゼロに近い。

 言うまでも無く、税額は一般会計に投入され、日本を財政破綻から救う訳ですが必要とあればLRTや地下鉄、更には環状道路の建設財源として有望です。
 如何でしょう。ここに集われる皆様なら、私より良い案が思いつかれると思うのですが。

Re:税体系の抜本改革について
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年5月23日 01時58分

ともです。こんばんは。
(仮)奈良環状LRTさん、お久しぶりです。

 道路特定財源の見直しについて、皆さんすばらしいご意見をお持ちのようですが、抜本改革についてのご意見もあったようですので、別にスレッドを立てて見ます。

 ここのところ扇大臣のトーンが変わったというか、なんとなくクリアになったというかしていますが、重要な話ですからね。
 僕としては道路財源の一般会計化には基本的には反対なんですが、時代の流れだから受け入れざるを得ないんでしょうか。

 では、僕なりの意見を
 石油輸入時に課税ということは現行のガソリン税などはそのままということでしょうか。もしくはそれは廃止するのでしょうか?
 なんにせよ、以下のような問題がありますね。

問題点1 石油関係商品販売時に消費税との二重課税が生じるがそれはどうなるのか
問題点2 1リッターあたり66円ということですが、その根拠は?

 新税により、年間20兆円の財源が確保され財政破綻による経済崩壊を回避する。

 1リットル66円では20兆円にならないですね。
 原油輸入量はだいたい2300万キロリットル/月です。よって、年間で18兆円にしかなりません。ま、誤差の範囲と言えばそれまでですが。
 20兆円って道路財源をイメージされてるとすればちょっと違いますね。一般会計からの分や自動車諸税も入りますので。

 石油小売り価格の上昇により、民間の省エネ投資が盛んになり、日本車の技術水準の向上と、民間投資の増大による景気の浮揚。

 これはかなり危険な賭けです。
 小売価格の上昇→物価上昇→投資冷え込みというストーリーもありえますし、ガソリン車主体の日本において、技術革新といっても厳しいものがあります(ヨーロッパはディーゼルが主体です )。

 石油輸入時にたった一回課税するだけですから、脱税の可能性も無く、徴税に必要なコストはほぼゼロに近い。

 原油輸入時の課税は確かに簡単ですが、上であげた二重課税の問題や、国際航空燃料(基本的に免税です)への課税問題(免税割り戻しができれば良いのですが、それこそコストがかかります)、電力費への課税による生活物価上昇などの問題も残ります。

 言うまでも無く、税額は一般会計に投入され、日本を財政破綻から救う訳ですが必要とあればLRTや地下鉄、更には環状道路の建設財源として有望です。

 一般会計に組み込むのは良いのですが、今の社会情勢でLRTや地下鉄、環状道路などの社会資本への投入は難しいでしょう。
 さらには事実上の増税になりますので、景気は低迷するでしょうから所得税などの減額も考えられます。


 ということで対案です。
 まず、ガソリン税は特定税率分を値下げします。このガソリン税と、空港税、鉄道・バス運賃から消費税相当分などを交通税として徴税し、すべて地方に配分し、地方交通会計として各都道府県の自主性にまかせたうえで、交通網整備に使用します。ついでに曖昧な出入国税をきっちりしましょう。昔成田の2040円が高いなんて評論家の方々は言ってましたが、アメリカは5000円ですし、他の国も似たようなものです。ですから、それを増税するのも1案です。年間の渡航者数が日本人、外国人あわせて2000万人以上はいますから、3000円増税としても年間600億円の収入増になります。これは国税ですかね。
 一方、減額したガソリン税分については、付加価値税として課税するとともに自動車税とともに国税とし、これは一般会計に組み入れます。
 あとは消費税の付加価値税化&増税しかないでしょう。個人的にはたばこ増税(欧米なみに1箱400円ぐらいにするとか)が良いのかもと思いますが(愛煙家の方には怒られそうですね )。
 それでも生活必需品の課税撤廃などにより消費冷え込みを回避できれば可能性はあります。

 こんなんどうでしょうか。
 交通関係を中心に書いてみましたが、あまり道路財源の話とは関係ないですね。ただ、20兆円の道路特会から今のLRT整備費も駅周辺のバリアフリー費用も出ているんですから、そのへんも含めて議論しなくてはなりませんね。一般会計からそのへんがどの程度出るのか。ま、予算編成権が財務省から離れるので、少しはマシになるでしょう。

 ただ、塩川財務大臣が特定財源見直しを言い出すとどうも後ろに見える財務省の影が・・・(笑)
 雑文ですが御容赦を。ではでは。

Re:税体系の抜本改革について
 投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年5月24日 00時54分

 とも様、ご無沙汰致して済みません、返信有難うございます

問題点1 石油関係商品販売時に消費税との二重課税が生じるがそれはどうなるのか
問題点2 1リッターあたり66円ということですが、その根拠は?

 2重課税ですか、税を取り過ぎの分は、その分早く借金を返済してしまいましょう。
 66円の根拠は、毎年、日本の会計はほぼ20兆円づつ借金が増えてますので帳消しにしたいなー、と言うのが動機です。

 1リットル66円では20兆円にならないですね。
 原油輸入量はだいたい2300万キロリットル/月です。よって、年間で18兆円にしかなりません。
 ま、誤差の範囲と言えばそれまでですが。
 20兆円って道路財源をイメージされてるとすればちょっと違いますね。一般会計からの分や自動車諸税も入りますので。

 確かに、20兆円には少し足りないんですよね。
 そこは、小泉さんと塩川さんの手腕に期待ですね。

 小売価格の上昇→物価上昇→投資冷え込みというストーリーもありえますし、ガソリン車主体の日本において、技術革新といっても厳しいものがあります。

 確かに、危険な賭けです。
 そのかわり、うまく行けば安いガソリンに頼り切ったアメリカ自動車工業を圧倒的に引き離す技術力が入手出来ます。

 原油輸入時の課税は確かに簡単ですが、上であげた二重課税の問題や、国際航空燃料(基本的に免税です)への課税問題(免税割り戻しができれば良いのですが、それこそコストがかかります)、電力費への課税による生活物価上昇などの問題も残ります。

 確かに、そのような問題はありますが、虎穴に入らずんば、虎児を得ずとの考えです。

 ということで対案です。

 なかなか良い案ですね。
 ただ消費税の増税は徴税コストの関係から賛成しかねますが。
 それと、塩川さんどうにも憎めなくて好きですよ。

Re:税体系の抜本改革:日本製のプラスチックが無くなるでしょう
 投稿者--- 樫通氏 投稿日時: 2001年5月23日 06時26分

 原油を輸入して精製された後のナフサなどが石油化学工業でポリエチレン・ポリプロピレンを始めとするプラスチック製品等に加工されます。ご提案の内容ではこれらの原料用途の輸入に際しても増税となりますので、原料価格の更なる上昇となります。

 現在日本の石油化学工業は国際競争力が高いとは言えないため、業界再編が行われている途上です。さらなる原価増を製品価格に転嫁できる状況ではないですから、ご提案の課税が実現すればさらに日本の石油化学工業の前途が厳しくなります。

 国際競争力が高くない業界を延命させるのは構造改革に反するのかもしれませんが、延命のための保護政策を取り去るならまだしも、別途負荷をかけるというのはあまり良い策とは思えません。水島・四日市・市原などの街は一度失業者で一杯にしなくてはいけないという必然性が無い限りご提案の方策を採ってはならないと考えます。原料目的は課税しないなどという例外を設ければ徴税コストは増えますし、失業対策を行うとなると増税で得られる20兆円のうちどれだけ残るかという点も疑問です。

Re:税体系の抜本改革:日本製のプラスチックが無くなるでしょう
 投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年5月24日 00時59分

 樫通さん
 確かに、極めて危険な賭けではあります。
 ただ、現状の各種輸入品の増大を考えると、プラスチック等の業界から大量の失業者が出る事は確実でしょう。
 その時、財政が破綻していれば失業対策の予算が組めません。
 まず、財政を再建させ、それにより社会にセーフティネットを構築する事こそ必要では無いでしょうか?

Re:税体系の抜本改革:増し分が問題
 投稿者--- 樫通氏 投稿日時: 2001年5月24日 05時00分

奈良環状LRTさま

★貴殿ご提案の策では、ただでさえ業界の就労者数が減るであろうところに上乗せして失業者が出ることになる点が問題と考えます。

 あまり各論に入るのはこの板の趣旨から離れるので概略にとどめたく思いますが、素材産業は現状のハンディ(税制等)をもとに今後予測される国際競争の激化に備えて各種の再編等の策を講じてます。実現の可否は別として定年退職者の不補充等の自然減によって極力「失業者」を出さぬようなシナリオを模索しているはずです。

 現在のバランスに更に負荷がかかれば、現在予想される以上に就労者数は減少せざるを得なくなります。このような増し分での負担を強いてまで、LRT等の整備をやる必要は毛頭ありません。

公共交通の治安対策として、賞金を活用しては?   投稿者--- (仮)奈良環状LRT
 投稿日時: 2001年6月7日 00時32分

 (仮)奈良環状LRTです
 過激な提案とは思いますが、公共交通での凶悪事件には賞金の活用も必要では?

 近頃、凶悪な犯罪者により乗客や職員の貴重な人命が危険にさらされる事件が発生しております。
 警察は取り締まりの強化を打ち出していますが、全ての交通機関に警官隊を乗車させるのは困難です。
 そこで一案です、公共交通には多くの防犯カメラがあり、ときには犯人の顔が撮影されます。
 それならいっそ犯人に賞金を賭けてしまえば良いのです。
 車内での治安が悪化し,乗客の公共交通離れが発生すれば被害は数億円以上でしょう。
 凶悪犯に、数百万円の賞金を賭けても車内の治安が向上するなら安い買い物です。
 犯罪者だけが公共交通離れをおこせば、何よりと思いますが。
 如何でしょう。

追伸、犯人が少年と思われる場合ですが顔写真の公開に法的な問題は存在しません。
 当局に拘束され、しかるべき取り扱いをされている少年を特定してはいけないだけであり、逮捕前の凶悪少年の顔写真を公開してはいけない規定は日本の法体系内には一切存在しません。

〔タクシー〕天下を取るのは…
  投稿者---
551planning 投稿日時:2001年6月10日 02時39分
〔タクシー〕天下を取るのは…
└MKの東京=成田等の乗合タクシー計画

 第一交通産業は6日、東京急行電鉄系のタクシー会社、草軽ハイヤーを買収したと発表した。同社の全株を持つ草軽交通から全株を取得した。鉄道・不動産事業への特化を進める東急電鉄と長野県内での営業基盤拡大を狙う第一戸通の思惑が一致した。第一交通のタクシー保有台数は4,688台となり、日本一を更新する。
(6/7付日経産業新聞記事より要旨)

 北九州を振りだしに、西日本地区で勢力を拡大してきた第一交通産業グループ。現在では北海道から鹿児島まで計二十都道県でタクシー事業を展開する、文字通り日本一の規模。
 本社では【親富孝エクスプレス】なるバスも運行している…小倉発1:54、福岡発2:15のまさしく「深夜高速バス」。なかなか面白いサービスも展開しているようだ。
 「沿革」を見れば「信長の野望」ばりの年表が…最近ではM&Aを多用しており、大手私鉄系からの譲渡も目立ってきた。3月末に発表された南海のタクシー事業撤退の受け皿となったのも同グループ。東急系譲渡も北海道・群馬に続くものだ…当然、こんなことも云われている。

第一交通産業 http://www.daiichi-koutsu.co.jp/

 タクシー会社の身売りに伴い一方的に賃金体系を変更されたのは違法だとして、タクシー運転手ら38人が会社を相手取り差額賃金の支払いを求める仮処分申請を行いました。運転手らは新しい賃金計算方法で支払われた5月の給与と前の賃金体系との差額およそ135万円の支払いを求めています。
(6/4付Yahoo! News 朝日放送より)

Yahoo! News 朝日放送 http://news.yahoo.co.jp/headlines/abc/010604/knk/22370000_abcnws013.html
南海電鉄 タクシー事業課らの撤退について(PDFファイル) 
http://www.nankai.co.jp/news/pdf/010330.pdf

 勿論反発があって当然であろう。第一交通産業としては企業価値の向上を持って顧客と従業員に理解・浸透を図って行くことが肝要だ。当然、その素地はあるものと考える。

***
 業界の風雲児といえば、東京でもその姿を普通に見かける機会が増えたような気がするMKグループを忘れてはならないだろう。名古屋進出でも一悶着起こしているのを既に御存知の方も多いのでは?

 タクシーのエムケイ(京都市北区)は6日、京都市内で来年から路線バス事業に乗り出す方針を明らかにした。来年二月の改正道路運送法の施行に合わせ、バス約百台を導入するとともに、現在約六十台のジャンボタクシーを五百台に増車して組み合わせ、市郊外の観光地と市内中心部を二百円以内で結ぶ計画を立てている、という。
 計画では、東大路通、西大路通、北大路通、四条通など市内中心部で数路線を設定し、順次拡大する。バス停留所から主要観光地などへはジャンボタクシー(乗り合い制)を往復運行させ、バスと接続して利便性を高める。
 青木定雄オーナーは「バス、タクシー合わせて二百円以内の運賃を設定し、観光客や市民に安い運賃の交通網を提供したい」と話している。
(6/7付Yahoo!News 京都新聞より)

Yahoo!News 京都新聞 http://news.yahoo.co.jp/headlines/kyt/010607/knk/09330000_kytnws052.html
エムケイ(名古屋問題も詳述) 
http://www.mk-group.co.jp/

 ジャンボタクシーなどとのリンクは新しい発想の輸送モードとして注目でき得るかもしれない。記事にもあるが以前にも独自でバス運行を計画、京都市が反発した結果市に100円バス運行を実現させた「実績」があるうえに、それでも物足りないとして参入する、まさに運賃問題で長年闘ってきた自負があるゆえだろうか…。

 構造的不況の上に規制緩和という、従来では事業存亡の危機という状況下を「ビジネスチャンス」とし、さらにはタクシーと云う枠組からの脱却で展望を図ろうかというしたたかなる両社。われわれ利用者としては上手に付き合うことがベストの選択となるだろう。

MKの東京=成田等の乗合タクシー計画
 投稿者--- 樫通氏 投稿日時: 2001年8月1日 14時52分

 京都のエムケイが都内〜成田空港に計画しているジャンボタクシー事業の概要が明らかになったとのこと(出典:日経ビジネス7月16日号)。本件MKの東京本格進出が成るのか、とか、乗合タクシーがニッチ以上のものに化けるか、などの注目点がありますが、個人的に注目しているのは価格です。

 都内〜成田空港で4,000〜5,000円、都内〜羽田空港で1,500〜2,000円程度を想定しているとのこと。既存ルートとざっと比較して、ドアツードアの対価として1,000円払うかどうかと言う考え方が出来るかと思います。

 あえて問題点をあげるとすれば事前予約が必要な点くらいでしょうか?
 ただし行きであれば便が決まってれば事前予約しても同じですし、大きなハンディになるとは思えません。結構鉄道側に厳しいライバル出現かと思うのですがいかがでしょうか?

北摂ニュータウン探訪  投稿者--- エル・アルコン (ホームページ)
 投稿日時: 2001年6月13日 12時31分

 いよいよ神戸編の開始です。
 まずは、初乗りを兼ねて出かけた神鉄・公園都市線から。

 土曜の午後、新開地から神鉄でスタートです。実は15時33分の快速に乗るつもりでしたが、時間を間違え、新開地に着くと既に発車後。結局59分の準急に乗りました。
 神鉄のダイヤは事実上普通中心で、特快速、快速、急行、準急という優等がありますが、新開地発を全種別ごっちゃの15分ヘッドにしているだけです。特快速が朝の新開地行きというほかは、快速と急行が思い出したように走るだけで、準急は本数が多いが、六甲山系の向こう側の鈴蘭台に出るまでの丸山と鵯越(ひよどりごえ)、菊水山を通過するだけ。菊水山は普通の大半が通過ですから、優等とは名ばかりです。
 それでも三田方面は快速などもありますが、三木、粟生方面は鈴蘭台以遠では藍名と木津通過の急行が朝夕にピーク方向に2本走るだけで、これでは神姫バスの急行便に勝てません。
 しかも設備が貧弱で、6月23日の改正までは志染以遠に4連が入れないため、乗り換えを強いられるというダイヤです。
 三田方面にしても、快速でも三田まで53分で、準急や普通より5分程度速いだけで、新開地−三田間32kmの時間としては、関西大手、準大手の中で能勢電鉄とならんで遅い数字です。

 4連の車内はサラッと埋まっていますが、鈴蘭台で早くも入れ替わりました。生徒の姿が多く、都市圏というよりローカルの車内光景です。鈴蘭台の乗車は北鈴蘭台、山の街で大半が降りてしまいました。三宮から新神戸トンネル経由で短絡する市営急行バスが接続する箕谷ですが乗り継ぎらしき姿は無し。神鉄上りと北神急行を同一平面乗り換えに改造中の谷上では乗り継ぎ客が結構乗ってきました。
 このあたり、先ほどの箕谷から新神戸へ新神戸トンネルが抜けていますが、それとも接続する高速道路として、神鉄線と並行して第二神明、神戸淡路鳴門道からつながる阪神高速北神戸線が走っています。今は有馬口から柳谷に出てで六甲山トンネルと六甲北道路に接続して終わっていますが、現在有馬温泉を経て中国道の西宮山口JCTまでの工事が進んでおり、完成の暁には阪高経由での神戸、大阪への道路事情の好転と高速バスの進出が見込まれることが神鉄にとっての懸念材料です。

 有馬口から単線になりますが、ひと山抜けた岡場は藤原台ニュータウンの真ん中。地図で見ると西宮北ICが近く、果たして神鉄経由の通勤客はどのくらいいるのでしょうか。
 神戸市は懐が深く、JRの市内駅制度で「道場駅は除く」とあるように宝塚線道場など、六甲山の北側に広大な土地を持っています。もともと鈴蘭台などの「本区」を除けば有馬町、有野村など1町7村を昭和22年から33年にかけて編入した結果であり、今も旧町村が「XX町」として北区内の行政区分となっています。なお昭和48年に「北区」が成立するまでは、神鉄つながりなのか、全域が兵庫区に区分されていました。

 ようやく北区域を出て三田市に入った横山で公園都市線、ウッディタウン行きに乗り換え。まばらな乗客の太宗は高校生です。新線とはいえ単線で、ニュータウン区間のトンネルは、用地こそ将来を見越して複線幅を持っていながら単線分しか掘っていないという悲哀を感じる構造です。
 すれ違う上りもまばら。運転形態は新開地ではなく三田に直通していますが、先ほどまでの三田線車内も閑散としており、厳しさがうかがえます。

 終点のウッディタウン中央で降りましたが、予想外に高くスルッとKANSAIの残高が不足しました。実はJスルーのJRW、南海、京阪、近鉄を除けば2枚投入の導入は案外と遅れており、この駅でも事務所内で処理して出れました。
 ここから新三田まで神姫バスで出ましたが、初め停車中のバスに乗ったところ、遅れ気味の先発がロータリーに入ってきたのを見て、「後ろのバスが新三田に先に着きます」と案内したのは立派です。

 ウッディタウン中央の駅周辺は荒れ地で、やや遠巻きに住宅が並んでいます。なにやら千葉ニュータウンやちはら台に似ており、苦戦がうかがえます。駅前にマイカルの大型店舗があり、そこそこ賑わっていますが、大きな駐車場を併設しており、クルマ中心のようです。商業施設のほうは南ウッディタウンにある施設のほうが賑わっており、周囲の空き地を臨時駐車場にしていました。

 ここで「特急」表示の神姫バスとすれ違い。後で調べると、北摂ニュータウン経由で篠山や関西学院と三宮を結ぶ路線で概ね40分ヘッドです。電車の15分ヘッドには敵いませんが、三宮直通の観光タイプの車両は魅力的なようで、そこそこ乗ってました。
 ニュータウンを出て新三田へ。駅のほうから神姫バスが4系統4台束になって来ましたが、どうやら「丹波路快速」を受けたダイヤのようです。神姫バスではJR連絡定期券の発売もあるようで、列車受けで各方面へのバスが散る様は、新三田を軸にした需要が多い証左でしょう。

 どうやら新三田がニュータウンの「玄関口」のようで、神鉄が旧千葉急行や北総線とだぶってきました。近所に便利なJRがあるのは旧千葉急行と外房線鎌取のような関係です。ウッディタウン中央から新三田までバスで10分程度。三田まで神鉄で12分なら始発のある新三田に出たほうが利便性が高いのでしょう。
 唯一の救いは鎌取のように駅前が栄えている訳ではなく、公園都市線のほうが近いニュータウンエリアに商業施設があることです。ただ、駅と住居と商業施設の軸がずれているので、公共交通にとっては効率的な路線を組みづらいです。ここで公園都市線が実力を発揮できれば、バスをもっと効果的に活かせるのですが。

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 その後は宝塚から有馬温泉に出て一浴びして、芦有道路の山越えバスで芦屋に出て帰りましたが、有馬温泉のすぐ下まで西宮市山口のニュータウンで、ちょうど神鉄岡場も程近い位置関係でした。ちなみに、時刻表で宝塚駅から鎌倉峡経由で有馬に行くバスは、実は西宮名塩駅を経由します。新三田から宝塚に戻って乗ったバスが西宮名塩を通ると知ったとき、思いっきり力が抜けました...。

2005.02.05 Update


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