過去には新幹線の建設すら考慮されていた淡路島ですが、さすがに新幹線は難しいとしても高速LRTの建設なら可能なのでは無いでしょうか？
　どうせ、明石大橋は閑古鳥が鳴いている事ですし二車線ぐらいなら頂いても困らないのでは無いでしょうか？

島内ならまだしも海峡部は無理。今のバスで十分利便性は高い
　投稿者---とも氏(2003/04/07 16:02:32)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　結論から断言します。無理です。構造的にもちません。軌道桁の荷重ですでに今の道路よりも重くなりますので死荷重(＝列車の荷重を含まない荷重)だけでアウトとなると考えられます。なんでも某有名アナリストの方が引けるとおっしゃったとか書かれたとか聞きますが、一土木技術者として見る限りは不可能と考えられます。なお、下トラス部(補鋼部)ならというご意見もあるでしょうが、橋台に巨大な穴を開けなくてはならず、施工ができません。

　明石海峡大橋の交通量は平均23,000台/日。休日は1.5倍程度流れますから35,000台程度。4車線の橋梁部であれば渋滞は生じないまでも走行しにくい状態になります。(時間が集中しますので)LRTができればその分車が減るというでしょうが、明石海峡大橋通過交通の約半分10,500台が本州−四国、残りが本州−淡路とされており(本州四国連絡橋公団調査)、休日には比例して増大すると考えられます。よってLRTが淡路島内隅々まで引かれるのなら別ですが、そんなバカげた話はないですから転換などそうそう生じません。そもそも今、公共交通に転換する方はすでに東浦BTや高速鳴門、西淡志知などでパークアンドバスライドを実践しており、そのバスの利便性が極めて高いことを考えれば鉄道が引かれただけで転換が生じるなど絵空事です。

　ちなみに、土休日の夕方などにおいては舞子トンネルなどで渋滞も発生するのですが、ご存じないのでしょうか。現状の再確認をしていただきたく。

　超批判的ですが。

鉄道を捨てたから可能になった明石大橋
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/04/07 17:51:51)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　明石海峡大橋に鉄道併設が可能という話がありますが、これは明らかに誤解でしょう。
　ともさんもおっしゃってますが、鋼鉄の軌道とそれを橋桁に締結する部材や道床代わりの緩衝材など、車両以外の重量が相当なものになります。１メートル当たり60kgとして、約4kmの明石海峡大橋に複線で都合4条、橋の自重がレールだけで960トンも重くなります。
　これに付帯設備に架線柱などが入りますし、ハードポイントの設定もあるでしょう。これに列車自体の重量を、橋の上に進入可能な本数分かかります。

　だいたい、LRTというと軽いイメージがありますが、今の明石海峡大橋の利用実態で四国までの通し利用の占める割合が多いことからも分かるように、まとまった輸送単位で、かつ着席前提のアコモを要するレベルの車両が求められます。いわゆるLRTレベルでは達成不可能であり、結局普通鉄道クラスの設備となりますね。あと、LRTでもそうですが、舞子に着いたあと、既存鉄道とどう接続させるのでしょうか。舞子で乗り換えとなると、バスと変わらない、というよりも三宮や大阪、遠くは東京まで直通するバスにも利便性で劣るのですが。

　今の設計では2本ある主ケーブルの片方に掛かる最大荷重は10万トンとなっていますが、これにどれだけの負荷を追加出来るか。鉄道併用の瀬戸大橋のときは負荷MAXを8240トンとしたように聞いていますが、それをベースにしても2割以上の超過になりますし、自動車単独橋であれば超過の数字はさらにアップするでしょう。
　通常、余裕マージンを2割も3割も持っていることは考えづらく、その時点で軌道併設がナンセンスということはお分かり頂けるでしょう。

***
　神戸−鳴門ルートが当初新幹線を想定した鉄道併用橋に拠るルートだったことは周知の事実ですが、ではなぜ大鳴門橋が鉄道併用橋として完成したのに、根元の明石海峡大橋が道路専用橋になったかという部分が分かっていないからこういう話が幾度と無く出てくると思います。
　鉄道併用から道路単独への変換が計られたのは昭和55年ですが、俗にいう鉄道の問題、新幹線の採算と神戸側のアプローチもさることながら、当時、鉄道併用橋で完成させるだけの技術の目処がついていなかったことが大きいのです。もし鉄道併用にこだわっていたら、明石海峡大橋は未だに着工すら出来ていなかった可能性すらあるのです。

　しかし、鉄道を捨てたことで技術面での制約が軽減されたにもかかわらず、当時の技術、つまり1平方ミリあたり160kg程度の引っ張り強さでは主ケーブルを左右2本づつ、しかも主塔は12％高い360mという異形の吊橋にせざるを得ない状況でした(このことからもさらに鉄道併用にすることがどれだけ厳しいかが分かると思います)。
　結局現在の左右1本づつになったのは、1平方ミリあたり180kgのワイヤー開発に成功したからですが、この20kg、たかが20kgと思うでしょうが、それ以前の160kgクラスは1931年の米国ＮＹのマンハッタン橋架橋時に開発されて以来、それ以上の強度を持つワイヤーの実用化が実は無いわけで、途方も無い技術革新と言うことがお分かり頂けるかと思います(現在では「紀淡海峡大橋」用として、200kgのワイヤー試作に成功するまで進化しています)。

　明石海峡大橋において主ケーブルの張り替えは不可能であり、仮に可能だとしてもその「紀淡海峡大橋」用のケーブルを実用化しないと無理なのです。
　そもそも限界に挑んだ技術の粋であるのに、それ以上の性能が簡単に得られるわけがありません。そこから可能かどうかを考えてみるべきです。

Re:鉄道を捨てたから可能になった明石大橋
　投稿者---(仮)奈良環状LRT氏(2003/04/11 00:47:22)

　とも様
　エル・アルコン様

　そうでしたか、自分自身の技術的知識の欠如を自覚しております。
　ありがとうございました。

淡路交通
　投稿者---ＲＡＨ氏(2003/04/18 00:40:20)

　実は、洲本−福良間にかつて鉄道が走っていました(1966年廃止)。
　現在の洲本や福良の淡路交通バスターミナルがかつての駅だそうです。

　もし淡路島に鉄道を通すならば、いっそのこと新幹線。それこそ一気に松山まで直通すれば、東京−松山が4時間強で結ばれるので、それなりに価値はあるかもしれません。だとすると、明石海峡は橋ではなくトンネルでしょう。新神戸−西明石のトンネル途中のわずかな明かり区間で山陽新幹線につなぎます(無理か？)。そもそも橋では時速300kmは出ません。300km出なければ新幹線の意味がありません。

　以上、春の妄想でした。

Re:淡路島に軌道系の公共交通は可能でしょうか？
　投稿者---三連刻氏(2003/04/17 22:50:51)

　大鳴門橋に(補助金の都合で)AGTを通す噂はあったようです(LRTではまだ補助金が降りなかった時)。

AGTですか、強度的にはどうなんでしょう
　投稿者---(仮)奈良環状LRT氏(2003/04/22 00:41:06)

　(仮)奈良環状LRTです

　AGTですか、橋の強度はどうなんでしょうね？
　最高速度も不安ですし。

大鳴門橋は問題ない
　投稿者---とも氏(2003/04/22 12:28:44)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　大鳴門橋はもともと鉄道併用橋ですから問題はありません。HRTだって可能なんですから。LRTもいけますよ。まぁ需要は微々たるものでしょうが。ゴムタイヤ式のAGTでも技術的には80km/hぐらいは可能でしょうからそこはなんとでもなりましょう。

　明石海峡大橋となるとやはり厳しいですが、たとえばGWBのようなデュアル式とかTVRやトランスロールのようなタイヤ式トラムならば現状の道路施設で対応可能ですので可能性は十分ありますね。

　そういった方向で考えていくと面白いかも知れません。
　それでは

ガイドウェイバス・・・
　投稿者---KAZ氏(2003/04/22 16:05:30)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/moｎo/

　どうもです。

　ガイドウェイバス・タイヤ式トラムですか・・・。大橋部分は在来の車道を使う訳ですよね。問題は「橋を越えてから」かな。淡路島側に専用軌道を必要とするような区間があるのかどうか、本州側だとどういうルートに入れるのか、専用軌道区間の選定が難しいような気もしますね。需要導線と合っているかどうかは別として、神戸市が構想している「学園都市〜舞子線(AGT想定)」をGWBにしたら学園都市〜大橋〜淡路島というルートができますが、学園都市や西神地区を発着地とする需要がどれだけあるんだろ(笑)。

　本州側の鉄道線と直通しないのなら、敢えて今のバスシステムから変更する必要は薄いように思います。それとも山陽電鉄を廃止してバス専用道に仕立てて神戸までの定時性を確保するとか？そりゃさすがに無理かな(笑)。

　ということで、ではでは。

ガイドウェイバス・・・
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/04/22 20:36:40)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　GWBレベルでは本州側、淡路島側のいずれも専用軌道を敷く需要はないでしょうね。大橋区間以外では垂水IC、淡路IC以遠で早くも系統が分散しますから、系統が集約される区間の専用化という目的の逆になります。

　ただ、GWBについては一つ突飛な案があります。

　吹きさらしの明石大橋、強風規制の問題もあります。明石大橋ではまだそういう経験はないですが、以前アクアライン経由のバスに乗っていたところ、速度規制が掛からないレベルの風だったのにかなり激しくハンドルを取られていた経験があります。
　そこで、大橋経由のバスに簡易ガイドウェイを標準装備して、風によるブレを防ぎ、安定運行を図る。ガイドウェイ自体は、名古屋GWBでも簡素なH型鋼やL字鋼、また停留所では縁石で代用してるくらいですから、軽量素材で進路を守るという感じで作れば荷重も然程ではないかも。

　相当むちゃくちゃですが、それくらいしか思いつかないのも事実です(笑)

大阪-神戸-淡路島洲本-徳島-高松へ直通させる新快速を！
　投稿者---淡路島は海外？氏(2003/12/24 03:11:54)

　はじめまして。
　最近思うことがあるので、投稿させていただきました。
　それは、一時は立ち消えとなった明石海峡より淡路島を通って、徳島に抜ける鉄道ルートを復活させることです。
　これを関西圏で動脈として大きく活躍している新快速の223系を使用し、時速130キロで運行させるというものです。
　メリットとしては、岡山を経由し、瀬戸大橋を渡るルートよりも人口がかなり多く、神戸市で100万人、大阪市で260万人となっており、また、都市圏では実際鉄道の利用が多いのも事実で、神戸をショートカットすることにより、かなりの時間削減も見込め、経済効果も大きいと考えるからです。

　しかし、問題点はあります。大きな問題として、明石海峡大橋は計画当初の予定を変更し、道路専用橋として開通しており、鉄道施設の付加に耐えられないこと、小さな問題は高徳線は非電化区間なので、電化する必要があるということです。
　未だ残る計画上では「明石海峡はトンネルで」との予想図が描かれていますが、トンネルはご存知のとおりコストもかかり、それだけの費用は出せないものだと思います。
　これは私もあくまで個人的な意見ですが、明石海峡の横にもうひとつ鉄道専用の橋を建設できないものでしょうか？
　もしできれば大阪・神戸や徳島・高松といったところの繁栄は大きなものとなると思うのですが・・・(四国は観光ネタも多いですし)。

淡路島に敷くことはできなくはないのだろうが・・・
　投稿者---とも氏(2004/01/10 00:11:17)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

●明石海峡への鉄道専用橋架橋の可能性
　まず、大前提として「不可能」とはいえません。鉄道単独橋で中央径間2000mの架橋は世界的にも前例がありませんが、そもそも1スパンでは架橋が困難な併用橋に比べればまだ可能性はあります。
　ただし、ケーブルや鋼材に関しては今のものでできるかは検討が明らかに必要でしょうし、場合によっては新素材の検討すら必要でしょう。

　しかし、架橋できれば良いというわけではありません。
　まず、瀬戸大橋をみるまでもなく鉄道橋のたわみを考慮すると、橋下余裕を考えれば今のフォーメーションでは相当厳しいと考えられますのでさらに高い位置に設置が必要です。そのためのアプローチを考えると、仮に33パーミリ勾配としても、数キロのアプローチが必要であり、それこそ鷹取あたりから北に上がり西神方面へ進み、名谷から南へ曲がって舞子に至るというほどの大回りすら考えなくてはなりません。

　また、橋梁勾配やアンカレッジの設置にも工夫が必要です。さらに、明石海峡大橋に近接する場合、風の影響を受けかねません。となると、並列設置は難しいでしょうから、となった場合狭い淡路島北端では架橋は「絶対不可能」とまではいいませんが相当難しいといえます。

　むしろトンネルであればさほど難しくはありません。まず深度の問題はありますが明石海峡に対し直交しか許されない架橋とはことなり斜め横断が物理的に可能です。その場合、本土側上陸地点は任意にとれることからたとえば須磨などからスムーズな線形を得ることが可能となります。
　さらに淡路島側も山間を通る神戸淡路鳴門道とは異なり海岸部を通過可能になるなどメリットもあります。
　その意味では「トンネル建設」は明石海峡部鉄道建設案としてはもっとも妥当性のあるモノではないでしょうか。

●そもそも鉄道が必要なのか
　現在、明石海峡大橋部においては全国的に見ても例がない高頻度での高速バスが運行されており、京阪神対四国・淡路で1日900便近いバスが運行されています。
　しかも舞子バスストップの隆盛をみれば解かるとおり、その利用形態は一般的な高速バスとは一線を介すいわば「生活路線」「都市交通」という極めて異例の形態となっています。

　鉄道を導入する場合、対徳島・高松・洲本といったそれなりの規模の都市がある上に、今の高速バスが線的な広がりの高速バスであるからこその可能性は少なくともあります。しかもパークアンドライドや路線バスなどの端末機能がすでに充実しているだけに鉄道導入に向いているのは確かでしょう。
　しかし、では「鉄道整備」という選択をとったとしてどうでしょう。
　まず受け皿となる高徳線、鳴門線の弱いスペックを改修する必要があります。電化にあわせ軌道強化も必須でしょう。交換設備の増設、信号系統の改修などその費用がバカになりません。その費用対効果と波及効果を総合的に考えた場合、果たして得策といえるのか疑問です。

　また、そもそもの需要量の問題があります。鉄道開設により需要増加はそれなりに期待できます。しかし、現状で高速バスで十分捌けていることを考えればその輸送規模は少なくともHRT規格の鉄道規模ではないでしょう。
　都市間需要の転移を考えるとしても新たに海峡部を含め数十キロにわたる鉄道新線を建設するには若干不安な需要量といえます。

　もちろん単に費用対効果だの需要がということで建設すべきではないとはいえません。
　しかし、現状において高いサービスレベルでの高速バスサービスが行われていること、高速舞子をはじめ鉄道との連携による高い利便性が確保されていることを考えると、高速バスシステムを機軸にITMSやBRTといった比較的大きな需要に応えられるだけのシステムへの昇華を図ることで対処可能ならばそれでもいけるでしょう。

　今後の阪神高速神戸山手線の全通、生田川改良による三宮付近の渋滞緩和が十分考えられますし、三宮のバスターミナルの改修による利便性向上も考えられます。
　となった場合、無理に鉄道を敷くことが最適解とも考えにくく、現況の舞子の改善を含む利便性向上策から考えていくことを考えてもよいのではないでしょうか。

　ひとまず、意見として。
　では

今から考えればちょっと惜しい気もしますね(笑)
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/01/10 00:44:43)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　確かに誰もが驚くほどのバスの発達ですから、それではと考えたくなるのは分かります。京阪神−高松だけで1時間に5本も6本も走るなんて誰が予想し得たでしょうか。

　もちろん結論から言うとバスの高度化を極めるべきなんです。対四国の幹線交通という面でも、バスであればもう作っちゃった高松道、徳島道という実は30〜40km程度の距離を置いて並行しているというある意味無駄な高速道路のせめてもの活用にもなりますし。

***
　後知恵の批判は甘んじるとして、四国への鉄道ルートをなぜ瀬戸大橋にしたのか、というそもそも論を考えてみたくもなります。
　そもそも四国の玄関口は高松、そこへは岡山から宇野線、宇高航路という誰もが信じて疑わない大動脈があったのは確かですし、岡山まで新幹線を活用できるという最大のメリットはありました。しかし明石鳴門ルートを玄関口にした場合、四国4県のうち3県をほぼカバーすることが可能であり、今の道路交通がまさにその位置関係を活用しています(徳島経由松山といった夜行高速バス)。
　考えてみれば道路は、高松から各地に向かうのではなく、国道11号線は徳島から鳴門、高松を通り松山に至ってますし。

　京阪神への直結ルートとしての明石鳴門、芸予諸島などのローカル対策兼務のしまなみに比べ、フェリーでも1時間程度の宇高間を代替するに過ぎない瀬戸大橋は、実は架橋効果が一番低かったのでは？という大胆な発想も成り立つかもしれません。

***
　なお架橋技術ですが、現在ですと明石海峡大橋に使われたのよりも強いケーブル素材の試作に成功しています。当時の技術では鉄道併用橋の架橋が不可能だったのですが、技術改革もあったので若干条件が厳しいとはいえ鉄道単独橋なら大丈夫ではないでしょうか。
　もちろんともさんがおっしゃったように位置の問題があるので吊れる吊れない以前の問題ですが。

　しまなみ街道から松山いよてつ巡りを経て、広島港に上陸後、広島港、横川駅の新電停開業と横川駅との都心直通便を見るべく、広島港(宇品)→広電前→横川駅のルートを辿ってみました。

しまなみ夢幻　../traffic/special/018.html

　まずは3月29日開業の新旅客ターミナルに合わせて同ターミナル正面に移転開業した広島港(宇品)電停です。ターミナルのアクセスとして一体整備されており、車寄せよりもターミナル側に高いドーム状の上屋を持つ2面3線の電停がお目見えしました。
　これまでの2線体制に比べると余裕があり、正面すぐの乗り場からは比治山下経由広島駅行きの5系統、中程の1面2線からはそれぞれ紙屋町経由広島駅行きの1系統と西広島(己斐)行きの3系統がそれぞれ出発するように、系統別発車になりました。
　ターミナル正面に突端式の電停というスタイルですが、江田島など広島湾内航路からの利用だと確かにそうですが、電停の位置が正面に入り過ぎてしまったため、松山など中・長距離航路の桟橋からだとターミナルビルを出ると5系統ホームが正面になってしまい、1、3系統へは左右に回り込んで行くことになり、電停自体がムーバーの停車も考えた長さを持つだけにちょっと手戻りです。

　次いで都心直通便と銘打って4月20日にお目見えした横川駅−紙屋町−広電前の7系統に試乗です。宮島線〜宇品の直通運転のようにラッシュ時のみかと思ったら、日中も10分ヘッドと本格的です。広電前電停は通常の電停に渡り線が宇品方にあるだけで、発着が錯綜する中、手旗を持った係員の誘導で転線という軽業のようなダイヤです。試乗時も紙屋町方面への1、3系統が続行し、後ろに宇品行きが控える中での転線となっており、見ていてはらはらしますし、狭い電停では各系統への狙い乗車をする人で埋まるなど、だいぶ無理があります。
　平日夕刻とあって中心街に近づくにつれ、各電停で乗車が相次ぎすぐに立客がでます。頻繁運転の強みか各電停では狙い乗車が多く、4月20日の改正から取り敢えず進めるとこまで進む乗り換えがOKになったのですが、最初からの狙い乗車が主力です。
前に1、3系統で、この7系統も見送る人がいて怪訝に思っていたら、続行する便は0系統の宮島口行きでした。朝夕の臨時系統というレアものですが、宮島線直通ということで狙う人も多いです。

　都心部を抜け、十日市町で右折します。3月9日限りで紙屋町寄りにあった電停が無くなりましたが、正面の十字路の信号待ち、ポイント転轍待ちと、交差点手前の信号の関係から、間隔を置いて曲がる交差点の一つ手前の信号で待たされます。
　さて最後は横川駅。3月27日に駅前電停が完成しましたが、こちらもドーム状の上屋を持っており、見違えるような感じです。
　JR駅側の佇まいが雑然としていますが、工事中でもあり、今後に期待です。
　さて、電停にはラッシュ時に信号待ちの関係で横川駅入線が遅れがちである旨のお詫びが掲出されていました。
　駅前で右折するR54の流動に逆らって駅に入るのが辛いのですが、さらに8系統と7系統がダンゴになりがちで、横川駅前電停に1本入っているとその発車待ちというのもきついです。小手先の改善策としては、電車が待機している位置に降車専用電停を設置することで、それでストレスもだいぶ解消されると思うのですが。

Re:広電、春の新規ポイント巡り
　投稿者---西区民Ｙ氏(2003/05/06 00:16:48)

　私も5日、JR横川駅から広電７系統に乗ってみました。
　市中心部に行くために、従来商工センター入口から広電宮島線に乗っていましたが、どのくらい時間短縮になるか試してみたかったのです。
　JR新井口駅から電車に乗り、横川駅を降りると、すでに電停には紙屋町経由広電本社前行きの単車が乗客を待っていました。数分後発車しましたが、乗客は十数人程度で、途中、いくつか乗降客が無い電停もあって快調に進み、十数分程度で紙屋町に到着しました。もちろん、横川駅での乗り換えのロスにもよりますが、新井口＝商工センターからだと、十分ちょっとの短縮になるようです。となると、急ぐ場合以外は、200円で行ける宮島線直通を選択することになりそうです。
　でも、商工センターから中心部に向かう広電に乗った場合、到着まで立ちっぱなしですが、横川駅乗り換えなら座れる確率が高いのが一つの魅力です(^^;)

気が付かなかった競争力
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/06 00:26:28)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　今回の7系統の新設は当然ですが横川での電車乗り換えをターゲットにしているわけで、JR西日本広島支社の電車にも「都心直通便」を謳う中吊り広告が掲出されています。

　ただ、他所者の目には横川で乗り継ぐといってもせいぜい可部線程度というイメージがあったのですが、新井口からの比較を拝見しますと、お金のことを考えなければ本線下り方向も充分ターゲットになっているようですね。これまでの西広島(己斐)と広島に加え、横川からも都心系統が出来たことで、西広島からの2系統への集中をさらに分散させる効果が見込めるというところでしょうか。その意味でも横川駅前の時間ロスの解消が急務のようです。

Re:気が付かなかった競争力
　投稿者---KAZ氏(2003/05/06 12:08:16)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/moｎo/

　どうもです。

　広島の場合、江波線や白島線を活用する形で都心ルートの拡充が可能かも知れませんね。JR線への白島駅建設要望もあるようですし(立地的・物理的に可能かどうかは知らないのですが)、広電白島線を延長して新駅で結節すれば第四の都心ルートとしても機能するでしょうし(八丁堀も都心ですから)、広島・(仮)白島・横川と都心北縁を取り囲む形で結節ポイントができることを活かして、幹線としてのJR・都心内の水平エレベータとしての広電市内線という形に位置付けて総合的な整備を図ることも可能かと思います。

　なんか面白い形で広電を使えないでしょうかね・・・

面的展開で限界を超えられるのか
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/08 15:00:56)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　確かに2系統、広島駅−紙屋町−西広島(己斐)の負荷が高過ぎる現状から見れば、それを分散させることで全体の輸送力を高める、もしくは現状のパンク状態を少しでも緩和することで、路面電車による市内輸送を極限まで追求することは可能です。

　ただJRや郊外線バスとの結節点が現在の西広島(己斐)と広島から、今回の横川、また白島新駅と増えたとしても、結局紙屋町や八丁堀では収斂してしまうので、目的地ベースで見た輸送力的には大差がないといえます。(白島新駅ルートは八丁堀まで別ルートなので分散効果が高いが)
　その意味で、やはり限界に達しているという現状を冷静に認識して、輸送量に応じた交通機関導入を考えるべきだとは思いますが。

***
　実は昨年のGWの拙ルポが過去ログに収録されていますが、この日は「フラワーフェスティバル」の日であり、人が集中するのは当たり前、ということになるんですが、今回乗車したGW中の平日夕方でも電停の様子は同様に混み合っており、各信号が青になるごとに数台続行で走っていくようなダンゴ状態には変わりありません。

広電の限界　log338.html#2

　余談ですが、GWにおける催事において、3日間の開催にもかかわらず全国有数の人出を誇るフラワーフェスティバルですが、確かにJRでは臨時列車の運転、広電でも電車のフル動員などの対応で捌いています。しかし、これだけのイベントなのに、県外ではあまり知られて無い気がするのはなぜでしょうか。他所から人を集めるというより、自分たちで参加するという地元型のイベントということもあるのでしょうが。ちょっと気になるところです。

Re:面的展開で限界を超えられるのか
　投稿者---KAZ氏(2003/05/08 16:01:16)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/moｎo/

　どうもです。

　確かに今の相生通り区間は限界に達していますね。紙屋町〜広島駅間については特に深刻なのは承知しています。しかしそれを解決する方策を取るのも難しい。その中で現在の広電ネットワークを活用する形で何か方策はないかな・・・、などと考えています。
　例えば白島線を「都心環状線」にしてみるとか。八丁堀から中央通りをまっすぐ南進して平和大通りへ入り、白神社前(袋町)で宇品線と合流、紙屋町から県庁前を通って城南通りを東進して女学院前電停に至るルートにして、更に白島新駅への延伸もしくは家庭裁判所前から架橋して広島駅に直接乗り入れ線をつくりJR線との結節強化も図る。白島環状線系統へ輸送力を振り分けた上で広島駅〜家裁前〜女学院〜県庁前〜紙屋町〜宇品もしくは宮島といった系統などを設定すれば、相生通り区間での輻輳も多少は緩和できるのではないかと思ったりします。ただ八丁堀・紙屋町の交差で支障が出そうですが、ここだけ片側を地下化するとか・・・(地下街・アストラムもあるし無理かな？)。

　文字で書いても分かりにくいですね。ちょっと路線図にまとめてみました。見やすくはないのですが・・・

緑−在来路線　　　赤−新設区間　　　青−JR線

　都心環状線と広島駅・白島駅アプローチ線をうまく使って、ラッシュ時の迂回経路をつくり、また都心環状や広島駅環状(構内〜女学院〜八丁堀〜稲荷町〜広島駅前)などの系統を用意して都心内の移動をサポートするとか・・・。

　それとも、どこか都心部にターミナル駅でも作りましょうか。デオデオ本店辺りの土地を買い占めて西側からの電車を受け入れる「紙屋町ターミナル」なんかを作って2号線や宮島系統の一部をここで折り返すとか、広島駅側からの一部を上記の「駅環状系統」に振替えるとかして紙屋町クロスの容量逼迫に対処できないものでしょうかね・・・。

　まとまりませんが、とりあえず。

軌道だけでは
　投稿者---和寒氏(2003/05/08 19:58:31)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　KAZ様、作図までされるとは凄いですね。

　新ターミナルをつくらずとも、現状のネットワークでも、宮島系統を白島線に逃がすことで、広島駅前の負荷を下げることは出来ます。しかし、広島都市圏の難しいところは、西側(宮島線沿線)→都心(紙屋町付近)の流れとはまったく逆方向に、東側(山陽線呉線沿線)→広島駅→都心という流れも存在する点にあります。従って、宮島系統は広島駅前まで持ってこざるをえません。
　都心環状線をつくるならば、紙屋町を中心とするロータリーでないと難しいと思いますが、軌道を導入できる空間は平和大通りまで下がりますので、やや離れすぎという観があります(※平和大通り線構想とは別途のアイディアと御理解ください)。また、都心部をスルーする利用者には、乗換を強いるという難点もあります。
　以上を考えると、私は山陽・呉・宮島線と相互直通できる地下鉄東西線案に傾かざるをえません。比較的足が長い流動は地下鉄で持ち、それをもって軌道線の負荷を下げ、単車ベースで短距離交通を担ってもらうのが、本来の姿であるような気がします。

その手はあるかも
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/08 23:03:58)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　いやいや、路線図があると有り難いです(感謝)

　以前の議論では私は和寒さん同様地下鉄派であり、基本的には今も変わっていませんが、KAZさんが附加した路線で考えると利便性を大きく損なうこと無く現状改善の目が出てきます。

　この路線図を前提に、現行1系統の紙屋町−広島駅間を県庁前、家裁前経由にし、7系統を紙屋町から広島駅に。9系統を白島−八丁堀−並木通り−広島港にします。
　そして3系統(西広島−紙屋町−広島港)は系統廃止にします。

　これにより、紙屋町交差点を通過する電車は基本的に直進することとなり、右左折待ちの滞留が無くなります。(八丁堀も同様)
　3系統の廃止、7系統の変更は大幅なサービスダウンの批判はあるでしょうが、地下道経由で苦しいですが、紙屋町乗り換えか白島からを原則にしてもらう。7系統は1系統迂回の代償でもあるのですが八丁堀方面直通という代替サービスもあるということで勘弁してもらえないでしょうか。
　1系統と9系統は、それぞれ並木通り経由、県庁前経由のサブ系統も作れます。

　現行2系統の都心縦貫機能を維持したまま、1系統をバイパス化させ、9系統を南北軸にするので、2系統自体を分散させる平和大通り線よりはいいのでは。

　ネックは紙屋町−県庁−女学院など、相生通りを電車通りにする余裕の源泉であるクルマ用の通路を電車に割譲することであり、微妙なバランスが崩れる懸念はあります。

広電、わずか1ヶ月で再度ダイヤ改正
　投稿者---あんぱん氏(2003/05/23 18:43:56)　http://homepage1.nifty.com/m-fujii/

　広電では5月20日に再度ダイヤ改正を行いました。
　主な点は以下の通りです。

横川駅発の連接車運行を大幅に削減し平日2本のみ
1・3号線の朝ラッシュ時の連接車運行を増やす
7・8号線の運行間隔を10分から12分間隔へ見直し

　7号線の利用者が他の系統に比べればまだまだ少ないこと、また横川駅の入線で信号タイミングの悪さから最大で15分程度の待ち時間が発生しておりました。十日市町の操車塔に配置することで緩和することを臨時に対処していた様です。

　広電では無接触で地上に行き先データを送る装置を取り付けて、紙屋町の操車を無人化しましたが、これと同じものを横川駅系統に設けることで、交通信号と連動させ電車の進行現示を延長することが可能になりました。結果、一回の信号タイミングで1番線と2番線の同時発着が可能になりました。また、運行間隔を広げることで信号タイミングを逃しても団子運転が発生しないように対応しました。運行間隔を広げることは諸刃の剣ですが、利用者数を考えると仕方ないでしょう。

　本来、7号線は平和大通り線と連動して設けることが、利用者動向から言えば望ましかったのですが、平和大通り線が地元財界の支持すら得られなかったことで、暗礁に乗り上げてしまい、7号線だけが先行する状況になりました。7号線の苦戦は構造的だと思われますから、今後も苦労しそうです。

広電宮島線、急行便新設！
　投稿者---LRT氏(2003/05/25 06:45:00)

　横川駅〜紙屋町〜広電前間の「都心便」に続き、大規模な改革です。

　2004年4月から「草津南〜東高須間ノンストップ急行便」を朝ラッシュに4本走らせます。荒手車庫付近に待避線を設け、急行便が通過するまで通常便をここで待避させます。横川駅や広島港電停の改築、７号線の新設に今回の急行便新設とLRTを目指した投資が続きます。投資の成果は如何に。

「急行運転」のメリットは？
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/26 18:11:23)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　急行運転については中国新聞や各紙の広島版に出ていたという情報がありますが、出来れば一次資料の形でソースを開示して頂けるとありがたいです。

***
　さて、急行運転ですが、朝ラッシュ時に商工センター前から西広島(己斐)までノンストップ運転するようですね。鉄道線側からの方向での運転ですから、追い越しダイヤの実行についての信頼度は高そうですが、以下のような疑問があります。

●急行運転によるメリット
　今次の実施では商工センター入口から西広島までノンストップ、つまりJRの新井口から西広島までの1駅分を通過ということで、ようやくJRと同等の停車駅になるに過ぎません。
　今回の短縮時間は現行の朝ラッシュ時12分が3分縮まり9分ということですが、同区間のJRは全電車3分。宮島口からだと広電36分、JR20分、JR快速16分で、最終的に宮島口まで急行運転をしたとしても、広電の急行は今次の実施で33分、廿日市あたりに噂される追い越し設備の追加でも30分程度でしょうか。この程度の区間で10分以上違っては「速さ」がメリットにはならないでしょう。

　ちなみに鉄道線区間では時間短縮を生んでも、市内線の状況次第でそのアドバンテージを簡単に費消する可能性もあります。トータルでの「だいたいこれくらい」のイメージを打ち破るくらいの時短効果が出せないのであれば、ユーザーの感じるメリットも小さいのではないでしょうか。

●JR並行区間で広電を利用するメリットの減殺
　市内線への直通、本数が多い、また西広島で乗れないリスクの回避、広電のほうが近いというあたりでしょうか。広電のほうが速いという理由はあまり考えられません。

　ところが急行運転によって、急行通過の電停では本数が減ることによるフリークェンシーの低下、また急行停車電停がJR駅(＝人口集積が大きい)の近接地に絞られることで、JR駅よりも広電電停が近いというメリットの喪失となる懸念があります。

　さらに、追い越し運転を行うことで、今まで続行する2本の電車にそれぞれ乗っていた市内方面の乗客が、抜かれる普通便を見送って後続の急行に狙い乗車することは火を見るより明らかです。
　これにより、フリークェンシーの低下に加え、急行への乗車集中が発生することで積み残しの懸念すら出てきます。これは将来的に追い越し個所を増やすことで集中度合いが増加するという悪循環を呼びます。

●現状はどうなのか
　朝ラッシュ時の鉄道線区間での利用状況はどうでしょうか。商工センター入口の時点で各列車とも相当な混雑とか、ちょっとしたタイミングで積み残しが発生しているような状況だと、急行への集中は客扱いに手間取ることに直結し、西広島までの部分の信頼性も低下します。
　また現状の運転状況はどうでしょうか。ダイヤ通りなのか、慢性的に遅れるのか。そこも急行運転の成否に大きく関わります。

　現状、商工センター入口を2、3分間隔で出ているだけに、3分短縮の急行を挿入すると、例えば商工センター入口を「00、03、05(急)、07」というようなタイミングで出し、西広島には「12、14(急)、17、19」というタイミングで到着でしょうか。03の退避普通が退避地点で2分の運転停車になりますが、急行を04にすると商工センター入口まで普通の続行、西広島からはまたもや続行です。とはいえ急行が遅れると退避車が遅れ、急行直後の無退避普通がつっかえると、なかなか難しそうです。

***
　以上より、追い越し型の急行運転はあまり意味が無い気がします。
　もし急行運転を試みるのであれば、廿日市〜楽々園〜五日市のどこかで区切る形で、宮島口からそこまで各駅、あとは西広島までノンストップ、西広島よりはそこから始発で普通車を運転という緩急分離スタイルなら、追い越しがあっても普通駅から急行への狙い乗車には出来ないので、急行への過度の集中はないので良いのではと思いますが。
　もしくは、全体的なスピードアップとしては千鳥停車(いわゆるスキップストップ)による追い越しを伴わない時間短縮も考えられます。

Re:「急行運転」のメリットは？
　投稿者---かまにし氏(2003/05/27 23:36:31)

　かまにしです。

●急行運転によるメリット

　非常に個人的な推測ですが、朝ラッシュ時の4本に限定した急行運転を行なうということから考えて、今回の施策を行なう本当の狙いは「これ以上、各停便の単純増発が難しいから」ではないでしょうか？すなわち混雑緩和が第一の狙いで、せっかくだからよりインパクトを強くするため(本数が少ないからほとんど実効性はないが)所要時間短縮を上乗せしたものだと考えました。少なくとも私は、所要時間の短縮によるJRへの対抗を意識した策だとは思いませんでした。

　東急田園都市線の急行が、以前は朝夕ラッシュ時限定で、昼間は「快速」という種別(渋谷〜二子玉川間各停、以遠は通過運転)を走らせていたとき、首都圏では珍しく昼間よりラッシュ時の方が所要時間が短いという逆転現象が起きていましたが、これと同じ「ラッシュ時の増発列車を優等列車で」という発想ではないでしょうか？こうすることで、少なくとも各停のみの平行ダイヤよりは運転本数を増やすことができるのは事実です。もちろん、そのためには緩急分離(通過追い越し)が前提となります。

　ただしこれによって、急行への集中が許容範囲で済むのか、ラッシュ時だけに特に注意深く見守る必要があるのは事実だと思います。いろいろ書きつつ、実は私は広電に一度しか乗ったことがないので、実際はどうなのかの判断がつけられません。そのあたりは急行の設定区間等を含めて、みなさんから情報をいただけると幸いです。

Re:「急行運転」のメリットは？
　投稿者---西区民Ｙ氏(2003/05/28 22:42:25)

　すなわち混雑緩和が第一の狙いで、せっかくだからよりインパクトを強くするため(本数が少ないからほとんど実効性はないが)所要時間短縮を上乗せしたものだと考えました。少なくとも私は、所要時間の短縮によるJRへの対抗を意識した策だとは思いませんでした。

　たった4本では、私もそうだと思いますね。まあ、混雑するといっても、積み残しが出るわけではなく、JRほど酷くはないんですが。

　少々急行走らせても、廿日市市以西の通勤客はJRから乗り換えることはまず無いでしょうが、楽々園〜五日市あたりの客が広電に流れるかも知れません。
　新井口＝商工センターの通勤客は、市中心部に行くのに、料金アップの割りに時間短縮効果が弱いJRを利用することは、もともと考えにくいですから。

　アストラムライン(広島高速交通)の新社長が白島新駅を設置しJRとの接続改善を図りたい意向を示しました。JRも前向きに検討とのこと。都心へのアクセスが命の広電を脅かす強敵が現れることになります。対抗策はあるのでしょうか？

Re:都心アクセスに強力なライバル　広電危うし
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/06/27 10:18:22)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　まずはソースはオタフク(失礼)、もとい、中国新聞ですね。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03062701.html

　アストラムラインの経営母体である広島高速鉄道が26日に開催した総会と続く取締役会で就任した中村新社長の就任会見での発言です。

　ちょっと気になるのは、JRに設置を求める反面、アストラム側はどうするのかということ。
　記事では交差地点の北360mに白島駅、南400mに城北駅があるというだけで、この間隔で「JR白島駅」を新設するのかどうか。そうなると当然設備投資が必要ですが、債務超過に陥り県の無利子融資でつないでいる同社にとっては、各種補助を考慮しても荷が重いです。
　だからと言って現行白島駅や城北駅まで徒歩連絡では論外ですし、辛いところです。

　ちなみに白島総合駅となると想定すると、白島総合駅から本通(紙屋町)まで所要時間は4分程度と見こまれます(7系統横川駅−紙屋町が日中標準12分)。運賃は城北が180円、現行白島が220円。広電市内線が150円(白島線は100円)ですから、運賃格差の小ささや定時性から西広島方面からの流動の逸走が通勤時間帯を中心に相当な規模で発生する可能性があります。

【広島】アストラム最後の生き残り策
　投稿者---あんぱん氏(2003/06/27 14:01:17)　http://homepage1.nifty.com/m-fujii/

　これは広電に対して相当な打撃になるだろうと思っています。西広島や横川だけではなく、広島からの移行が相当見込まれます。
　広電の場合、西風新都の都市高速での路線バス運行によって、アストラムを追いつめてしまった面が否定できません。(広電バス部門はこれによって分社化という最大の危機を乗り切ることが出来た)自業自得とも言えるでしょう。
　広電電車としては広島駅前の平和大通り線を早期着工する以外に事態を挽回する手は無くなると思われます。

　白島にJR新駅が出来るのは、アストラムラインに対しても諸刃の剣です。アストラムへ乗り継ぐのではなく、JR白島新駅から徒歩や自転車で移動する乗客が相当出てくると思われます。広島県庁へは徒歩移動圏内になると思われます。

　アストラム側新駅ですが、JRとクロスする部分は地下から高架になる相当な急勾配ですが、この区間は上下線が分離しております。ゴムタイヤ駆動(しかも積雪対策で他の新交通システムよりも重装備)と相まって十分現行の用地内で新駅建設は可能です。上手く設計すれば乗り継ぎ移動距離は上下移動だけの最小限で済むものと思います。

　JRにとっては、JR山陽線とアストラムラインが直接乗り継げる様になれば、可部線(電化区間)へ打撃が起きると思います。大町の乗り継ぎよりも楽になりますし、運行本数も全く違うレベルになりますから、一気に変わってくる可能性が濃厚です。
　事実、横川駅の整備により一番乗客が増えたのは西風新都への路線バス乗り継ぎ客だと言われております。郊外から郊外への移動需要は広島では相当でかいものと思われます。

　アストラムラインとしては、これ以外に大幅収入増が出来る案件は無く(西広島延伸を押しつけれたらもう破産でしょう)、起死回生の一撃です。

Re:【広島】アストラム最後の生き残り策
　投稿者---西区民Ｙ氏(2003/06/29 22:03:53)

　アストラム側新駅ですが、(中略)地下から高架になる相当な急勾配ですが…

　そんなところにプラットホームが出来るのでしょうか？斜めに傾いたプラットホームなんて・・・？中国新聞には、アストラム側の新駅については何も触れていませんでしたが・・・。
　JR側にしても、要請があるからといってじゃあ作りましょうという事にはならないだろうし、後は市がいくら出すかにかかっているのでしょうね。いずれにしても、先の長い話のような気がします。

2004.11.02 Update
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